B4b Bijlage 1 Definitief advies N.C.B.-Laan 1.1

Figuur 3: Diverse trillingsgolven; drukgolf, schuifgolf en Rayleigh golf Voor de overdracht van trillingen door de bodem wordt gebruikgemaakt van de formule van Barkan: n

r  V (r ) = V (r0 )  0  e − ( r −r0 ) r waarin: V(r) V(r0) r r0 n



amplitude trillingssnelheid op een afstand r van de bron amplitude trillingssnelheid op referentie afstand r0 van de bron afstand van bron tot ontvanger [m] referentie afstand tot de bron [m] parameter voor beschrijving geometrische uitbreiding [-] parameter voor beschrijving van de materiaaldemping [1/m]

De geometrische demping – n in de formule - is afhankelijk van het type golf en de richting vanuit de bron waarin de trillingsuitbreiding plaatsvindt. Voor de R (Rayleigh)-golven of oppervlaktegolven (n = 0,5) is de geometrische demping kleiner dan voor de P- (pressure) golven of compressiegolven en de S-(shear) golven of schuifgolven. Dit geeft voor de Rayleighgolven op grotere afstand van de bron ten opzichte van de P en S-golf de grootste energie (>67%).

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 13

Vloerconstructie Door resonanties zal de trillingssterkte in het midden van een vloerveld hoger zijn dan aan de randen. Voor de mate van resonantie zijn de demping en de ligging van eigenfrequenties van belang. Deze zijn afhankelijk van de constructiewijze, het materiaal en de vloeroverspanning. Voor niet stationaire trillingen, zoals bij verkeer, is de verwachting dat de versterkingsfactoren wat lager zullen uitvallen dan vermeld in tabel 5. Dit geldt met name wanneer de afstand tot de trillingsbron klein is en de aanstoting slechts over een beperkt deel van de draagconstructie plaatsvindt. In de prognoses is gerekend met de gemiddelde vloerveldversterking als functie van de frequentie (zie tabel 5). In tabel 5 wordt de overdracht van gebouw naar vloer voor twee vloertypen gegeven. Deze waarden zijn gebaseerd op door TNO ontwikkelde empirische formules en eigen meetervaring. Tabel 5: Gemiddelde vloerveldversterking als functie van de frequentie (worst case).

Grote overspanning (3 – 5 Hz)

10

8

7

5

4

Kleine overspanning (12 Hz – 16 Hz)

4

8

10

7

5

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 14

Gedurende de meetweek hebben stoortrillingen plaatsgevonden ten gevolge van o.a. de installatie en de-installatie van de instrumenten; deze zijn in de resultaten geïdentificeerd en geëlimineerd. De volledige meetgegevens en de meetpositie inclusief dominante frequenties, traces en spectra zijn in bijlage 1 opgenomen. Uit de meetresultaten blijkt dat de dominante frequenties zich concentreren rondom de 10 Hz en 15 Hz hetgeen representatief is voor trillingen ten gevolge van wegverkeer.

Figuur 4: Meetpunten Uit de meetresultaten zijn de metingen verwijderd die geen betrekking hadden op verkeerstrillingen, deze trillingen zijn gedetermineerd aan de hand van de trace (vorm van de trillingen) en het spectrum (frequentie verdeling). Zie hoofdstuk 5.6. De meetresultaten zijn opgenomen in de bijlage Uit de onbemande trillingsmetingen gedurende één week, en de prognose berekening blijkt dat niet wordt voldaan aan de streefwaarden voor uit de SBR-richtlijn B voor de bestaande situatie. Er is sprake van “matige hinder” tot “hinder”. De maximaal toelaatbare waarde “ernstige hinder Vmax > 3,2” wordt niet overschreden Uit de trillingsmetingen blijkt dat wel wordt voldaan aan de grenswaarde voor schade.

