6-7-2022 Bijlage bij RIB 2022-04 Definitief ontwerp Nota van Uitgangspunten (kennisnemen).pdf

UITGANGSPUNT 2 Een flexibele concessie met transitie, groei en herijkingsmomenten

We bouwen in de concessie momenten in waarop we binnen de kaders van de aanbesteding de concessie kunnen herijken. Gezien de grote opgave willen we ons OV-netwerk snel en adequaat aan kunnen passen aan nieuwe ontwikkelingen of omstandigheden. We willen een concessie die flexibel en wendbaar is, waarin we onze ambities kunnen waarmaken en bij tegenslag (snel) kunnen handelen. Redenen om flexibel te willen zijn, zijn onder meer:

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 25

• We weten nog niet wat de invloed is van veranderende mobiliteitspatronen als gevolg van COVID-19. De effecten van de coronapandemie zijn wellicht het eerste jaar van de concessie nog niet uitgewerkt. • Grootschalige werkzaamheden, waaronder die aan de ring Utrecht, kunnen voor langere tijd veel invloed hebben op de exploitatie van het OV. • De complexe stedelijke omgeving met de ambities voor ruimtelijke ontwikkelingen en het OV (toekomstbeeld OV) geeft richting maar ligt nog niet vast. • De infrastructurele mogelijkheden worden met name in de steden complexer. Oplossingen voor snel en goed OV vergen meer dan ooit nauwe samenwerking met meerdere partijen en wellicht oplossingen die we nu nog niet kunnen overzien. We bouwen minimaal 2 herijkingsmomenten in, afhankelijk van de concessieduur. We kijken dan terug op de realisatie en vooruit naar de ontwikkelingen. Binnen de kaders van de aanbesteding/concessieverlening passen we doelstellingen en de businesscase indien nodig aan.

UITGANGSPUNT 3 Ontwikkeling tijdens de concessie, niet alleen bij start

We willen het netwerk continu blijven ontwikkelen tijdens de concessieperiode. We streven ernaar dat de overgang van de oude naar de nieuwe concessies geen big bang is die leidt tot grote veranderingen in het netwerk. Voor de start van de nieuwe concessies ontwikkelen we het netwerk en tijdens de concessieperiode gaan we daarmee verder zoals we dit in het OV-netwerkperspectief beschrijven. We selecteren concessiehouders met ontwikkelkracht voor de duur van de hele concessie en niet alleen bij de start van de concessie.

Nota van Uitgangspunten

Programma van Eisen 2025 - 2035 OV Netwerkperspectief 2025 - 2035

Gebiedsgewijze Uitvoeringsagenda 2022

2025

2030

2035

Jaarlijkse Jaarlijkse Jaarlijkse Jaarlijkse Jaarlijkse Jaarlijkse vervoerplannen vervoerplannen vervoerplannen vervoerplannen vervoerplannen vervoerplannen Jaarlijkse Jaarlijkse Jaarlijkse Jaarlijkse Jaarlijkse Jaarlijkse vervoerplannen vervoerplannen vervoerplannen vervoerplannen vervoerplannen vervoerplannen

Gedurende de concessieperiode zullen de veranderingen in het netwerk via de jaarlijkse vervoerplannen hun beslag krijgen. Voor deze plannen wordt een proces opgenomen in de concessieafspraken waarin diverse stakeholders worden betrokken en de gelegenheid (of recht) hebben om advies te geven. Deze aanpak past bij de wens tot meer regie en ontwikkelen in partnerschap. Daarnaast past het bij de huidige en toekomstige ontwikkelingen in de regio. De huidige ontwikkelingen rondom COVID-19 en de plannen voor de concessieperiode (netwerkontwikkelingen en grote wegwerkzaamheden) kennen nog uitdagingen. Het werken vanuit het bestaande aanbod zorgt voor helderheid in het aanbestedingsproces. In de vorige aanbesteding van de concessie Tram en Bus Regio Utrecht is deze aanpak ook gehanteerd.

26 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

UITGANGSPUNT 4 Zowel innovatie als betrouwbaarheid zijn belangrijk

We vinden dat onze concessiehouders innovatief moeten zijn. In het partnerschap zoeken we gezamenlijk naar innovaties in het product voor de reizigers, in het netwerk, en in de logistieke operatie (datagedreven planning). Een van de belangrijkste kwaliteitsaspecten voor de reizigers is de betrouwbaarheid. Het is de basis van de kwaliteit van OV. Dat betekent dat innoveren niet ten koste mag gaan van de betrouwbaarheid. Bussen en trams moeten op tijd blijven rijden. Tegelijkertijd moeten we helder en scherp zijn over wat we zoeken in innovatie. Willen we het innovatiefste jongetje van de klas zijn? Of willen we het beste product voor de reizigers dat op dat moment betrouwbaar beschikbaar is? We kiezen voor het laatste. We bewaken de balans tussen het zijn van een proeftuin en het bieden van een betrouwbaar product heel nauwgezet. Dit betekent dat we op sommige momenten kiezen voor innovatie binnen de concessie maar op sommige momenten voor innovatie buiten de concessie of voor beproefde technieken. Op regelmatige basis, tijdens de herijkingsmomenten, verkennen we het innovatielandschap en bepalen we de innovatieagenda voor de dan komende jaren. We zetten daarmee innovatie hoger op de agenda in het concessiebeheer dan voorheen.

