6-7-2022 Bijlage bij RIB 2022-04 Nota van beantwoording NvU 2025 en OV-NWP (kennisnemen).pdf
Tekst van het document
Rivieroverschrijdende verbindingen. We doen de suggestie voor een OV-verbinding bij het Wijkse Veer in aansluiting op lijn 44 naar Tiel. Er zijn namelijk maar weinig verbindingen over de zuidgrens van de provincie.
Deze verbinding achten wij niet kansrijk door onvoldoende vervoerwaarde tussen verschillende gebieden. De rivieroverschrijdende verbindingen met voldoende vervoerwaarde worden reeds met het OV aangeboden.
252
ROCOV Utrecht
Verbinding
Transversale lijnen. In de stad Utrecht zijn het meest succesvol de transversale lijnen. Dat zijn lijnen die van een voorstad of buitenwijk een route via het centraal station en het centrum hebben naar een andere voorstad of buitenwijk. Voorbeelden: lijn 28, lijn 73, lijn 74 en lijn 77. Wij adviseren die transversale lijnen in stand te houden en er meer te vormen, ook bijvoorbeeld rond de stad Amersfoort. In uw nota zien we daarvan een goed voorbeeld: het koppelen bij station Amersfoort van de lijnen 17 Leusden–Amersfoort en 70 Amersfoort–Soest–Hilversum.
We erkennen het succes van transversale lijnen. Dit willen we ook verder op regionaal vlak doorvoeren.
69 | NOTA VAN BEANTWOORDING
INDIENERS
ONDERWERP
INGEDIENDE REACTIE
REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING
253
ROCOV Utrecht
Basisbereikbaarheid
We adviseren ’klassieke’ stads- en streekbuslijnen te blijven bieden, ook als de kostendekkingsgraad wat lager is. Zij hebben bij veel reizigers een voorkeur, dus als de reizigersaantallen het rechtvaardigen moeten we die blijven bieden. In principe in een klokvaste dienst van minimaal eenmaal per uur. Als het kan 7 dagen per week van 's morgens vroeg tot 's avonds laat. En anders in een wat kleiner tijdvenster, of op minder dagen (minimaal van maandag tot en met vrijdag). Hier kan materieel op maat ingezet worden. We onderschrijven hiermee dus uw uitspraak om dergelijke lijnen te koesteren.
We hebben in het OV-Netwerkperspectief het bedieningsniveau nader gespecificeerd. Het OV-netwerk zal niet alleen bestaan uit de dragende U-Link- en U-Linerverbindingen, maar ook uit andere buslijnen.
254
ROCOV Utrecht
Verbinden/ontsluiten
Om het integrale netwerk toegankelijk en bereikbaar te houden voor iedereen, is een goede ontsluiting en fijnmazigheid een belangrijk middel. Wij stellen daarom naast het bovenstaande voor dat er naast de verbindende functie ook een sterke ontsluitende functie moet blijven. Dat is niet of/of, zoals op NWP-pagina 7, 26 en 32 wordt gesuggereerd, een tegenstelling, maar het zijn 2 functies die in veel gevallen naast elkaar kunnen bestaan.
We koesteren ontsluitende lijnen. We laten dit nadrukkelijker terugkomen in het OV-Netwerkperspectief. Een effectief samenspel tussen ontsluitende en verbindende lijnen is gebiedsafhankelijk.
255
ROCOV Utrecht
Basisbereikbaarheid
Wij stellen voor dat er extra aandacht komt voor dunner wordende lijnen, door tijdig te onderzoeken wat de redenen daarvoor zijn en door gerichte promotie van deze lijnen om het moeten opheffen van deze lijnen te voorkomen. Eventueel door aanpassingen van de tarieven op die trajecten, door een lagere frequentie of een kleiner tijdvenster, of kleiner materiaal. Ook kan worden overwogen of zo’n lijn aan een kleinere aanbieder kan worden gegund.
We onderschrijven dat er tijdig gekeken moet worden naar lijnen die minder presteren. Daar moet gekeken worden hoe daar groei gerealiseerd kan worden. Maatwerk is hier nodig om gericht te handelen. Dat zijn wij met u eens. Een andere aanbieder zien wij niet als een kansrijke oplossing, tenzij dit in goed overleg met de concessiehouder als oplossing wordt gezien.
256
ROCOV Utrecht
AOV
Indien een lijn wegens onderbezetting niet op alle dagdelen behouden kan worden, moet er goed nagegaan worden of AOV mogelijk is en welke AOV-vorm er in die situatie er echt effectief kan zijn. Eventueel dient die vorm (in een proef- en gewenningsperiode) voor de reizigers gratis te worden aangeboden. Door het aanvullende vervoer gratis aan te bieden geef je een positief signaal af, blijf je reizigers binden en houd je inzicht in de vervoerbehoefte. De mogelijk onbedoelde extra reizigers kan je dan voor lief nemen.
Op het moment van invoering van aanvullend openbaar vervoer zal maatwerk geleverd worden om reizigers kennis te laten maken met het nieuwe aanbod. Aan de keuze voor het type maatwerk gaat altijd een analyse vooraf.
257
ROCOV Utrecht
AOV
Het vervangen van een buslijn door AOV met extra overstap moet zoveel mogelijk worden voorkomen, omdat dat een extra barrière voor mensen met beperkingen is (zie ook NWP pagina 31).
De provincie heeft toegankelijkheid hoog in het vaandel staan daarbij willen we eventuele drempels wegnemen. Onze voorkeur is, net als die van u en van de reizigers, een directe lijn. Maar een goede overstap kan in sommige gevallen het behoud of de verbetering van het netwerk in totaliteit betekenen.
258
ROCOV Utrecht
Toegankelijkheid
Wij stellen voor dat in het NWP wordt uitgesproken dat het streven naar een zo inclusief mogelijk systeem (zoals onze gedeputeerde wenst, zie NWP pagina 5) ook betekent dat daar extra geld voor beschikbaar moet worden gesteld. Voor het handhaven en mogelijk herstellen van die inclusiviteit.
Een zo inclusief mogelijk systeem kan ook in kleine zaken zitten zoals u als ROCOV al eerder heeft aangegeven. De ambitie kost meer geld, met name voor de kleine voertuigen. Die keuze om dat te doen ligt bij Provinciale Staten.
70 | NOTA VAN BEANTWOORDING
INDIENERS
ONDERWERP
INGEDIENDE REACTIE
REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING
259
ROCOV Utrecht
Toegankelijkheid
Wij stellen voor dat in het programma van eisen de inclusiviteit (bereikbaarheid én toegankelijkheid) zonder overstappen een duidelijk gunningscriterium met een bij het belang ervan passende weegfactor wordt. (zie onder andere Nota van Uitgangspunten pagina 19
De netwerkontwikkeling is het samenspel tussen provincie en vervoerders. Dit is geen onderdeel van de aanbesteding. Een goede toegankelijkheid met in het bijzonder mentale toegankelijkheid is dat wel. Dat werken we uit in het PvE.
260
ROCOV Utrecht
AOV
Naast bovenstaande vervoervormen is er behoefte aan completering van het ontsluitende netwerk. Dat moet – samen met het spoor en de sterkere lijnen die hierboven beschreven zijn – een integraal netwerk bieden. Zo'n netwerk zou iedereen gewenste en passende mobiliteit moeten bieden: ‘mobiliteit à la carte’ met als voorbeelden de buurtbus en het vervoer op afroep. Een randvoorwaarde hierbij is dat er gebruik wordt gemaakt van bewezen effectieve systemen. Bij experimenten zou daarom eerst het experiment zich moeten bewijzen voordat het bestaande vervoer opgeheven wordt.
Een systeem dat voor alle inwoners van de provincie vervoer biedt, beschrijven wij in het OV-netwerkperspectief. Naast het dragende integrale netwerk van de sterke lijnen zijn er ook ontsluitende lijnen en wordt aanvullend OV geboden op plaatsen en momenten dat ander openbaar vervoer niet geboden wordt. Dit laatste is een samenspel tussen buurtbus, vraaggestuurd openbaar vervoer en het OV-vangnet. Door de reisinformatie goed te ontsluiten kunnen MaaS-dienstverleners passende applicaties bieden voor ‘mobiliteit à la carte’. De ontwikkeling van mobiliteitsdiensten is onderdeel van de innovatiecurve. Sommige diensten zullen niet slagen en andere wel. De effectiviteit en slagingskans van dergelijke diensten kan alleen beoordeeld worden als de onderzoeksperiode zoveel mogelijk lijkt op de gewenste eindsituatie. Het overeind houden van 2 systemen is dan onwenselijk.
261
ROCOV Utrecht
AOV
Dat we graag een integraal netwerk zien, heeft als consequentie dat oproepbaar aanvullend openbaar vervoer zich niet hoeft te beperken tot bepaalde gebieden. Op alle tijden waarop en op alle plaatsen waar het niet mogelijk is openbaar vervoer met vaste ritten te bieden, zal er als aanvullend vervoer een netwerk van oproepbaar vervoer aanwezig moeten zijn. De door u in de nota aangegeven ‘zoekgebieden’ zijn dan ook niet nodig. Wel kunnen we zoeken naar een werkende verdeling in regio's voor het oproepbare vervoer; vergelijkbaar met de regiotaxi waar verschillende kavels afzonderlijk aanbesteed worden.