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 15

Figuur 5: Trillingen t.g.v. verkeer (inclusief stoortrillingen). Veff,max (dimensieloos getal)

Figuur 6: Hoogst gemeten trilling, links het spectrum en rechts de trace

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 16

Figuur 7: Trillingen t.g.v. verkeer (inclusief stoortrillingen). Veff,max (dimensieloos getal)

Figuur 8: Hoogst gemeten trilling, links het spectrum en rechts de trace

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 17

Figuur 9: Trillingen t.g.v. verkeer (inclusief stoortrillingen). Veff,max (dimensieloos getal)

Figuur 10: Hoogst gemeten trilling, links het spectrum en rechts de trace

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 18

Figuur 11: Trillingen t.g.v. verkeer (inclusief stoortrillingen). Veff,max (dimensieloos getal)

Figuur 12: Hoogst gemeten trilling, links het spectrum en rechts de trace

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 19

Uit de meetresultaten zijn de trillingen gedetermineerd die geen betrekking hadden op trillingen vanwege het verkeer. Dit kan worden afgeleid uit de trace en het spectrum. Hier onder enkele voorbeelden.

Figuur 13: Voorbeeld van trillingen die niet veroorzaakt zijn door verkeer

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 20

Tabel 6 : Hoogste trillingswaarden per dag, per meetpunt. Met globale prognose van het gemiddelde en maximale niveau in de woningen midden op het vloerveld.

4-3-2024 5-3-2024 6-3-2024 7-3-2024 8-3-2024 9-3-2024 10-3-2024 11-3-2024

Vper Veff-max Vper Veff-max Vper Veff-max Vper Veff-max Vper Veff-max Vper Veff-max Vper Veff-max Vper Veff-max

NCB laan No.53 Dag Avond Nacht 0,05 0,02 0,03 0,49 0,14 0,12 0,06 0,02 0,03 0,54 0,18 0,17 0,06 0,02 0,03 0,54 0,17 0,10 0,05 0,03 0,02 0,41 0,31 0,24 0,06 0,03 0,02 0,97 0,14 0,16 0,04 0,01 0,02 0,32 0,25 0,57 0,02 0,01 0,02 0,18 0,13 0,12 0.06 0,02 0,51 0,36

Frequenties

10 - 15 Hz

NCB laan No.48 Dag Avond Nacht 0,01 0,18 <0,07 <0,07 0,02 0,01 0,39 <0,07 0,23 0,02 0,01 0,29 <0,07 0,17 0,02 0,01 0,40 0,13 <0,07 0,02 0,39 <0,07 <0,07 0,01 0,01 0,17 <0,07 0,16 <0,07 0,01 0,17

<0,07

<0,07 <0,07

10 -13 Hz

Z-as maatgevend X-as maatgevend Richting Veel trillingen Avond- en Nacht minder Opmerking Gemiddeld Veff-max 0,50 0,19 0,23 0,30 0,13 0,19 Veff-vloerveld 1,24 0,47 0,58 0,76 0,33 0,47 Veff-max vloerveld **) 2,43 0,78 1,43 1,00 0,33 0,58 SBR streefwaarde A2 #) 0,8 0,8 0,4 0,8 0,8 0,4 *) T.g.v. voordeur en direct naast troittoir #) Bestaande situatie ##) Ernstige hinder Vmax > 3,2 **) Indicatieve prognose hoogste niveau op midden vloerveld in de woning

NCB laan No.20 Dag Avond Nacht 0,04 0,01 0,01 0,44 0,12 0,13 0,05 0,01 0,01 0,35 0,11 0,23 0,04 0,01 0,01 0,35 0,11 0.11 0,04 0,01 0,01 0,28 0,13 0,13 0,04 0,01 0,01 0,21 0,11 0,13 0,02 0,01 0,01 0,18 0,13 0,16 0,07 0,01 0,21 0,10 <0,07 0,04 0,02 0,26 0,10

H.Hartplein No.26 Dag Avond Nacht 0,02 0,27 <0,07 <0,07 0,03 0,01 0,01 0,33 0,11 0,18 0,02 0,01 0,28 <0,07 0,19 0,02 0,01 0,01 0,24 0,13 0,20 0,02 0,01 0,23 0,10 0,10 0,01 0,01 0,12 <0,07 0,12