UITGANGSPUNT 5 De verantwoordelijkheid voor de opbrengsten hebben we allebei

De opbrengstverantwoordelijkheid ligt zowel bij de concessieverlener als bij de concessiehouders. Dat wil zeggen dat het effect van mee- en tegenvallende reizigersopbrengsten bij beiden merkbaar zal zijn. Zij het niet in gelijke mate. De vraag is welke partij de verantwoordelijkheid voor de ontwikkelfunctie heeft: de concessieverlener of de concessiehouder. Wie ontwikkelt de verschillende facetten van het openbaar vervoer, zoals het ontwerp van het lijnennet en de dienstregeling, reisinformatie en de marketing? De positionering van de ontwikkelfunctie hangt nauw samen met de verdeling van de opbrengstverantwoordelijkheid. Wanneer de vervoerder opbrengstverantwoordelijk is, zal dit hem eerder stimuleren om hoge kwaliteit te bieden om op deze manier zoveel mogelijk opbrengsten te genereren. Dit betekent dat de vervoerder voldoende vrijheid én de instrumenten moet hebben om het openbaar vervoer te kunnen ontwikkelen. Wanneer de concessieverlener de ontwikkelfunctie op zich neemt, heeft hij een directere invloed op de ontwikkeling van het OV-aanbod en kan daarmee zorgen dat dit OV-aanbod optimaal bijdraagt aan de realisatie van de beleidsdoelen. Het betekent wel dat de concessieverlener over voldoende menskracht en expertise moet beschikken om deze functie goed te kunnen uitvoeren. In de concessie kiezen we voor het model van samenwerken en samen ontwikkelen op tactisch niveau.

Dit betekent ook gezamenlijk verantwoordelijkheid dragen. Uitgangspunt is dat de risico’s gelegd worden bij de partij die ze het beste kan dragen en beïnvloeden. Als het gaat om het beïnvloeden van de reizigersopbrengsten dan hebben de concessiehouders niet overal invloed op. Stimuleren van de reizigersgroei is één van de ambities die we uiteraard van onze nieuwe concessiehouders verlangen. De Provincie is echter degene die uiteindelijk besluit over de wijzigingen in het netwerk en de tarieven. Daarnaast is het de Provincie die investeert in infrastructuur waarmee het OV efficiënter en aantrekkelijker wordt.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 27

De wijze waarop we de verdeling willen hanteren, werken we uit in de aanbestedingsstukken. Uitgangspunt is dat er via de opbrengstverantwoordelijkheid voldoende prikkel voor de concessiehouders moet zijn om te blijven werken aan meer tevreden reizigers maar dat de risico’s daar liggen waar ze gedragen en beïnvloed kunnen worden. Tijdens de herijkingsmomenten controleren we of bijzondere ontwikkelingen zoals de schaalsprong-OV of meer P+R-vervoer andere afspraken nodig maken. Het (deels) dragen van de opbrengstverantwoordelijkheid betekent dat binnen de provincie een goede risicoreservering voor beide concessies nodig is. In de huidige concessie Tram en Bus Regio Utrecht is de opbrengstverantwoordelijkheid gedeeld. In de concessie Provincie Utrecht ligt de verantwoordelijkheid nu bij de concessiehouder. We gaan dit nu voor de hele provincie hetzelfde regelen. Dit is in overeenstemming met een van de aan- bevelingen uit de evaluatie van de huidige concessies (zie ook hoofdstuk 1).

UITGANGSPUNT 6 We verlenen twee concessies “Utrecht Binnen” en “Utrecht Buiten” aan twee verschillende vervoerders. We verlenen twee concessies en doen dat bij voorkeur aan twee verschillende concessiehouders. • Concessie Utrecht Binnen, het middengebied van de provincie, inclusief Tram; • Concessie Utrecht Buiten, de cirkel hier omheen. Hoe meer reizigers binnen een concessiegebied kunnen reizen hoe beter het is. Hoewel veel afstemming in de praktijk geregeld wordt, zijn grenzen van concessies altijd plaatsen waar reizigers last van kunnen hebben, het kan bijvoorbeeld leiden tot meer overstappen. We gaan hier meer en beter over afstemmen met onze buurprovincies.

Figuur 3.1 schematische weergave concessieindeling

Eén grote concessie voor de hele provincie zou voor de reizigers een pluspunt zijn. De recente marktontwikkelingen en een marktconsultatie hebben echter duidelijk gemaakt dat het aanbesteden van grote concessies minder gewenst is vanwege de grote risico’s die hiermee zijn gemoeid voor de concessiehouders en daarmee ook voor de reizigers en de Provincie.

28 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

In de afweging hoeveel concessies dan zinvol zijn en hoe de indeling zou moeten plaatsvinden, is gekeken naar zowel de productgerichte indelingen als geografische indelingen in twee of meer concessies. Uitgangspunt is dat het tramsysteem in zijn geheel in één concessie ondergebracht dient te worden. Een concessie-indeling naar producttype (bijvoorbeeld tram en U-link apart in een concessie) is als onvoldoende flexibel beoordeeld, zowel voor de reizigers en de exploitatie als het beheer. Meer dan twee concessies leidt tot meer concessiegrenzen. Dat is niet gunstig voor reizigers, geeft meer druk op de beheersorganisatie en is minder flexibel om in de praktijk materieel en personeel uit te wisselen. De vervoerkundige samenhang in het centrale deel van de provincie is dermate groot dat een splitsing in bijvoorbeeld een oost/west of noord/zuid niet wenselijk is. Een concessie voor het centrale deel van de provincie en een concessie met het omliggende gebied leidt tot zo min mogelijk overstappen voor reizigers en is logistiek goed uitvoerbaar. Verdere detaillering van lijnen op concessiegrenzen vindt in het PvE plaats. De voorkeur is om de twee concessies aan verschillende concessiehouders te verlenen. De aanbesteding wordt hier op ingericht.

