6-7-2022 Bijlage bij RIB 2022-04 Nota van beantwoording NvU 2025 en OV-NWP (kennisnemen).pdf

Terechte opmerking dat de afweging tussen bus en lightrail verder gaat dan een cijfermatige onderbouwing op basis van een range van reizigersaantallen. De samenhang met onder andere de bredere mobiliteitsopgave, (toekomstige) gebiedsontwikkelingen en de netwerksamenhang in de regio zijn uiteraard ook belangrijk in deze afweging. En – zoals u aangeeft – een gezonde OV-exploitatie en de benodigde investeringskosten. Deze bredere afweging dienen we per HOV-corridor gezamenlijk te maken. In het definitieve OV-netwerkperspectief zijn de bredere afwegingscriteria toegelicht en is aandacht besteed aan de doorgroei van bus naar lightrail. Overigens is een lightrail-oplossing niet het enige antwoord op de bredere mobiliteitsopgave en door (toekomstige) gebiedsontwikkelingen met bus – als hoogwaardig BRT – kan hier ook een goede invulling voor worden gegeven.

108

Gemeente Utrecht

Concept

Het ontlasten van Utrecht CS. We hebben gezamenlijk geconstateerd dat Utrecht CS overbelast raakt, niet alleen de fietsroutes en stallingen, maar ook de toeleidende routes voor het OV. Daarom zetten we ook in op de ontwikkeling van een polycentrische stad, onder andere door het versterken van de multimodale knooppunten aan onze stadsranden. Goede en snelle verbindingen zijn daarbij essentieel. Dat geldt zowel voor de spaken, als het wiel. Enkele spaken lenen zich ervoor (deels) ondergronds te gaan, waardoor een ongehinderde verbinding naar Utrecht CS ontstaat. De aanzuigende werking van dergelijke spaken vereist dat het wiel net zo ‘sterk’ is, want anders zoeken nog te veel reizigers hun weg naar Utrecht CS. Die combinatie (polycentrische ontwikkeling van de stad en daarbij horende verknoping van wiel en spaak) leidt tot een substantieel hogere vervoervraag van de voorziene tangentiële verbindingen.

Wij zijn het met u eens, ook goede verbindingen via het wiel en multimodale knooppunten zijn essentieel voor een goede, directe OV-bereikbaarheid van de regio en de stadsranden zonder Utrecht Centraal onnodig te belasten. Op de door ons ingeslagen succesvolle weg van tangentbuslijnen in combinatie met meerdere OV-knooppunten willen we in het OV-netwerkperspectief voortbouwen en verder versterken. Met de gemeente Utrecht zullen we samen optrekken in de hiervoor benodigde infrastructurele ontwikkeling en knooppuntontwikkeling.

39 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

109

Gemeente Utrecht

Planning

Urgentie: de regio is de afgelopen periode snel en omvangrijk gegroeid. En die groei zet onverminderd door. De ervaringen uit het verleden leren dat we met de realisatie van het hoogwaardig OV regelmatig ‘achter de feiten’ aanlopen. Als voorbeeld de Uithoflijn, deze is pas gerealiseerd nadat de buslijn (lijn 12) zwaar overbelast was.

Wij zijn het met u eens, de combinatie van urgentie vanuit een dynamische en sterk groeiende regio en lange doorlooptijd van OV-projecten kunnen leiden tot ‘achter de feiten aanlopen’ met de OV-kwaliteit. Het voorbeeld van de Uithoflijn laat namelijk ook zien dat de voorgenomen HOVkwaliteitsverbeteringen in HOV-infrastructuur in buslijn 12, uit begin deze eeuw, ook uitgesteld zijn vanwege de besluitvorming en komst van de Uithoflijn. En daarmee hebben reizigers ook niet eerder van extra kwaliteit geprofiteerd. Vanuit die urgentie en faseerbaarheid hebben we in het OVnetwerkperspectief een nadrukkelijk accent gelegd op de dingen die vanaf nu tot circa 2035 moeten en kunnen, en wat daarna moet en kan. In het definitieve Netwerkperspectief hebben we wel deze urgentie benadrukt. Ook omdat wat rond 2035 aan betere OV-kwaliteit (en capaciteit) nodig is urgentie vraagt om nu te starten met de besluitvorming, uitwerking en realisatie.

110

Gemeente Utrecht

Tram

Haalbaarheid lightrail niet alleen stoelen op modelberekeningen. Lightrail heeft een aanzuigende werking die niet in rekenmodellen is te vatten, ook wel de ‘trambonus’ genoemd. Ervaring in het (buiten)land laat zien dat lightrail een zeer aantrekkelijk alternatief is en meer reizigers kan trekken dan van tevoren is berekend. Daarnaast hebben de provincie en gemeenten meer knoppen om te zorgen dat de lijnen exploitabel worden, bijvoorbeeld door de diverse mogelijkheden van vraagbeïnvloeding en slim samenspel met andere modaliteiten. Niet al deze knoppen lenen zich even goed voor modelberekeningen.

Wij zijn het met u eens. De ‘trambonus’ geldt in beperktere mate natuurlijk ook voor hoogwaardige bussystemen, waar zowel in binnen- als buitenland voorbeelden van zijn. Integrale aandacht voor comfort, uitstraling, kwaliteit in uitvoering en beheer en herkenbaarheid leveren extra reizigers op. Zeker in combinatie met ruimtelijke inpassing, knooppuntontwikkeling en vraagbeïnvloeding en slim samenspel met andere modaliteiten.

111

Gemeente Utrecht

Tram

In het OV-netwerkperspectief is de Waterlinielijn-Zuid opgenomen als BRT en geen verwijzing naar lightrail. Voor het drukkere noordelijke deel wordt wel een rol gezien voor tramlijn 22. Voorstel: we vragen uw aandacht om de mogelijkheden van lightrail die in Samen OV Versnellen nog wel als optie zijn opgenomen, nadrukkelijk op te nemen in het OV-netwerkperspectief. We stellen voor om de keuze en de afweging voor Waterlinielijn-Noord en Zuid nader met elkaar te verkennen, waarna we het resultaat opnemen in een apart kader in het hoofdstuk Ambitienetwerken. Met daarin ook een duidelijke verwijzing naar tramlijn 22 en de ambitie voor lightrail. Daarmee komt de Waterlinielijn steviger terug in het OV-netwerkperspectief.

Wij zijn het met u eens, hiervoor is een apart kader in het OV-netwerkperspectief opgenomen wat recht doet aan het belang van de Waterlinielijn als belangrijke corridor in het OV-netwerk.

40 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

112

Gemeente Utrecht

Planning

Het Netwerkperspectief gaat uit van ‘uitbreiden’ vanaf 2035, ons raadsvoorstel Schaalsprong OV gaat uit van de periode 2030-2035 voor onder andere de Merwedelijn. Wij constateren dat de Merwedelijn eerder dan 2035 nodig is, ondanks dat deze, mede gezien de lange voorbereidingstijd pas later (2035) mogelijk is. Voorstel: we stellen voor om, gezien de opgave in Zuidwest Utrecht, bij de tekst over de Merwedelijn (2035) op te nemen dat eerdere realisatie gewenst is.

De wenselijkheid van een spoedige realisatie van de Merwedelijn ondersteunen we, maar hierbij dienen we uit te gaan van een realistische realisatietermijn en een gefaseerde kwaliteitsverbetering met een BRT-systeem. Dit betekent ook dat er wel urgentie is om snel de voorbereidingen en besluitvorming op te pakken om de Merwedelijn te realiseren gegeven de opgave in Zuidwest Utrecht (inclusief Nieuwegein). Het jaartal 2035 is hierbij uiteraard geen harde, exacte grens; de gewenste oplevering in de periode 2030-2035 past hierbij ook bij ons streven. Op basis van verdere studie dient de exactere planning en beoogde realisatiedatum uitgewerkt te worden. In de nieuwe concessie voor de periode 2025-2035 wordt in ieder geval door ons de ontwikkeling en exploitatie van de Merwedelijn mogelijk gemaakt.

