Milieueffectrapportage-2020-deel-3-Scenarios.pdf

Milieueffectrapportage 2020 Deel 3 • Scenario's

Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol

Milieueffectrapportage 2020 Deel 3 • Scenario's

Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol

Inhoud 1. Inleiding

5

2 Totstandkoming verkeersscenario’s

6

2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.4 2.5

Inleiding Overzicht van de situaties Referentiesituatie Voorgenomen activiteit Stappen in de samenstelling van de verkeersscenario’s Uitgangspunten basisverkeersscenario’s Maximale situatie

3 Situaties 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Inleiding en overzicht Situatie 2015 Situatie 2020 General Aviaition Verkeer per periode van de dag Uitsplitsing vloot naar vliegtuigtype Herkomst en bestemming

4 Verkeersafhandeling basisverkeersscenario’s 2015 en 2020 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.3 4.3.1 4.3.2 4.4

Inleiding en overzicht Baangebruik Beschrijving baangebruik Schiphol Baangebruik nacht (23:00 uur tot 06:00 uur) Verlengd en vervroegd nachtregime Modellering baangebruik Uitgangspunten modellering baangebruik Baangebruik basisscenario’s Vliegroutes en vliegprocedures Vertrekkend verkeer Naderend verkeer Wijzigingen in het ATM-systeem

5 Toets aan gelijkwaardigheid 5.1 Inleiding 5.2 Resultaat

6 Toets aan de regels voor baangebruik 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.3 6.3.1 6.3.2

Inleiding Aanpak Invoer Uitgangspunten en aannames Output Resultaten Overzicht van resultaten Bewegingen op de tweede en vierde baan in relatie tot het dagvolume

6 6 6 7 7 8 9

10 10 10 11 12 13 14 16

18 18 18 18 21 21 21 22 23 25 25 28 32

33 33 33

34 34 35 35 36 37 38 38 39

3

7 Referentiesituatie vigerend LVB: inzet stuurmaatregelen 7.1 7.2 7.3 7.4 7.4.1 7.4.2 7.4.3

Inleiding Overschrijdingskansen basisscenario’s Stuurmaatregelen Effect van stuurmaatregelen Toepassing van stuurmaatregelen Overschrijdingskans na sturen Baangebruik situatie 2015 ná sturen

8 Referentiesituatie ‘bestaand recht’ 8.1 Inleiding 8.2 Aanpak bepalen bestaand recht 8.3 Kenmerken van het vliegverkeer

9 Maximale situatie

4

45 45 45 50 50 50 51 53

55 55 55 57

60

9.1 Inleiding 9.2 Mogelijke variaties in de praktijk 9.3 Aanpak

60 60 60

10 Baanonderhoud

63

10.1 Achtergrond 10.2 Onderzochte scenario’s en effecten baangebruik

63 64

Bronnen

67

Bijlage A | Technische bijlage totstandkoming verkeersscenario’s A.1 Verkeersscenario A.2 Dienstregeling A.3 Verdere bewerkingen A.4 Gebruikte gegevens bij het maken van de verkeersscenario’s

68

Bijlage B | Schaalfactoren scenario’s in bandbreedteanalyse

79

68 68 70 74

1. Inleiding 1.1

MER voor Nieuw Normen- en Handhavingstelsel De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft zich in 2015 ten doel gesteld om een nieuw normenen handhavingstelsel in wet- en regelgeving te verankeren. Amsterdam Airport Schiphol (hierna Schiphol genoemd) heeft het initiatief genomen tot een m.e.r.-procedure om de milieueffecten van de ‘voorgenomen activiteit’ in kaart te brengen. De voorgenomen activiteit betreft de wijziging van het gebruik van de start- en landingsbanen volgens het nieuwe stelsel én de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die door het nieuwe stelsel mogelijk wordt. De minister van Infrastructuur en Waterstaat is voor deze procedure het bevoegd gezag. Inmiddels is de Wet luchtvaart [9] aangepast en is het voornemen het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) [7] en de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) [8] te wijzigen. Het doel van het MER is om de milieueffecten zichtbaar te maken van het voornemen tot het gebruik van de start- en landingsbanen volgens het nieuwe stelsel en de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die hierdoor mogelijk is, zodat deze effecten volwaardig kunnen worden betrokken bij het vaststellen van het LVB. Het MER geeft daarbij de verschillen in milieueffecten ten opzichte van het huidige stelsel. Het MER beschouwt daarbij de ontwikkeling van het vliegverkeer tot 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis.

Voor een uitgebreide beschrijving van de inhoud en totstandkoming van het nieuwe stelsel, alsmede de opzet van het MER en de daarbij beschouwde situaties, wordt verwezen naar Deel 1: Hoofdrapport van het MER. Dit rapport is een deelrapport van het MER en beschrijft de Scenario’s.

1.2

Doelstelling Dit deel 3 Scenario’s geeft een beschrijving van (de totstandkoming van) de verkeersscenario’s. Hierbij wordt ingegaan op de vlootsamenstelling, het baan- en routegebruik, de vliegprocedures die worden toegepast en de ligging van de vliegroutes.

1.3

Leeswijzer Dit rapport is opgebouwd uit de volgende hoofdstukken: • Hoofdstuk 2 beschrijft op welke wijze de verkeersscenario’s zijn opgesteld. • Hoofdstuk 3 beschrijft inhoudelijk de situaties. • Hoofdstuk 4 beschrijft de verkeersafhandeling. • Hoofdstuk 5 geeft de resultaten van de toets aan de criteria voor gelijkwaardigheid. • Hoofdstuk 6 geeft de resultaten van de toets aan de regels. • Hoofdstuk 7 beschrijft het passend maken van de verkeersscenario’s binnen het huidige stelsel. • Hoofdstuk 8 beschrijft de referentiesituatie voor de effecten op natuur, de referentiesituatie 'bestaand recht'. • Hoofdstuk 9 beschrijft de analyse van de maximale effecten. • Hoofdstuk 10 beschrijft de analyse van de effecten bij baanonderhoud. De genoemde aantallen in dit rapport zijn (veelal) afgeronde waarden. Hierdoor tellen de aantallen in tabellen door afrondingsverschillen niet altijd exact op tot het totaal.

5

2. Totstandkoming verkeersscenario’s 2.1

Inleiding Het MER beschouwt de milieueffecten van verschillende situaties waarbij de milieueffecten zijn gebaseerd op scenario’s voor het vliegverkeer (‘verkeersscenario’s’). Paragraaf 2.2 geeft een beknopt overzicht van de situaties die in het MER worden beschouwd; het Deel 1 Hoofdrapport geeft hiervan een uitgebreide beschrijving in relatie tot het doel van het MER. In het vervolg van dit hoofdstuk wordt ingegaan op de totstandkoming van de scenario’s.

2.2

Overzicht van de situaties Het MER beschrijft de milieueffecten voor de ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen in het gebruiksjaar 2020 op basis van het nieuwe stelsel en zet deze af ten opzichte van de situatie waarin het LVB niet wordt aangepast. Dit resulteert in de volgende onderzochte situaties: 1. De referentiesituatie: de situatie waarin het LVB niet wordt gewijzigd en het vliegverkeer de omvang heeft die hierbij mogelijk is. 2. De ontwikkeling naar 500.000 bewegingen in 2020 op basis van: • De situatie in gebruiksjaar 2015, met 450.000 vliegtuigbewegingen. • De situatie in gebruiksjaar 2020, met 500.000 vliegtuigbewegingen.

2.2.1

Referentiesituatie De referentiesituatie betreft de situatie waarin het LVB niet wordt gewijzigd en het vliegverkeer de omvang heeft die hierbij mogelijk is. In deze situatie blijft het stelsel met handhavingspunten dus van toepassing en gelden de grenswaarden in de handhavingspunten zoals die in het vigerende LVB zijn vastgelegd. In deze situatie wordt verwacht dat de sectorpartijen operationele maatregelen zullen treffen om de ruimte binnen de grenswaarden in de praktijk maximaal te kunnen benutten. Uit de analyse in hoofdstuk 7 blijkt dat voor de referentiesituatie de situatie in 2015 met 450.000 vliegtuigbewegingen representatief is. Op 29 mei 2019 heeft de Raad van State het Programma Aanpak Stikstof (PAS) ongeldig verklaard. Sinds die tijd werkt de overheid aan een nieuwe landelijke aanpak voor het stikstofprobleem in Nederland. In de tweede helft van 2019 is er een handhavingsverzoek ingediend bij het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) onder de Wet Natuurbescherming (Wnb). In dit verzoek wordt de Minister van LNV verzocht handhavend op te treden tegen de luchthaven Schiphol. LNV heeft het handhavingsverzoek afgewezen, maar heeft Schiphol tegelijkertijd gevraagd voor 1 oktober 2020 een vergunningsaanvraag te doen onder de Wnb.