Op dit moment wordt er door middel van de regiotaxi al overal een OVvangnet geboden. Dat houden we voorlopig zo en dit maakt onderdeel uit van de zoektocht naar de goede oplossingen op het raakvlak van OV/ AOV/doelgroepen. De zoekgebieden zijn bedoeld als indicatie, waar we verwachten in de toekomst te moeten zoeken naar het juiste maatwerk zoals flex, in aanvulling op het OV-vangnet dat in de hele provincie rijdt.
262
ROCOV Utrecht
Norm
Het gebruik van een straal van 600 meter om de dekkingsgraad van het OV te meten geeft een te rooskleurig beeld. Algemeen (ook door het CBS en Rover) wordt maximaal 400 meter loopafstand (ca. 300 meter hemelsbreed) als een betere maat gezien. De werkelijke bereikbaarheid van het OV is dus naar ons idee een stuk slechter dan in uw nota’s wordt gesuggereerd. Wij zien hier een coördinerende taak voor de provincie om niet alleen het financiële maar ook het maatschappelijke belang te behartigen.
De 600 meter is geen norm maar een kwaliteitsindicator die we in de evaluatie, in vergelijking met eerdere evaluaties, hebben gebruikt. We realiseren ons dat dit niet de loopafstand is. Dit zou een aanvullende analyse kunnen zijn in de regionale uitwerkingen.
71 | NOTA VAN BEANTWOORDING
263
INDIENERS
ONDERWERP
INGEDIENDE REACTIE
REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING
ROCOV Utrecht
Norm
Wij stellen dat de invloedssfeer van een halte via concrete (loop)routes (en niet als straal van een cirkel) wordt bepaald. Wij adviseren daarom loopafstanden op te nemen in het Programma van Eisen gekoppeld aan de mate van dekkingsgraad. Hiermee doen wij een voorstel waar gedurende de looptijd van de concessie naar gestreefd kan worden. Het voorstel is normen te stellen voor de bereikbaarheid met loopafstanden tussen halte en adressen van herkomst en bestemming. Wij stellen de volgende maximale loopafstanden voor:
We streven als provincie naar een OV-bereikbaarheid voor zoveel mogelijk inwoners. Door in te zetten op verstedelijking rond OV-knooppunten komen steeds meer inwoners binnen het invloedgebied van het openbaar vervoer te wonen en werken. We hanteren geen strikte normen, omdat dit geen recht doet aan de diversiteit in geografische opbouw en bevolkingsdichtheid in de provincie. We streven ernaar dat meer dan 93,5 % van de inwoners van de provincie binnen 600 meter hemelsbreed woont van een OV-halte die tenminste 1 keer per uur wordt bediend.
In stedelijk en voorstedelijk gebied: Van en naar halte bus: 400 meter. Van en naar halte oproepbaar vervoer: 400 meter. Van en naar halte HOV-bus of HOV-tram: 600 meter. In andere kernen niet-verstedelijkt gebied: Van en naar halte bus: 600 meter. Van en naar halte oproepbaar vervoer: 400 meter. Van en naar halte HOV-bus of HOV-tram: 800 meter. Dit betekent ook een garantie dat reizigers die van of naar de halte geen afstand boven de 400 meter kunnen afleggen voor oproepbaar vervoer kunnen kiezen. Wij zijn bereid hierover verder in gesprek te gaan met u en erover te adviseren. 264
ROCOV Utrecht
72 | NOTA VAN BEANTWOORDING
MaaS
Wij adviseren u om waar mogelijk vanuit uw verantwoordelijkheid en rol alertheid op de ontwikkelingen te tonen, en daarbij te bezien wat de handelingsperspectieven zijn om, deels regulerend, bij te dragen aan de ontplooiing van initiatieven. Van MaaS-voorzieningen mogen we verwachten dat die mede gericht zijn op duurzame en inclusieve mobiliteit. Zo kan de bemoeienis gericht zijn dat de MaaS-toepassingen ook beschikbaar zijn op plaatsen en tijden die voor ondernemers niet aantrekkelijk zijn en waar dus mobiliteitsmogelijkheden dreigen te ontbreken. De overheid kan ervoor zorgen dat ondernemingen die een inclusieve en duurzame MaaS-app bieden en/of mobilisten die daarmee hun mobiliteit regelen, beloond worden: met geld, maar ook met mogelijkheden om exclusief betalingen te verwerken voor de reisdelen die door het openbaar en collectief vervoer geregeld worden. MaaS die geregisseerd wordt door de overheid verzorgt duurzame 'mobility à la carte’ voor iedereen. Op de kaart staat een grote keuze aan openbare en collectieve vervoermiddelen. Daar vallen in ieder geval onder: het huidige openbaar vervoer, het aanvullend openbaar vervoer, ook wel publiek vervoer genoemd, regiotaxi-achtige systemen en het provinciale flexvervoer (nu Syntusflex en U-flex).
Ook de prijzen van het vervoer zijn duidelijk, maar met behulp van subsidie en collectieve contracten kunnen specifieke doelgroepen kortingen krijgen, waardoor iedereen mee kan.
De provincie ziet voor zichzelf geen rol weggelegd als marktregisseur van MaaS-diensten. We verwachten van de nieuwe vervoerders dat zij een actieve rol spelen in het aanbieden van hun diensten inclusief plannen, boeken en betalen via onder andere MaaS-diensten. We hebben de Nota van Uitgangspunten hierop uitgebreid.
INDIENERS
ONDERWERP
INGEDIENDE REACTIE
REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING
265
ROCOV Utrecht
Grensoverschrijdend
Samen met andere provincies en de stadsregio's een interregionetwerk ontwikkelen. Met onder meer stations in De Klomp, Driebergen, Leidsche Rijn, Woerden.
Het ontwikkelen van treindiensten gaat in nauwe samenspraak met de concessiehouder van het Hoofdrailnet.
266
ROCOV Utrecht
Productformule
U-link ontwikkelen van merk naar productformule met kwaliteitsnormen
Het ontwikkelen van kwaliteitsnormen voor de productformules is onderdeel van de uitwerking van het OV-netwerkperspectief.
267
ROCOV Utrecht
Norm
Materieel, reisinfo, infrastructuur en knooppunten verbeteren met behulp van kwaliteitsnormen. Ter toelichting. We vinden het jammer dat U-link indertijd is geïntroduceerd als een merk zonder meer. De enige nieuwe kwaliteit die we bij een deel van de U-linklijnen zien is een hogere frequentie. En slechts bij 1 U-linklijn, de 41, is ook comfortabeler materieel verschenen met meer zitplaatsen. We missen zaken als comfortabeler materieel, comfortabelere, veiligere, toegankelijkere en herkenbare haltes, betere en herkenbare reisinformatie. Daar waar haltes een knooppuntfunctie kunnen vervullen, zijn geen kwaliteiten toegevoegd om de knooppunten comfortabeler en aantrekkelijker te maken. Ronduit reizigersonvriendelijk is de manier waarop het U-link-beeldmerk aangebracht is op de bussen. De stickers met het merk zijn geplakt op de zijruiten en ontnemen reizigers daardoor een deel van hun uitzicht. Wij geven u in overweging aansluiting te zoeken bij de formule “R-Net”, die niet alleen een sterk merk vormt maar de reiziger ook zichtbare en meetbare kwaliteiten biedt.
Het ontwikkelen van kwaliteitsnormen voor de productformules is onderdeel van de uitwerking van het OV-netwerkperspectief. Daarnaast vindt dit jaar een herijking van het Programma Multimodale Knooppunten plaats waar dergelijke onderwerpen ook aan de orde komen.
268
ROCOV Utrecht
Verbinding
Het lijkt erop dat ROCOV voorstelt geen U-liner te gebruiken, maar ook U-link te gebruiken voor de snelle verbindingen op middellange afstand. Zie: uitbreiden U-link op de middellange afstand en in hoogstedelijk gebied. Introductie U-link (De Ronde Venen-Amsterdam, Gouda –Montfoort –Utrecht, Zuid-Holland-Utrecht, Noord-Brabant Utrecht, Amersfoort –USP, Wijk bij Duurstede-Utrecht). > Introductie U-link (Bunschoten -Amersfoort, Amersfoort -USP en Amersfoort -Veenendaal) > Introductie U-link Regio Amersfoort (Soest, Leusden, Amersfoort Schothorst en Amersfoort Vathorst). > Introductie U-link (Amersfoort -Veenendaal/ Wageningen University & Research.
Er is bewust gekozen voor een differentiatie in productformules voor hoogstedelijke, hoog frequente busverbindingen (U-Link) en regionale snelbusverbindingen (U-liner). De kwaliteitsnormen waar u om vraagt kunnen op deze manier het best toegepast worden.