113

Gemeente Utrecht

Norm

Maximale loopafstand: in het Netwerkperspectief staat dat 93 % van de inwoners binnen 600 meter over een busverbinding van minimaal eenmaal per uur beschikt. Dit wekt de indruk dat de loopafstand van 600 meter acceptabel is. Daarmee wordt door de provincie een nieuwe norm geïntroduceerd, maar mogelijk lezen we dit verkeerd. In onze visie ‘Vervoer voor iedereen’ hanteren we een hiërarchie in het aanbod van vervoervoorzieningen. De basis bestaat uit zelfstandig vervoer: lopen, fietsen, (toegankelijk) openbaar vervoer en auto. De eerste trede is aanvullend openbaar vervoer en deelmobiliteit. Wanneer regulier toegankelijk openbaar vervoer ontbreekt binnen een loopafstand van 400 meter, is de aanwezigheid van aanvullend openbaar vervoer en deelmobiliteit van belang. De tweede trede is vervoer met hulp van het netwerk of lokale initiatieven. Daarna volgt het doelgroepenvervoer en het hoogste niveau betreft individueel vervoer.

De 93 % komt voort uit de evaluatie van de OV-concessies. Hierbij is gekeken naar het aantal inwoners dat woont binnen 600 m (hemelsbreed) van een bushalte die regulier wordt bediend. We hebben het OV-netwerkperspectief aangevuld met extra cijfers over bediening om dit getal beter te kunnen duiden. De straal van 600 m is geen norm of toetsingscriterium, het beschrijft het is een kwaliteitsindicator voor het bereik van het openbaar vervoer.

Spoorambities: In het OV-Netwerkperspectief missen we bij de spoorambities tot 2035 het versterken van de treinverbinding Almere – Utrecht en een tussenstop van de intercity’s uit Rotterdam en/of Den Haag op station Leidsche Rijn Centrum. Ook wordt er te beperkt aandacht besteed aan de functie van de sprinters als stedelijke en regionale lightrailverbindingen Lunetten Koningsweg. We missen de ambitie uit de MIRT-Verkenning om al vóór 2035 de eerste stappen te hebben gemaakt voor doorontwikkeling van Lunetten/Koningsweg. En Lunetten Koningsweg wordt in het OVnetwerkperspectief in een apart kader beschreven. In de kop van dit kader wordt dit station geen ‘gamechanger’ genoemd voor Utrecht CS. De inhoud van de toelichting in het kader onderschrijven we wel. Afgesproken is om de kop van het kader aan te passen.

De spoorambities van de gemeente Utrecht zijn helder en onderschrijven wij volledig. Onze inzet is ook om de functie van sprinters verder te versterken en meerdere OV-knopen te realiseren, liefst zo spoedig mogelijk. Gelijktijdig is ook niet alles mogelijk – zo leert ons ook de consultatiereactie van de spoorsector – en zullen er ook prioriteiten gesteld moeten worden. Hierop is het OV-netwerkperspectief aangepast. Daarbij zijn we – Provincie en gemeente Utrecht – voor realisatie van de spoorambities ook geheel afhankelijk van het Rijk. In de uitwerking van de regionale spooragenda en de MIRT-Verkenning OV en Wonen werken we dit verder uit. De titel van het kader is ongelukkig; hierop is het OV-netwerkperspectief aangepast.

114

Gemeente Utrecht

41 | NOTA VAN BEANTWOORDING

Trein

Het wonen op korte afstand van het OV is een samenspel van netwerk en ruimtelijke ordening. We nodigen u als gemeente uit rond OV-locaties nieuwe woningbouw te ontwikkelen om de afstanden tot haltes beperkt te houden. Het zal niet altijd mogelijk zijn, als gevolg van wijk- en weginrichting, efficiënte busroutes aan te bieden.

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

115

Gemeente Utrecht

Beleid

We bieden aan om samen met de provincie verder in te zoomen op bovenstaande punten. Dat aanbod doen we omdat we als gemeente niet alleen een belang hebben bij goed openbaar vervoer, maar we als gemeente ook mede de condities kunnen creëren om openbaar vervoer tot een succes te maken. De realisatie van lightrail rechtvaardigt een stevigere inzet op flankerende maatregelen. We denken hierbij aan het faciliteren van ruimtelijke ontwikkeling om de kansen voor lightrail te vergroten, maar ook aan sturend parkeerbeleid. We bieden ook aan om mee te denken over het punt van de overstap van en naar de regio. Daarmee slaan we 2 vliegen in 1 klap: een mobiliteitstransitie bewerkstelligd met zoet (lightrail) en zuur (flankerende maatregelen) en alle ingrediënten voor een positieve business case voor de railverbinding.

We zijn verheugd om de samenwerking op OV-gebied met de gemeente Utrecht verder te versterken én te verbreden naar flankerende maatregelen om lightrail mogelijk en tot een succes te maken. Hierin hebben we al stappen gezet. Wel willen we hierbij benadrukken dat de focus en opgave voor het OV in de regio Utrecht zich niet alleen beperkt tot toekomstig lightrail-techniek: Utrecht is de grootste busstad in Nederland en daarmee is ook de bus voor de OV-reiziger in Utrecht essentieel. De bus (BRT) is nog verre van uitontwikkeld – denk aan zero emissie, hoogwaardige inpassing in een stedelijke omgeving – en zal ook een belangrijke techniek blijven waarop de mobiliteitstransitie snel vorm moet gaan krijgen. De inzet van gemeente voor de bus – en bestaande lightrail – is hierbij essentieel. Dit geldt zeker voor de periode voordat er nieuwe lightrail-verbindingen gerealiseerd zijn; zonder groei op deze buscorridors is doorgroei naar lightrail ook niet aan de orde.

116

Gemeente Utrecht

Aanbesteding

Pagina 13: Er is nog geen marktconsultatie gedaan, is wel ruimte voor ingeruimd van het vervolg van de voorbereiding van de aanbesteding. Wat zijn de verwachtingen vanuit de markt en de vervoerders? Ook in relatie tot COVID-19 zal de bereidheid om in te schrijven of een goed voorstel neer te leggen mogelijk lastig zijn?

Gedurende het proces naar de feitelijke aanbesteding zijn diverse momenten ingepland om het gesprek met marktpartijen te voeren. We hopen en verwachten dat de markt langzaam weer stabiel zal worden na alle COVID-19 perikelen. De eerst aanbesteding zijn inmiddels op de markt.

117

Gemeente Utrecht

Duurzaamheid

Pagina 34: Zero-emissie en netaansluitingen. Prima dat PU hierin een rol pakt, maar het lijkt me dat gemeenten hier ook iets in betekenen, zeker wanneer het gaat om laadvoorzieningen in de openbare ruimte. Daar kunnen ook kansen ontstaan trouwens (combi met laadpleinen voor auto’s etc.?). Zie station Lunetten waar laadinfrastructuur is gerealiseerd waar ook een rol voor de gemeente is. Ook is de vraag of er voldoende capaciteit in het netwerk is voor dergelijke laadinfrastructuur.

We gaan in 2022 in gesprek met gemeenten over de realisatie van de zero-emissie ambities.

118

Gemeente Utrecht

Tram

Pagina 34: Er wordt geen uitspraak gedaan over wat de provincie met de ‘spullen’ (assets) van het tramwezen doet. Blijft dat in eigendom van PU en wordt dit ter beschikking gesteld aan vervoerder(s)? Over rollen en verantwoordelijkheden ten aanzien van zero-emissie (voertuigen, laadinfrastructuur etc.) wordt uitgebreid stilgestaan, ten aanzien van de tramspullen zien we geen uitgangspunten.

Vooralsnog gaan wij uit van een zo goed als ongewijzigde situatie. Mocht in de loop van de maanden naar de aanbesteding toe blijken dat er toch andere keuze gemaakt dienen te worden, dan passen we dat alsnog in.

119

Gemeente Utrecht

MaaS

Alle digitale diensten (zoals MaaS) moeten gemakkelijk te gebruiken zijn, in duidelijke taal, met een heldere indeling en ze moeten toegankelijk zijn voor blinden en slechtzienden.

De provincie stuurt op ontwikkeling van heldere en begrijpelijke informatie en digitale diensten voor mobiliteit. Dit is onderdeel van ons doel: excellente uitvoering.

120

Gemeente Utrecht

Doelgroepen

Bij sociale veiligheid moeten de maatregelen tegemoetkomen aan de behoeften van verschillende reizigers (van vrouwen tot reizigers met een migratieachtergrond, van ouderen tot reizigers met een licht verstandelijke beperking).