10 - 14 Hz

11 - 14 Hz

Z-as maatgevend Veel stoortrillingen 0,29 0,12 0,15 0,71 0,29 0,37 1,10 0,33 0,58 0,8 0,8 0,4

Z-as maatgevend Met name overdag 0,22 0,11 0,16 0,55 0,28 0,40 0,83 0,33 0,50 0,8 0,8 0,4

0,11 0,02 0,18

<0,07

<0,07 <0,07

De prognose in de woningen op het midden van het vloerveld is een en slechts indicatief omdat wij de vloerconstructie van de woningen niet kennen. Waarschijnlijk zijn de niveaus in de woningen lager. Dit is echter niet relevant aangezien de metingen dienen ter vergelijking voor en na de verkeersremmende maatregelen en als aanknopingspunt voor de prognoseberekeningen.

Opgemerkt dient te worden dat de metingen slechts een momentopname zijn. De trillingsniveaus zijn o.a. afhankelijk van de wegruwheid, vormvastheid van de weg (onderhoud), bodemcondities en waterstanden, temperatuur en natuurlijk het gebruik van de weg. Variaties in deze parameters kunnen makkelijk de resultaten met 30% beïnvloeden. Trillingen kunnen ook uitgedrukt worden in decibels. De referentiegrootheid voor trillingssnelheid bedraagt V0 = 1nm/s (10-9). In de praktijk kunnen de waarden afwijken van de meetresultaten, dit wordt uitgedrukt in een bepaalde onzekerheid. Voor de voorliggende metingen wordt deze onzekerheid ingeschat op ± 2 dB.

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 21

Bij trillingen is er sprake van een trillingsbron (wegverkeer), een medium (grond/bodem) dat de trillingen doorgeeft, en een ontvanger (personen in de gebouwen). Trillingsreducerende maatregelen kunnen worden getroffen bij: 1. de bron; 2. in het medium (bodem); 3. de ontvanger.

Bij bronmaatregelen zijn de volgende factoren van invloed op de trillingen: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

aslast; snelheid; impedantie van de weg; oneffenheden in het wegdek; gladheid/conditie van het wegdek; verkeersremmende plateaus/drempels.

Trillingssnelheden hangen lineair af van de aslast. Met de toenemende elektrificering van het voertuigenpark neem de aslast eerder toe dan af. We zien dit nu al bij elektrische (stads)bussen. Door de hogere aslast bij elektrische (stads)bussen nemen de trillingen met ca. 30% toe (bij dezelfde snelheid). Het beperken van zwaarverkeer op de route heeft direct effect op de trillingshinder. Een verbod op zwaarverkeer geeft een reductie van ca. 50% (bij dezelfde snelheid). Beperken van de aslast is niet onderzocht op haalbaarheid en ook niet onderzocht vanuit alternatieven en wenselijkheid o.a. vanuit verkeersveiligheid. Waarschijnlijk is dit niet mogelijk.

Trillingssnelheden hangen lineair af van de voertuigsnelheid, bij lagere snelheden kunnen hogere trilling snelheden voorkomen bij lagere frequenties. Ook het beperken van de snelheid geeft een reductie van de trillingen. In de huidige situatie op de NCB-laan ligt de snelheid V85 op circa 43-45 km/uur. Als V85 teruggebracht kan worden < 40 km/uur dan geeft dit een reductie van ca. 25% voor zwaar verkeer met de kans dat trillingsfrequentie lager wordt dan thans

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 22

Door het verhogen van de impedantie van de weg nemen de trillingen af. De correctiefactor voor de wegfundatie volgt uit de wortel van de impedantie. De fundatie bij verkeersplateaus dient ruimt voor de oprit- en ruim na de afrit gerealiseerd te worden (tenminste 3 meter). Indien mogelijk wordt aanbevolen de wegdekfundering te verhogen naar 1 meter, met verdicht/verzwaarde betongranulaat. Volgen de prognose berekeningen geeft dit een reductie van 50%, in de praktijk is de reductie echter minder zo blijkt uit ervaring, een reductie van 30% is realistischer. Een cementstabilisatie wordt bij de verkeersplateaus geadviseerd. Tabel 7: Enkele impedanties van wegfundaties

Tabel 8: Prognoseberekening – huidige situatie – wegfundering 0.5 [m]

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 23

Tabel 9: Prognoseberekening vergroten wegfundering naar 1[m]

De verwachting is dat in de praktijk de reductie minder groot zal zijn dat geprognosticeerd, een afnamen van ca. 30% wordt reëel geacht.

