6-7-2022 Bijlage bij RIB 2022-04 Nota van beantwoording NvU 2025 en OV-NWP (kennisnemen).pdf

Dit beeld wordt herkend. Wij zouden ook graag de dominantie van Utrecht Centraal in het netwerk geringer zien worden. Hoewel dat nooit helemaal zal lukken, gaat een meer polycentrische opbouw van ons OV-net ons wel daarbij helpen. Daarvoor zullen stadsrandstations versterkt moeten worden in hun bediening (meer sprinters en IC-stop), zodat in combinatie met een goede OV-ringstructuur meer mensen buiten het centrum om kunnen reizen. Dit zorgt voor een betere verdeling in zowel het regionale OV-netwerk als het sprinternetwerk.

179

NS

54 | NOTA VAN BEANTWOORDING

Trein

In het OV-Netwerkperspectief wordt NS weldegelijk als 1 van de stakeholders genoemd.

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

180

NS

Tarieven

In het OV-netwerkperspectief wordt gesproken over een wens tot tariefintegratie tussen regionale trein, lightrail en bus. NS als concessiehouder van de regionale trein, is geen partij in de concessie van de provincie Utrecht. NS staat open om het gesprek aan te gaan met de concessiehouder.

Grote obstakels voor het beter kunnen benutten van de potentie van het spoor als backbone van het regionale OV-net zijn ons inziens het hoge treintarief voor de korte afstand en het hoge opstaptarief. Tariefintegratie is voor ons een uitwerking om echt tot een samenhangend regionaal vervoernetwerk te komen. Wij zullen gesprekken tussen concessiehouders en NS in elk geval stimuleren en waar mogelijk initiëren. Dat geldt ook voor de periode na 2025, waarbij nu nog onduidelijk is wie dan de concessiehouder voor het hoofdrailnet is.

181

NS

P+R

Er wordt gesproken over de rol van P+R in het regionale OV-systeem en het mogelijk uitbreiden van de capaciteit (nieuw en bestaand). NS roept op om NS te betrekken wanneer de provincie specifiek verder gaat studeren op P+R rond treinstations.

Wanneer het gaat om P+R bij stations, zullen we zeker met elkaar in gesprek komen. De groeipotentie van P+R bij stations is echter vaak beperkt door ruimtelijke ontwikkeling en de veelal gewenste regionale schaal. Voor de ontwikkeling van grote P+R-locaties ten behoeve van de mobiliteitstransitie van de grote steden zijn niet alle stations even geschikt. Wij zullen op zoek moeten gaan naar andere mogelijkheden van snelweglocaties, gekoppeld aan HOV, BRT, tram en metro.

182

NS

Verbinding

NS herkent een groot deel van de genoemde ambities die worden onderzocht in samenwerkingstrajecten waar NS ook onderdeel van uitmaakt. Bijvoorbeeld de uitwerking van Breukelen-Driebergen-Zeist in de corridorstudie Utrecht-Arnhem. Er staan ook nieuwe wensen in het OV-netwerkperspectief, zoals een nieuw station Amersfoort de Hoef, die nog niet zijn belegd in bestaande gremia. NS is benieuwd op welke manier en waar de provincie hier verdere uitwerking aan wil geven.

Wij werken als provincie aan een spooragenda waar onze ambities op corridorniveau worden uitgewerkt. Deze agenda is voor ons leidraad bij het realiseren van onze ambities. Hierin komt ook een prioritering aan de orde, maar ook de partijen die wij nodig hebben om deze te kunnen bereiken worden benoemd. De uitwerking van deze 'spoorse agenda' gebeurt op ons initiatief, doch in nauwe samenspraak met onder andere NS en andere spoorpartijen

183

NS

Overig

Naast het OV-netwerkperspectief 2025-2035 is ook de Ontwerpnota van Uitgangspunten gepresenteerd voor de nieuwe OV-concessie. NS ondersteunt in de basis de hierin genoemde uitgangspunten en de inzet op het continue ontwikkeling van het netwerk.

Wij nemen dit voor kennisgeving aan en zien de steun van NS als een extra motivatie om het regionale netwerk op integrale basis verder te ontwikkelen. De insteek van NS zien wij ook als een basis voor het gezamenlijk verder ontwikkelen van het netwerk, waarbij vanzelfsprekend ook andere partijen betrokken zijn.

184

NS

Samenwerking

Hoewel wordt genoemd dat samenwerking met derden essentieel is, wordt NS als spoorvervoerder niet genoemd als stakeholder om samen mee op te trekken. NS is benieuwd op welke manier NS wordt betrokken in de busconcessie. Graag blijft NS aangesloten op ontwikkelingen, zeker in het raakvlak van onze dienstregeling en stations. NS blijft graag in goede samenwerking verder ontwikkelen aan het netwerk van de toekomst.

NS is voor ons wel degelijk een stakeholder. Ook wij zien graag dat NS wordt betrokken in de busconcessies, met name daar waar het om de uitvoering gaat. Afstemming tussen verschillende modaliteiten is cruciaal voor een integraal netwerk.

55 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

185

Gemeente De Ronde Venen

Overig

Ons Strategisch OV-plan is grotendeels overgenomen. Het betreft onder andere onze uitgangspunten van het strekken van lijnen, de genoemde OV-knooppunten en het onderliggende flexibele systeem. Wij zijn er verheugd over dat u deze uitgangspunten hebt overgenomen. Wij hebben u het plan in een eerder stadium aangeboden. U hebt toen aangegeven dat u het een interessant document vindt en er veel aanknopingspunten voor de aanbesteding van de OV-concessie zijn. Wij vinden dit nu grotendeels terug in uw notitie.

We vinden dit fijn om te horen.

186

Gemeente De Ronde Venen

Overig

De notities zijn goed leesbaar. Wij vinden verder dat er sprake is van een goed proces. U betrekt namelijk de gemeenten per regio bij deze notities, colleges en raad zijn betrokken en ook belangenpartijen, zoals Vereniging Industriële Belangen (VIB) en Jongerenadviescommissie (JAC), zijn uitgenodigd.

We danken u voor het compliment.

187

Gemeente De Ronde Venen

Grensoverschrijdend

Wij vinden het positief dat u in het OV-netwerkperspectief (2.2) de gerichtheid op de Amsterdamse regio van onze gemeente benoemt en daarmee onderkent. Dit moet u wel vertalen in goede samenwerking, afstemming en overleg tussen de concessiehouders en -verleners. Het openbaar vervoer houdt niet op bij de provinciegrens; veel inwoners en bezoekers van onze gemeente passeren dagelijks deze grens. De OV-systemen moeten naadloos op elkaar aansluiten.

We onderschrijven uw standpunt over grensoverschrijdende samenwerking en betrekken uw reactie graag in de gesprekken die we gaan voeren met de Vervoerregio Amsterdam.

188

Gemeente De Ronde Venen

Proces

Ondanks de positieve punten in uw notities hebben wij ook zorg. Deze zorg komt voort uit de actualiteit rondom het busvervoer tussen Mijdrecht en Uithoorn. De bereikbaarheid van het essentiële OV-knooppunt blijkt niet te allen tijde gegarandeerd. Uw provincie en wij zijn constant in gesprek over het openbaar vervoer en wij reageren op alle notities en inspraakmomenten. Hoe kan het dan toch misgaan? In hoeverre bieden deze notities en onze inspraakreactie voldoende borging dat dit in de toekomst niet meer voorkomt?

Het is van belang dat we goed met elkaar in gesprek blijven. In de regionale uitvoeringsagenda kunnen we onderlinge afspraken beter vastleggen. We zetten meer in op de concessiegrensoverschrijdende samenwerking waarbij de samenwerking en afstemming met andere OV-autoriteiten van belang blijft.

189

Gemeente De Ronde Venen

Proces

Wij stellen deze vraag ook in het licht van de discussie over een halte bij het AMC. Wij zetten ons daar al 5 jaar voor in en de halte is nog steeds niet gerealiseerd. En de halte biedt zoveel meerwaarde voor onze inwoners.

Deze halte wordt reeds gerealiseerd door de gemeente Amsterdam en kan per december 2022 in gebruik worden genomen.