Over de sociale veiligheid worden landelijk afspraken gemaakt. Die nemen we mee in het PvE voor zover het de scope van de concessiehouder betreft. Sociale veiligheid begint immers niet bij het instappen en houdt niet op bij het uitstappen. In de concessie hebben we meer aandacht voor de mentale toegankelijkheid (veiligheidsgevoel, minder zichtbare beperking). We dagen de inschrijvers uit om hier goede voorstellen voor te doen.

42 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

121

Gemeente Utrecht

Toegankelijkheid

In de bus moet er beslist meer dan 1 plek voor een rolstoelgebruiker komen; de ruimte voor kinderwagens en rollators mag niet concurreren met die voor de rolstoel.

Aan de eisen over inrichting van het materieel wordt nog invulling gegeven in het PvE.

122

Gemeente Utrecht

Aanbesteding

De inschrijver moet samenwerken met de andere partijen die van invloed zijn op de toegankelijkheid van de reis van reizigers met een beperking (NS, gemeente, belangenorganisaties).

We nemen dit mee in het PvE.

123

Gemeente Utrecht

Materieel

Bij het toetsen van de inrichting van de bussen worden tijdig en op het juiste moment de juiste partijen (belangenorganisaties) betrokken. Als de concessiehouder afwijkend van het advies uitvoert moet hij/zij de provincie hierover berichten. De concessie houder zorgt dat hij/zij zelf ook up-to-date kennis heeft over toegankelijkheid.

We nemen dit mee in het PvE.

124

Gemeente Utrecht

Verbinding

Pagina 7: Waarom alleen bestaande verbindingen beter benutten en niet het hele netwerk, inclusief de nieuwe verbindingen?

Uiteraard is onze inzet ook gericht op het benutten van nieuwe verbindingen. We hanteren deze indeling in het OV-netwerkperspectief omdat in de periode tot 2035 we vooral zien dat we – grotendeels – met de bestaande infrastructuur onze reizigers moeten bedienen. Na 2035 komt grootschalige nieuwe infrastructuur beschikbaar, waardoor we het accent kunnen leggen op uitbreiden. Dat neemt uiteraard niet weg dat in de periode van benutten er ook geen groei en capaciteitsuitbreidingen moeten plaatsvinden. Ook is het jaartal 2035 geen harde grens, maar een indicatie gegeven de doorlooptijden van volledige realisatie van grootschalige OV-projecten.

125

Gemeente Utrecht

Verbinden/ ontsluiten

Pagina 7: Verbinden/ontsluiten: de fiets als aanvullend vervoer is de krachtigste combinatie. Die staat niet genoemd.

We nemen deze aanvulling over.

126

Gemeente Utrecht

Tram

Pagina 7: Bus, lightrail of BRT gaat alleen in op dat we vaker kiezen voor BRT. Dit is niet in lijn met Samen OV Versnellen waarbij we ook kiezen voor lightrail (Merwedelijn en Papendorplijn als eerste stap).

In het OV-netwerkperspectief staan de Papendorplijn en de Merwedelijnbinnenstadsas-Zeist als lightrail opgenomen conform Samen OV Versnellen. Vooruitlopend daarop zal BRT-kwaliteit en -capaciteit nodig zijn op deze assen, gegeven de Mobiliteitsopgave en de Verstedelijking (MWK-zone). Hiervoor is HOV-infrastructuur aanwezig of in voorbereiding (Europalaan). Op andere OV-corridors – ook buiten de gemeente Utrecht – zien we geen vervoerkundige noodzaak om naar een tramsysteem over te stappen, ondanks dat hier een goed OV-systeem met passende capaciteit nodig is vanwege de Mobiliteitstransitie en verstedelijking. Hier zien we kansen voor BRT.

127

Gemeente Utrecht

Beleid

Pagina 11: Figuur 1-2 geeft bij samenhang processen verstedelijking niet aan.

Terechte aanvulling, figuur is hierop aangepast.

128

Gemeente Utrecht

Trein

Pagina 13: Bij Rijksoverheid ontbreekt opdrachtgever hoofdspoor. Stations zijn niet alleen van NS, ook van ProRail.

Terechte aanvulling, figuur is hierop aangepast.

43 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

129

Gemeente Utrecht

Leefbaarheid

Pagina 22: De beschreven definitie van gezond stedelijk leven is een erg smalle benadering. Stimuleren van voetganger, fiets en OV staat centraal. Dit betekent dus dat niet alleen het OV ruimte moet krijgen maar ook de voetganger en fiets. Zeker in hoogstedelijke gebieden. Relevant om deze brede benadering te kiezen omdat dit tot een hele andere afweging kan leiden. Op pagina 37 wordt wel een bredere benadering beschreven als het gaat om maaiveld/ongelijkvloers.

Terechte aanvulling, tekst is hierop aangepast.

130

Gemeente Utrecht

Uliner

Pagina 29: U-liner/BRT als snelwegbusconcept, alternatief voor spoor. Wat betekent dit voor de aansluitingen in Utrecht, met name Utrecht CS? Is het beeld dat deze naar Utrecht CS doorrijden? (U-liner Wijk bij Duurstede – Utrecht, pag. 46).

Utrecht Centraal is als landelijk OV-knooppunt en belangrijkste bestemmingsknooppunt de meest logische plek om met U-liners op te blijven aansluiten. Dit geldt natuurlijk specifiek voor de zuidwestcorridor (onder andere Breda-Gorinchem-Utrecht) waar een spooralternatief ontbreekt. Daarnaast voorzien we ook dat meer U-liners gaan aantakken op de OV-knopen LRC en LKW. De exacte invulling hangt natuurlijk ook af van de kwaliteit en routes bij vertramming op de Papendorplijn en Merwedelijn. Dit is onderdeel van studie.

131

Gemeente Utrecht

Onderbouwing

Pagina 34: Let op bij de reizigersaantallen tramtunnel Den Haag. Als dit uit SOVU rapportage komt dan is dit uit het model gehaald door Goudappel. Zijn dit ook daadwerkelijke reizigersaantallen?

Dit zijn de daadwerkelijke reizigersaantallen.

132

Gemeente Utrecht

Verbinding

Pagina 34: De Van Zijstweg wordt niet genoemd, interessanter dan de Europalaan.

De Van Zijstweg wordt hieraan toegevoegd.

133

Gemeente Utrecht

Tram

Pagina 35: De positieve kant van een niet-flexibel lightrailnetwerk staat niet benoemd. Namelijk de structurerende werking die dit kan hebben op gebiedsontwikkelingen. Het vertrouwen in een toekomstvast product kan gewenste gebiedsontwikkelingen aantrekken.

Goede aanvulling. Tekst is hierop aangepast, waarbij in onze visie die positieve kanten ook in bepaalde mate met BRT bereikt worden.

134

Gemeente Utrecht

Tram

Pagina 36: “naast de bestaande studietrajecten in Utrecht Nieuwegein en Zeist gaan we niet uit van meer kansen voor lightrail”. Wat wordt precies bedoeld met bestaande studietrajecten?

Dit is in het OV-netwerkperspectief verduidelijkt. We bedoelen dat we – naast de bestaande tramlijnen – in het toekomstig OV-netwerk kansen zien voor de tram op de Merwedelijn met doortrekking Binnenstadsad naar Zeist, de Papendorplijn, eventuele verlengingen van de tram naar Rijnenburg indien dit aan de orde is en tot slot mogelijk de Waterlinielijn tussen USP en de nieuwe OV-knoop Lunetten - Koningsweg. Voor de overige onderdelen in het OV-netwerk van de provincie Utrecht zien we meer en betere kansen voor een kwalitatief te verbeteren bussysteem (passende capaciteit, hogere frequenties, betere regionale aansluitingen, hogere kwaliteit, lagere investeringskosten, etc.). Overigens worden in de MIRT-verkenningen voorafgaand aan infrastructurele HOV-investeringen nog alle varianten (bus/tram) afgewogen; op basis van de uitkomsten kunnen hier natuurlijk tramlijnen aan toegevoegd worden.

44 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

135

Gemeente Utrecht

Planning

Pagina 39: Goed om de boodschap neer te zetten dat projecten veel tijd kosten. Hier staat een doorlooptijd van een hele complexe, ongelijkvloerse tram. Die nuance staat er niet bij. Als gedoeld wordt op de huidige verkenning: daar is in 2020 een startbeslissing voor genomen.