Voor de wegoneffenheid wordt onderscheid gemaakt in de normale wegoneffenheid voor de vlakheid. Zoals hieronder gegeven. Tabel 10: Wegoneffenheden

In het algemeen geldt dat met een verandering van één wegoneffenheidsklasse de trillingssnelheden een factor 2 veranderen. Zorgen voor een goed onderhoud en vormvastheid van het wegdek is dus van belang.

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 24

Alsmede de discrete oneffenheden zoals verkeersdrempels en plateaus. Tabel 11: Indicatieve richtwaarden van trillingssnelheden bij discrete oneffenheden, bij de opgegeven afstanden, snelheden, aslast etc.

Tabel 12: Prognoseberekening – huidige situatie met klinkers

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 25

Tabel 13: Prognoseberekening met asfalt (glad wegdek)

De gemeente heeft aangegeven dat asfalt verharding vanuit verkeersveiligheid niet wenselijk is. Ook zal het verkeer dan harder gaan rijden.

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 26

Verkeersplateaus als snelheidsbeperkende maatregel vormen per definitie een discrete wegoneffenheden waardoor extra trillingen ontstaan (bij gelijke snelheid). Derhalve is de fundatie, maatvoering en constructie van het verkeersplateau van groot belang. Zeker in situatie waarbij woningen op korte afstand van het plateau zijn gesitueerd zoals in onderwerpelijke situatie. Uit de prognose berekeningen blijkt dat bij een correct uitgevoerd verkeersplateau volgens de CROW-richtlijnen. Met een sinusvormige op- en afrit van 1 [m], plateau hoogte van 8 cm en plateaulengte van >2,4 meter en (zwaar)wegfundering van tenminste 50cm dikte (liefst 1 meter). Er geen significante toename van de trillingen wordt geprognosticeerd. Als voorbeeld een prognose berekening: Tabel 14: Prognose zonder verkeersplateau

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 27

Tabel 15: Prognose met – correct uitgevoerd – verkeersplateau

Als ten gevolge van de snelheidremmende maatregelen de snelheid afneemt, zullen de trillingen ook afnemen. Hieronder de prognose indien de snelheid V85 daalt naar 38 km/uur. In de praktijk zal de afname minder groot zijn dan hieronder geprognosticeerd. Een gemiddelde afname van 25% is echter mogelijk t.g.v. een gerealiseerde lagere snelheid. Tabel 16: Prognose met – correct uitgevoerd – verkeersplateau en lagere snelheid

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 28

Er is ook gekeken naar het effect van het maken van EPS-scherm in de bodem. De amplitude afname van golven achter het scherm wordt in het lagere frequentiegebied bepaald door de dikte van het EPS, als de diepte van de wand zodanig is dat deze de volledige golf kan tegenhouden. Onderstaand figuur heeft het effect van een dergelijk EPSscherm (exclusief reflecties onder het scherm door).

Figuur 14: Invloed dikte van een EPS-scherm in relatie tot het invoegverlies (bron Deltares).

Figuur 15: Reflectie onder het scherm door. In Rotterdam zijn door het ingenieursbureau gemeentewerken positieve resultaten behaald met het maken van EPS-schermen (piepschuim) in de grond tegen de fundering met een diepte van 1 meter.

Figuur 16: Foto uit blad bouwwereld PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 29

EPS als trillingsreducerende barrière in de grond heeft echter een slechte naam. Er zijn proeven gedaan met dikke blokken EPS naast een verkeersdrempel, waarbij weinig dempend effect is opgetreden. Als dit overwogen wordt adviseren wij om eerst een proef uit te voeren in situ om de doelmatigheid te beproeven.