Voor dit uitgangspunt zijn verschillende redenen: • er is sprake van risicospreiding in geval van (financieel) onvermogen van de concessiehouder(s); • gezonde concurrentie tussen de concessiehouders tijdens de concessie houdt beide concessiehouders (en de concessieverlener) scherp; • de kennisontwikkeling vindt met twee concessiehouders plaats. De concessies lijken qua gebied sterk op de huidige concessies. We overwegen wel om een aantal lijnen te schuiven van de concessie Binnen naar de concessie Buiten. Dit doen we op basis van vervoerkundige argumenten, en om de concessies meer in balans te brengen qua vervoeromvang. De concessies zijn niet identiek. Niet qua omvang, niet quaverhouding tussen kosten en opbrengsten en niet qua type gebied. Met deze gezamenlijke NvU en een grotendeels identiek PvE zijn de concessies wel vergelijkbaar. In beide concessies, en dat is anders dan in de huidige situatie, heeft de provincie meer regie. Bijvoorbeeld als het gaat om het faciliteren van groei. De concessies Utrecht Binnen en Utrecht Buiten staan uiteraard niet op zichzelf. Afstemming met andere concessies vindt altijd plaats en is altijd nodig. Zowel met bus-concessies van andere vervoerautoriteiten als met het spoornetwerk. Voor het gezamenlijk exploiteren van lijnen over de concessiegrenzen heen, zoals nu op enkele plaatsen in het netwerk, gaan we een goede oplossing vinden.

Dat doen we ook al in de huidige praktijk; we streven ernaar dat de reiziger niets merken van concessiegrenzen door goede afstemming tussen concessiehouders. In overeenstemming met een van de aanbevelingen uit de externe evaluatie willen we de onderlinge samenwerking met concessieverleners en -houders uit naastgelegen concessiegebieden intensiveren. We nemen het initiatief om tot een structurele afstemming met onze buurprovincies te komen.

UITGANGSPUNT 7 Concessieduur van minimaal 10 jaar

De concessies worden uitgegeven voor een periode van 10 jaar, met de toevoeging dat binnen 3 jaar na het begin van de concessies per concessie besloten kan worden of deze, rekening houdend met de afschrijvingstermijn van de activa en wettelijke bepalingen, met een periode van maximaal 5 jaar wordt verlengd.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 29

Het grote voordeel van een lange concessie is dat er voldoende tijd is om de concessie te laten renderen. Dit is uiteindelijk goed voor de reizigers. Door voldoende flexibiliteit in te bouwen hoeft de lange concessieduur geen beperking te zijn. Het geeft juist de mogelijkheid om het partnerschap goed vorm te geven en op te bouwen. Of er daadwerkelijk sprake zal zijn van een verlenging naar 15 jaar wordt dus in de eerste periode van de concessie bepaald en kan alleen als dit juridisch mogelijk is.

UITGANGSPUNT 8 De concessiehouder in zijn kracht: het mobiliteitsaanspreekpunt voor de reizigers

De concessiehouder is voor de reizigers het mobiliteitsaanspreekpunt in de regio. We verwachten van de concessiehouder dat hij een centrale rol speelt en oog heeft voor de hele vervoersketen van de reizigers. We zien ontwikkelingen in mobiliteit waarbij mensen niet langer betalen voor bezit van vervoermiddelen maar voor het gebruik ervan. Daarnaast zien we nu al experimenten waarbij het mogelijk is dat ook anderen dan de concessiehouders de mobiliteitsdiensten van de concessiehouders aanbieden en verkopen. De zg. Maasdienstverleners. Dat kan natuurlijk ook andersom. Dat onze concessiehouders diensten aanbieden van andere vervoerders of exploitanten. Deze ontwikkeling vallen onder de term Mobility As a Service (“MaaS”). Met MaaS verandert de rol van de concessiehouder. We willen dat de concessiehouder doet waar hij goed in is en dat hij meebeweegt op de ontwikkelingen. Heel concreet betekent dit dat hij: 1. Het OV binnen de concessie excellent uitvoert (rol: exploitant, aanbieder van OV diensten) 2. Informatie verschaft over vormen van mobiliteit die relevant zijn voor de ketenreis van de reizigers (rol: MaaS-dienstverlener) 3.

Onderdeel is van de ontwikkelingen rondom MaaS (rol: ontwikkelaar en maaswaardige concessiehouder, zie ook uitgangspunt 20) Dat betekent niet dat hij alle vormen van vervoer in de keten zelf gaat uitvoeren en dat bijvoorbeeld deelmobiliteit onderdeel uit zou moeten maken van de concessie. In de wereld van MaaS wordt deze combinatie, deelfiets en OV, aan elkaar gekoppeld door de Maasdienstverleners. De Maasdienstverleners bieden diensten aan die door anderen worden uitgevoerd.