Terechte toevoegingen dat het om een ongelijkvloerse en complexe tram gaat. Ons beeld is daarbij wel dat inpassing van een Merwedetram binnen het Utrechtse tramsysteem (de aansluitingen op de Europalaan in een zwaar stedelijke omgeving met Rijkswegaansluiting en de specifieke inpassing in de OVTerminal) de Merwedelijn per definitie ‘complex’ maakt (bijvoorbeeld in de gehele bouwfasering).

136

Gemeente Utrecht

Verbinding

Pagina 47: U-link Overvecht – CS – Westraven als nieuwe verbinding, opwaardering lijn 3 via busbaan Europalaan.

We nemen dit mee in de regionale uitvoeringplannen.

137

Gemeente Utrecht

Knooppunten

Pagina 47: Op de figuur 5.8 zijn de geplande knooppunten (Papendorp etc.) niet opgenomen. Op later figuren (5.9 en 5.10) wel. Waarom zijn deze niet opgenomen in figuur 5.8.

Figuur 5.8 laat de gehele provincie zien en heeft een andere schaal. Vanwege de overzichtelijkheid zijn daarom de ‘overige knooppunten’ weggelaten; die komen in de figuren 5.9 en 5.10 wel terug, waarin specifiek op de Utrechtse regio wordt ingezoomd.

138

Gemeente Utrecht

Verbinding

Pagina 50: De Waterlinielijn staat niet in de tabel. De tekst zou moeten zijn nieuwe Lightrail- of HOV-busverbinding tussen (Nieuwegein)-Westraven-Lunetten KoningswegUSP-(Zeist). Zeist staat nu aan de binnenstadsas gekoppeld, maar die keuze is verder nog niet gemaakt.

De Waterlinielijn is aangevuld. Wat betreft Zeist, die keuze(voorkeur) spreken we hier wel uit omdat belangrijke verbinding voor reizigers tussen Zeistbinnenstad anders niet geboden wordt, of via een enorm kwaliteitsverlies (extra overstappen).

139

Gemeente Utrecht

Verbinding

Pagina 50: In de tabel wordt voor station Leidsche Rijn alleen de eerste stap benoemd (IC-stop Utrecht Leiden), maar die stap willen we al rond 2025 realiseren. En vóór 2035 ambiëren we ook dat (een deel van) de IC’s naar Den Haag en/of Rotterdam hier halteert.

Wij opteren ook voor de mogelijkheid dat IC naar Den Haag/Rotterdam halteert op Leidsche Rijn. Daarvoor is infrastructuur echter noodzakelijk, die op korte termijn niet wordt gerealiseerd. De ambitie bestaat dus ook bij ons, maar qua realisatie voor de korte termijn zetten we in op een IC-stop op de verbinding Utrecht - Leiden. Het project is inmiddels in gezamenlijkheid maar onder uw projectleiding opgestart.

140

Gemeente Utrecht

Verbinding

Pagina 52: Voor Lunetten/Koningsweg staat de corridor Rotterdam/Den Haag met als eindpunt Lunetten/Koningsweg niet genoemd. Al definitief van de baan? Zo niet, dan noemen. Ambitie is ook om vóór 2035 de eerste stap te hebben gemaakt voor de doorontwikkeling van Lunetten/Koningsweg, zoals aanleg en gebruik Sprinterstation Koningsweg en/of doorontwikkeling Lunetten als IC-station.

De exacte sprinter- en/of IC-bediening is onderdeel van de door ProRail uitgevoerde verkenningsstudies en de MIRT-Verkenning OV en Wonen 2030 het UNed-programma; wij sluiten in het OV-netwerkperspectief geen bedieningsvarianten uit, noch pretenderen wij een compleet overzicht te geven. In de studies wordt ook gekeken of het sprinterstation eerder dan 2035 realiseerbaar is. De tekst van het OV-netwerkperspectief is op dit punt aangepast.

141

Gemeente Utrecht

Verbinding

Pagina 52: Ook ontbreekt de ambitie om de treinverbinding Almere – Utrecht te versnellen.

Deze omissie is al vaker opgemerkt. Terecht moet Almere hier ook worden genoemd.

142

Gemeente Utrecht

Trein

Pagina 52: In het algemeen zijn we voorstander van verdere productdifferentiatie op het spoor. Met name om een deel van de IC’s in de toekomst op de voorstadstations te kunnen laten halteren.

Wij zijn het met u eens dat er een hiaat zit tussen sprinters en IC's. In onze ambitie zijn er IC's die vaker stoppen (sneltreinen), waaronder op een aantal voorstadstations, bijvoorbeeld om onze ambitie om Utrecht CS te ontlasten te kunnen realiseren.

45 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

143

Gemeente Utrecht

Beleid

Pagina 56: De A12-zone en ondersteunende mobiliteitsmaatregelen staan hier als randvoorwaarde benoemd. Dat vraagt om meer uitleg en nuance. Stevige ontwikkeling van de A12-zone is gewenst om gebruik te maken van de investering. ‘Ondersteunende mobiliteitsmaatregelen’ is nogal een brede term die zo geen duiding kent. Link met MWKZ wordt niet gelegd.

De tekst is hierop aangepast.

144

Gemeente Utrecht

Verbinding

Pagina 56: Hier staat heel stellig dat de Papendorplijn aan tramlijn 22 gekoppeld blijft. Dit ligt wel voor de hand, maar is niet verder onderzocht. Wat zijn de argumenten hiervoor en/of is het handiger dit te nuanceren, door te stellen dat het voor de hand ligt de Papendorplijn aan tramlijn 22 te koppelen.

De tekst is hierop aangepast. De reden voor de doorkoppeling is dat de doorkoppelingsmogelijkheden op Utrecht CS nogal beperkt zijn en de sterke voorkeur voor het creëren van een binnenstadsas-Merwedelijn ook vervoerkundig en ondergronds is ingepast. Maar de keuze is inderdaad nog niet definitief. Wel is hier een voorkeur voor, met de gestelde nuance.

145

Gemeente Utrecht

Planning

Pagina 56: De binnenstadsas staat hier gepland voor 2040-2050 in plaats van SOVU 2035-2045.

De tekst is hierop aangepast conform SOVU.

146

Gemeente Utrecht

Knooppunten

Pagina 57: Kanaleneiland-Zuid staat hier benoemd als hoogwaardige overstapknoop in een situatie waar er al lightrail is. Waarom Kanaleneiland-Zuid en niet Westraven?

De tekst is hierop aangepast. Met Kanaleneiland-Zuid werd Westraven bedoeld.

147

Gemeente Utrecht

Knooppunten

Pagina 58: Hier staat wel erg stellig dat er een uitgebreid ruimtelijk programma bij knopen wordt ontwikkeld. Dat is nog onderdeel van de gebiedsonderzoeken.

De tekst is hierop genuanceerd. Uitgebreide ruimtelijke programma's zijn inderdaad nog in onderzoek binnen het UNed-programma. Het versterken van de wisselwerking tussen ruimtelijke ontwikkeling en OV-bediening creëert extra synergie, waarnaar we als Provincie Utrecht met gemeenten op zoek zijn. Dit kan natuurlijk ook met "kleinschalige" herontwikkelingen van dit knooppunt.

148

Gemeente Utrecht

Leefbaarheid

Pagina 59: Gezond stedelijk leven gaat ook om ruimtelijke kwaliteit en ruimte voor voetgangers en fietsers.

De tekst is hierop aangepast met deze aanvullingen.

149

Gemeente De Bilt

Uitwerking

We staan nu nog aan het begin van een lang proces dat moet leiden tot een beter OV met flinke infrastructurele aanpassingen. Het is logisch dat de komende jaren aanpassingen aan het netwerk en de lijnvoering plaatsvinden om, vooruitlopend op de investeringsperiode, aan het toekomstbeeld en het gewenste netwerk te werken en zo nodig het eindbeeld te versnellen. Zolang de relatie tussen de hoofdlijnen en de regionale uitwerkingen beperkt is uitgewerkt, hebben wij zorgen over de OV-bereikbaarheid. In het geval van onze gemeente gaat het om de uitwerking in de noordoostflank van de provincie. De mobiliteitsdruk in de binnenstedelijke gebieden is een probleem van ons allemaal, zeker als we daar ook moeten verdichten. Zonder een goede en robuuste OV-bereikbaarheid dreigen we klem te komen zitten tussen provinciaal beleid en het OV-toekomstperspectief en de prioriteit voor binnenstedelijke ontwikkeling in de provinciale omgevingsvisie. Dat laatste vraagt een goede ondersteuning met OV. De schaalgrootte verschilt per gemeente, maar de problematiek is gelijk. Daar zit een grote zorg bij dit Netwerkperspectief.