Schiphol wordt verzocht in het kader van deze vergunningsaanvraag het effect op de natuur in kaart te brengen van het huidig gebruik in relatie tot de laatste vergunde situatie (de 'bestaande rechten'). Voor het huidig gebruik wordt uitgegaan van de milieubelasting bij 500.000 vliegtuigbewegingen. Voor de laatst vergunde situatie heeft LNV aangegeven dat uitgegaan dient te worden van de maximale gebruiksruimte op grond van het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) uit 2008. In dit LVB worden grenswaarden voor geluid, emissie en externe veiligheid vastgesteld bij 480.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis. Hoewel in het LVB 2008 geen maximaal aantal vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd ziet LNV dit als een ‘beperking’ van het destijds publiekrechtelijke toegestane gebruik ten opzichte van het LVB 2004. Daarom heeft LNV aangegeven dat uit dient te worden gegaan van 480.000 vliegtuigbewegingen bij het vaststellen van de bestaande rechten. Deze ontwikkeling heeft ertoe geleid dat de toegestane milieuruimte voor natuur, waaronder stikstofdepositie, op een andere manier en met een ander referentiejaar wordt bepaald dan voor de overige milieuaspecten zoals beschreven in het MER.

6

2.2.2

Voorgenomen activiteit De voorgenomen activiteit maakt, binnen de regels van het nieuwe stelsel en de eisen voor gelijkwaardigheid, een ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol mogelijk naar 500.000 vliegtuigbewegingen in 2020. De ontwikkeling na 2020 is op verzoek (zie bijlage A6 in Deel 2) van de minister van Infrastructuur en Waterstaat niet uitgewerkt in dit MER. Het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel is gebaseerd op het principe van strikt geluidpreferentieel baangebruik op basis van regels in het LVB. Daarnaast wordt voor het handelsverkeer een maximum gesteld van 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis, waarvan maximaal 32.000 tussen 23:00 en 7:00 uur. Ook wordt er jaarlijks, zowel vooraf in de gebruiksprognose als achteraf op basis van de realisatie, getoetst aan grenswaarden die zijn gesteld aan geluid, externe veiligheid en aan de uitstoot van stoffen in de vorm van criteria voor gelijkwaardigheid. Met het nieuwe stelsel vervallen de grenswaarden in handhavingspunten, het TVG en het TRG. Net als in het huidige stelsel, wordt de beschermende werking geboden door de combinatie van de regels en de grenswaarden. Het MER beschrijft de voorgenomen activiteit voor de volgende situaties: • Gebruiksjaar 2015: 450.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 29.900 bewegingen in de nachtperiode.

• Gebruiksjaar 2020: 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32.000 vliegtuigbewegingen in de nachtperiode. In het nieuwe stelsel moet het verkeer en de verkeersafhandeling passen binnen de regels voor het baangebruik en de grenswaarden die zijn gesteld aan geluid en externe veiligheid en aan de uitstoot van stoffen in de vorm van criteria voor gelijkwaardigheid. Dit biedt ruimte voor verschillende mogelijke ontwikkelingen in de situatie en verkeersafhandeling binnen de regels en normen van het nieuwe stelsel. Om dit in kaart te brengen, is een analyse uitgevoerd om de maximale effecten voor geluid en externe veiligheid voor de situatie bij 500.000 bewegingen in kaart te brengen. Deze analyse is gebaseerd op (meerdere) scenario’s waarbij de ruimte binnen het nieuwe stelsel maximaal wordt benut.

2.3

Stappen in de samenstelling van de verkeersscenario’s De verkeersscenario’s die gebruikt worden om de milieueffecten in kaart te brengen, zijn opgebouwd volgens de volgende stappen.

1. Vaststellen (basis) verkeersscenario’s Er zijn allereerst dienstregelingen opgesteld voor de situatie in 2015 en de situatie in 2020 bij 500.000 vliegtuigbewegingen. Dit is beschreven in hoofdstuk 3. Op basis van de dienstregelingen en de verkeersafhandeling is vervolgens een verkeersscenario vastgesteld. Het verkeersscenario geeft de verdeling van vluchten over tijdstip, baan, route, vliegtuigtype, motortype en vliegprocedure. Voor het baangebruik is hierbij uitgegaan van de regels voor strikt geluidpreferentieel baangebruik. Het resultaat is een prognose van het gebruik van de start-/landingsbanen, vliegroutes en –procedures. Dit is beschreven in hoofdstuk 4 en Bijlage A. Tezamen vormen deze de (basis) verkeersscenario’s voor de situaties in 2015 en 2020. Deze verkeersscenario’s zijn getoetst aan de criteria voor gelijkwaardigheid. Dit is beschreven in hoofdstuk 5.

2. Scenario’s nieuwe stelsel In het nieuwe stelsel moet het verkeer en de verkeersafhandeling passen binnen de regels voor het baangebruik en de criteria voor gelijkwaardigheid. Daarnaast geldt een plafond voor het aantal vliegtuigbewegingen per jaar van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020 door handelsverkeer, waarvan maximaal 32.000 in de nachtperiode. Met de (basis) verkeersscenario’s is de praktijk gesimuleerd en is vastgesteld hoe de verwachte praktijk zich verhoudt tot de regels voor het baangebruik in het nieuwe stelsel. Dit is beschreven in hoofdstuk 6.

7

Met varianties van de situatie en de verkeersafhandeling is bepaald wat de milieubelasting gegeven de regels en normen van het nieuwe stelsel. Dit is beschreven in paragraaf 2.5 en hoofdstuk 8. Op basis van de scenario’s die volgen uit deze analyse, is in het MER inzichtelijk gemaakt wat de maximale milieueffecten zijn binnen het nieuwe stelsel.

3. Scenario’s huidige stelsel In het huidige stelsel gelden grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten. Deze grenswaarden mogen in het gebruiksjaar niet overschreden worden. In het vigerende LVB zijn deze grenswaarden vastgelegd. Deze grenswaarden zijn bepaald op basis van het (‘oude’) Nederlands rekenmodel, in plaats van de nieuwe rekenmethode volgens het Doc29-rekenvoorschrift. Met de (basis) verkeersscenario’s van stap 1 is getoetst of de geluidbelasting in handhavingspunten voldoet aan de grenswaarden. Dit bleek niet het geval. De geluidbelasting is daarbij, zoals in het LVB voorgeschreven, bepaald volgens het Nederlands rekenmodel. Om tot verkeersscenario’s te komen waarbij de geluidbelasting wel voldoet aan de grenswaarden, en daarmee representatief zijn voor de verkeersafhandeling binnen het huidige stelsel, zijn stuurmaatregelen onderzocht. Door deze stuurmaatregelen is de verdeling van het verkeer over start- en landingsbanen en routes, en daarmee de verdeling van onder andere de geluidbelasting over de omgeving, in het huidige stelsel anders dan met het nieuwe stelsel. Het resultaat is een referentiesituatie die past binnen de regels en normen van het huidige stelsel. Dit is beschreven in hoofdstuk 7.

In hoofdstuk 7 is tevens beschreven dat de stuurmaatregelen onvoldoende zijn om de overschrijdingskans op een acceptabel niveau te krijgen voor de situatie bij 500.000 vliegtuigbewegingen.

2.4

Uitgangspunten basisverkeersscenario’s Voor de situaties in 2015 en 2020 situatiezijn de volgende uitgangspunten gehanteerd.

Situatie Het verkeersbeeld in 2015 is gebaseerd op de dienstregeling voor het gebruiksjaar 2015. De situatie voor 2020 is gebaseerd de dienstregeling voor 2018. Ten opzichte van de situatie in 2018 zijn wijzigingen in de vlootsamenstelling aangebracht op basis van de vlootverwachtingen van KLM en Delta Airlines in 2020. Dit betreft onder andere de vervanging van de Fokker 70 door de Embraer 175. De verwachting voor 2020 is geactualiseerd ten opzichte van de verwachting die was opgenomen in het MER uit 2016 [3]. De toen gebruikte prognoses waren in 2015 opgesteld. Door marktontwikkelingen is de dienstregeling continu aan verandering onderhevig. Op basis van de huidige inzichten worden met name meer Boeing 737-800 (B738) en Airbus A319 (A319) vliegtuigbewegingen verwacht in 2020 dan verondersteld in de eerdere prognose. Daarentegen is het aantal vliegtuigbewegingen met een Embraer 190 (E190), een Airbus A320 (A320) en een Boeing 787-800 (B788) lager dan destijds aangenomen. Daarnaast zijn, in tegenstelling tot in de eerdere prognose, nog geen vliegtuigbewegingen met de nieuwe Boeing 737 MAX (B7M2), de opvolger van de Boeing 737-700, -800 en -900, verondersteld. Daarnaast zijn er wat verschuivingen in de verdeling van het vliegverkeer over de dag en bestemmingen.