30 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

Dat deelmobiliteit toekomst heeft blijkt ook uit ons panelonderzoek. Met name jonge reizigers denken in de toekomst meer gebruik te maken van deelmobiliteit. De verwachting is dat een deelfiets, deelauto of deelscooter meer en meer een onderdeel wordt van de ketenreis van de reizigers. Bij de grootste verstedelijkingsopgaven voor deze concessieperiode wordt er voor nieuwbouwlocaties volop ingezet op deelmobiliteit. Deelmobiliteit versterkt het openbaar-vervoeraanbod en vooral de combinatie fiets en OV is een sterke combi met toekomstperspectief. Wie er (financieel) verantwoordelijk is voor het aanbod aan deelmobiliteit is nog niet duidelijk. Is dat de ‘markt’ of zijn de overheden verantwoordelijk? Zowel het product als de organisatie en de governance zijn nog volop in ontwikkeling. Landelijk worden inmiddels de krachten gebundeld en wordt gewerkt aan een programma deelmobiliteit. Binnen de Provincie ontwikkelen we een visie over hoe we in de toekomst om willen gaan met deelmobiliteit ter versterking van het mobiliteitsaanbod. Dit kan mogelijk leiden tot een gewijzigd uitgangspunt voor de concessies. We toetsen in de loop van de periode naar de aanbesteding of dit uitgangspunt nog passend is. Mocht nieuw beleid om een gewijzigd uitgangspunt vragen dan heroverwegen we dit uitgangspunt.

UITGANGSPUNT 9 Samenhang OV-AOV en doelgroepenvervoer, ruimte voor ontwikkeling

Een goed OV systeem is een toegankelijk systeem en een totaalsysteem. Een totaalsysteem bestaat uit spoor, tram en verschillende typen buslijnen. Afhankelijk van de vraag of het gebied kunnen we trams en U-liners rijden of moeten we juist kiezen voor ontsluitende lijnen of flexvervoer. Het aanvullend OV (AOV - invulling van maatwerk uit de Omgevingsvisie) is een wezenlijk onderdeel van dit totale OV-systeem. Als er geen regulier OV-aanbod is, vult AOV dit gat, zodat er toch een toereikend OV-aanbod is. Behalve maatwerk in de vorm van flex of buurtbus bieden we een OV-vangnet. Het OV-vangnet wordt op dit moment ingevuld door de Regiotaxi die voor de gemeenten het WMO vervoer verzorgt. Het OV-vangnet (nu dus de Regiotaxi) is openbaar vervoer van deur tot deur, van en naar een opstapplaats of een halte van het OV. Voor de Regiotaxi is de afspraak gemaakt dat de organisatie en verantwoordelijkheden per 2023 worden overgedragen naar de gemeenten. Op alle raakvlakken tussen verschillende soorten openbaar vervoer is goede afstemming nodig om voor de reizigers een goed systeem te behouden. Ook tussen OV – AOV en doelgroepenvervoer. Die afstemming is alleen mogelijk met een goede samenwerking tussen gemeenten en Provincie.

Sinds eind 2019 werken gemeenten en Provincie samen in het Programma Vernieuwing Doelgroepenvervoer en AOV aan: 1 overdracht van taken naar gemeenten; 2 vernieuwing van het doelgroepenvervoer; 3 vernieuwing van het AOV en het vergroten van de toegankelijkheid. Uitgangspunt van het programma is een toegankelijk en samenhangend vervoerssysteem voor iedereen. Een systeem dat betaalbaar is en blijft. Voor de komende jaren betekent dat investeren in kansen die er liggen in de samenwerking tussen AOV en doelgroepenvervoer en vanuit het perspectief van de reizigers werken aan innovatieve oplossingen. In Uitgangspunt 24 gaan wij verder in op toegankelijkheid. In het blijven ontwikkelen van de samenhang tussen doelgroepen vervoer en (A)OV zien we een belangrijke rol voor onszelf, samen met de gemeenten. We zetten daarom het Programma Vernieuwing Doelgroepenvervoer en AOV door, ook na 2023.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 31

We verlangen van de concessiehouder dat hij meedenkt en meedoet aan oplossingen en ontwikkeling van het raakvlak tussen OV en doelgroepenvervoer. Maar we creëren ook ruimte voor initiatieven voor AOV buiten de concessie, ook als deze onder de definitie Openbaar Vervoer vallen. De buurtbussen worden op dit moment uitgevoerd binnen de concessies. Dit willen we zo houden. De aard van het vervoer past bij het reguliere OV, het is OV in de zin van de wet. De uitvoering wordt op efficiënte wijze geregeld door de concessiehouders en dat heeft meerwaarde. Voor het flexvervoer gaan we in eerste instantie uit van plaatsing binnen de concessies. De huidige flexsystemen zijn lokaal en sterk gekoppeld aan het daar beschikbare reguliere OV. Afhankelijk van de ontwikkelingen tijdens de looptijd van de concessies behouden we ons het recht voor om voor dit flexvervoer of nieuwe vormen van flexvervoer in de loop van de concessieperiode een andere keuze te maken. Dit doen we omdat we verwachten dat juist in dit type vervoer wellicht ontwikkelingen gaan plaatsvinden (datagedreven, Mobility As a Service). Die kunnen ertoe leiden dat de organisatie van het vervoer effectiever buiten de concessie geregeld worden. We verlangen van de concessiehouder dat hij het mobiliteitsaanspreekpunt in de regio is. Dat hoeft niet te betekenen dat hij het vervoer ook uitvoert.

Voor het OV-vangnet kiezen we op dit moment voor de huidige koppeling met de Regiotaxi. Dat betekent dat we in ieder geval voor de komende jaren aan sluiten bij de plannen van de gemeenten/WMO-regio’s met de Regiotaxi. Het gaat dan om een periode van 3 tot 5 jaar, afhankelijk van de contractduur van de gemeenten voor het vervoer in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (WMO). De begrote financiële middelen van de Provincie voor het OV-vangnet blijven hiervoor beschikbaar. Door hiervoor te kiezen wordt het OV-vangnet op een efficiënte manier uitgevoerd. De doorontwikkeling van het OVvangnet is onderdeel van Programma Vernieuwing Doelgroepenvervoer en AOV. In de concessie creëren we ruimte om op termijn de rol van de concessiehouder t.a.v. het OV-vangnet te wijzigen. Dit maken we mogelijk als onderdeel van de tussentijdse herijking en binnen de kaders van de concessie/aanbesteding. Dat zou bijvoorbeeld kunnen betekenen dat de regiefunctie op het OV-vangnet naar de concessiehouders gaat. Op dit moment is daar geen aanleiding voor omdat de ontwikkeling binnen het Programma Vernieuwing Doelgroepenvervoer en AOV nog volop gaande is.