U benadrukt het belang om het Netwerkperspectief de komende tijd goed en integraal te gaan uitwerken en zo de gezamenlijke mobiliteits- en verstedelijkingsopgave aan te pakken. Terecht geeft u aan dat dit met alle gemeenten moet, ongeacht de schaalgrootte. Wij ondersteunen dit volkomen, ook in het besef dat er de komende periode stapsgewijs uitwerking gegeven moet gaan worden aan de ontwikkelingen voor de korte en langere termijn. In hoofdstuk 7 ("Van ambitie naar Uitvoering") is daarom een concretere invulling opgenomen over de vervolgstappen en de betrokkenheid van onze gemeenten. Hier heeft inmiddels ook in U10verband overleg over plaatsgehad.

46 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

150

Gemeente De Bilt

Knooppunten

Knoop Bilthoven: deze wordt in het OV-netwerkperspectief opgenomen als benutting van een bestaand knooppunt en niet mede als ontwikkellocatie voor wonen en werken. De ontwikkeling is vanuit regionaal perspectief weliswaar niet grootschalig, maar de mogelijkheden zijn wel integraal verbonden met de positie van Bilthoven als OV-knooppunt met verbetering voor het voor- en natransport (OV, fiets, deelsysteem). Deze OV-verbetering hangt, als alternatief voor een deel van de mobiliteitsdruk, samen met de mogelijkheden voor verdichting van nieuwe woon-werklocaties. Wij noemen hierbij de spoorzone Bilthoven (wonen en werken), de Schapenweide (wonen en werken) en het USP Bilthoven (werken). Onvoldoende waardering van de koop Bilthoven kan negatieve consequenties hebben voor het OV-aanbod voor de inwoners van De Bilt en voor aansluitend vervoer voor inkomend en uitgaand woon-werkverkeer, waaronder de bereikbaarheid van USP.

De tekst is hierop aangepast. In ons OV-netwerkperspectief blijft Bilthoven een multimodaal overstap- en bestemmingsknooppunt, waarvoor toekomstige ontwikkelingen mogelijk zijn om dit knooppunt verder te verbeteren en te verdichten. Het opnemen van de huidige lijn 31 tussen Bilthoven en USP met een verdere koppeling aan lijn 29 als toekomstige U-Linklijn hoort hierbij; deze is ook toegevoegd.

151

Gemeente De Bilt

Verbinding

Lijn 31 Bilthoven-USP-Nieuwegein: De lijn is niet opgenomen als belangrijke toekomstige verbinding in de oplossingen voor de bereikbaarheid van USP (Utrecht én Bilthoven). In de ambitie 2035-2050 komt deze lijn niet voor als te verbeteren of door te ontwikkelen. Het USP Bilthoven wordt, als onderdeel van het USP in brede zin, niet integraal meegenomen in de oplossingen voor de bereikbaarheid van het USP, conform de Tweede Kamer motie 35 570A-15 Dijkstra/Ziengs. Wij pleiten hier voor een samenhangende benadering van beide locaties. De lijn is zowel voor onze inwoners en forenzen als voor de bereikbaarheid van onze kennisbedrijven van belang. De lokale en meer fijnmazige uitwerking van het OV wordt vooralsnog niet uitgewerkt als alternatief. Wel wordt ingezet op versterking van het aantal treinen tussen Utrecht en Amersfoort. Daar wordt in het stuk geen conclusie aan verbonden voor de aansluitende regionale buslijnen, zoals lijn 31.

Zie bovenstaande antwoord.

47 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

152

Gemeente De Bilt

Verbinding

U-Linklijn 77 in relatie tot de ontlasting van de binnenstadsas Utrecht: de U-liner, de huidige U-link bus 77, doet in de toekomstplannen mogelijk niet meer direct het centrum van Utrecht aan, via een overstap op de urbane ring komt men verder in de binnenstad. Hiermee kan De Bilt de directe busaansluiting verliezen tussen de kernen Bilthoven/De Bilt en de Utrechtse binnenstad en Utrecht Centraal. Dit is dan alleen mogelijk met de sprinter vanaf Bilthoven naar Overvecht en Utrecht CS. De uitgaande pendel woon-werkverkeer van De Bilt naar Utrecht bedraagt dagelijks circa 9600 personen. Omgekeerd komen circa 7500 personen uit Utrecht in De Bilt werken. De plannen met U-linklijn 77, het mogelijk verminderen van het belang van lijn 31 en een verschuiving van de oost-west as naar de lijn Utrecht-USP-Zeist leiden mogelijk tot een algehele verslechtering van de OV-bediening van onze gemeente. Meer lokaal gerichte alternatieven worden in het OV-netwerkperspectief vooralsnog niet geboden. Hierdoor is voor onze gemeente de inzet van OV als (gedeeltelijk) alternatief voor de toenemende mobiliteitsdruk onzeker.

U benadrukt hier een belangrijk punt: de functie van de binnenstadas voor de afwikkeling van bussen voor reizigers in Utrecht-(noord)oost: zowel in de stadswijken als de omliggende kernen. Dat is ook de reden dat we deze buslijnen willen blijven faciliteren via deze as op de middellange termijn, ondanks de steeds toenemende druk vanwege andere functies. En dat we voor de langere termijn een ondergrondse oplossing hier het best passend vinden om de binnenstadsas vrij te maken en zo een forse kwaliteitsslag te maken in de openbare ruimte voor vooral de voetganger en het verbeteren van de regionale OV-bereikbaarheid. Dit betekent uiteraard dat hiermee aanpassingen in de huidige buslijn 77 onvermijdelijk zijn. Waarbij het, zoals u ook aangeeft, om veel reizigers gaat en de OV-bereikbaarheid van De Bilt direct raakt. Hiervoor hebben we uiteraard nu nog geen uitgewerkte oplossing, maar dat betekent niet dat we voor dit "lokale" probleem geen aandacht hebben of dat er alleen maar indirectere (overstap)oplossingen via de Sprinterverbindingen mogelijk zijn naar de binnenstad of Utrecht Centraal. Het verleggen van lijn 77 via de route Kardinaal De Jongweg of het aansluiten van bussen uit De Bilt op een overstappunt Biltstraat/ Rijnsweerd behoren bijvoorbeeld ook tot de uitwerkingen die passen binnen dit OV-netwerkperspectief.

Dit moet nader bekeken worden als onderdeel van de uitwerking van de ondergrondse binnenstadsoplossing. In de tekst van het OV-netwerkperspectief is dit explicieter gemaakt. De functie van lijn 31 als U-Link naar USP is hierboven al toegelicht en het belang daarvan staat niet ter discussie.

153

Gemeente De Bilt

Verbinding

Lightrail/metrobus langs A28/Oostbroek: Vooralsnog is dit opgenomen als ambitie met een HOV-bus (U-liner) langs Oostbroek en bij de afslag Soest naar binnen over de Amersfoortseweg, N237. In de ambitie 2050 is een gedeelte tevens opgenomen als lightrail-verbinding naar Zeist-centrum. Afhankelijk van de uitvoering is de impact op het landschap en het Natuur Netwerk Nederland aanzienlijk en wijzen wij deze tracés af. Conform de "Ladder van Verdaas" opteren wij daarom voor een oplossing over de bestaande infrastructuur via de N412 en N237 richting Zeist.

Het OV-netwerkperspectief schetst hoofdzakelijk de verbindingen waaruit het toekomstig OV-netwerk in onze Provincie bestaat. We zijn ons volledig bewust van de complexe inpassingsopgave van het tracé langs de A28/ Oostbroek en dat er meerdere tracé-alternatieven zijn. De uitwerking hiervan en de keuze over de tracés moet plaatshebben in de verdere besluitvorming.

154

Gemeente De Bilt

Verbinding

Wij vrezen dat het verschuiven van een deel van de OV-as richting Zeist-Amersfoort gevolgen kan gaan hebben voor de bereikbaarheid van het zuiden van de gemeente en voor reizigers richting Utrecht door een lagere frequentie en lagere reizigersaantallen (en daarmee inkomsten). Fijnmaziger alternatieven voor meer lokale oplossingen zijn nog niet concreet opgenomen. Ook hier geldt dat het USP Bilthoven, als onderdeel van het USP, niet integraal wordt meegenomen in de oplossingen voor de bereikbaarheid van het USP Utrecht.