Verkeersafhandeling De verkeersafhandeling is gebaseerd op praktijkgegevens over baangebruik, de ligging van de vliegroutes en bijbehorende gerealiseerde vliegpadspreiding en vliegprocedures. Voor de situatie in 2015 is uitgegaan van praktijkgegevens over 2014; voor de situatie in 2020 is uitgegaan van praktijkgegevens over 2017. In de situatie voor 2015 wordt daarmee onder andere rekening gehouden met de toepassing van een aantal hinderbeperkende maatregelen uit het convenant hinderbeperking [2], waarin afspraken zijn gemaakt over de in te voeren hinderbeperkende maatregelen en toegezegde onderzoeken. Het gaat hierbij om acht maatregelen die uit het convenant voortkomen, en daarin nader worden toegelicht:

8

• Ontmoediging operaties met ‘onderkant Hoofdstuk 3’ vliegtuigen. • Verlenging nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures tot 06:30 uur. • Routewijziging bij Rijsenhout. • Geoptimaliseerde routes vanaf de Zwanenburgbaan in het kader van parallel starten. • Idle reverse thrust. • Verticale aanpassing nachtnadering van de Polderbaan. • Vastebochtstraal tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. • Routewijzigingen Polderbaan (IJmuiden, IJmeer, Abcoude, Beverwijk en Amsterdam-West). De verwachting voor 2020 is geactualiseerd ten opzichte van de verwachting die was opgenomen in het MER uit 2016 [3]. Hiermee wordt rekenschap gegeven aan enkele relevante ontwikkelingen die in de afgelopen jaren hebben plaatsgevonden: • Op 28 mei 2015 is de verkorte nachtroute (naderingsroutes ARTIP2C) naar de Polderbaan, omwille van veiligheidsredenen, buiten gebruik gesteld. Aangezien een structurele oplossing afhankelijk is van een systeemaanpassing die nog meerdere jaren op zich zal laten wachten wordt in dit MER van deze situatie uitgegaan. • Eind mei 2015 is de codering van enkele routes in het AIP aangepast. Dit heeft op enkele locaties geresulteerd in een verschuiving van de vliegpaden. • In januari 2017 is een experiment gestart [4] met een aangepaste route voor vertrekkend verkeer van de Kaagbaan richting het oosten en zuiden.

Tijdens het experiment vliegt een deel van het verkeer een vaste bochtstraal om de overlast in de gemeente Kaag en Braassem te verminderen. Voor de situatie in 2015 is uitgegaan van de toepassing van de NADP2 procedure door (alleen) KLM. In april 2014 is KLM van een NADP1-procedure overgegaan naar de NADP2-procedure. Voor de situatie in 2020 is het gebruik van de startprocedure gebaseerd op praktijkgegevens over 2017. Voor de situatie in 2020 resulteert dit in 80% NADP2-starts. Voor de voorgenomen activiteit zijn er geen (extra) nieuwe hinderbeperkende maatregelen in de periode tot en met 2020 te verwachten.

2.5

Maximale situatie In het nieuwe stelsel moet het verkeer en de verkeersafhandeling passen binnen de regels voor het baangebruik en de grenswaarden die zijn gesteld aan geluid, externe veiligheid en aan de uitstoot van stoffen in de vorm van criteria voor gelijkwaardigheid. Dit biedt ruimte voor verschillende situaties en verkeersafhandeling binnen de regels en normen van het nieuwe stelsel. Om dit in kaart te brengen, is een analyse uitgevoerd om de maximale effecten voor de situatie bij 500.000 bewegingen in kaart te brengen. De analyse hanteert de verkeersscenario’s voor de situatie in 2015 en de situatie bij 500.000 bewegingen in 2020 als basis, waarop vervolgens variaties zijn toegepast om mogelijke ontwikkelingen in situatie (verkeerssamenstelling) en verkeersafhandeling (baan- en routegebruik, vliegprocedures en vliegpaden) te simuleren. Dit is beschreven in hoofdstuk 8.

9

3. Situaties 3.1

Inleiding en overzicht Een situatie betreft een dienstregeling van alle luchtvaartmaatschappijen. De aspecten die de situatie kenmerken zijn onder andere, per vlucht: • de datum en het tijdstip; • of het een start of landing betreft; • het vliegtuigtype (incl. motortype en maximaal startgewicht); • de luchtvaartmaatschappij; • de luchthaven van bestemming of herkomst. In het MER worden de effecten beschouwd bij twee situaties: 1. De situatie in gebruiksjaar 2015, met 450.000 vliegtuigbewegingen. 2. De situatie in gebruiksjaar 2020, met 500.000 vliegtuigbewegingen. De belangrijkste kenmerken van de twee situaties zijn hieronder weergegeven. Deze situaties worden in de navolgende paragrafen nader beschreven.

Tabel 3.1

3.2

Belangrijkste kenmerken situaties 2015 en 2020 Aspect

Situatie 2015

Situatie 2020

Totaal aantal vliegtuigbewegingen

450.500

500.000

Aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode (23:00 – 7:00 uur)

29.900

32.000

Aantal vliegtuigbewegingen door licht GA-verkeer

13.900

13.900

Uitgangspunt slotuitgifte1)

2+1

2+1

Gedeclareerde piekuurcapaciteit 2)

106/110

106/110

Vlootsamenstelling

Dienstregeling 2015

Dienstregeling 2018, met nog verwachte wijzigingen in de vlootsamenstelling op basis van de vlootverwachtingen van KLM en Delta Airlines in 2020. Dit betreft onder andere de vervanging van de Fokker 70 door de Embraer 175.

Situatie 2015 De situatie voor 2015 betreft de situatie met (circa) 450.000 bewegingen die is opgesteld voor de Gebruiksprognose 2015. Voor de dienstregeling is uitgegaan van het winterschema 2014 – 2015 per eind maart 2015 en het zomerschema 2015 per eind juni. Beide schema’s zijn gebaseerd op het slotfile (SACN) en zijn ‘geschoond’ op basis van het gerealiseerde verkeer. De dienstregeling op Schiphol wordt gekarakteriseerd door het blokkensysteem van KLM en partners. Blokken zijn vaste periodes op de dag waarin tegelijkertijd veel vluchten binnenkomen, waardoor passagiers snel kunnen overstappen, waarna de vluchten weer vertrekken. Dit worden inboundpieken, gevolgd door outboundpieken genoemd. Tijdens een inboundpiek worden er typisch twee landingsbanen en één startbaan ingezet. Tijdens outboundpieken worden er typisch twee startbanen en één landingsbaan ingezet (‘2+1 baangebruik’). De huidige dienstregeling is gebaseerd op zeven blokken per dag.

1) Deze paragraaf bevat een beschrijving op hoofdl jnen. Zie voor een uitvoerige beschrijving van de voorgeschiedenis en uitkomsten van dit proces Deel 2 Achtergronden van het MER. 2) De gedeclareerde capaciteit heeft betrekking op het aantal bewegingen dat per uur in een landingspiek en in een startpiek maximaal wordt gepland. De gedeclareerde capaciteit is de basis voor het aantal uit te geven slots.

10

bijdrage van GA-verkeer. De opslag van 2,5% is gebaseerd op basis van het gerealiseerde GA-verkeer in 2019 een conservatieve benadering voor de bijdrage aan de totale geluidbelasting en het totale risico: Tabel 3.2

Aandeel GA-verkeer aan het aantal bewegingen, de hoeveelheid geluid en de hoeveelheid risico in 2019. Aandeel GA-verkeer t.o.v. handelsverkeer in 2019 Hoeveelheid geluid (HG)

0,5% excl. helikopters

Hoeveelheid risico (TRG)

0,7% excl. helikopters 1,2% incl. helikopters

Het GA-verkeer heeft echter een afwijkend baangebruik en vliegpatroon t.o.v. het reguliere vliegverkeer. In Deel 4 wordt nader ingegaan op de lokale effecten van het GA-verkeer. Voor berekeningen van de uitstoot van schadelijke stoffen is een onderscheid gemaakt in het lichte GA-verkeer (13.900 vliegtuigbewegingen met een gewicht tot 60 ton) dat op de Oostbaan wordt afgehandeld en het overige zwaardere GA-verkeer dat dezelfde start- en landingsbanen gebruikt als het handelsverkeer. Deze laatste categorie is klein, 500 vliegtuigbewegingen, en wordt in de berekeningen meegenomen door het verkeersvolume van het handelsverkeer te corrigeren met een factor 1,001 voor het aandeel GA-verkeer. Het lichte GA-verkeer wordt toegewezen aan de Oostbaan waarbij de vliegrichting afhankelijk is van de gemiddelde windrichting. Aangenomen is dat 40% van het verkeer in noordelijke richting start en land en 60% in zuidelijke richting. De aantallen voor het GA-verkeer zijn bepaald op basis van de realisatie in het gebruiksjaar 2014. Tabel 3.3 geeft een overzicht van de gehanteerde samenstelling van het GA-verkeer. Tabel 3.3