Resumerend dragen we met uitgangspunt 1 tot en met 9 bij aan onze doelstelling om een concessie te verlenen die flexibel is en wendbaar om uitbreiding en verandering van het OV, als gevolg van technische of ruimtelijke ontwikkelingen of nieuwe infrastructuur (schaalsprong OV, minder hinder), mogelijk te maken. Hiermee geven we ook invulling aan een van de aanbevelingen van de externe evaluatie en dragen we zorg voor voldoende flexibiliteit en ruimte in de concessies om met de ontwikkeltaak in te kunnen spelen op de dynamiek van de regio en ruimte-lijke, maatschappelijke en technologische ontwikkelingen.

32 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

4. EEN DUURZAME CONCESSIE UITGANGSPUNT 10 Ambitie 100% Zero Emissie in 2028, de concessiehouders maken het waar

Vanaf 2028 zijn alle bussen in onze OV-concessies zero emissie. Dat is onze ambitie en dat is ons uitgangspunt. Hoewel wij volledig inzetten op het behalen van deze ambitie, kunnen we niet om de dreigende beperkingen van het energienetwerk heen. Dat betekent niet dat we onze ambitie aan de kant zetten als blijkt dat het energienetwerk onvoldoende capaciteit heeft, maar dat wij binnen onze mogelijkheden en samen met andere betrokken partijen (netwerkbeheerders, gemeenten, concessiehouders) alles op alles zetten om het energienetwerk geschikt te krijgen en geschikt te houden voor laadinfrastructuur voor onze elektrische voertuigen. De concessiehouders maken de afwegingen rondom de omvang van het wagenpark en de vlootsamenstelling. We leggen deze verantwoordelijkheid bij de concessiehouders omdat zij hierdoor het vervoeraanbod, de materieelvloot, de energiedragers (omvang batterijpakket/waterstof) en bijlaadinfrastructuur zelf in kunnen vullen en optimaliseren in relatie tot het dagelijkse operationele proces. Een uitgekiende planning met goede omlopen is noodzakelijk om zero emissie in 2028 mogelijk te maken. Laadinfra en bussen horen veelal bij elkaar. We hebben de voorkeur de instroom van de nieuwe zero-emissie-busvloot (circa 450 ZE-bussen) gespreid te laten plaatsvinden in de eerste jaren van de concessie (dus vanaf eind 2025 tot eind 2028).

Voor een zeer beperkt aantal (20) dieselbussen kan eventueel een uitzondering worden gemaakt tot 2030, mogelijk als reserve. Voor deze bussen kiezen we niet voor een vervroegde afschrijving maar benutten we de (technische) levensduur. Dat past bij onze circulaire doelstellingen. Dit geeft voldoende ruimte voor een betrouwbare transitie naar zero emissie. De komende periode onderzoeken we de haalbaarheid van een aantal bijzondere voertuigen (extra lange voertuigen en kleine voertuigen). Bij de kleine voertuigen (buurtbussen) speelt op dit moment enerzijds de mogelijkheid voor het optimaliseren van de toegankelijkheid en anderzijds het gewicht (van accu’s) in relatie tot het klein rijbewijs. We schrijven geen aandrijftechniek voor. De mogelijkheid om te kiezen voor een andere techniek zoals bijvoorbeeld waterstof blijft voor de concessiehouders aanwezig. Het stimuleren van waterstof als energiedrager is geen specifiek doel van deze concessieverlening en geen doel van het OV. We maken het uiteraard niet onmogelijk maar laten de keuze aan de concessiehouders. De verwachting is dat waterstof pas tijdens de looptijd op (grote) schaal van deze concessie haalbaar zal worden.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 33

UITGANGSPUNT 11 Provincie bereidt netaansluitingen op strategische locaties voor

De Provincie onderzoekt welke voorbereidingen nodig zijn om de netaansluitingen tijdig gereed te hebben. De belangrijkste reden hiervoor is dat de doorlooptijden voor het realiseren van een netaansluiting lang en onzeker zijn. Een tijdige start met dit proces kan dus noodzakelijk zijn. Als we de nieuwe concessiehouders hier verantwoordelijk voor maken kunnen zij pas na de verlening van de concessie starten met het aanvragen en realiseren van de netaansluitingen. Het risico op niet tijdig realiseren van deze netaansluitingen met consequenties voor de implementatie is groter als de schaal van de transitie naar zero emissie groter is. En die is in de provincie Utrecht met de introductie van 450 ZE-bussen groot. Op dit moment is een aantal grote stallingen als strategische assets aangemerkt. Strategisch wil zeggen dat deze assets voor de uitvoering van de dienst beschikbaar moeten zijn. Deze grotere stedelijke stallingen worden als (verplicht) te huren voorziening aan te concessiehouders aangeboden. Met de beoogde zero emissie in 2028, wat laden en of tanken op de stallingen noodzakelijk maakt, is het wellicht wenselijk dit aantal uit te breiden met de middelgrote stallingen.