190

Gemeente De Ronde Venen

Trein

1. Bus langs Station Abcoude: Wij missen de aansluiting van de bus op het station. Dat betreuren wij. Het is namelijk een belangrijk uitgangspunt van ons Strategisch OV-plan.

Het OV-netwerkperspectief beschrijft het netwerk niet op dit detailniveau. De provincie betwijfelt of het aanpassen van de route de reiziger voordeel oplevert in zowel reistijd als bestendigheid van lijn 120 tussen Abcoude en Holendrecht. Aangezien dit een routevoorstel is, is dit een element dat thuishoort in het vervoerplanproces. Mochten randvoorwaarden (aansluiting trein en potentie) wijzigen dan is het zinvol om dit punt weer ter tafel te brengen in het vervoerplanproces.

56 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

191

Gemeente De Ronde Venen

Uliner

2. U-liner op alle gestrekte routes: Op de route Mijdrecht-Bijlmer Arena is een U-liner (een zeer frequente, hoogwaardige bus) voorzien; op de route tussen Uithoorn en Breukelen is er wel een snelle bus, maar geen U-liner; wij zijn van mening dat ook op dit traject moet worden ingezet op een U-liner, gelet op de Amstellijn in Uithoorn.

We vinden dat er een goede overstap geboden moet worden op de Amsteltram, daarom voegen we de U-liner verbinding tussen Uithoorn en Mijdrecht toe aan het ambitienetwerk.

192

Gemeente De Ronde Venen

AOV

3. Nadere uitwerking van onderliggend flexibel systeem: Wij vinden de passages over het onderliggend systeem nu nog te vaag. U geeft aan dat er verschillende systemen zijn en dat het nog onduidelijk is wat een goed systeem is en wat waar goed zou werken. Met een gebiedsgewijze aanpak wilt u dit oplossen. Wij vinden dat te vrijblijvend en te vaag: zo'n onderliggend systeem is essentieel voor onze bereikbaarheid en het functioneren van de snelle bussen. Een goed systeem komt er niet vanzelf; daar moet je iets voor doen. Zo doen wij die pilot met buurtbus en regiotaxi. Wij vinden dat dit explicieter benoemd moet worden.

We zullen in de paragraaf over de zoekgebieden voor Aanvullend OV explicieter de pilots rond het Programma Doelgroepenvervoer en AOV benoemen. In de regionale uitvoeringsprogramma's gaan we dieper op het onderliggend net in.

193

Gemeente De Ronde Venen

Samenwerking

4. Nadere uitwerking rol van de gemeenten: Wij vragen u om de rol van de gemeenten nader uit te werken. Het is de bedoeling dat er constant ontwikkeling bij de concessie is, dus niet vanaf 2025 10 jaar lang dezelfde buslijnen en dergelijke. Nu mogen we 1 keer per jaar iets vinden bij het Vervoerplan, we kunnen nu opmerkingen maken en we moeten fysieke aanpassingen doen. Wordt deze rol anders?

Nee, deze rol is niet anders. In principe blijft er eenmaal per jaar een proces met een vervoerplan. Daarnaast stellen we de regionale uitvoeringsagenda op die leidend zullen zijn voor de vervoerplannen. In het opstellen hiervan heeft u een rol en bij de jaarlijkse vervoerplannen ook.

194

Gemeente De Ronde Venen

Toegankelijkheid

5. Goede bussen voor de buurtbus: Wij vragen u aandacht voor het materieel van de buurtbus. Wij zien de buurtbus als essentieel onderdeel van het flexibele vervoer en de leefbaarheid van onze kernen. Op dit moment kan de buurtbus deze functie moeilijk vervullen door het gebrek aan comfort voor de reiziger en een moeizame toegankelijkheid van bepaalde doelgroepen bij het huidige materieel. Kwalitatief hoogwaardige bussen moeten het uitgangspunt zijn bij de nieuwe concessie.

De kleinere bussen en met name de buurtbussen zijn (nog) niet optimaal toegankelijk. Zij vallen ook niet onder het genoemde Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Ook zijn de buurtbussen nog niet zero-emissie. Het ministerie onderzoekt op dit moment de mogelijkheden van het toegankelijk maken van de buurtbussen. We gaan ervan uit dat we de resultaten van dit onderzoek in het PvE kunnen opnemen. We streven naar fysiek toegankelijke en schone buurtbussen bij aanvang van de nieuwe concessies

195

Gemeente De Ronde Venen

Materieel

6. Aandacht voor de breedte van de bussen: Bij de vorige concessieverlening hebben wij gemerkt dat iets als de breedte van de bus in onze gemeente tot problemen kan leiden. We vragen om u bij de buslijnen met een lagere frequentie rekening te houden met de smalle wegen en krappe bochten in het traject.

We nemen dit mee naar het PvE.

57 | NOTA VAN BEANTWOORDING

196

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

U10

Proces

Provincie en gemeenten zijn in het voorjaar van 2021 een aantal keer bijeengekomen voor regionale bijeenkomsten waarin werd stilgestaan bij de opgaven en ambities voor openbaar vervoer ter voorbereiding op het maken van de Nota van Uitgangspunten en het OV-netwerkperspectief. Wij constateren dat de provincie erin geslaagd is om op basis van die input 2 documenten te produceren met een herkenbare inhoud en consistente hoofdlijnen voor OV-ontwikkeling. Graag hadden we gezien dat we als gemeenten bij de productie van de documenten nadrukkelijker mee hadden kunnen denken, waarbij we mobiliteitsvisies van gemeenten, de regionale IRP en OV-studies als Samen OV Versnellen gezamenlijk hadden kunnen vertalen in een meer gedetailleerd netwerkperspectief. In plaats daarvan heeft de provincie ervoor gekozen om zelfstandig een OV-netwerkperspectief en Nota van Uitgangspunten op hoofdlijnen te maken.

Het is goed om te horen dat u de betrokkenheid waardeert en de inhoud herkent. We hebben u zoveel mogelijk betrokken bij deze documenten en we zijn ook gezamenlijk op onderdelen van het netwerk aan het werk, zoals Samen OV Versnellen en de Groeisprong 2040. In het licht van deze complexiteit en bestuurlijke drukte hebben we onze verantwoordelijkheid genomen om de documenten tot stand te brengen zoals we hebben gedaan. Wat ons betreft hoorde daar zeker een inspraak bij. Daarin zijn alle gemeenten voor ons gelijk. Wij hechten eraan te vermelden dat we met deze documenten nog niet uitgesproken zijn met elkaar. Vanuit onze eigen verantwoordelijkheden is er zowel voor u als voor ons nog veel werk aan de winkel. De hechtere samenwerking met de gemeente Utrecht zien wij als zeer wenselijk voor het werk dat we komende jaren moeten verrichten.

We zijn van mening dat beide documenten een cruciale aanzet zijn voor het openbaar vervoer voor de korte, middellange en lange termijn. We missen daarom in deze visieontwikkeling de dialoog. Een gemiste kans ons inziens. Wij vragen ons daarbij af waarom er in dit stadium is gekozen voor de vorm van een ‘officiële inspraak’ voor alle belanghebbenden en belangstellenden in plaats van te starten met collegiaal bestuurlijk overleg over de documenten. Wij zijn van mening dat we in het vervolg, om te komen tot een meer gedetailleerd netwerkperspectief, een hechtere samenwerking tussen provincie en gemeenten moeten organiseren. Het verheugt ons dat provincie en gemeente Utrecht een dergelijke hechtere samenwerking reeds onderzoeken met het rapport Verbeteren Samenwerking OV Utrecht. Het in dat rapport voorgestelde traject kan leiden tot betere samenwerking om de grote opgaven voor elkaar te krijgen en het lijkt ons logisch dat de andere gemeenten uit de regio aansluiten bij de voor hen relevante studies of gebiedsuitwerkingen. 197

U10

58 | NOTA VAN BEANTWOORDING

Uitwerking

In de nu voor ons liggende documenten missen gemeenten een meer gedetailleerde visie op OV-netwerkontwikkeling in deelgebieden/gemeenten in combinatie met andere mobiliteitsoplossingen. Veel opmerkingen over de producten hieronder zullen daarom gaan over wat wij nog inhoudelijk missen in de nu voorliggende Nota van Uitgangspunten en het OV-netwerkperspectief, met daarbij de oproep om komende jaren gezamenlijk, bijvoorbeeld in uitvoeringsprogramma’s per deelgebied, relevante ontwikkelingen, ambities en stappen in netwerkontwikkeling met elkaar te verkennen. Zo komt voor gemeenten een duidelijk stappenplan tot stand waarop ruimtelijke en mobiliteitsontwikkelingen kunnen worden gestoeld. Door een dergelijke vorm van hechtere samenwerking zullen we ook beter in staat zijn om de door uzelf als noodzakelijk beschreven maximale flexibiliteit in te bouwen. Gemeenten zijn beter in staat om aanpassingen van verstedelijking, infrastructuur en netwerken precies in de tijd te plaatsen zodat de noodzakelijke aanpassingen van het OV-netwerk optimaal getimed kunnen worden

Zoals ook in het voorgaande antwoord, willen wij graag met de gemeenten samen de regionale uitwerking ter hand nemen. Hiertoe hebben wij tijdens de bestuurlijke tafel Duurzame Mobiliteit van 10 februari 2022 al een eerste idee voorgelegd waarop u positief reageerde. De verdere uitwerking tot een plan van aanpak is inmiddels opgestart.