In de praktijk kunnen de waarden afwijken van de berekende resultaten, dit wordt uitgedrukt in een bepaalde onzekerheid. Voor de voorliggende prognose berekeningen wordt deze onzekerheid ingeschat op ± 2 dB t.o.v. 1[nm/s]. Van de gebouwen zijn de eigenschappen niet nauwkeurig bekend. Stijfheid van een gebouw kan in de tijd wijzigen, door bijvoorbeeld microscheuren, verbouwingen, zettingen van de fundering. Ten slotte moet nog aandacht worden besteed aan het ketengedrag van het systeem (weg, grond, gebouw): In een berekening van dit systeem kan in elke stap een afwijking van de werkelijkheid optreden. Deze kleine afwijkingen kunnen later relatief grote gevolgen hebben als deze elkaar in de keten versterken. De gerapporteerde onzekerheid is gebaseerd op een standaardonzekerheid, vermenigvuldigd met een dekkingsfactor k = 2, welke overeenkomt met een betrouwbaarheidsinterval van ongeveer 95%.

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

AV-Consulting B.V., RI

Rapport 2006007369-20232483-1

Bladzijde 30

Uit de metingen in de huidige situatie en uit de worst-case prognoseberekeningen blijkt dat niet wordt voldaan aan de voor uit de SBR-richtlijn B. In de huidige situatie treedt in de woningen “matige hinder” tot “hinder” op vanwege wegverkeer. De maximaal toelaatbare waarde “ernstige hinder, Vmax > 3,2” wordt niet overschreden. De voor aan woningen wordt niet overschreden. Hierbij is rekening gehouden met de veiligheidsfactor voor “indicatieve meting Ꝩv = 1.6” en “type trilling Ꝩt = 1.5” en “bouwkundige staat Ꝩs = 1.0”. De kans op schade is daarmee acceptabel klein is (ordegrootte 1% of minder). De meetresultaten Vtop zijn opgenomen in de bijlage 1. De prognose in de woningen op het midden van het vloerveld is een en slechts indicatief omdat wij de vloerconstructie van de woningen niet kennen. Waarschijnlijk zijn de niveaus in de woningen lager. Dit is echter niet relevant aangezien de metingen dienen ter vergelijking voor en na de verkeersremmende maatregelen en als aanknopingspunt voor de prognoseberekeningen. Verkeersplateaus als snelheidsbeperkende maatregel vormen per definitie een discrete wegoneffenheden waardoor extra trillingen ontstaan (bij gelijke snelheid). Derhalve is de fundatie, maatvoering en constructie van het verkeersplateau van groot belang. Uit de prognose berekeningen blijkt dat bij een correct uitgevoerd en stabiel 30 km verkeersplateau .

Met een sinusvormige op- en afrit van 1 [m], plateau hoogte van 8 cm en plateaulengte van > 2,4 meter en voldoende (zware)wegfundering (tenminste 3 meter doorlopend) van tenminste 50 cm dikte (liefst 100 cm) er geen significante toename van de trillingen wordt geprognosticeerd. Wel zullen de trillingen in verticale richting dominant worden wat een andere beleving kan geven van de ervaren trillingen. Mogelijkheden om trillingen te verminderen zijn: -