Parallel aan de vaststelling van de NvU en het opstellen van het PvE voeren we een verdiepend onderzoek uit naar de noodzaak van nieuwe strategische stallingslocaties, de mate van haalbaarheid van dit voornemen, de financiële consequenties en de mogelijkheden van aansluitingen en capaciteit op het energienetwerk. Als dit verdiepende onderzoek tot andere of nieuwe inzichten leidt, dan heroverwegen we dit uitgangspunt.

UITGANGSPUNT 12 Laad- of tank voorzieningen regelen de concessiehouders

De verantwoordelijkheid over en de invulling van ‘opportunity charging’ (laadinfrastructuur in de openbare ruimte) of tankvoorzieningen laten we aan de concessiehouders over, net als het realiseren van de laadinfrastructuur in de stalling. Uit de meest recente praktijk blijkt dat de laadstrategie nauw luistert en de concessiehouders hier het beste zicht op hebben. De actieradius van de aan te schaffen bussen in samenhang met de vormgeving van de dienstregeling bepaalt grotendeels welke laadinfra voor bijladen nodig is. Het vooraf helemaal vastleggen en aanleggen door de Provincie kan leiden tot onnodige investeringen. Dit neemt niet weg dat het op cruciale plekken, knooppunten en eindpunten, raadzaam is om bij infrastructurele werken op voorhand rekening te houden met mogelijk te plaatsen laadinfrastructuur. Zoals bijvoorbeeld bij werkzaamheden aan kabels en leidingen. We stimuleren het laden in de stallingen of tanken in de omgeving. Dit geeft meer flexibiliteit en minder inpassingsproblemen in de openbare ruimte. De ervaring leert echter dat het plaatsen van voorzieningen in de openbare ruimte niet altijd te voorkomen is om de transitie betaalbaar te houden.

Om het proces voor de inschrijvende marktpartijen zo efficiënt en transparant mogelijk te maken, voeren we vooraf een verkenning uit naar de locaties waar, op basis van het huidige netwerk en de huidige actieradius, bijladen nodig zou zijn. Daarnaast voeren we een verkenning uit op welke locaties al dan niet mogelijkheden aanwezig (kunnen) zijn. We sluiten hierbij voor voorhand geen locaties uit. Dit is informatie die aan de marktpartijen wordt meegegeven. De verkenning vindt plaats in samenspraak met de wegbeheerders en de netbeheerder.

34 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

UITGANGSPUNT 13 De concessiehouders regelen de energie-inkoop

We streven naar concessiehouders die slim omgaan met energie, het gebruik (en de kosten) zo laag mogelijk houden en op een zo gunstig mogelijk wijze gebruik maken van het energienetwerk. We geven er de voorkeur aan dat concessiehouders gebruik maken van regionaal duurzaam opgewekte energie. De gehele energie-inkoop en het gebruik van alle bijbehorende assets (inclusief energieopwekking en storage) leggen we in één hand in de hele concessieperiode en wel bij de uitvoerende partij: de nieuwe concessiehouders. Bij energiegebruik is de hele keten belangrijk. Het vervoerkundig inzetmodel en de materieelkeuze werken door in de hele keten en de belasting van het energienetwerk (laden op piekmomenten voorkomen). Energiebeheer en -strategie (behoefte en kosten) moeten integraal onderdeel van de exploitatie zijn om het efficiënt te doen. De concessiehouders hebben het beste zicht op het hele energieproces en het meeste belang bij een goede energiestrategie en -inkoop. Bovendien is de vervoerder een grootverbruiker en heeft hij de beste marktpositie om de beste prijs te realiseren. Dit in afwijking van de huidige wijze van het inkopen van energie voor de tram via een provinciaal contract. We streven naar concessiehouders die slim omgaan met energie, het gebruik zo laag mogelijk houden en op een zo gunstig mogelijk wijze gebruik maken van het energienetwerk.

Het heeft onze voorkeur dat zij gebruik maken van regionaal en duurzaam opgewekte energie.

UITGANGSPUNT 14 Eigendom, beheer en onderhoud van de bussen bij de concessiehouders

In de huidige situatie zijn de concessiehouders verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de bussen. Dat geldt in toenemende mate ook voor energielaadinfrastructuur en zero-emissie-exploitatie, waarbij de samenhang met de energieplanning cruciaal is. Wij willen de concessiehouder eindverantwoordelijk houden voor het gehele proces rondom de exploitatie. Dat betekent dat inkoop, beheer, onderhoud en uiteindelijke inzet van de bussen de verantwoordelijkheid blijven van de concessiehouder. Dit geldt ook voor het circulair verantwoord afscheid nemen van bussen, laadinfrastructuur en onderdelen (met name batterijen), zie uitgangspunt 15. Wel willen wij zekerheden inbouwen voor het beschikbaar houden van het materieel en laadinfrastructuur in het geval van een tussentijdse beëindiging van de concessie en de mogelijkheid bieden om de investeringen af te schrijven conform de economische levensduur. Voor wat betreft het eigendom en het beheer en/of onderhoud van de trams sluiten we aan op de uitkomsten van de verkenning naar de positionering van het trambedrijf. De uitkomsten van de verkenning zijn op dit moment nog niet bekend en er heeft nog geen besluitvorming over plaatsgevonden. Vooralsnog gaan wij niet uit van een wijziging in de situatie, behoudens de energie-inkoop en eventuele uitbestede contracten over de reiniging.