3.5

Aantal bewegingen op de Oostbaan per MTOW Startgewicht MTOW

Meest voorkomende type

1 -10 ton

EC35 - tweemotorige civiele helikopter, gebruikt door politie en ambulancediensten

Aantal op de Oostbaan 9.030

11 - 20 ton

H25B – tweemotorig middelgroot vliegtuig, tot 13 passagiers

1 900

21 - 30 ton

F900 – driemotorige middelgroot vliegruig, tot 19 passagiers

1.150

31 - 40 ton

GLF4 – tweemotorig middelgroot vliegruig, tot 16 passagiers

590

41 - 50 ton

GLF5 – tweemotorig middelgroot vliegruig, tot 19 passagiers

1.080

51 - 60 ton

E190 – tweemotorig groot vliegruig, ca. 100 passagiers

130

Verkeer per periode van de dag Binnen het etmaal worden vier periodes onderscheiden op basis van verschillen in verkeersafhandeling en verschillen in de bijdrage aan de milieueffecten. De periode van nacht en vroege ochtend samen (23:00 uur tot 7:00 uur) wordt de nachtperiode genoemd. Tot en met 2020 geldt een maximaal aantal bewegingen van 500.000 op jaarbasis, waarvan maximaal 32.000 bewegingen in de nachtperiode. Tabel 3.4 geeft aan hoe de aantallen vliegtuigbewegingen op basis van baantijden zijn verdeeld over de verschillende periodes van de dag. Hierbij is rekening gehouden met 10 minuten taxitijd ten opzichte van de gatetijden in de dienstregeling.

Tabel 3.4

Verdeling van het verkeer over de dag Vluchtsoort

Periode van de dag

Starts

Dag

Landingen

Situatie 2015

Situatie 2020

07:00 - 19:00 uur

168.400

188.400

Avond 19:00 - 23:00 uur

47.100

51.300

Nacht

23:00 - 07:00 uur

9.800

10.400

Dag

07:00 - 19:00 uur

158.300

173.600

Avond 19:00 - 23:00 uur

46.700

54.800

23:00 - 07:00 uur

20.100

21.600

450.500

500.000

29.900

32.000

Nacht Totaal Totaal

Nachtperiode 23:00 - 07:00 uur

13

Gewichtscategorie

Vliegtuigtype

60 - 100 ton

100 - 160 ton 160 - 230 ton

Situatie 2015

Situatie 2020

B738

90.053

107.091

A320

45.056

50.741

B737

38.283

42.451

A319

30.822

33.292

A321

9.883

18 984

B739

9.684

10.105

B734

1.710

649

A306

882

1.428

A318

1.260

464

B736

426

797

MD83

4

4

MD87

2

-

B752

2.796

1 962

A310

372

154

A333

9.787

13.314

B788

1.745

11.274

B763

6.365

4.023

B78X

230 - 300 ton

300 - 400 ton

> 400 ton

2.774

B764

1.818

630

B753

150

166

B772

14.263

12.826

A332

11.608

7.569

A359

2

5 905

A343

1.180

734

MD11

1.483

6

B744

19.232

8 983

B77W

7.690

14.347

B773

2.781

-

B742

115

-

B748

1.389

2.470

A388

1.006

1.455

De voornaamste ontwikkelingen in de vloot in de periode tot en met 2020 betreffen: • De vervanging van de Fokker 70 door de Embraer 175; dit betreft ruim 38.000 vliegtuigbewegingen. • Een afname van het gebruik van de Airbus A330-200 met ruim 4.000 vliegtuigbewegingen en een toename van het aantal vliegtuigbewegingen met Airbus A330-300 met ruim 3.500 vliegtuigbewegingen. • Een ruime halvering van het aantal vliegtuigbewegingen met een Boeing 747-400, van 19.200 vliegtuigbewegingen in 2015 naar 9.000 bewegingen in 2020. • De opkomst van de Boeing 787 (Dreamliner), van 1.700 vliegtuigbewegingen in 2015 naar 10.300 in 2020. • Een toename van het gebruik van de Airbus A350-900 met 5.900 bewegingen en het gebruik van de Boeing 777-300ER met 6.500 bewegingen.

15

Tabel 3.7 geeft de verdeling van het verkeer per afstandsklasse voor de etmaalperiode, tabel 3.8 geeft hetzelfde overzicht, maar dan voor de nachtperiode. Tabel 3.7

Verdeling van het aantal vliegtuigbewegingen over de af te leggen afstand, gespecificeerd voor de etmaalperiode Afstandscategorie3)

Tabel 3.8

Situatie 2015

Situatie 2020

1

0 – 925 km

50%

49%

2

925 – 1.850 km

23%

24%

3

1. 850 – 2.775 km

8%

8%

4

2.775 – 4.625 km

3%

3%

5

4.625 – 6.475 km

5%

5%

6

6.475 – 8.325 km

5%

5%

7

8.325 – 10.175 km

4%

5%

8

10.175 – 12.050 km

1%

1%

9

Meer dan 12.050 km

-

-

Verdeling van het aantal vliegtuigbewegingen over de af te leggen afstand, gespecificeerd voor de nachtperiode Afstandscategorie 3)

Situatie 2015

Situatie 2020

1

0 – 925 km

12%

14%

2

925 – 1.850 km

22%

30%

3

1. 850 – 2.775 km

47%

38%

4

2.775 – 4.625 km

12%

12%

5

4.625 – 6.475 km

4%

3%

6

6.475 – 8.325 km

1%

0%

7

8.325 – 10.175 km

3%

2%

8

10.175 – 12.050 km

0%

1%

9

Meer dan 12.050 km

-

-

Uit deze verdeling kan worden opgemaakt dat voor de nachtperiode een verschuiving optreedt van afstandscategorie 3 naar afstandscategorie 2. Voor de rest is het beeld niet significant verschillend.

3) De afstandscategorie is gegeven per 500 of 1.000 nautische mijl. De waarden in tabel 3.7 en tabel 3.8 zijn omgerekend naar kilometers en afgerond op 25 kilometer.

17

4. Verkeersafhandeling basisverkeersscenario’s 2015 en 2020 4.1

Inleiding en overzicht Het aankomend en vertrekkend verkeer op Schiphol wordt afgehandeld volgens vaste regels en procedures. In het nieuwe stelsel zijn hierover verschillende regels opgenomen voor het gebruik van start- en landingsbanen en vliegroutes. In combinatie met de regels zijn vooral de weersomstandigheden en de dienstregeling bepalend voor de wijze waarop banen worden gebruikt en daarmee hoe het verkeer over de routes en omgeving is verdeeld. In het MER wordt voor de scenario’s uitgegaan van de afhandeling van het verkeer zoals dat in de praktijk wordt uitgevoerd. Dit betreft onder meer de (gepubliceerde) vliegroutes, de spreiding in de vliegpaden die daarbij in praktijk optreedt, de vliegprocedures die worden toegepast en de piekuurcapaciteit. Voor de beschrijving van de effecten in de situatie dat het vigerende LVB niet wordt aangepast, zijn stuurmaatregelen geïdentificeerd. Deze stuurmaatregelen zijn nodig om het verkeer af te kunnen handelen binnen de grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten. Met deze stuurmaatregelen wijzigt het gebruik ten opzichte van de aangenomen verkeersafhandeling in de basisverkeersscenario’s. Dit is nader beschreven in hoofdstuk 7. De belangrijkste kenmerken van de afhandeling van het verkeer in de situatie 2015 en de situatie 2020 zijn hieronder weergegeven.