269
ROCOV Utrecht
Verbinding
Samen met provincie Zuid-Holland introduceren van R-Net op de lijn Utrecht – Schoonhoven – Rotterdam Capelsebrug
Dit is onderdeel van de regionale uitvoeringsagenda van het OV-netwerkperspectief.
270
ROCOV Utrecht
Verbinding
Samenwerking met Noord-Brabant, Zuid-Holland en Rijkswaterstaat om de Brabantliners naar Breda en Oosterhout en de Snelbuzz naar Gorinchem tot een groter succes te maken. BRT als voorloper van de AUB-lijn!
Dit is onderdeel van de regionale uitvoeringsagenda van het OV-netwerkperspectief.
271
ROCOV Utrecht
Verbinding
Een snel begin maken met de Merwedelijn. Een quick win! Snelle ontsluiting van de Merwedekanaalzone en versnelling van de dienst naar Nieuwegein en IJsselstein. Dat kan op de aan te leggen HOV-(bus/tram-)baan. Er is geen noodzaak deze baan ondergronds te leggen; elders kan een tramtunnel meer profijt brengen, bijvoorbeeld in het USP.De Merwedelijn ter verhoging van de vervoerwaarde zo snel mogelijk koppelen aan een lijn via de centrumas –zie aldaar.
De urgentie voor realisatie van de Merwedelijn is er ook bij ons. De verdere invulling hiervan is onderdeel van het gesprek tussen gemeente Utrecht en provincie.
73 | NOTA VAN BEANTWOORDING
INDIENERS
ONDERWERP
INGEDIENDE REACTIE
REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING
272
ROCOV Utrecht
Verbinding
Het Beneluxbaantracé hoeft niet gesloten te worden. Een (wat minder intensieve) tramdienst lijkt verantwoord: er is vraag naar tramvervoer opgebouwd tussen Graadt van Roggenweg, Kanaleneiland, Nieuwegein centrum en Nieuwegein ziekenhuis. Bovendien behouden we zo een omleidingsmogelijkheid zodat de tramdienst minder kwetsbaar wordt.
We nemen kennis van deze suggestie.
273
ROCOV Utrecht
Tram
Op de vertramming van de binnenstadsas hebben we een eigen visie: 1. Op korte termijn beginnen met vertramming vinden we noodzakelijk om de nodige verlichting te geven op het tracé. Het gebruik van trams op meerdere lijnen hier zal, door de grotere capaciteit van de tram ten opzichte van de bus, leiden tot veel minder verkeersbewegingen van het openbaar vervoer en dus tot ruimte voor voetgangers en fietsers. 2. De huidige HOV-banen zijn zodanig ontworpen dat er vrij gemakkelijk tramrails in kunnen worden gemonteerd. De baan kan worden gecompleteerd met een bovenleiding, maar gezien de stand van de techniek is dat niet overal nodig: de eigentijdse trams zijn geschikt voor de inbouw van voorzieningen om gedeelten van de lijn zonder bovenleiding af te leggen. 3. In de huidige situatie wordt het binnenstadstracé bediend door een aantal transversale buslijnen. Die willen we zoveel mogelijk als transversale lijnen behouden, ook bij vertramming. 4. In een later stadium zal het wenselijk zijn één en ander uit te breiden door middel van een tunnel onder het binnenstadstracé. Ook het bovengrondse tracé kunnen we dan blijven benutten. We stellen voor dat de binnenstadstram er komt in stappen. Stap 1, te starten rond 2024: Het leggen van tramrails op de HOV-baan tussen Centraal Station, binnenstad, Rijnsweerd en USP. Vertramming van lijn 28 tussen Utrecht centraal en De Uithof.
De noordoostelijke tak van de “HOV-bril”. Zo wordt al een groot aantal OV-verkeersbewegingen uitgespaard: elfde10 trams per uur van 66 meter lang vervangen 16 gelede en dubbelgelede bussen! Stap 2, te starten rond 2026: Vertramming van de HOV-banen tussen Utrecht centraal – Anne Frankplein – Papendorp – De Meern – Vleuten. De zuidwestelijke tak van de “HOV-bril”. Lijn 28 kan hierdoor terugkeren als transversale lijn. Voor Parkwijk een vervangende buslijn. Om de binnenstadsas verder te ontlasten valt te denken aan meer vertrammingen van transversale lijnen. Stap 3, te starten rond 2030: Vertramming restant lijn 28, lijn 73 en een deel van lijn 50: Parkwijk/Maarssenbroek – Leidsche Rijn – Vleutenseweg – Centraal station – centrumas – Zeist – Vollenhove e.v. /station Driebergen. Een lijn met vertakkingen aan beide uiteinden; de takjes kunnen bediend worden door trams te splitsen en te combineren. Daardoor kan een groot aantal voertuigbewegingen op de centrumas vervallen. Hier vervangen 8 trams per uur 20 bussen! Stap 4, na 2035: Bouw tramtunnel binnenstad.
De verdere invulling van de OV-binnenstadsas is onderdeel van het gesprek tussen gemeente Utrecht en provincie. Gezien de grote effecten van de bouwwerkzaamheden op de leefbaarheid heeft het onze voorkeur om in een keer tot de gewenste eindsituatie te komen zonder een kostbare tussenstap.
In samenhang met ruimtelijke projecten het Wiel met spaken ontwikkelen. In het algemeen HOV-banen met HOV-lijnen. Nieuw te ontwikkelen gebieden zo snel mogelijk van zo goed mogelijk OV voorzien.
Dit punt onderschrijven wij.
274
ROCOV Utrecht
74 | NOTA VAN BEANTWOORDING
Concept
De door u genoemde westelijke kant van de HOV-bril laat te weinig vervoerwaarde zien die de aanleg van een tram rechtvaardigt. De verlenging richting Zeist is wel opgenomen in het OV-netwerkperspectief.
INDIENERS
ONDERWERP
INGEDIENDE REACTIE
REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING
275
ROCOV Utrecht
Budget
Streef er samen met de gemeenten naar de infrastructuur zo veel mogelijk te betalen uit de exploitatie van ruimtelijke projecten.
Dank voor uw suggestie.
276
ROCOV Utrecht
Verbinding
Kleinschalige buslijn 2 verbeteren: frequente dienst in 2 richtingen en rijden via Vaartscherijn. In het kader van de omgevingsvisie binnenstad. Termijn: 2024.
Dit is onderdeel van de regionale uitwerking van het OV-netwerkperspectief.
277
ROCOV Utrecht
Verbinding
Maak een begin met de ontwikkeling van een hoogwaardige busverbinding Haarlem – Uithoorn – Mijdrecht – Loenersloot – Hilversum. Fase 1 kan snel: de lijnen 340 Haarlem – Uithoorn en 130 Uithoorn –Breukelen aan elkaar koppelen. Fase 2: deze lijn door naar Loenersloot –Hilversum i.p.v. Breukelen. Dat kan zodra er een station Loenersloot is zoals we bepleiten als wens voor de periode 2035-2050
We zien onvoldoende vervoerwaarde op de doorgaande verbinding tussen Haarlem, Uithoorn, De Ronde Venen en Hilversum. Veel automobilisten rijden vanuit oosten en westen naar de A2 om zich vervolgens noord/zuid te verplaatsen. Daarbij is het creëren van een dergelijke lange verbinding operationeel zeer uitdagend. Station Loenersloot is reeds onderzocht en niet haalbaar geacht.
278
ROCOV Utrecht
AOV
Het OV-netwerk completeren door aanvullend OV in te voeren op plaatsen en tijden waarop het gewone OV niet geboden kan worden. Ook zou aanvullen OV geboden kunnen worden in relaties die door het gewone OV slechts met een grote omweg bediend worden.
Op plaatsen en tijden (tussen 6 en 24 uur) dat er geen regulier OV is, wordt reeds de regiotaxi aangeboden.
279
ROCOV Utrecht
Productformule
Wij missen nog informatie over de verschillen tussen U-liner en U-link. Ook zien we niet wat bij de genoemde U-liners het vervoerkundige motief is.
Er is bewust gekozen voor een differentiatie in productformules voor hoogstedelijke hoogfrequentie busverbindingen (U-link) en regionale snelbusverbindingen (U-liner). In het OV-netwerkperspectief staat beschreven wat de verschillen zijn tussen beide productformules. De specificaties van de productformules zullen verder uitgewerkt worden na vaststelling van het OV-netwerkperspectief.
280
ROCOV Utrecht
Trein
de Veenendaallijn verlengen naar Kesteren voor een betere spoorverbinding met Rivierenland. De Hartlijn herstellen – tussen Amersfoort en Leusden ligt die lijn er nog voor goederentreinen – en aansluiten op de Veenendaallijn; zo kan de OV-verbinding Amersfoort –Veenendaal – Rhenen sterk verbeterd worden.
We willen deze verbinding versterken met een U-liner tussen Amersfoort, Veenendaal en de Campus van de Wageningen Universiteit. Daarnaast nemen we in de regionale uitwerking de busverbinding Veenendaal – Rhenen – Kesteren mee. Er is onvoldoende vervoerwaarde om te investeren in een spoorverbinding.