De concessiehouder van de Concessie Binnen, waarbinnen de tram valt, krijgt bij een ongewijzigde situatie te maken met contracten over het materieel en met de verantwoordelijkheden en taken die vallen onder de Wet lokaal spoor. Hierover en over de verkeersleiding worden nadere voorschriften opgenomen in het PvE.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 35

UITGANGSPUNT 15 Circulariteit

In aansluiting op de doelen uit de Beleidsvisie Circulaire Samenleving 2050 zijn al in voorgaande uitgangspunten voor de concessies keuzes gemaakt die bijdragen aan circulariteit. Het verlengen en volledig benutten van de levensduur van bestaande bussen in de concessies (uitgangspunt 10) draagt bij aan het verminderen van de milieudruk van materiaalgebruik. Daarbij zorgt het beleggen van de verantwoordelijkheden rondom de verwerving, het beheer en onderhoud van het ZE-materieel in combinatie met de implementatie, exploitatie en energie-inkoop ervoor dat concessiehouders maximale grip hebben op de leveringszekerheid van producten, componenten en te verbeteren materialen. Dit doordat concessiehouders het vraagstuk integraal kunnen benaderen. Als het gaat om substituties voor kritieke materialen, dan komen vanuit circulair perspectief alternatieven in beeld op functioneel- of productniveau in plaats van op grondstofniveau.

Hebben we een specifiek product echt nodig, of kunnen we onze vraag ook op een andere manier invullen? Wat levert een verschuiving van ‘bezit’ naar ‘gebruik’ op? Zijn producten langer en efficiënter te gebruiken door de levensduur te verlengen, reparatie te vereenvoudigen of ze zo te ontwikkelen dat ze opnieuw zijn in te zetten? Als concessieverlener stuurt de Provincie op het bevorderen van circulariteit in het openbaar vervoer met circulaire gunningscriteria en door ruimte te bieden in het PvE. Daarbij stellen we verschillende vragen: • Hoe reduceren we het gebruik van primaire abiotische grondstoffen (denk aan batterijen en laadinfra) in het materieel? • Welke oplossingen zorgen ervoor dat we minder nieuwe bussen en onderdelen nodig hebben om de exploitatie mogelijk te maken? • Welke oplossingen zorgen ervoor dat door verbeterd rijgedrag en slimme laadscenario’s de levensduur van een batterij en andere onderdelen wordt verlengd? • Welke oplossingen zorgen ervoor dat er vernieuwende ketensamenwerking ontstaat waarbij afgedankte batterijen van de bussen toegepast worden als ‘second-life battery’ voor de opslag van lokaal opgewekte energie? • Welke oplossingen zorgen ervoor dat materialen (van bijvoorbeeld bedrijfskleding of het interieur van de bussen) in gebruik blijven en geen afval worden?

Resumerend maken we met uitgangspunt 10 t/m 15 in de nieuwe concessies een mooie stap in onze opgave in de energietransitie. Hiermee komen we ook tegemoet aan een van de aanbevelingen uit de externe evaluatie waarin wordt geadviseerd of aanvullende duurzaamheidseisen op het inkoopbeleid, ook op andere aspecten dan de materieelvloot, van toegevoegde waarde kunnen zijn.

36 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

5. EXCELLENTE UITVOERING VAN DE CONCESSIES UITGANGSPUNT 16 De Provincie benoemt KPI’s, monitort de uitvoering en rekent daarop af

De Provincie wil een excellente uitvoering van de concessies en zal, volgens het samenwerkings- of regiemodel, door monitoring toezien op de uitvoering van de concessies en de geleverde prestatie. We benoemen hiervoor een aantal kernprestatie-indicatoren (KPI’s). Deze hebben in ieder geval betrekking op de klanttevredenheid, de reisinformatie, stiptheid en regelmaat, en de rituitval. We dragen hierbij zorg voor zo SMART mogelijk geformuleerde criteria, zodat boetes en bonussen op eenduidige wijze kunnen worden toegepast. Aan specifieke onderdelen kan een bonus-malusregeling gekoppeld worden, bijvoorbeeld om bepaalde streefcijfers telkens te verbeteren. Daarnaast zal de concessie een boetebeding kennen voor wanneer de concessiehouder de concessiebepalingen niet nakomt. Tijdens herijkingsmomenten kijken we terug en vooruit, zowel naar de samenwerking als naar de uitvoering en de behaalde resultaten. Waar nodig stellen we de monitoring(seisen) bij of leggen we andere accenten. Dit alles binnen de kaders van de concessie. Vanwege de lange concessieduur zijn deze herijkingsmomenten belangrijke momenten waarop (bij)sturing plaatsvindt.

UITGANGSPUNT 17 U-OV als huisstijl en concept in de hele provincie

Het merk U-OV rollen we uit over de hele provincie. We nemen hierin een initiërende rol. Doel van de marketing is het behoud van bestaande reizigers en het werven van nieuwe reizigers. De concessiehouders ontwikkelen hiervoor jaarlijks een operationeel marketingplan op basis van strategische uitgangspunten die de Provincie meegeeft. De concessiehouder heeft hiervoor ieder jaar een budget beschikbaar. De hoogte van dit budget ligt tijdens de concessieperiode (met indexatie) vast. De Provincie en ook de reizigers zien het openbaar vervoer in de provincie als één geheel, ook al zijn er verschillende uitvoerders in beide concessies. Daarom kiezen we ervoor in de nieuwe concessies het merk U-OV in de hele provincie te gebruiken. U-OV is inmiddels een sterk merk. De reizigers en niet-reizigers herkennen het merk als van Utrecht. Over het merk is goed nagedacht. De attentiewaarde van de kleur in het straatbeeld is groot. Daarnaast is het merk functioneel en makkelijk uit te leggen. Het is bruikbaar voor beide concessiehouders. De merkwaarden van U-OV zijn betrouwbaarheid, gemak en comfort. ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 37