Tabel 4.1

Belangrijkste kenmerken verkeersafhandeling voor de situaties 2015 en 2020. Aspect

Situatie 2015

Situatie 2020

Piekuurcapaciteit

Huidige piekuurcapaciteit: 106/110 bewegingen per uur

Huidige piekuurcapaciteit: 106/110 bewegingen per uur

Baanpreferentie

Preferentievolgorde met stuurmaatregelen

Preferentievolgorde nieuw stelsel

Routes en vliegpaden

Situatie 2014 (praktijkgegevens)

Situatie 2017 (praktijkgegevens)

Nachtregime 4)

22:30 – 6:30

22:30 – 6:30

Toepassing CDA’s

• Volledig in de nacht, op basis van vaste naderingsroutes

• Volledig in de nacht, op basis van vaste naderingsroutes

• Deels (cf. huidige praktijk) overdag, middels vectoring

• Deels (cf. huidige praktijk) overdag, middels vectoring

NADP2 alleen door KLM; NADP1 overig verkeer

NADP2 door 80% van het verkeer

Toepassing NADP2 startprocedure

Paragraaf 4.2 geeft het baangebruik waar de scenario’s op zijn gebaseerd; paragraaf 4.3 beschrijft de vliegroutes en vliegprocedures. Paragraaf 4.4 gaat in op (voorziene) ATM-wijzigingen.

4.2 4.2.1

Baangebruik Beschrijving baangebruik Schiphol Schiphol beschikt over zes start- en landingsbanen. Vijf daarvan worden gebruikt voor de afhandeling van het handelsverkeer en het zwaardere GA-verkeer van en naar Schiphol. De kortere Oostbaan wordt hoofdzakelijk gebruikt voor het lichtere GA-verkeer en wordt alleen voor het zwaardere verkeer gebruikt als de andere banen niet kunnen worden gebruikt. De Oostbaan heeft dus voor het zwaardere verkeer een lage preferentie. Voor het gebruik van de start- en landingsbanen zijn gebruiksregels vastgelegd. Zo mogen de

4) Het ‘nachtregime’ heeft betrekking op de periode waarin de nachtprocedures voor de afhandeling van het vliegverkeer worden toegepast. De nacht betreft de periode van 23:00 – 6:00 uur. In deze periode mogen enkele banen in principe niet gebruikt worden voor de afhandeling van het verkeer, worden CDA’s met vaste naderingsroutes toegepast voor de Polderbaan en Kaagbaan en gelden voor de Polderbaan en Kaagbaan (baan 06) andere vertrekroutes.

18

4.2.2

Baangebruik nacht (23:00 uur tot 06:00 uur) Het baangebruik in de nacht (23:00-06:00 uur) is sterk afwijkend van het baangebruik tijdens de rest van het etmaal. Een aantal banen wordt tijdens deze periode in principe niet gebruikt voor de afhandeling van het vliegverkeer. Daarnaast is het verkeersaanbod lager, waardoor kan worden volstaan met de inzet van één start- en één landingsbaan. Meestal zijn ’s nachts alleen de Kaagbaan (starten 24 en landen 06) en de Polderbaan (starten 36L en landen 18R) in gebruik (zie de eerste twee preferenties in figuur 4.2). Alleen in omstandigheden waarin één van deze banen niet gebruikt kan worden, wordt een minder geluidpreferente baan (de Aalsmeerbaan, de Buitenveldertbaan of de Zwanenburgbaan) ingezet. In de vroege ochtend (vanaf 06:00 uur) neemt het verkeersaanbod weer toe en gelden voor de inzet van banen de regels voor de dagperiode. Er kan dan zo nodig een extra start- en/of landingsbaan worden bijgezet.

4.2.3

Verlengd en vervroegd nachtregime In de huidige gebruik wordt tussen 06:00 uur en ca. 06:30 uur en tussen ca. 22:30 en 23:00 uur in principe het nachtelijk baangebruik met bijbehorende vertrek- en naderingsroutes en minimale vlieghoogtes aangehouden. Deze verkeersafhandeling in de nacht wordt het nachtregime genoemd. Boven een bepaald verkeersaanbod kan het noodzakelijk zijn (en is dat ook toegestaan) om het verkeer volgens de dagprocedures af te handelen om de netwerkkwaliteit op peil te houden. Het gebruik van de nachtprocedures wordt dan eerder gestopt c.q. later aangevangen dan de gegeven richttijden. Hoe lang de maatregel kan worden voortgezet is sterk afhankelijk van de ontwikkeling van het verkeer. In het MER is ervan uitgegaan dat de periode van het nachtregime in de situaties voor 2015 en 2020 gelijk is.

4.2.4

Modellering baangebruik Baangebruikmodel De toewijzing van banen aan vertrekkende en binnenkomende vliegtuigen is een complex operationeel proces, waarbij naast factoren als verkeersaanbod, bestemming of herkomst en weersomstandigheden, ook de tactische beoordeling door onder meer verkeersleiders en vliegers een belangrijke rol speelt. Voor de prognose van het baangebruik wordt gebruik gemaakt van modellen. De voorspelling met deze modellen is onder meer gebaseerd op het verwachte verkeersaanbod, de verwachte verdeling van het verkeer over de dag en historische weersgegevens. In 2013 is door To70 een model ontwikkeld voor de prognose van het baan- en routegebruik op basis van het baangebruik en de omstandigheden zoals die zich in de praktijk hebben voorgedaan. Het model baseert de prognose volledig op gegevens uit de praktijk (empirische modellering). In het model wordt representatief baangebruik uit het verleden toegepast bij soortgelijke omstandigheden in de toekomst. Hierbij wordt een koppeling gelegd tussen de omstandigheden waaronder een vliegtuigbeweging ‘wordt’ uitgevoerd en het gebruik uit het verleden zoals dat bij die omstandigheden representatief wordt geacht. Ten opzichte van het oorspronkelijke theoretische model is de voorspelling hiermee sterk verbeterd. Het volledig empirische model is echter niet zonder meer geschikt voor het maken van een pronose.

Als er geen representatieve gegevens uit het verleden beschikbaar zijn, kan er met het model geen prognose worden gemaakt. Dit doet zich bijvoorbeeld voor bij het berekenen van de effecten van groot baanonderhoud of voor het bepalen van de effecten van operationele wijzigingen die van invloed zijn op het baangebruik. Om deze reden is het model verder doorontwikkeld, zodat het ook gebruikt kan worden in gevallen waarin het eerst niet voorzag. Dit doorontwikkelde model baseert de voorspelling nog altijd op representatief baangebruik uit het verleden, maar kent een aanvulling voor situaties waarvoor geen representatieve gegevens beschikbaar zijn. Met dit nieuwe hybride model kunnen nu ook voorziene en/ of tijdelijke veranderingen in de operatie gemodelleerd worden. Ook voor het modelleren van stuurmaatregelen (zie hoofdstuk 7) en baanonderhoud (zie hoofdstuk 10) kan het model nu worden toegepast. Behalve het baangebruik wordt met het nieuwe hybride model ook de verdeling van het verkeer over routes gemodelleerd op basis van praktijkgegevens. Ook op dit punt levert het model nu een verbeterde prognose van de verkeersverdeling. Alle baangebruiksprognoses en verwachte milieueffecten die in dit MER zijn gepresenteerd, zijn bepaald met het nieuwe hybride baangebruikmodel. 21

Meteorologische omstandigheden De prognoses van het baan- en routegebruik zijn gebaseerd op de meteorologische omstandigheden zoals die zich in een aantal jaren uit het verleden hebben voorgedaan. Door het hanteren van deze ‘meteojaren’ is bij het maken van de verkeersscenario’s in bepaalde mate rekening gehouden met variaties in de te verwachten weersituaties die zich in een jaar voordoen. In dit MER is gebruik gemaakt van de meteorologische gegevens over de periode van 1971 tot en met 2010. Voor de toets aan de criteria voor gelijkwaardigheid (zie hoofdstuk 5) worden niet alle meteojaren gebruikt. Van de 40 beschouwde meteojaren zijn acht jaren voor de etmaalperiode en acht jaren voor de nachtperiode vast aangeduid als ‘buitengewoon weer jaren’. Dit zijn jaren met minder voorkomende maar grotere afwijkingen van het gemiddelde weer. Deze jaren worden niet betrokken bij de vaststelling van de milieueffecten voor de toets aan de criteria voor gelijkwaardigheid. Deze methode is ook gebruikt bij de vaststelling van de criteria voor gelijkwaardigheid en wordt vastgelegd in de RMI (zie onder andere bijlage 3 bij Deel 4 Deelonderzoek geluid en bijlage 3 bij het Deel 4 Deelonderzoek externe veiligheid).