198

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

U10

Planning

Hoewel het OV-Netwerkperspectief een herkenbare inhoud heeft bezien vanuit eerdere gezamenlijke studies als Samen OV Versnellen, gaat het document uit van een fasering tot 2035 met benutten bestaande infrastructuur en pas na 2035 met uitbreiding infrastructuur. In de periode tot 2035 wil de provincie zonder nieuwe infrastructuur werken aan goed OV met gerichte aanpassingen in het lijnennetwerk. Wij vrezen dat de provincie daarmee de dubbele groei die het OV-systeem richting 2030 te verstouwen krijgt onderschat.

Wij zijn het met u eens, de combinatie van urgentie vanuit een dynamische en sterk groeiende regio en lange doorlooptijd van OV-projecten kunnen leiden tot ‘achter de feiten aanlopen’ met de OV-kwaliteit. Vanuit die urgentie en faseerbaarheid hebben we in het OV-netwerkperspectief een nadrukkelijk accent gelegd op de dingen die vanaf nu tot circa 2035 moeten en kunnen, en wat daarna moet en kan. In het definitieve Netwerkperspectief hebben we wel deze urgentie benadrukt. Dit omdat wat rond 2035 aan betere OV-kwaliteit (en capaciteit) nodig is nu urgentie vraagt om te starten met de besluitvorming, uitwerking en realisatie.

Zowel de grote aantallen woningen en arbeidsplaatsen die de regio toevoegt als de door congestie en maatschappelijke ambitie aangezwengelde mobiliteitstransitie maken dat wij een enorme groei van het OV-gebruik prognosticeren, een prognose die door eerste modelberekeningen in het kader van programma U Ned wordt ondersteund. In Samen OV Versnellen hebben we gezamenlijk vastgesteld dat de eerste fase van de uitbreiding, te weten de Merwedelijn, tussen 2030 en 2035 nodig is. Dat staat ook in de rapportages die gedeeld zijn met Raad en Staten en aan een dergelijke fasering houden wij graag vast omwille van de bereikbaarheid van de verstedelijkingsambities in het Zuidwesten van de stedelijke regio. Daarbij is het nuttig om bij de toelichting ‘Merwedelijn (2035)’ te benoemen dat snelle realisatie vanuit de verstedelijkingsopgave wenselijk is en dat er voor 2035 daarvoor stappen nodig zijn in besluitvorming, voorbereiding en realisatie. 199

U10

59 | NOTA VAN BEANTWOORDING

Concessie

1. Is het wenselijk om in te zetten op 2 concessies? Uitleg van de provincie hierover maakt duidelijk dat de grootte van de gecombineerde concessies zodanig is dat het inzetten op 1 aanbieder (1 concessie) te grote risico’s met zich meebrengt. Bovendien maken 2 verschillende aanbieders/vervoerders ook meer innovatie mogelijk doordat zij van elkaar kunnen leren. Als we in de regio vasthouden aan 2 vervoerders/concessies, dan roepen wij de provincie op om wel samenwerking af te dwingen door te werken met 1 kaderstellend netwerkperspectief, uitgesplitst in uitvoeringsagenda’s voor deelgebieden/gemeenten, 1 huisstijl en een gezamenlijke opbrengstverantwoordelijkheid zodat de provincie regie kan behouden.

We maken met de nieuwe vervoerders goede afspraken over de samenwerking. De processen van het OV-netwerkperspectief en de aanbesteding lopen gelijk op en vormen 1 geheel dat betrekking heeft op beide concessies.

200

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

U10

AOV

2. OV-vangnet buiten de concessie houden: Het is voor gemeenten onwenselijk om het sociale vangnet voor OV (aanvullend openbaar vervoer en MaaS) zo nadrukkelijk buiten de OV-concessie te houden als nu gebeurt in de Nota van Uitgangspunten. Vanuit de Wmo-hoek is dit onderwerp van gesprek met de provincie. De stuurgroep die hier in de regio voor is ingericht zal hierover ook een reactie aan u sturen. Voor de volledigheid voegen wij deze reactie als bijlage bij en deze geldt als de uitgebreide reactie van de U10 op dit punt. Inzet van de gemeenten is dat partijen gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor een totaalsysteem dat voor iedereen toegankelijk is. Daarbij heeft de provincie ook een rol. Vooral omdat gemeenten vanuit het sociaal domein (het doelgroepenvervoer) veel waarde hechten aan een goede verbinding tussen Doelgroepenvervoer en het aanvullend OV en vinden dat deze nadrukkelijker naar voren mag komen in de stukken van de provincie.

De essentie van uw opmerking betreft de afstemming tussen OV/AOV en doelgroepenvervoer. De noodzaak (meer dan een wens) van deze afstemming ondersteunen wij volledig. De afgelopen jaren is, met de gemeenten, een traject in gang gezet om de verantwoordelijkheid van het doelgroepenvervoer weer bij de gemeenten te leggen. In het Programma Vernieuwing Doelgroepenvervoer en AOV experimenteren we met kansen en oplossingen voor het raakvlak tussen OV en doelgroepenvervoer. Het samenvoegen van alles in 1 concessie is niet de beweging die we met de gemeenten hebben ingezet. Bovendien is alles samenvoegen geen garantie voor een optimale afstemming. De grote omvang en de verschillende karakteristieken van beide vormen van vervoer vergen een andere aanpak. De essentie voor ons is de afstemming en daar hebben we de Nota van Uitgangspunten op aangepast. Tegelijkertijd hebben we in de Nota van Uitgangspunten de mogelijkheid opgenomen om de regie op het OV-vangnet op een later moment in de concessie op te nemen. Mocht in de loop van de jaren blijken dat dit een goede ontwikkeling is, dan is dat nog mogelijk.

Uitgangspunt hierbij is een toegankelijk en samenhangend vervoersysteem voor iedereen. Hierbij zien we het vervoersysteem ook als communicerende vaten. Hoe toegankelijker het (A)OV is georganiseerd, hoe meer mensen hier gebruik van kunnen maken en waardoor ze zo normaal mogelijk mee kunnen doen aan de maatschappij. Alleen een toegankelijk en kwalitatief OV vormt een sterk alternatief voor het doelgroepenvervoer. 201

U10

Aanbesteding

3. Is het mogelijk om vast te leggen dat de vervoerder inzicht moet geven in de complete OV-reisketen? Nu worden reizigers die ergens overstappen gezien als 2 aparte reizigers en daardoor ontbreekt het overheden aan inzicht hoe de gehele OV-reis verloopt.

Dit is niet aan de vervoerder om dat inzichtelijk te maken, dit stuit namelijk op privacy-bezwaren en bedrijfseconomische motieven. Voor overheden bestaan mogelijkheden om inzicht te krijgen in de volledige OV-reizen.