-

-

Het beperken van zwaarverkeer op de route heeft direct effect op de trillingshinder. Een verbod op zwaarverkeer geeft een reductie van ca. 50% (bij dezelfde snelheid). Dit is echter geen reële optie. Als V85 teruggebracht kan worden < 40 km/uur dan geeft dit een gemiddelde reductie van ca. 25% voor zwaar verkeer met de kans dat trillingsfrequentie lager wordt dan thans. Door het verhogen van de impedantie van de weg nemen de trillingen af. De fundatie bij verkeersplateaus dient ruimt voor de oprit- en ruim na de afrit gerealiseerd te worden (tenminste 3 meter). Indien mogelijk wordt aanbevolen de wegdekfundering te verhogen naar 1 meter, met verdicht/verzwaarde betongranulaat. Dit geeft een reductie van ca. 30%. Een cementstabilisatie wordt bij de verkeersplateaus geadviseerd. Een zo glad mogelijk wegdek geeft minder trillingen. In het algemeen geldt dat met een verandering van één wegoneffenheidsklasse de trillingssnelheden een factor 2 veranderen. Zorgen voor een goed onderhoud en vormvastheid van het wegdek is dus van belang. Het toepassen van een stille elementenverharding zoals bijvoorbeeld “Silent Way” met een kleinere vellingkant geeft waarschijnlijk minder trillingen. Aanvullende metingen zijn nodig om deze hypothese te onderbouwen.

Alleen het aanpassen van de op- en afrit van de bestaande verkeersplateaus naar sinusvormig levert geen significante reductie van de trillingen op. Een EPS-scherm in de bodem als trillingsreducerende maatregel is discutabel. Als dit overwogen wordt adviseren wij om eerst een proef uit te voeren in situ om de doelmatigheid te beproeven.

Raadgevende ingenieurs

PB.705,2800AS GOUDA

 0182–35 23 11 geluid@av-consulting.nl

 0182–35 47 11

BIJLAGE 1: MEETRESULTATEN

Vper Veff-max Vper 5-3-2024 Veff-max Vper 6-3-2024 Veff-max Vper 7-3-2024 Veff-max Vper 8-3-2024 Veff-max Vper 9-3-2024 Veff-max Vper 10-3-2024 Veff-max Vper 11-3-2024 Veff-max 4-3-2024

Frequenties

NCB laan No.53 Dag Avond Nacht 0,05 0,02 0,03 0,49 0,14 0,12 0,06 0,02 0,03 0,54 0,18 0,17 0,06 0,02 0,03 0,54 0,17 0,10 0,05 0,03 0,02 0,41 0,31 0,24 0,06 0,03 0,02 0,97 0,14 0,16 0,04 0,01 0,02 0,32 0,25 0,57 0,02 0,01 0,02 0,18 0,13 0,12 0.06 0,02 0,51 0,36

NCB laan No.48 Dag Avond Nacht 0,01 0,18 <0,07 <0,07 0,02 0,01 0,39 <0,07 0,23 0,02 0,01 0,29 <0,07 0,17 0,02 0,01 0,40 0,13 <0,07 0,02 0,39 <0,07 <0,07 0,01 0,01 0,17 <0,07 0,16

<0,07 0,01 0,17

10 - 15 Hz 10 -13 Hz

<0,07

<0,07 <0,07

NCB laan No.20 Dag Avond Nacht 0,04 0,01 0,01 0,44 0,12 0,13 0,05 0,01 0,01 0,35 0,11 0,23 0,04 0,01 0,01 0,35 0,11 0.11 0,04 0,01 0,01 0,28 0,13 0,13 0,04 0,01 0,01 0,21 0,11 0,13 0,02 0,01 0,01 0,18 0,13 0,16 0,07 0,01 0,21 0,10 <0,07 0,04 0,02 0,26 0,10

10 - 14 Hz

Z-as maatgevend X-as maatgevend Richting Veel trillingen Avond- en Nacht minder Opmerking Gemiddeld Veff-max 0,50 0,19 0,23 0,30 0,13 0,19 1,24 0,47 0,58 0,76 0,33 0,47 Veff-vloerveld 0,78 1,43 1,00 0,33 0,58 Veff-max vloerveld **) 2,43 SBR streefwaarde A2 #) 0,8 0,8 0,4 0,8 0,8 0,4 *) T.g.v. voordeur en direct naast troittoir #) Bestaande situatie ##) Ernstige hinder Vmax > 3,2 **) Indicatieve prognose hoogste niveau op midden vloerveld in de woning