Baanbeschikbaarheid In het MER is voor de basisscenario’s uitgegaan van de ‘nominale’ verkeersafhandeling. Dit houdt in dat bijzondere omstandigheden die het ‘nominale’ gebruik (kunnen) verstoren niet meegenomen zijn in de prognoses. Dit betreft bijvoorbeeld periodes van groot onderhoud en geplande en ongeplande verstoringen die de baanbeschikbaarheid voor een langere periode (typisch langer dan een etmaalperiode) beïnvloeden. Dergelijke periodes zijn uit de praktijkgegevens gefilterd, zie Bijlage A. Wel meegenomen in de prognoses zijn verstoringen, typisch korter dan een etmaalperiode, die wel representatief zijn geacht, zoals: • Niet geplande verstoringen van het baangebruik die voortkomen uit specifieke en extreme weerssituaties zoals harde wind, mist, sneeuwval/ijsvorming; • Calamiteiten met kortstondig afwijkend baangebruik als gevolg; • Situaties in de omgeving van de luchthaven die zorgen voor kortstondige verstoringen aan het baangebruik, bijvoorbeeld rookontwikkeling in de omgeving van de luchthaven of werkzaamheden met een hoogwerker in het verlengde van een baan. Deze verstoringen zijn onderdeel van de praktijkgegevens waar de baangebruikprognoses op zijn gebaseerd en komen daarmee tot uiting in het verwachte baangebruik.

4.2.5

Uitgangspunten modellering baangebruik Voor de basisscenario’s (zie hoofdstuk 2) is het baangebruik gemodelleerd op basis van de uitgangspunten zoals weergegeven in tabel 4.2.

Tabel 4.2

Uitgangspunten modellering baangebruik Aspect

Uitgangspunt

Baangebruikmodel

Hybride baangebruikmodel

Praktijkgegevens

Betreft vliegtuigregistraties, gehanteerde baancombinaties, meteorologische omstandigheden). Periodes met niet-representatief gebruik, zie Bijlage A, zijn uitgesloten. Bron: Schiphol, LVNL. Situatie 2015: Gebruiksjaar 2014 Situatie 2020: Gebruikjaar 2020 (vliegtuigregistraties, gehanteerde baancombinaties, meteorologische omstandigheden). Periodes met niet-representatief gebruik, zie Bijlage A. Bron: Schiphol, LVNL.

Nachtregime

22:40 uur - 6:40 uur 5).

Meteojaren

Uur-tot-uur meteogegevens, 1971 t/m 2010. Bron: KNMI.

Piekperiodes

Inzet van 1 of 2 banen voor starts of landingen, per 20 minuten van de dag, afgestemd op simulaties van het baangebruik (zie hoofdstuk 6). Onderscheid naar zomer- en winterseizoen in de verkeersverwachting.

5) De baangebruikprognose wordt gemaakt per periode van 20 minuten. Voor de prognose is er om die reden vanuit gegaan dat het nachtregime wordt toegepast van 22:40 uur tot 6:40 uur (in plaats van 22:30 uur tot 6:30 uur).

22

4.3

Vliegroutes en vliegprocedures Bij het ontwerp van de routes en procedures is rekening gehouden met veiligheid, capaciteit en beperking van de geluidoverlast voor de omgeving. Vaste vertrekroutes zijn daarbij een middel om het vliegverkeer te concentreren en gebieden met woonbebouwing zoveel mogelijk te vermijden. De vertrek- en naderingsprocedures zijn erop gericht om, binnen operationele randvoorwaarden, de globale milieueffecten zo veel mogelijk te beperken.

4.3.1

Vertrekkend verkeer Voor vertrekkend verkeer zijn standaard vertrekroutes gedefinieerd, die door vliegtuigen gevolgd worden om naar hun bestemming te vliegen. De vliegroutes voor het verkeer van en naar Schiphol zijn vastgelegd in de luchtvaartgids (AIP). Maar ook al vliegen vliegtuigen dezelfde route, dan wil dat niet zeggen dat deze vliegtuigen exact hetzelfde grondpad volgen. Als gevolg van onder andere het weer, de definitie van de route, de (nauwkeurigheid van) navigatiesystemen aan boord, de belading en gewicht van het vliegtuig en een verschil in de vliegeigenschappen tussen de vliegtuigen treedt een zekere spreiding rond de nominale route op. Luchtverkeersleiding Nederland kan de piloot instructies geven om van de vertrekroute af te wijken. Dit gebeurt o.a. met kleine vliegtuigen die anders vanwege een lagere vliegsnelheid snellere vliegtuigen achter zich ophouden. Hiervoor gelden echter wel beperkingen. Overdag mag, behoudens in gevallen waar de veiligheid in het geding is, tot een hoogte van 3.000 voet (circa 900 meter) maximaal 3% van het verkeer een instructie krijgen om af te wijken van de route. In de nacht mag tot een hoogte van 9.000 voet (circa 2.700 meter) maximaal 0,05% van het verkeer worden geïnstrueerd om van de route af te wijken. De beperkingen gelden alleen voor het straalverkeer, niet voor het (veelal langzamere) propellerverkeer.

Om de spreiding rondom de nominale routes en eventuele afwijkingen van de vertrekroutes zo realistisch mogelijk in de berekening van de milieueffecten tot uiting te laten komen, wordt gebruik gemaakt van werkelijk gevlogen routes uit het recente verleden, zoals vastgelegd door de radarinstallaties. Per startbaan zijn in principe vijf vertrekroutes beschikbaar, die voeren naar elk van de vijf vertreksectoren. De selectie van de route is afhankelijk van de bestemming van het vertrekkende vliegtuig (zie paragraaf 4.3). Kaarten V.1 (overdag) en V.2 (‘s nachts) geven een beeld van de vliegpaden voor vertrekkend verkeer voor de situatie in 2015 en voor de situatie in 2020 op basis van een representatieve selectie van de werkelijke vliegpaden. Deze vliegpaden zijn gebaseerd op werkelijk gevlogen vliegpaden uit de periode: • 01-05-2014 tot en met 28-02-2015 (‘vliegpaden 2014’) voor de situatie in 2015. • 16-10-2016 tot en met 31-01-2018 (‘vliegpaden 2017’) voor de situatie in 2020. Hiermee wordt in de situatie voor 2020 rekening gehouden met wijzigingen in vliegroutes die sinds 2014 zijn doorgevoerd. Dit betreft voor vertrekkend verkeer: • Eind mei 2015 is de codering van enkele routes in het AIP aangepast. Dit heeft op enkele locaties geresulteerd in een verschuiving van de vliegpaden.

• In januari 2017 is een experiment gestart [4] met een aangepaste route voor vertrekkend verkeer van de Kaagbaan richting het oosten en zuiden. Tijdens het experiment vliegt een deel van het verkeer een vaste bochtstraal om de overlast in de gemeente Kaag en Braassem te verminderen. Voor de situatie in 2020 wordt uitgegaan van de huidige vliegroutes, dus van de aangepaste vertrekroute vanaf de Kaagbaan en van de gewijzigde vliegpaden als gevolg van de aanpassing van de codering van vertrekroutes in 2015.

25

Startprocedure Nadat het vliegtuig is opgestegen en voldoende hoogte heeft bereikt, wordt het motorvermogen teruggebracht van startvermogen naar klimvermogen. Verder zal het vliegtuig na het bereiken van een zekere hoogte sneller gaan vliegen zodat de vleugelkleppen kunnen worden ingetrokken. Tijdens het versnellen zal het vliegtuig minder snel klimmen. De hoogtes waarop motorvermogen wordt teruggenomen en wordt begonnen met versnellen, zijn vastgelegd in de startprocedure die is beschreven in de handboeken van de luchtvaartmaatschappij. De veiligheid is gewaarborgd doordat de procedure zal moeten voldoen aan internationaal vastgelegde standaarden. In april 2014 is KLM van een NADP1-procedure (Noise Abatement Departure Procedure) overgegaan naar een NADP2-procedure. Bij de NADP2 procedure wordt op lager hoogte, tussen 800 voet (ca. 250m) en 1.500 voet (ca. 450 m) begonnen met versnellen, in plaats van op 3.000 voet (ca. 900 m) bij de NADP1procedure. Met de nieuwe NADP2-procedure wordt beter aangesloten bij de internationale standaarden en ontwikkelingen en wordt een reductie van brandstofverbruik en CO2-uitstoot bereikt. Toepassing van de NADP2-procedure levert per saldo eveneens lagere globale milieueffecten op, uitgedrukt in aantallen geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden.