202

U10

Tarieven

4. Tariefintegratie tussen regionaal OV en treinvervoer ontbreekt in de Nota van Uitgangspunten. Wij stellen voor om in de Nota van Uitgangspunten voldoende ruimte in te bouwen om te blijven experimenteren met tariefintegratie. Trein en regionaal vervoer vormen samen de ruggengraat van het OV in onze regio. We hebben goede ervaring met het gemaksabonnement van U-OV. Binnen dit abonnement wordt zowel reizen per trein, tram als bus in de regio in 1 abonnement aangeboden. Hetzelfde geldt voor de specifieke U-OV abonnementen zoals U-OV Dal Voordeel. We zien graag dat deze abonnementen blijven bestaan in de nieuwe concessie of worden vervangen door andere vormen van regionale tariefintegratie. Dit kan bijdragen aan het tegengaan van vervoerarmoede en het aantrekkelijker maken van het OV als geheel in de Metroloopregio Utrecht.

Wij zijn het met u eens dat tariefintegratie wenselijk is. Op dit moment werkt de concessiehouder binnen het Utrechts tarievenkader. De concessiehouder heeft daarin de vrijheid om voorstellen te doen waarover de provincie beslist. Bij een herziening van het Utrechts tarievenkader nemen wij uw suggestie mee. Wij hebben ook de wens voor een landelijk tarievenkader om problemen op grensgebieden of tussen verschillende vervoerders te voorkomen.

203

U10

Overig

Ook voor het perspectief geldt dat wij het document herkenbaar en consistent vinden. Het sluit aan bij de groeiopgaven van de regio en het feit dat de gewenste mobiliteitstransitie leidt tot ambitie voor een efficiënter OV-systeem (sneller, minder haltes, concentratie capaciteit en middelen op verbindend OV) én de noodzaak om het budget voor OV te vergroten.

Dank voor uw compliment.

60 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

204

U10

Beleid

Tegelijkertijd vragen wij ons af of het perspectief ambitieus genoeg is voor de noodzakelijke mobiliteitstransitie. De grote groei van de regio en de beperkte ruimte (met name in stedelijk gebied) voor groei van automobiliteit en fiets maakt dat we een enorme groei van het OV-systeem moeten doormaken. Die urgentie zien wij maar beperkt terug in het document, en dan met name in de middelen die daarvoor noodzakelijk zullen zijn. Om de mobiliteitstransitie te laten slagen in de hele regio, OV maximaal te laten bijdragen aan gezond stedelijk leven en bestaande en nieuwe verstedelijkingslocaties bereikbaar te houden, is een bredere afweging dan alleen vanuit het OV-systeem cruciaal. Wat daarbij helpt: door de grote verstedelijkingsambitie in de regio zal de potentie voor OV stijgen en daarmee de verdiencapaciteit; het OV-netwerkperspectief mag op basis van deze verwachte ontwikkelingen daarom meer urgentie en groeipotentie uitstralen wat ons betreft.

De urgentie vanuit verstedelijking en de opgave vanuit de mobiliteitstransitie onderschrijven we volledig; hierop is in de tekst van het OV-netwerkperspectief meer aandacht geschonken. Bij onze afweging in OV-ambities is uiteraard een bredere maatschappelijke afweging dan alleen vanuit het OV-systeem cruciaal. Uiteraard is hierbij ook een financiële component: er zal zowel meer geïnvesteerd moeten worden in het OV-systeem als in het beheer, onderhoud en de exploitatie daarvan. Wij voorzien dat de Provincie Utrecht hierin meer middelen moet gaan vrijmaken, maar ook dat bijdragen vanuit andere overheden in investeringen en (infra/knooppunt)beheer noodzakelijk is. Dit is ook onderdeel van lopende studies, zoals de MIRTVerkenning OV & Wonen. De door u genoemde potentiële stijging van verdiencapaciteit klopt, maar is niet volledig. We voorzien ook forse systeemuitbreidingen, waardoor er ook sprake is van structureel hogere jaarlijkse kosten. Ook vragen we aandacht voor de sterke samenhang tussen OV-uitbreidingen, gefaseerde gebiedsontwikkeling en bouwoverlast op de te verbouwen OV-routes: deze kosten gaan voor de baat uit, maar kunnen een behoorlijke jarenlange impact hebben op de OV-verdiencapaciteit.

205

U10

Knooppunten

Specifiek de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen rond de zogenaamde regiopoorten bieden kansen om deze grotere knooppunten centraler in het OV-netwerk te plaatsen en ze meer in te zetten in deur-tot-deur reizen naar het stedelijk gebied. In ons IRP zijn deze regiopoorten en de rol die zij in het OV-netwerk kunnen spelen uitgebreid beschreven en wij geven u graag in overweging mee om deze knopen en de rol die |zij kunnen spelen op te nemen in het OV-netwerkperspectief.

In het OV-netwerkperspectief vormt het verstedelijkingsperspectief Utrecht Nabij en de Omgevingsvisie het vertrekpunt. Verstedelijking rondom OVknooppunten is hierin een centraal element. In het OV-netwerkperspectief zetten we in op het verder verbeteren van dit OV-netwerk met hoogwaardig regionaal OV en verbeteringen in het Sprintersysteem als onderdeel van het versterken van de mobiliteitsketen. De ontwikkeling van deze grotere knooppunten (regiopoorten) uit het IRP sluiten goed aan bij ons beleid. In de uitwerking en actualisering van het Programma knooppunten en onze P+R Visie, in de Regionale Spooragenda en in de regionale uitvoeringsagenda’s willen we dit verder uitwerken met de U10 en andere betrokken partijen.

206

U10

Halte

Een grote uitdaging bij het vormgeven van de mobiliteitstransitie is het uitwerken van de hele reisketen met OV in het hart van de reis. Daarvoor hebben we snelle en hoogfrequente OV-verbindingen nodig in het stedelijk gebied, en aanvullend daarop snelle doorgaande lijnen de regio in, met een kwalitatief hoogwaardig systeem van mobiliteitshubs waar fietsers en automobilisten uit alle windstreken kunnen overstappen op dit uitstekende OV. De hubs zoals die in de OV-regio Groningen-Assen zijn uitgerold kunnen wat dat betreft als voorbeeld dienen voor het ontwikkelen van het U-Liner-concept met bijpassende hubs. Aandachtspunt daarbij is een sterke uitvoeringsorganisatie die aanleg, beheer, exploitatie, huisstijl, marketing, deelmobiliteit etc. op zich neemt. Dat vergt een stevige ambtelijke en bestuurlijke organisatie en daarvoor zullen provincie en gemeenten een hechtere samenwerking aan moeten gaan.

We onderschrijven de ontwikkeling van Hubs volledig en onderschrijven dat hiervoor een sterke uitvoeringsorganisatie nodig is waarin gemeenten en Provincie hecht moeten gaan samenwerken, ook wat betreft de financiering in de exploitatie en beheer van de door u genoemde activiteiten. Ook onze Rijkspartners (met name Rijkswaterstaat) hebben hierin een rol. De uitwerking hiervan nemen we op in ons programma Multimodale Knooppunten en maakt onderdeel uit van het UNed-programma.

61 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

207

U10

P+R

P+R’s staan niet allemaal op de goede plek, onder andere A12 West en A28 zijn discutabele locaties.

De kaartbeelden in het OV-netwerkperspectief zijn hierop niet aangepast. De exacte locaties moeten nader onderzocht worden, maar vanuit het provinciale OV-perspectief is het netwerk met dragende lijnen hierbij leidend. Alleen door vervoerstromen te combineren op 1 corridor ontstaat er een basis voor een gezonde OV-exploitatie over de gehele dag/alle dagen per jaar en daarmee een maatschappelijke meerwaarde (lagere exploitatiekosten, betere benutting van voertuigen en OV-infrastructuur/ruimtebeslag). Het toevoegen van extra OV-diensten bovenop de hier gepresenteerde OV-diensten, als gevolg van hub-locaties die niet aangesloten zijn op het gepresenteerde OV-netwerk, moet daarom integraal worden bezien bij de definitieve locatiekeuze van Hubs. Hierbij gaat het niet alleen om de jaarlijkse exploitatiekosten, maar ook om de consequenties van extra OV-voertuigbewegingen op het zwaar belaste OV-netwerk op de bestemmingslocaties in de regio Utrecht en de benodigde extra investeringen in HOV-infrastructuur.