281
ROCOV Utrecht
Verbinding
Ontwikkelen van meer regionale spoorinfra – vanaf heden aan het werk om die in het MIRT krijgen: AUB-lijn fase 1. De USP-boog: een verbinding die nabij Blauwkapel aftakt van de spoorlijnen Amersfoort – Utrecht en Hilversum – Utrecht en via het A27-tracé gaat naar knoppunt USP (station USP/Rijnsweerd met aansluitingen op 2 tramlijnen en met ketenvoorzieningen) en knooppunt Lunetten/Koningsweg. AUB-lijn fase 2. Uit te breiden tot de AUB-lijn: Almere – Utrecht – Breda. Te beginnen met Lunetten – Gorinchem – Breda via het A27-tracé. AUB-lijn fase 3. Completeren met A27-tracé Blauwkapel –Almere.
De verbindingen die u voorstelt achten wij niet kansrijk om verschillende redenen waar een negatieve MKBA en beperkte vervoerwaarde ten opzicht van bestaand en gepland OV een rol spelen
75 | NOTA VAN BEANTWOORDING
INDIENERS
ONDERWERP
INGEDIENDE REACTIE
REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING
282
ROCOV Utrecht
Verbinding
Samen met de MRA en provincie Noord-Holland werken we aan de komst van een station Loenersloot. Te bedienen door frequentere sprinters van en naar Utrecht, Amsterdam, Schiphol en Gouda. Busontsluiting in samenwerking met MRA en provincie Noord-Holland door middel van onder meer een verlengde R-Netlijn 340 Haarlem – Uithoorn – Mijdrecht –Loenersloot – Hilversum. Station Loenersloot maakt zo een eind aan de parallelliteit van bus en trein, want maakt de buslijnen 126 en 130 – met name tussen Breukelen en Amsterdam Zuid-Oost – overbodig. Opmerking: We stellen hier uitbreiding van infra voor. Deze infra voldoet niet aan de tegenwoordig gestelde regel dat OV-infra gecombineerd moet worden met andere ruimtelijke projecten. De omgeving van de kern Loenersloot leent zich immers niet voor uitgebreide nieuwbouw en omvangrijke autoparkeervoorzieningen. Het knooppunt Loenersloot zal de regionale OV-netwerk zodanig verbeteren dat we het hier toch voorstellen.
We zien onvoldoende vervoerwaarde op de doorgaande verbinding tussen Haarlem, Uithoorn, De Ronde Venen en Hilversum. Veel automobilisten rijden vanuit oosten en westen naar de A2 om zich vervolgens noord/zuid te verplaatsen. Daarbij is het creëren van een dergelijke lange verbinding operationeel zeer uitdagend. Station Loenersloot is reeds onderzocht en niet haalbaar geacht.
283
ROCOV Utrecht
Verbinding
Hier kunnen we nog niet over oordelen want we hebben nog geen plan met onderbouwing gezien. Nieuwe U-link verbinding Amersfoort -Hilversum. Nieuwe U-link verbinding USP-Eemnes-Almere.
We nemen kennis van uw opmerking.
284
ROCOV Utrecht
Tram
Voorstellen tram 2035-2050: 1. Bouw tramtunnel binnen stadsas. De drukste transversale tramlijnen hier gaan door deze tunnel. Trambaan maaiveld blijft liggen: voor 1 tramlijn en voor omleiding bij verstoringen. 2. Bouw tramverbinding USP – Universiteitsweg – Utrechtseweg met bogen naar oost en west ter aansluiting op Utrechtseweg. 3. Bouw tramtunnel in USP. om ruimte bovengronds te scheppen voor busverkeer. Hiermee willen we bereiken dat alle OV deze hoofdas in het gebied blijft bedienen. Elk tracé voor een tweede OV-as zal suboptimaal zijn. Bovengrondse trambaan behouden voor omleidingen. 4. Studie vertramming tangentiële lijnen, bijvoorbeeld 29 en 34.
Een tramtunnel dient 2 doelen: een impuls leveren aan de leefbaarheid in de Utrechtse binnenstad en de groei in het OV accommoderen. Het handhaven van busverkeer op maaiveld lijkt ons een ongewenste situatie.
285
ROCOV Utrecht
Concept
2035-2050: Wiel met spaken. In samenhang met ruimtelijke projecten het Wiel met spaken verder ontwikkelen. In het algemeen HOV-banen met HOV-lijnen. Nieuw te ontwikkelen gebieden zo snel mogelijk van zo goed mogelijk OV voorzien.
We zijn dit met u eens en streven hiernaar in de netwerkontwikkeling.
76 | NOTA VAN BEANTWOORDING
INDIENERS
ONDERWERP
INGEDIENDE REACTIE
REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING
286
Gemeente Bunschoten
In de visie op de netwerkontwikkeling wordt geschreven dat we voortbouwen op het netwerk dat we in 2025 hebben. Dat is voor het OV rondom of van en naar de gemeente Bunschoten enigszins teleurstellend, omdat de laatste jaren daar een beperking van het aanbod is opgetreden. Lijn 272 (naar Utrechts Rijnsweerd Noord) is na een aanvankelijke start vanuit Bunschoten teruggebracht tot Baarn en reizigers vanuit Bunschoten worden zo gedwongen in Baarn over te stappen op lijn 572 (buurtbus). Juist ook het bedieningsniveau van deze buurtbus is onlangs teruggebracht door het schrappen van de laatste ritten en het halveren van de frequentie op zaterdagen.
Wij bieden vanuit de vervoervraag het voorzieningenniveau aan. Voor spitslijn 272 zijn we destijds gestart vanuit Bunschoten naar USP v.v. De vervoervraag bleek bijzonder gering te zijn, waardoor is besloten tot het inkorten van de verbinding Baarn - USP. Het aanpassen van de buurtbus 572 heeft een praktische oorzaak. De buurtbusvereniging heeft hierover aangegeven dat zij vanwege tegenvallend gebruik van de buurtbus 572 het geen zinvolle zaak vonden om de huidige dienstregeling te blijven rijden. De voornaamste reden van deze aanpassing, is dat de vrijwilligers in toenemende mate opzien tegen het rijden van deze laatste ritten, omdat men pas erg laat thuis is en dit leidt tot verminderd enthousiasme bij de vrijwilligers. Daarnaast is als argument aangedragen dat de huidige gemiddelde bezettingen van de laatste ritten erg laag is. Ons streven is dat wanneer de reizigers weer in aantallen toenemen op zaterdag de dienstregeling van buurtbus 572 weer naar een uurdienst zou kunnen.
287
Gemeente Bunschoten
Wanneer u als provincie het gebruik van het OV wilt stimuleren, moet u aanbod creëren en niet snijden in het aanbod. Dat kan zomaar het begin zijn van een neerwaartse spiraal. Graag pleiten we dus voor het nemen van een moment van voor de coronapandemie als uitgangspunt.
In de huidige concessie wordt binnen het PvE geredeneerd om vanuit de vervoervraag een samenhangend vervoernetwerk te bieden en niet vanuit een aanbodgerichte benadering. Alleen op deze wijze kan een efficiënt en doelmatig OV worden bereikt. Maatwerk op specifieke verbindingen blijft natuurlijk mogelijk.
288
Gemeente Bunschoten
In uitgangspunt 3 schrijft u dat de overgang geen grote "big bang" is, die leidt tot grote veranderingen in het netwerk. Dat onderschrijven wij, maar hopen aan de andere kant toch wel op noodzakelijke en wenselijke verbeteringen.
Daar waar uit de regionale uitwerking blijkt dat op korte termijn voldoende vraag is voor extra verbinding zal gekeken worden waar het aanbod uitgebreid kan worden. Dit gebeurt samen met vervoerders en gemeenten.
289
Gemeente Bunschoten
Bij uitgangspunt 6 omschrijft u de keuze voor 2 concessies. Dat snappen wij, maar daarnaast pleiten wij ervoor om vanuit elke windrichting (regio) lijnen vanuit de concessie Utrecht buiten door te laten rijden naar belangrijke bestemmingen in de concessie Utrecht binnen, om onnodig overstappen (reizigersverlies) te voorkomen.
In het OV-netwerkperspectief hebben we beschreven wanneer we kiezen voor overstappen of doorrijden. We kiezen ervoor om verbindingen uit de regio door de stad Utrecht heen te verbinden met andere bestemmingen in de regio. Op die manier blijft overstappen beperkt en kunnen rechtstreekse verbindingen geboden worden.
290
Gemeente Bunschoten
U stelt bij de Uitgangspunten 23 en 24 de toegankelijkheid van buurtbussen aan de orde. Terecht dat u dit noemt, maar wij willen daarbij opmerkingen dat de chauffeurs van de buurtbussen vrijwilligers zijn, die toch een andere benadering vereisen dan de beroepschauffeurs. Betere toegankelijkheid onderschrijven wij, maar wel binnen de beperkingen van de mogelijkheden van de vrijwilligers.