In het wettelijk rekenmodel voor de geluidbelasting wordt op basis van de invoergegevens onderscheid gemaakt tussen de NADP1- en NADP2-procedure. Voor de situatie in 2015 is alleen voor de KLM de NADP2vliegprocedure toegepast. Bij de overige maatschappijen is uitgegaan van de NADP1-procedure. Voor de situatie in 2020 is het gebruik van de startprocedure gebaseerd op de praktijk in 2017, op basis van een enquête onder de luchtvaartmaatschappijen. Voor de situatie in 2020 resulteert dit in 80% NADP2-starts. Tabel 4.4 geeft de verdeling van startprocedures voor de beschouwde situaties in dit MER. Tabel 4.4

Startprocedure vertrekkend verkeer Procedure

4.3.2

Etmaal

Nachtperiode (23:00 – 7:00)

Situatie 2015

Situatie 2020

Situatie 2015

Situatie 2020

NADP1

51%

19%

93%

15%

NADP2

49%

81%

7%

85%

Naderend verkeer Vaste naderingsroutes worden in de nacht toegepast. Overdag kunnen vaste naderingsroutes vooralsnog niet structureel worden toegepast, met name om de volgende redenen: 1. De uurcapaciteit per baan is bij het gebruik van vaste naderingsroutes nog te laag ten opzichte van het verkeersaanbod daarmee woordoor dit niet kan worden afgehandeld. Ook is het niet mogelijk vaker of langer een tweede landingsbaan in te zetten. De regels van het nieuwe stelsel, regel inzet tweede landingsbaan en de regel gebruik vierde baan, staan dit niet toe. Voor de implementatie van CDA’s (continuous descent approach) worden de regels in de toekomst mogelijk aangepast. 2. Het verkeer komt uit verschillende richtingen en moet worden samengevoegd voor het landen op een baan. Om het verkeer op onderling voldoende afstand in een ‘treintje’ voor de baan te krijgen, wordt met koers-, hoogte- en snelheidsinstructies het verkeer uit verschillende richtingen als het ware in elkaar geweven. Dit zou niet mogelijk zijn bij vaste routes. 3. In de praktijk treden fluctuaties op in het aanbod van landend verkeer die moeten worden opgevangen. Vliegtuigen hebben verschillende vliegsnelheden. Als hierdoor vliegtuigen teveel op elkaar ‘inlopen’, kan met koers- en snelheidsinstructies worden geborgd dat vliegtuigen voldoende onderlinge afstand houden.

Met vaste routes zouden koersinstructies niet mogelijk zijn. Ook geldt voor de dagprocedures dat het verkeer standaard daalt tot 2.000 voet (circa 600 meter) of 3.000 voet (circa 900 meter). Op deze hoogte wordt het naderend verkeer in horizontale vlucht opgelijnd voor de eindnadering in het verlengde van de baan. Op een afstand van ca. 11 km of ca. 17 km van de baan (bij een naderingshoogte van 2.000 voet, respectievelijk 3.000 voet) wordt de eindnadering ingezet volgens een vast recht glijpad. Indien twee parallelle landingsbanen tegelijkertijd in gebruik zijn, wordt om veiligheidsredenen voor de ene baan genaderd op 2.000 voet en voor de andere baan op 3.000 voet.

28

Bij parallelle naderingen vanuit het zuiden is de naderingshoogte voor de Zwanenburgbaan (36C) 4.000 voet en voor de Aalsmeerbaan (36R) 3.000 voet. Bij parallelle naderingen vanuit het noorden wordt voor de Polderbaan (18R) een naderingshoogte van 2.000 voet gebruikt en voor de Zwanenburgbaan (18C) 3.000 voet. Hiernaast worden naderingen op de Oostbaan (22) standaard uitgevoerd met een naderingshoogte van 3.000 voet. Gedurende het nachtregime kunnen vanwege het lagere verkeersaanbod CDA’s in combinatie met vaste naderingsroutes worden toegepast. Een CDA is een nadering waarbij het vliegtuig vanaf grotere hoogte continu daalt, waarbij het horizontale segment op 2.000 of 3.000 voet hoogte ontbreekt. Voor structurele toepassing van vaste naderingsroutes en CDAs overdag geldt dat vanwege de lagere uurcapaciteit 6) langer de inzet van een tweede landingsbaan noodzakelijk zal zijn. Evenals voor de vertrekroutes geldt dat het van de ingezette baancombinatie afhangt welke routes op een zeker moment worden gebruikt en welk verkeer op welke baan binnen een baancombinatie wordt afgehandeld. Doordat overdag (met uitzondering van de Aalsmeerbaan) nog geen vaste naderingsroutes worden toegepast, is er een aanzienlijke spreiding in het gedeelte van de naderingsroutes waar de vliegtuigen worden opgelijnd voor de eindnadering naar de baan.

Net als bij het vertrekkend verkeer wordt deze spreiding in de geluidberekeningen gebaseerd op de werkelijke spreiding die in de afgelopen periode is waargenomen. Sinds 2015 bestaat de mogelijkheid om een deel van het naderend verkeer naar de Aalsmeerbaan (36R) overdag af te handelen via een vaste naderingsroute. De invoering van deze vaste naderingsroute is een belangrijke eerste stap naar de invoering van CDA’s op vaste naderingsroutes overdag. Het betreft het verkeer dat zich bevindt in de zogenoemde ‘schouders van de pieken'. Dit zijn die momenten tijdens de pieken van landend verkeer waarbinnen het verkeersaanbod voor de Aalsmeerbaan (36R) relatief laag is. Voor de overige banen worden er overdag nog geen vaste naderingsroutes toegepast. Wel volgt een deel van het naderend verkeer overdag een continu daalpad richting de baan. Het grondpad dat daarbij wordt afgelegd is mede afhankelijk van instructies door luchtverkeersleiding. Het aandeel van het verkeer dat deze continue daalvluchten overdag (tussen 7:00 en 23:00 uur) toepast ligt gemiddeld rond de 37% (gebruiksjaar 2017), maar verschilt per baan en naderingsrichting. Voor de verkeersscenario’s in dit MER is uitgegaan van de toepassing van landingsprocedures op basis van praktijkgegevens voor respectievelijk 2014 (voor de situatie in 2015) en 2017 (voor de situatie in 2020).

Tabel 4.5 geeft de resulterende toepassing van landingsprocedures voor de beschouwde situaties in dit MER. Tabel 4.5

Landingsprocedure naderend verkeer Procedure

Etmaal

Nachtperiode (23:00 – 7:00)

Situatie 2015

Situatie 2020

Situatie 2015

Situatie 2020

2.000 voet

51%

44%

10%

15%

3.000 voet

20%

19%

16%

15%

CDA

28%

37%

75%

75%

Kaarten V.3 (overdag) en V.4 (‘s nachts) geven een beeld van de vliegpaden voor naderend verkeer voor de situatie in 2015 en voor de situatie in 2020 op basis van een representatieve selectie van de werkelijke vliegpaden. De vliegpaden zijn gebaseerd op dezelfde periodes als het vertrekkend verkeer. Voor het naderend verkeer is op 28 mei 2015 de verkorte nachtroute (naderingsroutes ARTIP2C) naar de Polderbaan, omwille van veiligheidsredenen, buiten gebruik gesteld. Aangezien een structurele oplossing afhankelijk is van een systeemaanpassing die nog meerdere jaren op zich zal laten wachten, is in maart 2017 door LVNL een voorstel geformuleerd voor een tijdelijk alternatief. De tijdelijke oplossing kon echter niet op unanieme steun rekenen binnen de Omgevingsraad Schiphol. In juni 2017 is daarop bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangegeven dat wordt aanbevolen om al het nodige te doen om een structurele oplossing te bevorderen en indien de tijdelijke oplossing mocht worden ingevoerd, de effecten in de omgeving daarvan zorgvuldig te monitoren [5]. Het verschil is duidelijk te zien in kaart V.4. Voor de situatie voor 2020 wordt uitgegaan van de huidige vliegroutes, dus geen gebruik van de verkorte nachtroute ARTIP2C.

6) Bundeling van verkeer over een langere afstand, het nauwkeuriger vliegen van vaste, gescheiden routes en het vermijden van ingrijpen door de luchtverkeersleider bij CDA’s vereist een vergroting van de separatieafstanden. Hierdoor neemt de baancapaciteit voor starts en landingen af van respectievelijk 74 en 68 nu naar 60 vliegtuigbewegingen per uur (30 vliegtuigbewegingen per uur per baan).

29

4.4

Wijzigingen in het ATM-systeem Het ATM-systeem is continu in ontwikkeling. Van tijd tot tijd worden kleinere dan wel grotere wijzigingen doorgevoerd die van invloed zijn op de verkeersafhandeling. In het MER is uitgegaan van de verkeersafhandeling in 2014 voor de situatie in 2015 en van de verkeersafhandeling in 2017 voor de situaties in 2020. Er zijn geen nieuwe veranderingen zoals die realistisch zijn te verwachten in de periode t/m 2020 en al voldoende concreet zijn om meegenomen te kunnen worden in het MER. De gerealiseerde wijzigingen hebben betrekking op: • Op 28 mei 2015 is de verkorte nachtroute (naderingsroutes ARTIP2C) naar de Polderbaan, omwille van veiligheidsredenen, buiten gebruik gesteld. Aangezien een structurele oplossing afhankelijk is van een systeemaanpassing die nog meerdere jaren op zich zal laten wachten, is in maart 2017 door LVNL een voorstel geformuleerd voor een tijdelijk alternatief. De tijdelijke oplossing kon echter niet op unanieme steun rekenen binnen de Omgevingsraad Schiphol. In juni 2017 is daarop bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangegeven dat wordt aanbevolen om al het nodige te doen om een structurele oplossing te bevorderen en indien de tijdelijke oplossing mocht worden ingevoerd, de effecten in de omgeving daarvan zorgvuldig te monitoren [5]. • Eind mei 2015 is de codering van enkele routes in het AIP aangepast.