H.Hartplein No.26 Dag Avond Nacht 0,02 0,27 <0,07 <0,07 0,03 0,01 0,01 0,33 0,11 0,18 0,02 0,01 0,28 <0,07 0,19 0,02 0,01 0,01 0,24 0,13 0,20 0,02 0,01 0,23 0,10 0,10 0,01 0,01 0,12 <0,07 0,12

0,11 0,02 0,18

<0,07

<0,07 <0,07

11 - 14 Hz

Z-as maatgevend Veel stoortrillingen 0,29 0,12 0,15 0,71 0,29 0,37 1,10 0,33 0,58 0,8 0,8 0,4

Z-as maatgevend Met name overdag 0,22 0,11 0,16 0,55 0,28 0,40 0,83 0,33 0,50 0,8 0,8 0,4

NCB-Laan 53 Bestaande situatie

Legenda Haven Veghel HOBIJ La Stancia Veghel Tapijtcentrum Nederland - Veghel Veghel Volksuniversiteit Veghel eo Wijkcentrum D'n Blok

N

© 2024 Google

2.03 m

➤

VIB00093 Meter02 2024-03-04 2,5

Z v elocity Y v elocity X v elocity C at. 1

2

Vtop,i [mm/s]

C at. 2

1,5

1

0,5

0 0

20

40

60

Frequency [Hz]

80

100

VIB00093 Meter02 2024-03-04 1

Z v eff,max Y v eff,max X v eff,max Z v per

0,8 Y v per X v per

veff,max

0,6

0,4

0,2

0 5 MRT

6 MRT

7 MRT

8 MRT

9 MRT

10 MRT

11 MRT

VIB00093 Meter02 2024-03-04 1

Z v eff,max Y v eff,max X v eff,max Z v per

0,8 Y v per X v per

veff,max

0,6

0,4

0,2

0 00:00

03:00

06:00

09:00

12:00

15:00

18:00

21:00

Velocity Trace: 2024-03-08 08:18:25 Z trace Y trace

1,5 X trace

1

Vtop,i [mm/s]

0,5

0

-0,5

-1

-1,5

-1

-0,5

0

time [s]

0,5

Spectrum: 2024-03-08 08:18:25 0,6

Z trace Y trace X trace

0,5

0,3

mm/s

/sqrt(Hz)

0,4

0,2

0,1

0 0

20

40

60

Frequency [Hz]

80

100

NCB-Laan 48 Bestaande situatie

Legenda Haven Veghel HOBIJ La Stancia Veghel Tapijtcentrum Nederland - Veghel Veghel Volksuniversiteit Veghel eo Wijkcentrum D'n Blok

N

© 2024 Google

1.59 m

➤

VIB00094 Meter04 2024-03-04 2,5

Z v elocity Y v elocity X v elocity C at. 1

2

Vtop,i [mm/s]

C at. 2

1,5

1

0,5

0 0

20

40

60

Frequency [Hz]

80

100

VIB00094 Meter04 2024-03-04 1

Z v eff,max Y v eff,max X v eff,max Z v per

0,8 Y v per X v per

veff,max

0,6

0,4

0,2

0 5 MRT

6 MRT

7 MRT

8 MRT

9 MRT

10 MRT

11 MRT

VIB00094 Meter04 2024-03-04 1

Z v eff,max Y v eff,max X v eff,max Z v per

0,8 Y v per X v per

veff,max

0,6

0,4

0,2

0 00:00

03:00

06:00

09:00

12:00

15:00

18:00

21:00

Velocity Trace: 2024-03-07 12:23:01 Z trace Y trace

0,6

X trace

0,4

Vtop,i [mm/s]

0,2

0

-0,2

-0,4

-0,6

-1,5

-1

-0,5

time [s]

0

Spectrum: 2024-03-07 12:23:01 0,3

Z trace Y trace X trace

0,25

0,15

mm/s

/sqrt(Hz)

0,2

0,1

0,05

0 0

20

40

60

Frequency [Hz]

80

100

NCB-Laan 20 Bestaande situatie

Legenda Haven Veghel HOBIJ La Stancia Veghel Tapijtcentrum Nederland - Veghel Veghel Volksuniversiteit Veghel eo Wijkcentrum D'n Blok