208

U10

Verbinding

Papendorplijn: deze loopt zoals ingetekend op de kaart parallel aan of over de huidige businfrastructuur van Papendorp naar Utrecht CS en die infrastructuur biedt nu voor regionale lijnen snelle en directe verbindingen. Van de andere kant is een tramlijn belangrijk voor gebiedsontwikkeling rond het Beurskwartier inclusief Jaarbeurs (met een Hub XL op Papendorp) en in Kanaleneiland, Papendorp en eventueel Galecopperzoom. De tekst geeft de goede duiding over benodigde vervolgstudies die deze belangenafweging in beeld moeten brengen.

We nemen hier kennis van.

209

U10

Norm

In publiekssamenvatting wordt benoemd dat veel mensen (93 %) binnen een straal van 600 m van hun woning een bushalte hebben. Is dat met het strekken van de lijnen nog steeds de streefwaarde?

De 93 % komt voort uit de evaluatie van de OV-concessies. Hierbij is gekeken naar het aantal inwoners dat woont binnen 600 m (hemelsbreed) van een bushalte die regulier wordt bediend. We hebben het OV-netwerkperspectief aangevuld met extra cijfers over bediening om dit getal beter te kunnen duiden. De straal van 600 m is geen norm of toetsingscriterium, het beschrijft een kwaliteitsindicator voor het bereik van het openbaar vervoer. Het wonen op korte afstand van het OV is een samenspel van netwerk en ruimtelijke ordening. We nodigen u als gemeente uit rond OV-locaties nieuwe woningbouw te ontwikkelen om de afstanden tot haltes beperkt te houden. Het zal niet altijd mogelijk zijn, als gevolg van wijk- en weginrichting, efficiënte busroutes aan te bieden.

210

U10

62 | NOTA VAN BEANTWOORDING

Onderbouwing

Op pagina 75 staan de vervoerrelaties vanuit de gemeente naar Stad Utrecht, stad Amersfoort en regio’s Amsterdam en Foodvalley. Is het mogelijk om ook cijfers over de vervoerrelaties binnen de U10 regio toe te voegen aan het document?

Ja, dat is aangevuld. We wijzen er wel op dat dit alleen woon-werkrelaties zijn en voor alle modaliteiten; voor het de daadwerkelijke OV-vervoerrelaties geeft dit een indirecte indicatie.

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

211

U10

Uitwerking

Zoals in het algemene deel al is aangestipt, wij missen per deelgebied/windrichting een meer gedetailleerde netwerkuitwerking en daarom bieden wij aan om samen met u in clusters van gemeenten (deelgebieden/windrichtingen) verder invulling te geven aan het netwerkperspectief zoals dat bijvoorbeeld gebeurd is met OV-visie van De Ronde Venen. Voorbeelden van deelgebieden zijn de Lopikerwaard/Woerden waarvoor wij al een traject aan het opstarten zijn, De Zuidlob gemeenten, de Kromme Rijn gemeenten en de Noordoostflank, waar nog belangrijke stappen in het netwerkperspectief moeten worden ingevuld met een OV-corridor USP-Zeist Noord. Een dergelijke samenwerking moet tot verrijking van het OV-perspectief leiden en tot zogenaamde uitvoeringsagenda’s per gebied. In die agenda’s laten we Staten, raden en commerciële partners zien wat wanneer uitgevoerd gaat worden. Een koppeling van deze OV-uitvoeringsagenda’s met lopende en toekomstige provinciale uitvoeringsprogramma’s Mobiliteit, bijvoorbeeld voor de fiets, haltes, OV-doorstroming, knooppunten, P+R en provinciale wegen, is daarbij cruciaal om de ambities te voorzien van middelen.

Het koppelen van het OV-netwerk aan andere mobiliteitsoplossingen zal namelijk cruciaal zijn om de groeiambities efficiënt in ruimte en middelen te laten plaatvinden en het inrichten van goede OV-routes, multimodale OV-hubs en haltes met goede fietsvoorzieningen is daarbij randvoorwaardelijk. De benodigde fysieke infrastructurele aanpassingen in gemeenten zullen we gezamenlijk moeten regelen door middel van een koppeling van het jaarlijkse OV-vervoerplan met andere uitvoeringsprogramma’s.

Het definitieve OV-netwerkperspectief is geen gedetailleerde uitwerking maar bevat een aanzet tot een regionale uitvoeringsagenda's (zie hoofdstuk 7 van Ambitie naar Uitvoering). Wij willen graag met de gemeenten samen die regionale uitwerking ter hand nemen. Hiertoe hebben wij tijdens de bestuurlijke tafel Duurzame Mobiliteit van 10 februari 2022 al een eerste idee voorgelegd waarop u positief reageerde. De verdere uitwerking tot een plan van aanpak is inmiddels opgestart.

212

Gemeente Stichtse Vecht

Uitwerking

Voor de gemeente Stichtse Vecht zullen U10, provincie en gemeente onderling nader moeten afstemmen in welk deelgebied de uitwerking van het OV-netwerkperspectief het beste vorm kan worden gegeven.

We werken graag nauw met u samen om de regionale uitvoeringsagenda goed in te vullen.

213

Gemeente Stichtse Vecht

Knooppunten

Wij zien voor met name de kernen Maarssen en Maarssenbroek een sterke verwevenheid op OV-gebied met Utrecht-stad. Breukelen zien wij meer als een zelfstandig knooppunt, met mogelijkheden voor het verder ontwikkelen van de multimodale hubfunctie, en op langere termijn ook de doorontwikkeling naar een Regiopoort met meer ruimtelijke vulling in de omgeving van het station. Breukelen is nu al een knooppunt waar forenzen naartoe geleid kunnen worden vanuit Woerden, Ronde Venen en Wijde Meren met goede, directe bus- en fietsverbindingen en hubvoorzieningen en deze functie zal in de aankomende Minder Hinder periodes (zowel regio Amsterdam als regio Utrecht) aan belang winnen.

Breukelen heeft een sleutelpositie in de ontsluiting van de regio. De ontwikkeling van dit knooppunt komt terug in de reeds gestarte trajecten vanuit het Programma Multimodale Knooppunten.

214

Gemeente Woerden/ Oudewater

Uitwerking

Zoals ook in de U10 reactie staat, zijn we bezig met de 5 gemeenten in de Lopikerwaard om een gezamenlijke OV aanpak/strategie op te stellen. Deze strategie moet landen in het regionale uitvoeringsprogramma en bouwt voort op het OVNetwerkperspectief. Op dit moment is het nog niet mogelijk om hier nu al een inkijk in te geven.

We werken graag nauw met u samen om de regionale uitvoeringsagenda goed in te vullen.

63 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

215

Gemeente Woerden/ Oudewater

Verbinden/ontsluiten

Vanuit de gemeenten Woerden en Oudewater zijn we verheugd met de aandacht voor de sociale functie van het OV en de inzet om de zogenaamde dunne lijnen te behouden.

We vinden dit fijn om te horen.

216

Gemeente Woerden/ Oudewater

Knooppunten

Wat in onze ogen onderbelicht blijft in het OV-netwerkperspectief, is de belangrijke functie van station Woerden. Hier vertrekken veel treinen met hoge frequentie in alle richtingen. Een goede aansluiting tussen de regionale bussen en deze treinen versterkt deze functie verder en kan helpen Utrecht CS te ontlasten.

In algemene zin stelt het OV-Netwerkperspectief dat we willen inzetten op de verdere ontwikkeling van knooppunten zoals station Woerden. Het voorzien in een goede overstap tussen bus en trein is essentieel om een aantrekkelijke ketenreis te bieden. In de regionale uitvoeringsagenda zullen we hier ook aandacht aan besteden.

217

Provincie NoordBrabant

Verbinding

Behoud van een in rijtijd/doorstroming gelijkwaardige of betere route A27-VianenUtrecht CS (onderdeel van de corridor Breda-Gorinchem-Utrecht voor de Brabantliners (Brabant-Gorinchem-Utrecht). De in het Netwerkperspectief opgenomen routevariant door Papendorp past goed bij beoogde toekomstige kwaliteit van de BGU-corridor.

We vinden dit fijn om te horen.

218

Provincie NoordBrabant

Verbinding

In de toekomst hogere frequenties en/of andere routes op de BGU-corridor niet onmogelijk maken en de medewerking van de concessiehouders aan deze gezamenlijke ambitie van provincies Utrecht, Zuid-Holland en Noord-Brabant te verzekeren. Verder zijn voldoende haltemogelijkheden op Utrecht CS van belang.