We hebben een grote waardering voor de inzet van de vrijwilligers van de buurtbus. Binnen het Programma Vernieuwing Doelgroepenvervoer en AOV wordt ook gekeken wat de mogelijkheden zijn om de toegankelijkheid van de buurtbus te verbeteren. Dit gebeurt in nauw overleg met de buurtbusverenigingen en hun vrijwilligers. We zullen dit benadrukken in de tekst van uitgangspunten 23 en 24.
77 | NOTA VAN BEANTWOORDING
INDIENERS
ONDERWERP
INGEDIENDE REACTIE
REACTIE EN EVENTUELE AANPASSING
291
Gemeente Bunschoten
Verbinding
Tot slot willen wij nadrukkelijk pleiten voor een HOV-verbinding (snelle busverbinding) vanuit de gemeente Bunschoten naar het centraal station in Amersfoort. Wij constateren met instemming dat gesproken wordt, in het netwerkperspectief, over een HOV met Amersfoort (en verder naar P+R Soesterberg, USP en Vianen), maar vragen hierbij wel heel nadrukkelijk aandacht voor onze wens om deze buslijn te laten stoppen (halteren) bij het station van Amersfoort. In het kader van de discussie in onze raad over het Ontwikkelbeeld 2030-2040 regio Amersfoort is hier unaniem een motie over aan genomen (zie bijlage). Ook tijdens de UVVB special van maandag 15 november 2021 hebben wij bij u aandacht gevraagd voor deze motie en de daar geuite wens van een snelle busverbinding naar Amersfoort-Centraal. U hebt ons toen verzocht deze met u te delen zodat de mogelijkheden voor het realiseren van deze wens verder in beeld kunnen worden gebracht.
We nemen deze wens mee in de verdere regionale uitwerking van het OV-netwerkperspectief.
292
Gemeente Wijdemeren
Grensoverschrijdend
Wij vragen uw aandacht voor een betere afstemming tussen de OV-netwerken van Noord-Holland en Utrecht. Daarnaast vraag ik uw aandacht voor de concessieoverschrijdende lijnen met de Gooi en Vechtstreek en met name die in Wijdemeren. Deze blijven in uw stukken tot nu toe buiten beschouwing en dreigen tussen wal en schip te vallen tussen de beide concessies, ook qua aanvullend vervoer. Het gaat daarbij met name om lijn 122 (Utrecht Overvecht - Nieuw Loosdrecht) en de verbinding tussen Vreeland en Nederhorst den Berg. Een goede ontsluiting met het OV is van groot belang voor de leefbaarheid van dorpen in het buitengebied. lk begrijp dat u een balans moet vinden tussen verbinden en ontsluiten, en vraag u de balans in evenwicht te brengen met deze ontsluitende verbindingen.
We zullen nadrukkelijker aandacht hebben voor provinciegrensoverschrijdende lijnen en zoeken naar een netwerk dat het best aansluit bij de wensen van de reiziger. We kiezen voor versterking van hoofdverbindingen in stad en regio met behoud van een fijnmazig netwerk. Onze tweeledige inzet voor groeien en koesteren is nadrukkelijk opgenomen in het OV-netwerkperspectief en ook vastgelegd als een nieuw uitgangspunt voor de nieuwe concessie in de Nota van Uitgangspunten. Daarnaast zijn de gebieden ten oosten en westen van de gemeente zoekgebieden voor aanvullend OV. In het OV-netwerkperspectief besteden we meer aandacht aan ontsluitende lijnen waar de verbindingen onder vallen door uw gemeente.
293
Gemeente Wijdemeren
Verbinding
Hoewel het wat vroeg in het proces is, spreken wij de wens uit om lijn 122 door te trekken naar station Hollandsche Rading. Vanuit het verleden wordt Nieuw-Loosdrecht bediend vanuit de OV-concessie Utrecht. Daarmee krijgt Nieuw-Loosdrecht een aansluiting op het station en worden vliegveld Hilversum en de Korporaal van Oudheusdenkazerne met de bus bereikbaar. Een vangnet ontbreekt op deze route.
Op basis van de huidige inzichten is er onvoldoende vervoervraag om als provincie Utrecht in te zetten op deze verbinding. In principe is de concessiehouder van Gooi en Vechtstreek de eerste partij die initiatief zou moeten nemen voor deze verbinding. Daarnaast is het exploitatief operationeel niet mogelijk om te keren in Hollandsche Rading.
294
Gemeente Wijdemeren
Verbinding
Daarnaast spreken wij de wens uit om Vreeland via Nederhorst den Berg te verbinden met station Weesp. Dit kan mogelijk in combinatie met lijn 106 van de concessie Gooi en Vechtstreek van de Provincie Noord-Holland.
Het verbeteren van de continuïteit van de buurtbus en verbinden van Vreeland en Loenen-dorp heeft de aandacht in het vervoerplanproces. Dit is een zoekgebied voor de mogelijkheden van aanvullend OV. Daar kan gekeken worden in hoeverre een verbinding tussen Loenen, Vreeland en Nederhorst aan den Berg kansrijk is.
78 | NOTA VAN BEANTWOORDING
BIJLAGE 2.
RESULTATEN INTERNET ENQUÊTE
VRAGEN 1 T/M 3: KENMERKEN VAN DE INSPREKERS De internetenquête is 699 keer ingevuld door insprekers. INSPREKERS PER GEMEENTE GEMEENTE
AANTAL REACTIES
INWONERS (2021)
REACTIES PER 10.000 INWONERS
Oudewater
48
10.138
47,3
Stichtse Vecht
147
65.108
22,6
Baarn
22
24.792
8,9
Leusden
26
30.544
8,5
De Ronde Venen
31
44.720
6,9
Bunnik
8
15.341
5,2
De Bilt
22
43.384
5,1
Nieuwegein
31
63.866
4,9
IJsselstein
15
33.819
4,4
Utrecht
147
359.370
4,1
Wijk bij Duurstede
9
23.925
3,8
Bunschoten
8
22.019
3,6
Renswoude
2
5.556
3,6
Vijfheerenlanden
20
57.829
3,5
Zeist
21
65.043
3,2
Soest
14
46.906
3,0
Montfoort
4
13.896
2,9
Utrechtse Heuvelrug
14
49.946
2,8
Lopik
4
14.456
2,8
Rhenen
5
20.203
2,5
Houten
9
50.223
1,8
Amersfoort
27
157.462
1,7
Veenendaal
9
66.912
1,3
Woerden
7
52.694
1,3
Woudenberg
0
13.731
0
Eemnes
0
9.362
0
Scherpenzeel
4
Buiten provincie
Ede
3
Buiten provincie
Gouda
2
Buiten provincie
Hulst
1
Buiten provincie
Zwolle
1
Buiten provincie
Westerwolde
1
Buiten provincie
79 | NOTA VAN BEANTWOORDING
GEMEENTE
AANTAL REACTIES
INWONERS (2021)
REACTIES PER 10.000 INWONERS
's-Gravenhage
1
Buiten provincie
Amstelveen
1
Buiten provincie
Delft
1
Buiten provincie
Ermelo
1
Buiten provincie
Voorschoten
1
Buiten provincie
West Betuwe
1
Buiten provincie
Renkum
1
Buiten provincie
Wijdemeren
1
Buiten provincie
Uithoorn
1
Buiten provincie
Bergen (NH.)
1
Buiten provincie
Heiloo
1
Buiten provincie
Hilversum
1
Buiten provincie
Amsterdam
1
Buiten provincie
Nijmegen
1
Buiten provincie
INSPREKERS PER STEDELIJKHEIDSKLASSE KLASSE
OMSCHRIJVING
1
Zeer sterk Stedelijk
2500 of meer
107
2
Sterk Stedelijk
1500 tot 2500
223
3
Matig Stedelijk
1000 tot 1500
118
4
Weinig Stedelijk
500 tot 1000
163
5
Niet stedelijk
Minder dan 500
65
X
Onbekend
80 | NOTA VAN BEANTWOORDING
ADRESSENDICHTHEID
AANTAL REACTIES
23
TEVREDENHEID Ongeveer 32% van de insprekers geeft aan (zeer) ontevreden te zijn over het openbaar vervoer. Bijna 30% geeft aan hierin neutraal te staan en ongeveer 38% is (zeer) tevreden over het openbaar vervoer. De meeste insprekers zijn frequente gebruikers van het openbaar vervoer (46%). Zij maken elke week gebruik van het ov. De enquête is weinig ingevuld door mensen die nooit gebruikmaken van het openbaar vervoer (4%)
TEVREDENHEID OVER OV - n=681
GEBRUIKSFREQUENTIE - n=696 11%
35%
19%
29,81%
29,22%
30%
4%
25%
21,88%
20%
35%
15% 10%
31% 9,99%
9,1%
Nooit
5% 0%
Minder dan 1 dag per maand 1 tot 4 dagen per maand Tevreden
Zeer tevreden
Neutraal
Ontevreden
Zeer ontevreden
1 tot 5 dagen per week 5 dagen per week of vaker
REACTIES PER GEMEENTE
Aantal reacties per 10.000 inwoners 10 8 Eemnes Bunschoten
31 De Ronde Venen
10 Woerden
30 Soest
22 De Bilt
35 31 IJsselstein Nieuwegein
4 Lopik
20 Vijfheerenlanden
10 - 15
27 Amersfoort
15 - 20 20 - 25 25 - 30
26 Leusden 21 Zeist
147 Utrecht
10 Montfoort
81 | NOTA VAN BEANTWOORDING
5 - 10
22 Baarn
147 Stichtse Vecht
48 Oudewater
0-5
8 Bunnik 7 Houten
0 Woudenberg 14 Utrechtse Heuvelrug 5 Wijk bij Duurstede
30 - 35 35 - 40 2 Renswoude 20 Veenendaal 5 Rhenen
40 - 45 45 - 50
TEVREDENHEID OVER OV 0,35 0,3 0,25 0,2 U-OV (Qbuzz)
0,15
Syntus Utrecht (Keolis)
0,1
Overig
0,05 0
Tevreden
Zeer tevreden
Neutraal
U-OV (QBUZZ)
Ontevreden
Zeer ontevreden
SYNTUS UTRECHT (KEOLIS)
5,47%
11,20%
15,79%
19,79%
20,68%
19,79%
24,44%
30,83%
28,39%
Zeer tevreden
Zeer tevreden
Tevreden
Tevreden
Neutraal
Neutraal
Ontevreden
Ontevreden
Zeer ontevreden
Zeer ontevreden
82 | NOTA VAN BEANTWOORDING
4,14%
VRAAG 4: Stelling: Ik vind het voor de communicatie met de reizigers goed wanneer er één aanspreekpunt komt voor al mijn vragen, klachten en complimenten.