Zie bovenstaande antwoorden: Lijn 31 als U-Link Bilthoven-USP is opgenomen; voor lijn 77/De Bilt is de opgave in beeld om deze goed te laten aansluiten op Utrecht (direct en/of via verknoping op de metro-tram-as) bij het verder verkennen van deze langetermijnoplossing.

48 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

155

Gemeente De Bilt

Nieuwbouw

Zowel de noord-zuid verbinding (Bilthoven-USP-Nieuwegein) als de oost-west verbinding (Utrecht-De Bilt-Zeist/Amersfoort) zijn als (H)OV-assen van belang voor De Bilt voor goede ontsluitingen van wonen en werken en de mogelijkheden voor verdichting (nieuwe woon-werklocaties) binnen de bebouwde kom met een beheersing van de parkeer- en mobiliteitsdruk.

Dit onderschrijven we, zie ook hierboven.

156

Gemeente De Bilt

Recreatie

Het openbaar vervoer van Lage Vuursche en Hollandsche Rading is sterk gericht op recreatieve bestemmingen. Het gaat nu om buslijnen met een lage frequentie. Een oplossing die gecombineerd kan worden met de ontsluiting van Bilthoven-Noord en bedrijventerrein Berg en Bosch ondersteunen wij van harte. Het onderzoek biedt perspectief voor de zware (auto)recreatiedruk op Lage Vuursche en kansen op een betere OV-bereikbaarheid van het Berg en Boschterrein om de ontwikkeling van een medische/zorgcampus te faciliteren. Dit laatste sluit aan bij een toenemende samenhang tussen USP/UMCU en Berg en Bosch.

Buslijnen naar recreatieve bestemmingen die met andere OV-lijnen slecht bereikbaar zijn, kunnen meerwaarde hebben als zij vergezeld worden door goede promotie vanuit die voorzieningen. Wanneer er beperkingen voor de auto zijn, zoals onvoldoende parkeerplaatsen, maken dergelijke OV-lijnen meer kans. Daar waar er een reële verwachting is voor voldoende potentie of waar met eenvoudige ingrepen de OV-bereikbaarheid verhoogd kan worden, kan dit meegenomen worden. We verkennen in het Vervoerplanproces samen met de vervoerder en de recreatie- en toerismesector de mogelijkheden om de OV-bereikbaarheid van recreatieve bestemmingen te vergroten.

157

Gemeente De Bilt

P+R

P&R + sprinterstation Maartensdijk: Deze mogelijkheid staat opgenomen voor de maatregelen 2035-2050 als extra station tussen Utrecht CS en Hilversum. Het gaat hier om een eerste nog uit te voeren studie. Het georganiseerd afvangen van verkeer richting Utrecht via een P+R kan wellicht ook een positief effect hebben op de vermindering van sluipverkeer binnen de gemeente De Bilt bij grote verkeersdrukte op de Ring Utrecht. Maar gezien de lokale impact van zo'n grootschalige voorziening staan wij hier uiterst terughoudend tegenover en pleiten wij ervoor in het onderzoek ook alternatieven voor het oplossen van de problematiek mee te nemen.

Wij zijn het met u eens. Voor de benoemde nog uit te voeren studie stellen we ook een zo breed mogelijke scope voor om alternatieven op deze snelweg/spoor-corridor in samenhang te bezien. Dit betreft ook de inpassingsen draagvlakaspecten.

158

Gemeente De Bilt

Verbinding

Het inkorten van de Soesterlijn tot de verbinding Baarn-Soest-Den Dolder-Bilthoven kan een oplossing zijn voor de capaciteitsproblemen tussen Utrecht en Amersfoort. Mogelijk ontstaat een toenemend belang van de knoop Bilthoven als kopstation voor deze lijn. Er zal ruimte gereserveerd moeten worden voor een eindperron/opstapplaats, hetgeen impact kan hebben op de inrichting van het stationgebied van Bilthoven en de lopende knooppuntontwikkeling. Het netwerkperspectief geeft vooralsnog geen verwijzing van deze mogelijke ontwikkeling naar de toekomstige lijnvoering en positie van de knoop Bilthoven.

In het OV-netwerkperspectief is een studie naar de toekomst van de Soesterlijn aangekondigd, waarin deze inkorting 1 van de mogelijkheden is. Deze oplossing is ingrijpend, andere alternatieven staan ook in relatie tot de groei op het spoor. Om vooruitlopend hierop al ruimtelijke claims op te nemen, is nu nog te prematuur. Wel versterkt deze oplossing de knoop Bilthoven; vooral gegeven de positie van Bilthoven in het netwerk richting USP (fiets/lijn 31). Inkorting van de Soesterlijn tot Den Dolder past daarom niet in onze visie.

159

Gemeente De Bilt

Toegankelijkheid

Nadrukkelijk willen wij de wens uitspreken dat ook het OV netwerkperspectief en de verdere uitwerking en verfijning daarvan voor zoveel mogelijk mensen bereikbaar en bruikbaar openbaar vervoer zal opleveren en dat het specifieke doelgroepenvervoer met name zal functioneren als uiterste vangnetvoorziening. Ook voor het openbaar vervoer dient toegankelijkheid en zelfstandigheid van mensen voorop te staan. Niet alleen bij de concessieverlening, maar met name ook waar het gaat om de beschikbaarheid van openbaar vervoer.

De beschikbaarheid van openbaar vervoer is een belangrijk aspect om mensen zelfstandig deel te laten nemen aan de maatschappij, naast een goede fysieke en mentale toegankelijkheid. In het definitieve OV-netwerkperspectief en de Nota van Uitgangspunten voor de nieuwe concessie is dit verder toegelicht, waarmee nu helderere provinciale uitgangspunten voor de verdere uitwerking zijn opgenomen voor dit belangrijke punt.

49 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

160

Gemeente Zeist

Planning

1. HOV-baan USP-Zeist: In 2020 is er vanuit U-Ned door adviesbureau Arcadis onder hoge tijdsdruk een tracéstudie naar een HOV-baan tussen Zeist en USP uitgevoerd. Uit het tempo van de tracéstudie maakten wij een bepaalde urgentie op, die in dit OV-toekomstplan echter niet is terug te vinden: een eventuele HOV-baan naar Zeist is pas voorzien na 2035. Dat vinden wij onwenselijk, ook gezien de grote hoeveelheid huidige reizigers en de te verwachten toename van reizigers op de buslijnen van en naar Zeist. We dringen aan op een sneller onderzoeksproces en het eerder aanleggen van de HOV-baan. Uiteraard dient de tracékeuze met alle mogelijke zorgvuldigheid en participatie te geschieden.

We zien deze busverbinding als een belangrijke schakel in het dragende busnetwerk zoals wij dit voorstellen in het OV-netwerkperspectief voor de periode 2025-2035 en voor de periode na 2035 als tramverbinding. Hierover gaan we in de komende tijd met partijen in gesprek om hier vervolg aan te geven. Ook wordt er momenteel in het U Ned-programma gewerkt aan het opstellen van de Mobiliteitsstrategie 2040; waarin we deze verbinding ook in brengen.

161

Gemeente Zeist

Verbinding

2. Buslijn 50 Zeist-Utrecht Oost & Centrum: De huidige route van lijn 50 kent een zeer hoog aantal reizigers tussen Zeist en Utrecht-Oost/Utrecht-Centrum, maar is zeker ook van belang voor de verbinding tussen Zeist en De Bilt en De Bilt met Station Driebergen-Zeist en de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Het behouden van deze (rechtstreekse) buslijn is in onze ogen essentieel en dient, ook na aanleg van overstaphubs op de route, behouden te blijven om woon-, werk- en winkellocaties goed verbonden te houden.

Lijn 50 is een belangrijke dragende lijn die ook omgevormd zal worden tot U-liner. Deze lijn zal dus behouden blijven en zo goed mogelijk aansluiten op andere lijnen.

162

Gemeente Zeist

Halte

3. Bereikbaarheid van haltes: Door het strekken van buslijnen worden de onderlinge afstanden groter en kunnen woon-, werk- en recreatieve doelen buiten loopafstand komen te liggen. Het aanbieden van ‘last mile’-oplossingen is op die plekken noodzakelijk: meer fietsparkeergelegenheid en het plaatsen van deelmobiliteitsoplossingen. Helaas wordt in de Nota van Uitgangspunten de keuze gemaakt om deelmobiliteit buiten de concessie te houden.