In de verdere uitwerking van de BGU-corridor zal hier aandacht voor zijn.

219

Provincie NoordBrabant

Duurzaamheid

Overwegende de mogelijkheid dat geschikte zero-emissiebussen voor inzet op de lange afstand (zoals de BGU-corridor) pas over enkele jaren geleverd kunnen worden, verzoeken wij de provincie geen milieueisen te stellen aan bussen op deze corridor, of ten minste pas na 2030 (conform de zero-emissie ambitie uit het landelijk Bestuursakkoord Zero Emissie OV per bus).

De provincie streeft zelf naar een volledig zero-emissie openbaar vervoer in 2028. Daar waar het gaat om bussen die rijden in opdracht van de provincie Utrecht zullen we dat nastreven. We moedigen onze collegaconcessieverleners aan om ook stappen te zetten om zo snel als mogelijk is het openbaar vervoer te verduurzamen.

220

Provincie NoordBrabant

Duurzaamheid

Mocht tijdens de voorbereiding van uw aanbesteding blijken dat wegbeheerders overwegen om emissiebeperkingen te stellen aan OV-bussen, verzoeken we de provincie Utrecht hen te attenderen op de termijn waarop de Brabantliners uiterlijk zero-emissie zullen rijden.

We zullen bij de betreffende gemeenten vragen om een vrijstelling van het openbaar vervoer voor deze emissiebeperkingen.

221

Provincie NoordBrabant

Duurzaamheid

Om de transitie naar zero-emissie bussen op de BGU-corridor te versnellen, is een laadmogelijkheid bij Utrecht CS mogelijk vereist. Wij verzoeken de provincie bij de verkenning naar locaties waar bijladen nodig zou zijn, ook de buslijnen op de BGUcorridor te betrekken, mede vanwege de gezamenlijke ambitie om na 2030 dit vervoer verder te ontwikkelen.

We hebben de vraag toegevoegd aan de scope van het lopende onderzoek naar laadlocaties.

64 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

222

Provincie NoordBrabant

Planning

Onze nieuwe concessie West-Brabant gaat in juli 2025 van start, 5 maanden voor de Utrechtse concessies. De aanbestedingsprocedures overlappen elkaar. In landelijk verband wordt de planning van aanbestedingen nu afgestemd zodat elke aanbesteding op interesse van marktpartijen kan rekenen. Wij stemmen de precieze planning van de procedures graag nader met de provincie Utrecht en met andere overheden die in 2023 de offerte- of beoordelingsfase doorlopen af, zodat we maximaal bijdragen aan het vergroten van de marktspanning.

We gaan hierover graag met u in gesprek.

223

ROCOV Utrecht

Beleid

In het Coalitieakkoord 2019–2023 heeft het provinciebestuur ambities op het gebied van mobiliteit geformuleerd, zoals bereikbaarheid van steden en dorpen, minder auto's in de spits, meer mensen met een lichamelijke beperking of een smalle beurs in het openbaar vervoer, groei van het openbaar vervoer met 20 % tijdens de bestuursperiode 2019–2023 en duurzame mobiliteit. Voor het zo effectief mogelijk realiseren van de ambities op het terrein van mobiliteit en het openbaar vervoer adviseren wij de regie bij het provinciebestuur als concessieverlener te leggen. Onze afwegingen voor dit advies vindt u in bijlage 1.

Wij zijn het met u eens. De regie ligt, meer dan bij de huidige concessies, bij het provinciebestuur. De kaders worden bepaald door Provinciale Staten en de (jaarlijkse) uitwerking is en blijft een verantwoordelijkheid van Gedeputeerde Staten, zoals de wet voorschrijft.

224

ROCOV Utrecht

Concessie

Wij geven de suggestie mee serieus te onderzoeken de concessies in meerdere kavels te verdelen om daarmee in elk deelgebied voor elke vervoerwijze de beste kwaliteit tegen de beste prijs te bereiken.

We hebben gekozen voor een beperkt aantal concessies om zo min mogelijk concessiegrenzen te hebben. Tussen twee vervoerders is communicatie goed te organiseren. Als er meer vervoerders zijn gaat dat ten koste van de kwaliteit van het openbaar vervoer. Met andere woorden: dat zou in de dagelijkse praktijk wellicht negatieve effecten hebben, ook voor de reiziger.

225

ROCOV Utrecht

Samenwerking

Wij constateren dat er in de concept Nota van Uitgangspunten in hoge mate sprake is van ‘het ontwikkelen gedurende de looptijd van de concessie in relatie tot het ‘OV-product’. Wij benoemen in ons advies regelmatig onze betrokkenheid in het ontwikkelproces. Het is belangrijk dat wij tijdens de looptijd van de concessies in gesprek zijn en blijven met vervoerders en provincie in het kader van hun ontwikkelverantwoordelijkheid.

ROCOV zal regelmatig tijdig geconsulteerd worden om de reizigersbelangen te borgen in de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Hoe dit exact ingevuld wordt zal nog worden bepaald.

226

ROCOV Utrecht

Samenwerking

Wij onderschrijven het uitgangspunt dat de vervoerders met de provincie samen werken om te reageren op maatschappelijke ontwikkelingen gedurende de looptijd van de concessies. Daarbij zijn de biedingen waarmee de vervoerders de gunning de concessies hebben gewonnen niet in beton gegoten en is er bij aanvang van de concessies geen sprake van een ‘big bang’. Dit betekent minder focus op het resultaat en meer focus op het proces om te komen tot het resultaat, zijnde OV op straat. Daarom willen we graag bij elke stap in dat proces in een vroeg stadium en proactief betrokken zijn. Zo wordt voorkomen dat er voldongen feiten aan ons gepresenteerd worden.

ROCOV zal regelmatig tijdig geconsulteerd worden om de reizigersbelangen te borgen in de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Hoe dit exact ingevuld wordt zal nog worden bepaald.

65 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

227

ROCOV Utrecht

Samenwerking

Wij adviseren de provincie in de concessies vast te leggen dat het ROCOV (en andere stakeholders) wordt gehoord door de zogenoemde Ontwikkelteams. Dat ontwikkelteam kan in ‘benen-op-tafel’-sessies met (alle) stakeholders de (maatschappelijke) ontwikkelingen en hun effecten bespreken, met behoud van ieders eigen rol en verantwoordelijkheid.

ROCOV zal regelmatig tijdig geconsulteerd worden om de reizigersbelangen te borgen in de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Hoe dit exact ingevuld wordt zal nog worden bepaald.

228

ROCOV Utrecht

Samenwerking

Ook zien wij graag vastgelegd dat het adviesrecht (eventueel met juridische beperkingen) ook wordt toegepast op de eerste vervoer- en tariefplannen in de nieuwe concessies.

Het eerste vervoer- en tariefplan is een aanbod van de vervoerder. Ook daarop wordt ROCOV-advies gevraagd. Binnen de context van de aanbesteding kunnen adviezen wellicht gehonoreerd worden.

229

ROCOV Utrecht

Nieuwbouw

Een specifiek voorbeeld van een ontwikkeling zijn nieuwbouwlocaties. Wij adviseren dat er in nieuwbouwwijken bij start van de oplevering van woningen direct OV beschikbaar is, die passend is bij de vraag en om dit als uitgangspunt mee te nemen (zo nodig in het Programma van Eisen). Wij refereren hierbij aan de ervaringen bij de ontwikkeling van Leidsche Rijn.

Per nieuwbouwlocatie zal de afweging gemaakt worden hoe en wanneer voorzien kan worden in een (nieuwe) OV-ontsluiting. Dat hangt sterk af van de omvang en de ligging. Daarnaast moedigen we de gemeenten aan nieuwbouwlocaties vooral te ontwikkelen rond de sterke OV-corridors en OV-knooppunten.

230

ROCOV Utrecht

Aanbesteding

Wij vertrouwen erop dat de provincie de concessies zal gunnen aan bedrijven die het uitgangspunt om samen te werken, tot het hunne maken en daar (samen)invulling aan willen geven. Een samenwerkingsconvenant tussen beide vervoerders kan daarbij groot nut hebben. Wij adviseren dat ook de provincie deel uitmaakt van een dergelijk convenant vanuit haar regierol.