N

© 2024 Google

2.77 m

➤

VIB00030 meter03 2024-03-04 2,5

Z v elocity Y v elocity X v elocity C at. 1

2

Vtop,i [mm/s]

C at. 2

1,5

1

0,5

0 0

20

40

60

Frequency [Hz]

80

100

VIB00030 meter03 2024-03-04 2

Z v eff,max Y v eff,max X v eff,max Z v per Y v per

1,5

veff,max

X v per

1

0,5

0 5 MRT

6 MRT

7 MRT

8 MRT

9 MRT

10 MRT

11 MRT

Velocity Trace: 2024-03-08 08:17:46 Z trace Y trace X trace

Vtop,i [mm/s]

0,5

0

-0,5

-1,5

-1

time [s]

-0,5

0

Spectrum: 2024-03-08 08:17:46 0,2

Z trace Y trace X trace

0,1

mm/s

/sqrt(Hz)

0,15

0,05

0 0

20

40

60

Frequency [Hz]

80

100

Heilig Hartplein 26 Bestaande situatie

Legenda Haven Veghel HOBIJ La Stancia Veghel Tapijtcentrum Nederland - Veghel Veghel Volksuniversiteit Veghel eo

➤ © 2024 Google

2.93 m

N

Wijkcentrum D'n Blok

130906 Meter05 2024-03-04 2,5

Z v elocity Y v elocity X v elocity C at. 1

2

C at. 2

Vtop,i [mm/s]

A larm Level

1,5

1

0,5

0 0

20

40

60

Frequency [Hz]

80

100

130906 Meter05 2024-03-04 1

Z Veff,max Y Veff,max X Veff,max Z Vper

0,8 Y Vper X Vper

veff,max

0,6

0,4

0,2

0 5 MRT

6 MRT

7 MRT

8 MRT

9 MRT

10 MRT

11 MRT

130906 Meter05 2024-03-04 1

Z Veff,max Y Veff,max X Veff,max Z Vper

0,8 Y Vper X Vper

veff,max

0,6

0,4

0,2

0 00:00

03:00

06:00

09:00

12:00

15:00

18:00

21:00

Velocity Trace: 2024-03-05 15:52:39 Vz (t) Vy (t) Vx (t)

0,4

Vtop,i [mm/s]

0,2

0

-0,2

-0,4

-1

-0,5

0

Time [s]

0,5

Spectrum: 2024-03-05 15:52:39 0,25

Vz (t) Vy (t) Vx (t)

0,2

mm/s

/sqrt(Hz)

0,15

0,1

0,05

0 0

20

40

60

Frequency [Hz]

80

100

BIJLAGE 2: PROGNOSE BEREKENINGEN

INDICATIEVE BEREKENINGEN OM DE EFFECTEN VAN MAATREGELEN TE PROGNOSTICEREN Berekening Vper is niet relevant No.53 huidig

No.53 met sinus heuvel

INDICATIEVE BEREKENINGEN OM DE EFFECTEN VAN MAATREGELEN TE PROGNOSTICEREN

No. 53 Snelheid V85 naar 38 km/uur

No. 53 Wegfundatie naar 1 meter

INDICATIEVE BEREKENINGEN OM DE EFFECTEN VAN MAATREGELEN TE PROGNOSTICEREN

No. 53 Snelheid V85 naar 38 km/uur + wegfundatie naar 1 meter

No. 48 Huidig

INDICATIEVE BEREKENINGEN OM DE EFFECTEN VAN MAATREGELEN TE PROGNOSTICEREN

No.48 Met sinus heuvel

No. 48 Met sinus heuvel + wegfundatie naar 1 meter

INDICATIEVE BEREKENINGEN OM DE EFFECTEN VAN MAATREGELEN TE PROGNOSTICEREN

No. 48 Met sinus heuvel + wegfundatie naar 1 meter + snelheid 38 km/uur

No. 48 Met sinus heuvel snelheid 38 km/uur

BIJLAGE 3: VERKEERSTELLINGEN