We vragen de concessiehouders om het mobiliteitsaanspreekpunt in de regio te zijn. De Nota van Uitgangspunten is hierop aangepast. De rol van de concessiehouder is het bieden van informatie en het faciliteren van plannen, boeken en betalen. De uitvoering hoeft dan niet bij de concessiehouder te liggen. De deelvervoermarkt is nog dermate in ontwikkeling dat we graag gebruikmaken van de innovaties die daar ongetwijfeld nog komen. Dit neemt niet weg dat we al werken aan de ‘last mile’ door het subsidiëren van deelmobiliteitssystemen. Op de korte termijn voorziet de subsidieverordening Mobiliteit in mogelijkheden voor het realiseren van deelmobiliteit voor de ‘last mile’ naar bedrijventerreinen. Ook is het mogelijk subsidie aan te vragen voor haltetoegankelijkheid en fietsvoorzieningen.

163

Gemeente Zeist

Doorstroming

4. 30 is het nieuwe 30: Hoe zorgen we ervoor dat buschauffeurs zich aan de maximumsnelheid houden en in 30-gebieden ook daadwerkelijk maximaal 30kilometer per uur rijden? Geregeld worden wij geconfronteerd met bussen die omwille van de rijtijden de maximumsnelheid overschrijden en daarmee de verkeersveiligheid aantasten. In de Nota van Uitgangspunten lezen wij helaas niets over het toepassen van ISA (de Intelligente Snelheids Assistent) in de bussen, waarmee de maximumsnelheid door de wegbeheerder afgedwongen kan worden.

Digitale en technologische innovaties in de mobiliteitssystemen (voertuigen, infrastructuur) en als gevolg van MaaS gaan in de loop van de concessieperiode het mobiliteitssysteem veranderen. Het gebruik van data zetten wij waar mogelijk ook in voor het vergroten van de (verkeers)veiligheid.

50 | NOTA VAN BEANTWOORDING

We hebben als provincie verkeersveiligheid hoog in het vaandel staan. Daarbij vragen we u zorgvuldig om te gaan met de implementatie van 30 km/u op de belangrijke OV-routes. Daarvoor is het goed om in gesprek te gaan met de concessiehouders om de belangen af te wegen. Andere maatregelen kunnen ook bijdragen aan de verkeersveiligheid.

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

164

Gemeente Zeist

Leefbaarheid

5. Remise: Bewoners van Huis ter Heide geven jaar in jaar uit bij ons aan overlast te ervaren van met name lege bussen die via de Willem Alexanderweg naar de busremise in Zeist-Noord rijden. Afspraken om via de N238 en de Boulevard te rijden worden helaas maar ten dele nageleefd. Wij dringen – niet voor de eerste keer – aan op een doeltreffende interventie.

We hebben kennisgenomen van dit knelpunt en zijn met u en de concessiehouder in gesprek over mogelijke oplossingen op de korte termijn.

165

Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Vijfheerenlanden)

Verbinding

Zuidlob belangrijke subregio binnen U10: In een gezamenlijke brief van de U10 delen wij als regio onze gezamenlijke zorgen en aandachtspunten. Een belangrijke daarvan is dat wij per deelgebied/windrichting een meer gedetailleerde netwerkuitwerking willen. In deze aanvullende brief dringen we aan op een verdieping speciaal voor de Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein en Vijfheerenlanden). De Zuidlob telt 206.000 inwoners en 116.000 arbeidsplaatsen. Dat is 14,9 % van het totale aantal arbeidsplaatsen in de provincie en bijna de helft van het aantal arbeidsplaatsen van de stad Utrecht (36,0 %). Ondanks deze grootte zijn er onderling weinig OVvoorzieningen, waardoor het reizen nu via de spaken verloopt. Voor reizigers betekent dat zowel een overstap als veel extra kilometers omrijden (reistijd). Het wiel met spaken werkt heel goed voor reizen naar verschillende bestemmingen in Utrecht, maar minder goed voor reizen tussen buurgemeenten onderling. En dat terwijl de pendelrelaties aanzienlijk zijn.

We gaan hierover graag met u in gesprek bij de regionale uitvoeringsagenda.

166

Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Vijfheerenlanden)

Verbinding

In de voorstellen van de netwerkvisie worden 2 U-link verbindingen genoemd, waarvan er 1 direct betrekking heeft op onze regio. De huidige buslijn 48 wordt opgewaardeerd tot U-link. Deze buslijn loopt van Houten via Nieuwegein, Papendorp en Leidsche Rijn naar eindbestemming Maarssen NS. Een frequentieverhoging is natuurlijk toe te juichen. Aan de andere kant geeft de routeplanner een duidelijke hoefijzervorm aan. Dat betekent dat de route niet optimaal is voor reizigers die een groot deel van de route afleggen. Zoals u weet zien wij juist potentie voor een hoogwaardige buslijn Houten-Nieuwegein-IJsselstein. Graag zouden we die 2 tegen elkaar afwegen. Een beschouwing van deze U-link roept een aantal vragen op: - Welke herkomst-bestemming-relaties (HB-relaties) zijn er? - AIs Houten niet gebaat bij een directere verbinding met Papendorp via de A12? - Hoe kunnen Nieuwegein-Zuid, en de kernen Vianen en IJsselstein ook profiteren van deze verbinding? - Kan een buslijn Houten-’t Klooster-Nieuwegein-Zuid-IJsselstein naast deze lijn bestaan?

We gaan hierover graag met u in gesprek bij de regionale uitvoeringsagenda.

51 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

167

Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Vijfheerenlanden)

Uitwerking

De ontsluitende buslijnen zijn in de netwerkvisie niet opgenomen. Hoewel begrijpelijk voor een visie, maakt dat het lastig om te doorgronden wat nu exact de voordelen en de consequenties zijn van de bovengenoemde U-link verbinding.

We zullen in de definitieve versie meer inzicht geven in het ontsluitende net. Dit komt ook aan de orde in de regionale uitvoeringsagenda.

168

Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Vijfheerenlanden)

Verbinding

Pendelrelaties onderling ook belangrijk: Wij zien vanuit alle gemeenten een duidelijke pendelrelatie met Utrecht, maar door alleen daarop te focussen doen we de andere (bestaande) pendelrelaties te kort. Wij zijn van mening dat we maximaal op OV moeten inzetten; zowel op de spaken als op het wiel. Een goede OV-verbinding heeft op de langere termijn ook een aanzuigende werking. Bij het zoeken naar een baan wegen veel mensen reismogelijkheden mee. Wanneer we alleen optimale reismogelijkheden voor de auto blijven bieden, is het voor ons als gemeenten lastig om onze bijdrage te leveren aan de noodzakelijke mobiliteitstransitie en beoogde modal shift.

We gaan hierover graag met u in gesprek bij de regionale uitvoeringsagenda.

169

Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Vijfheerenlanden)

Verbinding

Wensen voor Vijfheerenlanden: Een terugkeer van de snelle (rechtstreekse) verbinding Vianen-Utrecht Centraal, waarbij de buslijn in Vianen ontsloten is naar de woonwijk en het bedrijventerrein, er een rechtstreekse busverbinding tussen Hoef en Haag naar Utrecht Centraal is, een U-flexdekkend systeem voor Vijfheerenlanden en een avondbediening van Ameide. Daarnaast pleiten we voor ombouw van busstation VianenLekbrug tot regiopoort en investeringen in de knooppunten Meerkerk en Leerdam.

We gaan hierover graag met u in gesprek bij de regionale uitvoeringsagenda. In het Vervoerplan 2023 wordt gekeken of en hoe invulling gegeven kan worden aan de wens voor een avondbediening in Ameide.

170

Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Vijfheerenlanden)

Bedrijventerrein

Wensen voor Houten: Een betere oost-west verbinding en betere ontsluiting van bedrijventerrein Doornkade. Zoveel mogelijk haltes langs de rondweg bedienen met een reguliere bus, de huidige pilot buslijnen continueren en meer aandacht voor promotie van U-flex bij recreatieve verplaatsingen.

We gaan hierover graag met u in gesprek bij de regionale uitvoeringsagenda.

171

Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Vijfheerenlanden)

Verbinding

Wensen voor Nieuwegein: Het vergroten van het OV-bereik door een snellere verbinding op de spaak met Utrecht en een betere verbinding op het wiel naar de bestaande knooppunten in de Zuidlob en naar het USP. Verdere uitbouw van knooppunt City, betere OV-voorzieningen op bedrijventerreinen en een goed netwerk in de stad (alle wijken, inclusief Vreeswijk).