Het streven is inderdaad de concessies te gunnen aan partijen die in goede samenwerking het OV verder willen ontwikkelen. In de verdere uitwerking van het Programma van Eisen zal aandacht besteed worden aan de eisen die aan de samenwerking worden gesteld en de wijze waarop we dit borgen in de concessie.

231

ROCOV Utrecht

Samenwerking

Wij vinden het wenselijk dat de nieuwe concessiehouders telkens met gezamenlijke adviesaanvragen komen over bijvoorbeeld de vervoer- en tariefplannen (zoals de huidige vervoerders ook al enkele jaren doen). Transparantie over aantallen in- en uitstappers naar ons toe is daarbij gewenst en voor ons een uitgangspunt.

In de verdere uitwerking van het Programma van Eisen zal aandacht besteed worden aan de eisen die aan de samenwerking worden gesteld, waaronder het gezamenlijk indienen van adviesaanvragen en het beschikbaar stellen van monitoringsdata.

232

ROCOV Utrecht

Duurzaamheid

Wij onderschrijven dit doel als een maatschappelijk belang. Echter, de hiervoor nodige investeringen mogen niet ten koste gaan van de kwaliteit van het OV die de gebruiker geboden wordt. Wij maken hierbij onderscheid tussen structurele en incidentele kosten in relatie tot duurzaamheid. De structurele (ontwikkelings)kosten mogen niet ten laste komen van het exploitatiebudget.

De verwachting is dat op termijn totale investerings- en exploitatiekosten voor zero-emissie gunstiger zullen worden dan voor materieel op fossiele brandstoffen. Bij aanvang van de concessie zijn we daar nog niet zeker van. We hebben oog voor de risico's die aanvangsinvesteringen in zero-emissiematerieel met zich meebrengen.

233

ROCOV Utrecht

Duurzaamheid

Ook vinden wij het zero-emissiedoel voor kleine bussen in eerste instantie ondergeschikt aan het toegankelijkheidsdoel (zie hieronder). Als op dit vlak toch een keuze nodig is, willen wij graag hierbij in het vroegst mogelijke stadium worden betrokken om van advies te kunnen dienen.

Uit onderzoek moet blijken wat mogelijk is op het vlak van verduurzaming en toegankelijkheid van kleine bussen. Het is van belang tijdig te benoemen wat mogelijk is. Dit doen we onder meer door in de implementatiefase, het moment waarop de inrichting van de bussen deels wordt bepaald, op de juiste momenten toetsmomenten in te bouwen. ROCOV zal hierbij betrokken worden. Wij erkennen dat als een keuze nodig is tussen toegankelijkheid en zero-emissie, dit ten gunste van toegankelijkheid zal zijn.

66 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

234

ROCOV Utrecht

AOV

Brede reizigersgroep: Wij onderschrijven in principe dit doel. Er moet echter voor worden gewaakt dat bij kleinschalige initiatieven (flex, buurtbus, ‘vangnet’) de ‘oude schoenen’ te vroeg worden weggegooid. Zo ook de regiotaxi die in het systeem een belangrijke rol speelt. In al deze gevallen zullen wij de ontwikkelingen kritisch blijven volgen. Ook in dit proces worden wij graag in een vroeg stadium van de voorbereiding en later bij de invoering betrokken.

De kleinschalige initiatieven monitoren we actief en we bekijken per situatie hoe de oplossing functioneert. Mochten er andere concepten geïntroduceerd worden, dan zullen we dat zeker met u delen, dan wel van een adviesaanvraag voorzien.

235

ROCOV Utrecht

Toegankelijkheid

Het ROCOV vindt de formulering "dat het OV zo toegankelijk mogelijk" moet zijn (uitgangspunt 23) te open en vrijblijvend. Wij willen graag bereikbaarheid aan dit uitgangspunt toevoegen. Wij verwachten dat de provincie optimale toegankelijkheidsen bereikbaarheidseisen stelt en de vervoerders uitdaagt boven de (minimale) eisen uit te stijgen. Het preciezer formuleren van functionele eisen en het opnemen van weegcriteria bij de gunning speelt daarbij een wezenlijke rol.

Het verder detailleren van de functionele eisen en weegcriteria is geen onderdeel van deze documenten. We hebben met u een eerste verkenning uitgevoerd voor het PvE en toegezegd dat we hierop terugkomen in het kader van het PvE. U heeft aangegeven dat de grootste opgave te vinden is in de transfer. Met uw kennis kunnen we het PvE verrijken. Daarnaast dagen we de vervoerders uit om met voorstellen te komen om de toegankelijkheid en inclusiviteit te verbeteren.

236

ROCOV Utrecht

Verbinden/ontsluiten

Het ROCOV legt nadruk op het uitgangspunt dat elke kern (of stadswijk) die thans wordt bediend ook in de nieuwe concessies bereikbaar blijft en zonder overstappen is verbonden met een OV-knooppunt in de richting van de meeste vraag. Bij de aanbesteding moet niet op voorhand een uitzondering worden gemaakt voor ritten met bijvoorbeeld minder dan 6 reizigers. Het dan nodige ‘maatwerk’ moet geen deel uitmaken van het bod van de inschrijvende vervoerder, maar na de gunning (op basis van dan beschikbare inzichten en ervaringen) en de verdere ontwikkelingen van de concessies.

Wij zijn het met u eens. In de aanbesteding vragen we de vervoerder een aanbod te doen met het huidige netwerk als referentie. We vragen hem niet specifiek naar maatwerkoplossingen. Tijdens de concessie ontwikkelen we door. Ook voor de vervoerder is de ontwikkelrichting die we in het OV-Netwerkperspectief hebben beschreven leidend.

237

ROCOV Utrecht

Bedrijventerrein

Arbeidsintensieve bedrijventerreinen moeten, met name rond de reistijden van medewerkers, goed per OV bereikbaar zijn.

Dit onderwerp nemen we op in de regionale uitwerking, waar een last mile oplossing of werkgeversaanpak ook als een van de maatregelen naar voren kan komen.

238

ROCOV Utrecht

Budget

Wij onderschrijven dit doel en roepen de provincie op (extra) budget beschikbaar te stellen om het OV mee te laten groeien met het aantal reizigers.

Uw reactie nemen we ter harte.

239

ROCOV Utrecht

Doorstroming

Wij adviseren te onderzoeken of er bijvoorbeeld een wegbeheerdersovereenkomst (of in een andere vorm) kan worden afgesloten. Hierin kunnen mogelijk ook andere zaken vanuit het ontwerp OV-Netwerkperspectief worden vastgelegd. Dit convenant kan de verplichting vastleggen dat gemeenten, vervoerders en provincie elkaar op de hoogte houden van infrastructurele werkzaamheden die van invloed zijn op het OV. Op deze wijze kunnen hogere reiskosten voor de reiziger voorkomen worden en is er sprake van een eerlijkere prijs. Een andere optie is de minder formele constructie dat de vervoerder 4 keer per jaar het voorzitterschap voerde van het wegbeheerdersoverleg (alle gemeenten, Rijkswaterstaat en het waterschap). De provincie kan eventueel het secretariaat verzorgen.

Op dit moment wordt reeds invulling gegeven aan een nauwe samenwerking tussen wegbeheerders en het openbaar vervoer binnen het regionale Tactisch Team. Impact van werkzaamheden op het openbaar vervoer wordt hiermee tijdig gesignaleerd en gemitigeerd. Daar waar sprake is van grote impact, wordt gekeken hoe met aanvullende maatregelen de hinder beperkt kan worden.

67 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

240

ROCOV Utrecht

Doorstroming

Kosten door (zeker uitgelopen) omleidingen vanwege wegwerkzaamheden zouden volgens ons (gedeeltelijk) bij de veroorzaker moeten worden neergelegd. Dit kan aannemers stimuleren efficiënt(er) te plannen en om te voorkomen dat wegbeheerders noodzakelijk onderhoud uitstellen. Wij zijn ons bewust dat dit niet geregeld kan worden tussen de provincie en de vervoerder.

We zijn continu met wegbeheerders in gesprek om het OV-belang te borgen. Door tijdig met elkaar in gesprek te blijven kunnen meerkosten beperkt blijven.