Dit heeft op enkele locaties geresulteerd in een verschuiving van de vliegpaden. • In januari 2017 is een experiment gestart [4] met een aangepaste route voor vertrekkend verkeer van de Kaagbaan richting het oosten en zuiden. Tijdens het experiment vliegt een deel van het verkeer een vaste bochtstraal om de overlast in de gemeente Kaag en Braassem te verminderen. Om invulling te geven aan de onzekerheden in het verkeer en de verkeersafhandeling, is een analyse uitgevoerd naar de maximale effecten bij 500.000 vliegtuigbewegingen (zie hoofdstuk 8). In deze analyse zijn variaties toegepast op het verwachte baan- en routegebruik, verkeerssamenstelling en vliegprocedures.

32

5. Toets aan gelijkwaardigheid 5.1

Inleiding De beschikbare milieuruimte op Schiphol wordt begrensd door de criteria voor gelijkwaardigheid. Volgens de Wet luchtvaart (artikel 8.17, zevende lid) dient elk LVB, volgend op het eerste LVB, een beschermingsniveau t.a.v. geluidbelasting, externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging te bieden dat voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit. Deze eis blijft in het nieuwe stelsel onverminderd van kracht. Of er sprake is van een gelijkwaardig of beter beschermingsniveau wordt voor geluidbelasting en externe veiligheid beoordeeld aan de hand van criteria voor het aantal woningen of mensen dat aan een bepaalde geluidbelasting7) of een bepaald extern risico wordt blootgesteld. Voor lokale luchtverontreiniging wordt het beoordeeld aan de hand van de maximale uitstoot van stoffen per gecorrigeerde vliegtuigbeweging per gebruiksjaar.

5.2

Resultaat In tabel 5.1 is op basis van de verkeersscenario’s voor de situaties in 2015 en 2020 getoetst aan de criteria voor gelijkwaardigheid. De toetsing gaat uit van dezelfde rekenwijze als waar de criteria voor gelijkwaardigheid op zijn gebaseerd. Dit heeft onder andere betrekking op voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting, het rekenmodel voor de berekening van de externe veiligheidsrisico’s, het rekenmodel voor de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, een woning- en populatiebestand (situatie 2005) en dosis-effectrelaties die het verband weergeven tussen de hoogte van de geluidbelasting en het deel van de bevolking dat hiervan ernstige hinder of ernstige slaapverstoring ondervindt. De criteria zijn geactualiseerd voor de toepassing van de nieuwe rekenmethode voor geluid volgens het Doc29-rekenvoorschrift [6].

Tabel 5.1

Toets aan de gelijkwaardigheidscriteria (woning- en inwonersituatie 2005) Aspect

Criterium

Norm

Situatie 2015

Situatie 2020

Geluidbelasting

Aantal woningen met een geluidbelasting van 58 dB(A) Lden of meer

13.600

10.100

11.300

Aantal ernstig gehinderden met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lden of meer

166.500

112.000

112.300

Aantal woningen met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lnight of meer

14.600

8.600

9.800

Aantal ernstig slaapverstoorden met een geluidbelasting van 40 dB(A) Lnight of meer

45.000

24.500

25.400

Externe veiligheid

Aantal woningen met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger

3.300

1.100

1.800

Lokale luchtverontreiniging

Uitstoot van koolmonoxide (CO) in gram per ton MTOW

73,1

50,6

47,0

Uitstoot van stikstofoxide (NOx) in gram per ton MTOW

74,6

63,4

63,5

Uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS) in gram per ton MTOW

15,6

7,5

5,9

Uitstoot van zwaveldioxide (SO2) in gram per ton MTOW

2,1

1,8

1,7

Uitstoot van fijnstof (PM10) in gram per ton MTOW

2,5

1,8

1,6

Uit deze toets volgt dat het beschermingsniveau van het nieuwe stelsel, zowel voor de situatie in 2015 als in 2020, op alle aspecten voldoet aan de gestelde normen.

7) Voor geluid wordt niet het aantal mensen geteld, maar het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden.

33

6. Toets aan de regels voor baangebruik 6.1

Inleiding De regels voor baangebruik in het nieuwe stelsel geven aan hoe het verkeer dient te worden afgehandeld. Het betreft regels voor het gebruik van baancombinaties, voor de inzet van de tweede baan, voor de verdeling van het verkeer over twee banen en voor het gebruik van de vierde baan. De slotuitgifte wordt gebaseerd op 2+1 baangebruik: twee startbanen in combinatie met één landingsbaan in een startpiek en twee landingsbanen in combinatie met één startbaan in een landingspiek. In hoofdstuk 4 is voor de ‘onverstoorde’ dienstregeling het verwachte baangebruik bepaald. Dit betreft de situatie dat het verkeer wordt afgehandeld op basis van de aankomst- en vertrektijden in de dienstregeling. Hierbij is op basis van het geplande verkeer aangegeven op welke momenten op de dag een tweede start-/landingsbaan en het gebruik van een vierde baan wordt verwacht. In praktijk zullen er zich verstoringen voordoen ten opzichte van de dienstregeling, waardoor vluchten eerder of later plaatsvinden. De omstandigheden in de praktijk hebben in belangrijke mate invloed op de feitelijke operatie. De toewijzing van banen aan vertrekkende en binnenkomende vliegtuigen is een complex operationeel proces, waarbij naast factoren als bestemming of herkomst en weersomstandigheden, ook de tactische beoordeling door onder meer verkeersleiders en vliegers een belangrijke rol speelt.

Daarbij komt dat in de praktijk het verkeer niet exact op de geplande tijden zal vertrekken/aankomen. Oorzaken hiervoor zijn o.a. ‘jetstreams’ (krachtige wind op ongeveer tien kilometer hoogte) die van invloed zijn op de vliegduur, vertragingen die zich op Schiphol zelf of op andere luchthavens voordoen, beperkingen in de beschikbare capaciteit (bijv. als gevolg van de zichtomstandigheden) waardoor vertraging ontstaat, etc. In 2013 is door To70 en LVNL een simulatiemodel ontwikkeld waarmee de daadwerkelijke situatie over de dag en het gebruik van een tweede start-/landingsbaan wordt gesimuleerd, rekening houdende met genoemde verstoringen. Het model bepaalt voor een gegeven dienstregeling (input) over de periode van een jaar de inzet van banen, het aantal bewegingen per baan, de duur van het gebruik van banen en de punctualiteit (output). Met de resultaten van het model kan vervolgens het verwachte gebruik van de vierde baan worden bepaald in relatie tot de regel voor het gebruik van de vierde baan en kan onder andere de punctualiteit worden bepaald. Het model houdt rekening met: • De invloed van weerscondities op baangebruik en daarmee vlieg- en taxitijden. • Beperkingen in beschikbare capaciteit, zowel in het Nederlandse luchtruim als op de grond (baancapaciteit).

• Afwijkingen ten opzichte van de schematijden door variatie in taxitijden en vliegtijden (gebaseerd op gegevens uit de praktijk). • Effect van een onevenredige verdeling van verkeersaanbod over een tijdperiode op de inzet van banen. Het model kent onder andere de volgende beperkingen: • Het model kijkt naar het totale verkeersaanbod tijdens periodes met twee start-/landingsbanen in gebruik en houdt er daardoor geen rekening mee dat op de ene baan het aanbod hoger kan zijn dan op de andere baan. • Het annuleren van vluchten op bijvoorbeeld dagen met lage capaciteit is niet gemodelleerd. • Doordat het model werkt met generieke taxitijden en vliegtijden is de invloed van individuele oorzaken (bijvoorbeeld windcondities, lokaal extreem weer, holding, vertraging door afhandeling, etc.) die voor vertragingen zorgen niet te achterhalen. De vertraging die door deze aspecten worden veroorzaakt, wordt nu terug gebracht tot de totale taxi- en vliegtijden. • De beslisregels voor het inzetten van een tweede baan worden op voorhand ingesteld door het model te ijken op basis van de praktijkgegevens. Na het ijken, blijft deze instelling gelijk voor alle te simuleren dagen in de dienstregeling. In de praktijk zal het moment van inzet van de tweede baan flexibeler zijn dan zoals wordt gehanteerd in het model.