De overgrote meerderheid (81%) vindt het goed dat er één aanspreekpunt komt voor vragen, klachten en complimenten.
ÉÉN AANSPREEKPUNT COMMUNICATIE - N=682
Oneens Geen mening Eens 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
VRAAG 5: Stelling: Hecht u meer waarde betrouwbaarheid of innovatie van het openbaar vervoer?
BETROUWBAARHEID OF INNOVATIE - n=697 45% 40%
40,17%
35% 30,27%
30% 25% 20%
17,5%
15% 8,32%
10%
3,73%
5% 0%
83 | NOTA VAN BEANTWOORDING
Betrouwbaarheid
Neutraal
Innovatie
100%
VRAAG 6: Stelling: Ik vind het goed dat de vervoerders informatie moeten verschaffen over deelmobiliteit.
Bijna 70% van de respondenten geeft aan dat de concessiehouder informatie moet verschaffen over deelmobiliteit. Zo een 22% geeft aan dat niet nodig te vinden of heeft er geen mening over (9%).
INFORMATIE VERSCHAFFEN OVER DEELMOBILITEIT - n=695
Oneens Geen mening Eens 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
VRAAG 7: Geef een top 3 aan van de onderwerpen waar de provincie Utrecht extra op moet letten.
Men kon meerdere antwoordmogelijkheden geven. Het blijkt dat de punctualiteit het belangrijkste is; dit wordt door 74% van de respondenten als belangrijk kwaliteitsaspect benoemd. Reisinformatie (37%), kans op een zitplaats (36%) en rituitval (30%) volgen elkaar hierna snel op.
KWALITEITSASPECTEN - N=698 100% 90% 80%
74,07%
70% 60% 50% 36,82%
40%
35,39% 30,37%
30%
21,2%
20%
20,77%
17,62%
19,91% 14,47% 12,46%
10%
3,87%
1,43%
0% Punctualiteit
Zitplaats
Reisinformatie
84 | NOTA VAN BEANTWOORDING
Reinheid binnenkant voertuig Rituitval
Klanttevredenheid Veiligheid
Comfort
Rijstijl
Reinheid buitenkant voertuig
Klimaat in voertuig
Anders
VRAAG 8: Stelling: Het is logisch dat de provincie Utrecht het budget voor openbaar vervoer uitbreidt en de reizigersinkomsten gebruikt om in het openbaar vervoer te investeren.
Wanneer gevraagd wordt of de provincie het budget voor het openbaar vervoer moet uitbreiden en de reizigersinkomsten moet herinvesteren in het openbaar vervoer blijkt dat de overgrote meerderheid (88%) aangeeft dat een logische keus te vinden.
HERINVESTEREN FINANCIËLE MIDDELEN - n=697
Oneens Geen mening Eens 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
VRAAG 9: Stelling: Ik vind de keuze om meer treinen te laten rijden en extra stations te openen: Goed (1), Slecht (5).
MEER SPRINTERS ÉN STATIONS - n=685 55,33%
0%
10%
Zeer positief
85 | NOTA VAN BEANTWOORDING
20%
30%
Positief
19,56%
40%
50%
Neutraal
60%
70%
Negatief
17,52%
80%
5,11% 2,48%
90%
Zeer negatief
100%
EEN AANTREKKELIJK ALTERNATIEF (23x) SAMENVATTING OPMERKINGEN De trein wordt het meest genoemd als een serieus alternatief voor de auto. Het betekent minder wegverkeer, maar daarvoor moet het wel frequent, aantrekkelijk en goedkoper worden gemaakt. Wel is de trein met name een alternatief voor de middenklasse; de lagere inkomens zijn er minder bij gebaat.
REACTIE We zetten in op het verbeteren van het treinproduct. Wij onderzoeken of verdere netwerkintegratie op regionaal niveau mogelijk is tussen regionale trein (sprinters/S-bahn), lightrail en bus: een gezamenlijke branding, netwerkkaart en tariefintegratie.
AANDACHT VOOR DE REISTIJD (21x) SAMENVATTING OPMERKINGEN Meer stations betekent wel een langere reistijd. Dit mag niet doorslaan. De reistijd moet niet te veel toenemen, want daarmee verliest het weer de concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Vooral Intercity’s zouden niet al te vaak moeten stoppen. Zonetreinen zouden een aanvulling kunnen zijn.
REACTIE Wij zijn niet generiek voor verdere productdifferentiatie, maar er zit een hiaat tussen sprinters en IC’s. In onze ambitie zijn er IC’s die vaker stoppen (sneltreinen), waaronder op een aantal voorstadstations, bijvoorbeeld om onze ambitie om Utrecht CS te ontlasten te kunnen realiseren.
VERLIES DE BUS NIET UIT HET OOG (16x) SAMENVATTING OPMERKINGEN Meer treinen en stations kan een goed idee zijn, maar het spoor is niet zo ontsluitend als de bus. Die komt op meer bestemmingen, daar waar mensen ook vaak moeten zijn. De bus is daarbij ook een goede aanvulling op de trein. Het gehele systeem moet dus kloppen.
REACTIE De overstap van trein op bus en andersom zijn we als provincie continu aan het verbeteren. Juist als het openbaar vervoer als geheel functioneert vormt het een netwerk. In zowel het uitvoeringsprogramma Multimodale Knooppunten als in de vervoerplanprocessen hebben we aandacht voor een goede overstap tussen verschillende modaliteiten. Trein, U-liner en U-link vormen het dragende netwerk waarop ontsluitende verbindingen zijn aangesloten.
86 | NOTA VAN BEANTWOORDING
NAAR EEN METRO-ACHTIG SYSTEEM (14x) SAMENVATTING OPMERKINGEN Extra stops zijn een goed idee. Daarmee kan het spoornetwerk uitgroeien naar een echt stedelijk metroachtig systeem met RER en S-Bahn als voorbeeld. Dat betekent dus vaak stoppen en hoge frequenties (8-10 keer per uur).
REACTIE De provincie zet in op hogere frequenties en enkele nieuwe treinstations op de belangrijkste sprintercorridors. Hierdoor worden wachttijden bij overstappen binnen het netwerk verkort; dit levert reizigers veel reistijdwinst op in deur-tot-deur verplaatsingen. Daarmee wordt de sprinter dé ruggengraat van het regionale OV-netwerk in de provincie.
AANDACHTSPUNT: DE BEDIENING (7x) SAMENVATTING OPMERKINGEN Ook aan de randen van de dag moeten de frequenties aantrekkelijk blijven. Dit geldt voor zowel het spoor als eventuele aansluitingen (tram en bus). Hoogfrequent betekent ook dat je niet meer hoeft te plannen, wat de concurrentiepositie ten goede komt.
REACTIE OV is in de provincie Utrecht in beginsel beschikbaar van de vroege ochtend tot de late avond. Op werkdagen vertrekken de eerste ritten rond 06 uur, op zaterdag rond 08 uur en op zondag rond 09 uur. De laatste ritten rijden rond middernacht. Op rustige verbindingen kunnen deze “bedieningsperioden” korter zijn, op heel drukke juist langer. Zo vertrekken vanaf Utrecht Centraal de laatste ritten op veel lijnen om 01.00 uur.
OP HET STATION BEN JE ER NOG NIET (7x) SAMENVATTING OPMERKINGEN Het station is zelden de start of bestemming van de reis. Aanvullende vervoersvormen (BTM, fiets) moeten dus beschikbaar zijn en de overstap moet aantrekkelijk gemaakt worden. Dus niet te lang wachten en comfortabel.