241

ROCOV Utrecht

Tarieven

Het ROCOV ziet graag een integraal tarievenkader voor beide concessies. Dat kader moet volgens ons in de hele reisketen gelden (dus ook bij ‘maatwerk’, buurtbussen enzovoorts en het liefst ook op spoorlijnen met een regionale functie). Wij adviseren daarbij ook tarieven te (laten) bepalen door het beginpunt en eindpunt van de reis. De vervoerders zullen hierover nadere afspraken moeten maken. Het ROCOV adviseert dat de provincie vanuit haar regierol deelneemt aan dit tripartite overleg.

Wij zijn het met u eens dat tariefintegratie wenselijk is. Op dit moment werkt de concessiehouder binnen het Utrechts tarievenkader. De concessiehouder heeft daarin de vrijheid om voorstellen te doen waarover de provincie beslist. Bij een herziening van het Utrechts tarievenkader gaan wij graag met u in gesprek over de suggestie die u doet. Wij hebben ook de wens voor een landelijk tarievenkader om problemen op grensgebieden of tussen verschillende vervoerders te voorkomen.

242

ROCOV Utrecht

Grensoverschrijdend

Het ROCOV wijst erop dat Utrecht door zijn ligging veel buuropdrachtgevers heeft (Gelderland, Noord-Brabant, Zuid-Holland, Vervoerregio Amsterdam, Noord-Holland). De reiziger gebruikt het OV als het ware ‘grensontkennend’. Wij dringen erop aan dat de provincie al in deze fase intensief contact met ‘de buren’ heeft over provinciegrensoverschrijdende verbindingen. In bijlage 2 vindt u een overzicht van de ons bekende grensoverschrijdende verbindingen stand eind 2021.

We hebben oog voor de grensoverschrijdende OV-verbindingen. We hebben in de consultatieperiode diverse sessies met collega OV-autoriteiten gehad. De afstemming tussen OV-autoriteiten intensiveren we. Dank voor uw overzicht.

243

ROCOV Utrecht

Grensoverschrijdend

Verder adviseren wij bij grensoverschrijdende lijnen het uitgangspunt te hanteren dat vervoerbewijzen over en weer moeten worden geaccepteerd.

We zijn het met u eens en willen vervoerders aansporen op grensoverschrijdende lijnen vervoerbewijzen van andere vervoerders te accepteren. Dit zal onderdeel zijn van de samenwerking tussen de vervoerders binnen de provincie. Buiten de provincie doen wij wat mogelijk is, maar zijn we ook afhankelijk van afspraken die vervoerders met hun opdrachtgevers hebben.

244

ROCOV Utrecht

Toegankelijkheid

Het lijkt een open deur, maar wij vinden het van belang dat als uitgangspunt wordt gehanteerd dat een goed OV-netwerk bestaat uit verbindende én ontsluitende voorzieningen. Het biedt dus inclusieve mobiliteit voor degenen die het gebied wonen, werken en recreëren. Een dergelijk netwerk is fysiek en mentaal toegankelijk en bereikbaar voor iedereen. Dat vergt daarbinnen extra aandacht voor specifieke reizigers middels het hanteren van het design-for-all principe en het stellen van bereikbaarheidsnormen. Het netwerk is een aantrekkelijk alternatief voor de auto.

We hebben in het OV-Netwerkperspectief het bedieningsniveau nader gespecificeerd. Het OV-netwerk zal niet alleen bestaan uit de dragende U-Link- en U-Linerverbindingen, maar ook uit andere buslijnen. En het is een open deur, maar zeker een belangrijke open deur, waar wij als provincie altijd een balans moeten zoeken tussen willen en kunnen. In de definitieve documenten zetten we sterker in op het koesteren van bestaande lijnen, ook de lijnen met minder reizigers.

245

ROCOV Utrecht

Aanbesteding

Wij vinden het belangrijk dat de provincie Utrecht vanuit haar regierol een centrale en stevige plek inneemt om adequaat in te spelen op mogelijke ontwikkelingen waarbij het netwerk aangepast kan en mogelijk dient te worden aan die ontwikkelingen (denk hierbij aan een plotselinge ontwikkeling als de pandemie).

Wij zijn het met u eens. In de Nota van Uitgangspunten hebben we ingezet op flexibele en wendbare concessies om in te spelen op veranderingen in de vervoervraag. Tegelijkertijd zijn grote ingrijpende zaken als een pandemie overmacht. Hier is geen concessie op voor te bereiden. We werken wel aan onderdelen van de concessie die er voor kunnen zorgen dat we snel en adequaat kunnen handelen. Dit wordt nog nader uitgewerkt in de concessiedocumenten.

68 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

246

ROCOV Utrecht

Trein

Spoor is in de netwerkvisie uitgebreid beschreven. Dat juichen we toe: de regionale reiziger heeft belang bij de spoorverbindingen die in en door de provincie geboden worden. Daarom bepleiten wij: voor het provinciebestuur meer regie op en zeggenschap over de regionale treinen, ook van NS. De provincies en stadsregio's zullen daar gezamenlijk voor moeten pleiten.

Wij hechten meer aan goede samenwerking dan aan meer regie en zeggenschap over de regionale treinen om onze doelen te bereiken. Er moet, bij verschillende verantwoordelijkheden, sprake zijn van een samenwerking tussen de verschillende ketenpartijen. De juiste verantwoordelijkheid op de juiste plek zorgt ook voor focus, waar het OV-product beter van wordt.

247

ROCOV Utrecht

Trein

We pleiten daarbij ook voor een treinvorm tussen intercity en sprinter in, die stopt op een aantal knooppunten waar de intercity niet stopt. (Interregio). De provincies en stadsregio's zullen die gezamenlijk moeten ontwikkelen, beheren en in de markt moeten zetten.

In onze ambitie zijn er IC's die vaker stoppen (sneltreinen), waaronder op een aantal voorstadstations, bijvoorbeeld om onze ambitie om Utrecht CS te ontlasten te kunnen realiseren. De provincie prefereert geen zeggenschap over de regionale spoorverbindingen.

248

ROCOV Utrecht

Verbinding

We pleiten ook voor meer infrastructuur, onder andere: 1. De Almere- Utrecht-Bredalijn 2. De Veenendaallijn verlengen naar Kesteren (2040) 3. De Hartlijn herstellen en aansluiten op de Veenendaallijn (2035-2050) 4. Sprinterstation Loenersloot openen met een frequente treindienst op Utrecht en Amsterdam/Schiphol en aansluiting op diverse buslijnen, onder andere een R-net-buslijn Haarlem–Hilversum.

De voorstellen die u doet ten aanzien van nieuwe verbindingen achten wij niet kansrijk door onvoldoende vervoerwaarde in samenhang met de realisatiekosten. We nemen ze daarom ook niet verder in overweging. Uitzondering daarop is de frequente treindienst tussen Utrecht en Amsterdam. In een aparte paragraaf in de Nota van Beantwoording worden alle gewenste verbindingen behandeld.

249

ROCOV Utrecht

Uliner

Snelle verbindende lijnen. Dergelijke lijnen verwerken zware vervoerstromen met gestrekte verbindende lijnen die weinig stopplaatsen hebben. Binnen Utrecht vinden we geen voorbeelden. In de netwerkvisie van de provincie vinden we wel plannen om zulke lijnen in te voeren, onder de merknaam U-liner. Wij kunnen hierover nog niet adviseren omdat we de vervoerkundige onderbouwing nog niet gezien hebben.

U-Liner bouwt voort op de sterke regionale lijnen die reeds bestaan. We willen met het invoeren van een productformule een kwaliteitsslag maken op deze verbindingen zodat deze ook als zodanig herkenbaar zijn.

250

ROCOV Utrecht

Verbinden/ontsluiten

Streekbuslijnen. Als een woongebied verbonden wordt met een werk-, studeer-, centrum- of voorzieningengebied, kan een mengvorm gebruikt worden. De afstand tussen de gebieden wordt snel afgelegd, maar in 1 of beide herkomst- en bestemmingsgebieden wordt een haal- en brengroute geboden met haltes naar behoefte. Voorbeelden lijn 85.

De routevoering van buslijnen is maatwerk. Er zijn verschillende varianten in opzet van routes die recht doen de vraag uit de gebieden. We streven naar het balanceren van vervoerstromen.

251

ROCOV Utrecht

Verbinding