Dit sluit in grote lijnen aan op onze kijk op het netwerk. We gaan hierover graag met u in gesprek bij de regionale uitvoeringsagenda.

172

Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Vijfheerenlanden)

Bedrijventerrein

Wensen voor IJsselstein: Een betere bereikbaarheid van bedrijventerreinen, een goede oost-west verbinding met Nieuwegein en Houten en een uitbreiding van het aantal bestemmingen met een Vf-factor kleiner dan 1,5.

We gaan hierover graag met u in gesprek bij de regionale uitvoeringsagenda.

52 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

173

Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Vijfheerenlanden)

Uitwerking

Graag willen we hier nog eens benadrukken dat we als Zuidlob op korte termijn samen met de provincie tot een strategische OV-visie voor onze sub-regio willen komen (naar het voorbeeld van de Ronde Venen) en dat we net als bij de Lopikerwaard de provincie graag als kennispartner aan boord hebben. Dan kunnen we op basis van goede data over reizigersstromen en potentiële reizigersstromen gezamenlijk op zoek naar een passende invulling van het OV op belangrijke pendelrelaties, met als doel een groeimodel voor het OV in onze gemeenten en de regio.

We gaan hierover graag met u in gesprek bij de regionale uitvoeringsagenda.

174

Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Vijfheerenlanden)

Beleid

Transitie vraagt om groei OV. Alleen zo kunnen we als Zuidlob gemeenten een substantiële bijdrage leveren aan de regionale opgaven, zoals verwoord in het IRP. Deze groeiopgaven zorgen in (de randen van) het stedelijk gebied voor een zodanige druk op de beschikbare ruimte dat de samenwerkende overheden aan de slag moeten met een mobiliteitstransitie. Die transitie moet ervoor zorgen dat, ondanks toenemende pendelstromen, de hoeveelheid auto’s in het stedelijk gebied niet verder toeneemt. Deze transitie valt of staat met goede beschikbaarheid van OV- en fietsalternatieven voor pendelverkeer richting het stedelijk gebied. Voor ons als bestuur is het daarom lastig om een pleidooi te houden voor het bouwen bij OV-knooppunten enerzijds als we anderzijds geconfronteerd worden met een OV dat onvoldoende meegroeit met de opgave.

Wij zijn het met u eens dat er een groei nodig is; hierin voorzien we ook met ons OV-netwerkperspectief. We gaan hierover graag met u in gesprek bij de regionale uitvoeringsagenda.

175

Zuidlob (Houten, Nieuwegein, IJsselstein, Vijfheerenlanden)

Planning

Tot slot nog een punt van zorg met betrekking tot de Nota van Uitgangspunten OV concessies Utrecht Binnen en Buiten. In die uitgangspunten staat dat er tot 2035 geen investeringen in de infrastructuur plaatsvinden. Uit de stresstest woningbouw blijkt dat een belangrijk deel van het hoofdwegennet vastloopt. Dat betekent dat zonder extra maatregelen het openbaar vervoer in dezelfde file staat als de auto’s. Wij gaan ervanuit dat de aanleg van een busbaan om een lokaal knelpunt te omzeilen ook voor 2035 mogelijk blijft.

We gaan hierover graag met u in gesprek bij de regionale uitwerking.

176

NS

Onderbouwing

Kwantificeer de ambities. Het OV-netwerkperspectief is een goede weergave van hoe de provincie naar het toekomstige OV-netwerk kijkt. Een deel van de door de provincie genoemde ambities komt overeen met de ambities die wij als NS hebben. Er zijn ook verschillen. NS is daarom benieuwd naar de cijfermatige onderbouwing van de noodzaak en de potentie van de voorgestelde ambities uit het OV-netwerkperspectief. Dit ontbreekt nu in het perspectief.

Een groot deel van onze ambities is gebaseerd op en onderbouwd met regionale verkeersmodellen. Wij hebben daarvoor een nieuw regionaal verkeersmodel ontwikkeld (Stravem). Wat zich nog moeilijk laat vertalen naar verkeersmodellen is de mobiliteitstransitie die het gevolg is van recent ingezet beleid, zoals rekeningrijden, autoluwe binnensteden en minder parkeerplaatsen in de steden. Wij verwachten dat de daadwerkelijke groei van het regionale OV, inclusief de trein, groter zal zijn dan uit de actuele verkeersprognoses komt.

53 | NOTA VAN BEANTWOORDING

INDIENERS

ONDERWERP

INGEDIENDE REACTIE

REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING

177

NS

Trein

Het spoornetwerk in Utrecht is namelijk onderdeel van het brede landelijke netwerk en door de centrale ligging en draaischijffunctie van Utrecht is er direct landelijke impact. NS faciliteert in de dienstregeling eerst de grootste vervoerstromen en werkt van grof naar fijn. Daardoor kunnen onze keuzes en ambities afwijken van het in perspectief geschetste beeld. Voor NS zijn de impact op het landelijke netwerk, potentiële marktvraag en maakbaarheid belangrijke zaken in de overweging om een aanpassing in de dienstregeling te doen. Dit kan ertoe leiden dat NS anders aankijkt tegen ambities die bijvoorbeeld worden genoemd in tabel 5.1 en 5.2 van het OVnetwerkperspectief. In de gevoerde gesprekken is hierover gesproken.

Uw werkwijze van hoofdlijnen naar fijnmazigheid is ons bekend. Dit leidt op onderdelen wel tot een verschil in belang: de dienstregeling van sprinters is voor NS ondergeschikt aan die van IC's, terwijl deze op regionaal niveau de belangrijkste drager van het OV-netwerk is. De opbouw van het spoornet conform de NS-methode leidt ertoe dat de potentie van het spoor als backbone van het regionale vervoer en van de mobiliteitsopgave ons inziens onvoldoende kan worden benut.

178

NS

Samenwerking

Breng naar voren waar invulling van het OV-netwerkperspectief afstemming met en inbreng van andere partijen vraagt: het realiseren van de beschreven ambities is geen vanzelfsprekendheid. Niet alle ambities bevinden zich in de directe invloed van de provincie. Voor het waarmaken van de ambities op het spoor is de provincie voor besluitvorming en realisatie afhankelijk van andere partijen en hun keuzes. NS denkt graag mee in realisatie van regionale ambities op het spoor en wil daarbij adviseren op maakbaarheid, klantattractiviteit en rentabiliteit. NS bepaalt als vervoerder echter welke dienstregeling op het spoor wordt gereden. Dat is mede afhankelijk van hoe de nieuwe HRN-concessie eruit komt te zien en wat daarin de kaders en afspraken zijn. Het perspectief kan nu de indruk wekken dat realisatie van de ambities met betrekking tot het spoor door de provincie zelf wordt bepaald. De notie dat de provincie daarvoor afhankelijk is van andere partijen mist NS in het OV-netwerkperspectief.

De provincie Utrecht heeft ambities die mogelijk haar eigen invloedgebied overstijgen. Dat maakt echter niet dat wij die ambities niet mogen uitspreken. Wij beseffen dat wij andere partijen hard nodig hebben om die ambities te kunnen bereiken. Echter, indien een te grote afhankelijkheid van andere partijen onze ambities in de weg zit, moeten wij zoeken naar mogelijkheden om onze invloed te vergroten.

In lijn met de gewenste schaalsprong OV ziet de provincie ook een veranderende rol voor het spoornetwerk in de regionale OV-systeem. De provincie opteert voor het treinproduct als ruggengraat van het systeem, onder andere gevoed door bus, tram en lightrail. Dit biedt mogelijkheden om een deel van de reizigers op Utrecht Centraal, die niet in de buurt van Utrecht Centraal hoeven te zijn, beter te spreiden. NS vraagt aandacht voor de impact van dit overstapmodel op bezetting en exploitatie van de treindienst en de rol van het spoor in dit OV-systeem. NS verzoekt de provincie hierover nauw met ons in gesprek te blijven. In het huidige (2019) treingebruik wordt NS in de sprinters geconfronteerd met een duidelijke verspitste en eenzijdige markt. Treinen vanuit de regio worden voller richting Utrecht Centraal. Op de laatste stukjes van de trajecten naar Utrecht Centraal, wordt de zitplaatskans kleiner.