REACTIE In het uitvoeringsprogramma Multimodale Knooppunten zetten we in op het verbeteren van de belangrijkste locaties in het OV-netwerk. Daarbij is aandacht voor goede voorzieningen om zowel met het OV als vormen van deelmobiliteit op plaats van bestemming te komen. Op de sterke corridors zetten we in op het nog verder verbeteren van de haltekwaliteit. 87 | NOTA VAN BEANTWOORDING
HOGE FREQUENTIES (7X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Met hoge frequenties op het bestaande spoor kan een aantrekkelijk product geboden worden. Vaak genoemd is vier, zes of acht keer per uur, eventueel ook met extra intercitystations.
REACTIE Het verhogen van de frequenties van de sprinterverbindingen is inzet van de provincie in het OV-netwerkperspectief, daarnaast staan rond Utrecht ook twee extra IC-stops ingetekend.
OVERSTAPPEN (6x) SAMENVATTING OPMERKINGEN Inzetten op extra treinen kan goed zijn, maar het moet niet leiden tot extra overstappen, doordat de bus bijvoorbeeld het centrum niet meer inrijdt. Een directe verbinding is ook wat waard.
REACTIE Naast dat we overstappen zo goed mogelijk willen faciliteren zijn directe verbindingen voor een korte reistijd ook opgenomen in ons netwerkperspectief. Niet altijd kan een directe verbinding geboden worden, dit hangt er vanaf af of er meerwaarde is voor de reiziger, het zorgt voor een onbetrouwbare dienstregeling, beter aansluit op de verhouding tussen vervoervraag en capaciteit en of het een netwerkeffect heeft.
VRAAG 10: Stelling: Ik vind de keuze om U-liner verbindingen te starten: Goed (1), Slecht (5).
U-LINER INTRODUCEREN - N=690 53,04%
0%
10%
Zeer positief
88 | NOTA VAN BEANTWOORDING
20%
30%
Positief
23,19%
40%
50%
Neutraal
60%
70%
Negatief
14,93%
80%
3,91% 4,93%
90%
Zeer negatief
100%
AANDACHT VOOR BEREIKBAARHEID (27X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Een veelgenoemde voorwaarde is dat de introductie van nieuwe U-linerverbindingen niet ten koste mag gaan van ontsluitende buslijnen en dat de halteafstand voldoende moet zijn. Ook wordt er aandacht gevraagd voor gestrekte lijnen. Als dit concept verder wordt doorgevoerd, komt de bus niet meer in de buurt van de daadwerkelijke bestemming en neemt de reistijd toe.
REACTIE Er wordt ingezet op sterke OV-verbindingen met een hoog kwaliteitsniveau om de groei te accommoderen. Tegelijkertijd koesteren we onze ontsluitende lijnen.
EEN ALTERNATIEF VOOR DE AUTO (14X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Een aantal mensen geeft aan de U-liner als alternatief voor de auto te zien, wat tegelijkertijd gezien wordt als belangrijke randvoorwaarde van het Utrechtse OV. Voorrang voor de bus bij drukte kan daarbij wel aan bijdragen.
REACTIE Om een duurzame mobiliteitstransitie te realiseren moet het OV een sterk en betrouwbaar alternatief zijn voor de auto. Doorstroming draagt bij aan een hoge kwaliteit.
OVERSTAPPEN: ZO MIN MOGELIJK, MAAR ALS HET MOET SNEL, VEILIG EN COMFORTABEL (13X) SAMENVATTING OPMERKINGEN van een P+R-keuze, is het van belang overstappunten op een logische plek aan te bieden en het wachten kort (frequente verbindingen), sociaal veilig en aangenaam te maken. Ook moet er voldoende ruimte zijn voor fietsen.
REACTIE Overstappen worden zo goed mogelijk gefaciliteerd. Overstaptijden worden geoptimaliseerd zodat alle reizigers voldoende tijd hebben om hun aansluitende OV te halen. De ontwikkeling van multimodale knooppunten draagt bij aan de veiligheid en het comfort van de overstap.
89 | NOTA VAN BEANTWOORDING
TOCH LIEVER DE TREIN (6X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Een keuze tussen een spoorse formule – of het nu een lightrail of een gewone trein is – of een bus is voor een aantal mensen makkelijk gemaakt: dan toch per spoor. Ook al betekent dit soms verder fietsen.
REACTIE Met U-liner wordt ingezet op een zo comfortabel mogelijke vorm van hoogwaardig openbaar vervoer. Er wordt ook ingezet op het verbeteren van het spoorproduct. De U-liner verbindingen dragen samen met U-link, tram en trein het openbaar vervoer in de provincie. Voor reizigers die de voorkeur hebben voor de trein wordt bij de OV-knooppunten ingezet op voldoende fietsvoorzieningen.
VRAAG 11: Ik vind de keuze om U-link verbindingen verder uit te breiden: Goed (1), Slecht (5).
U-LINK UITBREIDEN - n=685 52,41%
0%
10%
Zeer positief
20%
30%
Positief
21,9%
40%
50%
Neutraal
60%
17,96%
70%
Negatief
80%
3,5% 4,23%
90%
100%
Zeer negatief
NIET TEN KOSTE VAN DE BEREIKBAARHEID (25X) SAMENVATTING OPMERKINGEN U-link uitbreiden is op zich geen bezwaar, zo lang het maar niet ten koste gaat van de bereikbaarheid van kleinere dorpen en wijken. Ontsluitend OV moet blijven bestaan met haltes op korte afstand. U-link mag geen verkapte bezuiniging worden, zoals het in het verleden wellicht wel eens is geweest.
REACTIE Er wordt ingezet op sterke OV-verbindingen met een hoog kwaliteitsniveau om de groei te accommoderen. Tegelijkertijd worden ontsluitende lijnen gekoesterd en streven we er naar de bereikbaarheid op gelijk niveau te houden.
90 | NOTA VAN BEANTWOORDING
EEN PRODUCTFORMULE MAAKT HET NIET PER SE DUIDELIJKER (23X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Respondenten geven aan een U-link als productformule niet direct van toegevoegde waarde hoeft te zijn. Voor sommigen is het verschil tussen U-link en U-liner ook niet duidelijk. Een daadwerkelijke kwaliteit (snel, frequent en ontsluitend) is belangrijker dan een herkenbare formule.
REACTIE Er wordt gewerkt aan het verder specificeren van de kwaliteitseisen voor de verschillende productformules. Welke kwaliteit je als reiziger mag verwachten kan je eenvoudig herkennen.
BUSBANEN VOOR EEN BETERE DOORSTROMING (5X) SAMENVATTING OPMERKINGEN (Grotendeels) vrijliggende OV-infrastructuur wordt gezien als een oplossing om U-link betrouwbaarder te krijgen en het product aantrekkelijker te maken. Aandachtspunt is wel onderhoud en de daadwerkelijke voorrang op kruispunten.
REACTIE Er wordt continu gewerkt aan de doorstroming van het OV. We willen bestaande businfrastructuur zo goed mogelijk benutten en op plekken waar eenvoudig grote rijtijdwinsten geboekt kunnen worden dit realiseren.
VRAAG 12: Stelling: Ik vind de keuze om in gebieden met weinig animo voor een buslijn aanvullend OV in te zetten: Goed (1), Slecht (5).
ZOEKGEBIEDEN AOV - n=685 51,3%
0%
10%
Zeer positief
91 | NOTA VAN BEANTWOORDING
20%
30%
Positief
20,52%
40%
50%
Neutraal
60%
70%
Negatief
14,6%
5,78%
80%
90%
Zeer negatief
7,8%
100%
LIEVER EEN REGULIERE BUSLIJN, ALS HET EVEN KAN (51X) SAMENVATTING OPMERKINGEN De keuze tussen regulier OV of een aanvullend flexsysteem is voor veel respondenten eenvoudig: liever een gewone buslijn. Volgens de respondenten is dit een aantrekkelijker product; een flexibel systeem spreekt niet aan en trekt juist nog minder reizigers. Een buurtbus is dan nog een betere optie. Maar ook: iets is beter dan niets.
REACTIE Op dit moment hebben we een fijnmazig OV-netwerk dat ontwikkeld is en afgestemd is op de vraag naar OV. Een balans tussen een efficiënt systeem en tevreden reizigers. Op sommige plekken betekent dit dat er niet op alle uren van de week OV aanwezig is. Juist op die plekken zoeken we naar maatwerk in de vorm van flex of buurtbus. In de afweging in zoekgebieden voor aanvullend OV nemen we deze opmerking mee.
AANVULLENDE VERVOERSVORMEN: MAAK HET MAKKELIJK EN DUIDELIJK (17X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Een veelgehoorde kritiek op aanvullend OV is dat het lastig vindbaar is in bijvoorbeeld 9292 en dat de procedure van tevoren het reserveren – telefonisch of per app - te veel moeite en tijd kost. Dan pakt men liever de fiets of de auto. Bovendien is de communicatie over de daadwerkelijke vertrektijd ook een aandachtspunt.
REACTIE In de NvU is beschreven dat we de concessiehouders zien als het mobiliteitsaanspreekpunt. Daar hoort ook het informatie verschaffen over alle vormen van aanvullen vervoer bij.
OV HEEFT EEN ONVOORWAARDELIJK ONTSLUITENDE TAAK (13X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Of er OV zou moeten zijn, zou geen kwestie moeten zijn van reizigersaantallen, volgens sommige respondenten. OV heeft de taak om te ontsluiten en moet altijd beschikbaar zijn. Sociale componenten (denk aan ouderen, mensen in het buitengebied met weinig alternatieven) spelen hierbij een grotere rol dan dikke of dunne vervoersstromen.
REACTIE Op dit moment hebben we een fijnmazig OV-netwerk dat ontwikkeld en afgestemd is op de vraag naar OV. Een balans tussen een efficiënt systeem en tevreden reizigers. Op sommige plekken betekent dit dat er niet op alle uren van de week OV aanwezig is. Juist op die plekken zoeken we naar maatwerk in de vorm van flex of buurtbus. Met onze inzet voor groeien op hoofdverbinding en koesteren van fijnmazig netwerk zetten wij ons in voor goede en duurzame bereikbaarheid van gebieden. 92 | NOTA VAN BEANTWOORDING
AANDACHTPUNT: AANVULLEND OV KAN OOK EEN DREMPEL OPWERPEN (9X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Hoewel aan de ene kant het bieden van extra reismogelijkheden een positief punt kan zijn, vestigen respondenten ook de aandacht op de drempel die aanvullend OV kan opwerpen. Deze hebben deels te maken met de bezwaren die hierboven reeds zijn benoemd.
REACTIE De provincie wil blijven investeren in de kansen die er liggen in de samenwerking tussen AOV en doelgroepenvervoer en vanuit het perspectief van de reizigers blijven we werken aan innovatieve oplossingen op vlak van sociale veiligheid, mentale toegankelijkheid/bejegening (o.a. OV ambassadeurs/coaches) en fysieke toegankelijkheid. Hiermee hopen we de drempel te verlagen. De verdere digitalisering met ontwikkeling van MaaS kan ook een bijdrage hieraan leveren.
ONVERDEELD VOORSTANDER (9X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Voor een aantal respondenten is aanvullend OV – vaak wel met inachtneming van bovengenoemde randoorwaarden - wel een uitkomst. Ze zien de flexibiliteit juist als voordeel en een antwoord op de vraag hoe meer gebieden ontsloten kunnen worden. Het biedt een alternatief voor de auto.
REACTIE Met onze inzet voor groeien op hoofdverbinding en koesteren van fijnmazig netwerk zetten wij ons in voor goede en duurzame bereikbaarheid van gebieden.
BETAALDE CHAUFFEURS (7X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Chauffeurs zouden betaald moeten worden en geen (gepensioneerde) vrijwilligers. Ook chauffeurs uit laten betalen volgens de taxi-CAO wordt gezien als broodroof.
REACTIE We hechten aan goed werkgeverschap en eisen dat onze concessiehouders zich houden aan alle wet- en regelgeving en dat doen ze ook. Het aanvullend vervoer in de vorm van een buurtbus zien wij als een aanvulling op plekken of momenten waar het voor het reguliere vervoer niet meer mogelijk is om een vorm van vervoer te bieden. De ervaring leert dat de functie van de buurtbus(vereniging) breder is dan alleen het bieden van vervoer.
93 | NOTA VAN BEANTWOORDING
VRAAG 13: Stelling: Ik vind de keuze voor meer (ondergrondse) tramlijnen: Goed (1), Slecht (5).
TRAM - n=694 53,31%
0%
10%
Zeer positief
20%
30%
14,55%
40%
Positief
50%
Neutraal
60%
70%
Negatief
17,87%
5,33%
80%
90%
8,93%
100%
Zeer negatief
ONDERGRONDS? GEEN GOED IDEE (68X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Aangegeven wordt dat meer trams weliswaar een goed idee is, maar dat dat niet ondergronds hoeft te gebeuren. Bezwaren zitten vooral in de hoge kosten, de bouwoverlast en de technische uitdagingen. Daarbij wordt vaak de vraag gesteld of het past bij de schaal van Utrecht.
ONDERGRONDS? EEN GOED IDEE (62X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Een tram of een metro wordt verwelkomd en het liefst (ook/deels) ondergronds. Voordelen die vaak genoemd worden zijn een betere doorstroming, een grotere betrouwbaarheid en een echte kwaliteitssprong – ook voor de langere termijn. Bovendien komt het de leefbaarheid in woonwijken en centrumgebieden ten goede.
TWIJFELS OVER DE KOSTEN (32X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Of het nu een tram of een metro is: railgebonden OV wordt wel gezien als kostbaar. Is het niet te duur? En gaat het geïnvesteerde geld dan niet ten koste van de kwaliteit van het OV in het buitengebied? Bussen, die tegenwoordig ook uitstootvrij zijn, kunnen een kosteneffectiever alternatief zijn.
ONVERDEELD VOORSTANDER (27X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Het aanleggen van meer (ondergrondse) trams is gewoon een goed idee. Beter laat dan nooit, Utrecht had er al eerder mee moeten beginnen en andere steden in binnen- en buitenland zijn al veel verder. 94 | NOTA VAN BEANTWOORDING
REACTIE OP BOVENSTAANDE VIER AANDACHTSPUNTEN Het benodigde ruimtebeslag voor onder andere fietsers en voetgangers in het centrum van gemeente Utrecht (stationsgebied en binnenstadsas) en de ambities voor gezonde verstedelijking zijn lastig verenigbaar met een aantrekkelijk stedelijk OV-systeem op maaiveld. Daarom kiezen we ervoor om op de zwaarste U-link corridors in te zetten op een ondergrondse lightrail-oplossing (‘metrotram’) met hoge vervoerscapaciteit en hoge snelheid. Een gedegen voorbereiding van deze complexe opgave kan risico’s mitigeren.
AANDACHTSPUNT: EEN BETROUWBARE DIENSTUITVOERING (8X) SAMENVATTING OPMERKINGEN De huidige trams kennen nogal wat verstoringen. Aanleg van nieuwe tramlijnen moet wel samengaan met een betrouwbare dienstuitvoering, waardoor er een aantrekkelijk product met een snelle reistijd ontstaat. Extra overstappen helpen hier niet bij.
REACTIE We onderschrijven deze boodschap. Er wordt continu hard gewerkt om structurele verstoringen op te lossen. In 2022 wordt de volgende stap gezet met de vervoerkundige koppeling van de tramlijnen bij Utrecht Centraal.
WEINIG VERTROUWEN IN EEN GOEDE UITVOERING (8X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Kan Utrecht de bouw van meer railgebonden OV wel aan? De problemen met de Uithoflijn en de ombouw van de SUNIJ-lijn zijn voor deze respondenten reden tot twijfel.
REACTIE Een gedegen voorbereiding van deze complexe opgave kan risico’s mitigeren. Op dit moment wordt een studie uitgevoerd naar de positionering van het trambedrijf en welke rol die in de toekomst heeft in de voorbereiding van dergelijke projecten.
95 | NOTA VAN BEANTWOORDING
VRAAG 14: Ontbreken er nog ambities voor het netwerk?
Op de vraag of er ambities in het OVnetwerkperspectief ontbreken geeft 53%
ONTBREKEN AMBITIES - N=643
aan ambities te missen. In een open toelichting kon worden aangegeven wat wordt gemist:
46,97 53,03
Ja Nee
HOUD OOK DE DORPEN BEREIKBAAR (30X) SAMENVATTING OPMERKINGEN Ook kleinere kernen verdienen het om per openbaar vervoer bereikbaar te blijven. Alleen zo wordt de reistijd concurrerend met die van bijvoorbeeld de auto.
REACTIE Naast dat we overstappen zo goed mogelijk willen faciliteren zijn directe verbindingen voor een korte reistijd ook opgenomen in ons netwerkperspectief. Overstaptijden worden geoptimaliseerd zodat alle reizigers voldoende tijd hebben om hun aansluitende OV te halen. De ontwikkeling van multimodale knooppunten en P+R-locaties draagt bij aan de ontwikkeling van een hoge dichtheid voor wonen en werken rond knooppunten. Hierdoor zullen knooppunten vaker een herkomst of bestemming zijn.
MEER AANDACHT VOOR AANVULLENDE VERVOERSVORMEN (17X) SAMENVATTING OPMERKINGEN De integratie van fiets en OV is vaak genoemd, maar ook meer vormen van kleinschaliger systemen, waardoor meer gebieden bereikbaar blijven. Dit wordt volgens de respondenten nog onvoldoende uitgewerkt in het huidige plan.
REACTIE In het OV-netwerkperspectief en de Nota van Uitgangspunten is aangegeven dat we een samenhangend systeem belangrijk vinden. De concessiehouder is het mobiliteitsaanspreekpunt. Dat betekent verder ontwikkelen van de koppeling met aansluitende vervoersvormen zoals de fiets en aanvullend openbaar vervoer. Het OV in combinatie met de fiets is een ijzersterke combinatie. Hiervoor zoeken we ook de samenwerking met de gemeenten.