Het gebruik van hetzelfde merk door twee concessiehouders stelt eisen aan de samenwerking en afstemming tussen beide concessiehouders op het gebied van klantenservice en marketing. Uitgangspunt is dat er voor de reizigers geen verwarring mag ontstaan waar zij moeten zijn voor vragen of klachten. U-OV is een koepelmerk, waaronder productformules kunnen hangen, die de reiziger iets vertellen over het soort openbaar vervoer waar hij mee te maken heeft. Het gebruik van de productformule U-link zetten we voort op de hoogfrequente lijnen in de brede agglomeratie rond de stad Utrecht. Voor het hoogwaardige segment in de regio, waar de nadruk meer op snelheid ligt, onderzoeken we of we hier een nieuwe productformule zoals U-liner zouden willen aanbieden. Voor de flexvervoer in de concessies hanteren we de naam U-flex. De productformules ontwikkelen we in samenspraak met concessiehouders en gemeenten door tot concepten die zichtbaar zijn in en buiten het voertuig. Dit doen we eventueel in afstemming of samen met onze omliggende concessieverleners. De inbreng en kennis van de concessiehouders zien wij hier als meerwaarde.

UITGANGSPUNT 18 De Provincie stelt de tarieven vast en de concessiehouders zorgen voor betaalgemak

De Provincie is verantwoordelijk voor het vaststellen van de tarieven na een voorstel van de concessiehouders. De concessiehouders zorgen voor betaalgemak voor de reizigers. Voor het OV mag van de reizigers en grootverbruikers een passende prijs worden gevraagd met aantrekkelijke tariefproposities. Voor tarieven binnen de provincie kiezen we voor het voortzetten en stapsgewijs verder ontwikkelen van het bestaande Utrechtse tarievenhuis. We kiezen op dit moment niet voor het structureel verlagen van de tarieven, om te borgen dat er voldoende middelen zijn om de kwaliteit van het OV op peil te houden en te verbeteren, en onze ambities waar te maken. Zie ook uitgangspunt 24. De Provincie ziet de combinatie fiets en OV en P+R en OV als belangrijk voor de bereikbaarheid en belangrijk voor het functioneren van het OV. Voor de reizigers moet het betaalgemak van dit type producten, bijvoorbeeld door een eenvoudig te gebruiken combiticket, voorop staan. Samen met de betrokken partners willen we hieraan werken. De concessiehouders hebben hierin een initiërende rol. Voor reizen van en naar andere provincies streven we naar betere (landelijke) spraken om grensoverschrijdende tarieven eenvoudiger te maken voor de reiziger. We zijn daarin ook afhankelijk van onze collega-concessieverleners.

Binnen deze kaders doen de concessiehouders ieder jaar een gezamenlijk tariefvoorstel aan de Provincie. Dit is ook de huidige praktijk. Gedeputeerde Staten neemt hierover het besluit. Concessiehouders vervullen een actieve rol bij de ontwikkeling en introductie van nieuwe betaalsystemen/ productdragers in het OV, zoals op dit moment het betalen met bankpas (OVPay) en mobiele telefoon (apps, barcodes, QR-codes). Naast het reizen op saldo is daarbij ook reizen op rekening mogelijk. We volgen hiermee de landelijke ontwikkelingen.

UITGANGSPUNT 19 Begrijpelijke en volledige reisinformatie

Overal en altijd begrijpelijke en volledige reisinformatie is het uitgangspunt. De concessiehouders staan iedere dag in contact met reizigers. De interactie van de concessiehouder met de klant voor, tijdens en na de reis moet meer dan goed verlopen. Het gaat dan om de marketing, reisinformatie, tarieven, betaalmogelijkheden en serviceverlening. 38 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

We zoeken concessiehouders die klantvriendelijkheid in de brede zin van het woord hoog in het vaandel hebben staan en dat aan het rijdend personeel weten over te brengen. Bijvoorbeeld door middel van trainingen of instructies. Onze nieuwe vervoerders weten de reizigers te verleiden en te ontzorgen en zoeken altijd naar nieuwe technieken die dit ondersteunen. Heldere reisinformatie voor álle (potentiële) reizigers is van groot belang voor het aantrekken en behouden van reizigers. Reisinformatie staat niet op zichzelf, maar is een belangrijk onderdeel van de marketingstrategie voor het openbaar vervoer. Reisinformatie moet één geheel vormen met de branding van het vervoerproduct en promotieacties. Communicatie met de reiziger (reisinformatie, klantenservice en promotie) behoort tot de kerntaken van de concessiehouders. Van de concessiehouders wordt verwacht dat zij de reisinformatie en de middelen waarmee de informatie wordt verstrekt afstemmen op de behoefte van verschillende doelgroepen zodat de dynamische en statische reisinformatie voor iedereen toegankelijk en beschikbaar is. Dus niet alleen voor de ervaren reiziger die goed kan lezen maar bijvoorbeeld ook voor mensen met een beperking of laag- of andersgeletterden zoals genoemd in de uitgangspunten voor de Sociale Agenda van de Provincie. De vervoeder heeft de kennis en ervaring.

De Provincie heeft hierin een kaderstellende rol. In het PvE vragen we in ieder geval om het laagdrempelig leveren van real time reisinformatie. Zowel via digitale media als in het voertuig en bij haltes. Social media en uitstekende webcare horen hierbij. De concessiehouders passen zich aan aan ontwikkelingen op dit gebied en hebben een vooruitstrevende rol in het verkennen en implementeren van nieuwe mogelijkheden. We vinden het belangrijk dat ze niet alleen informatie leveren over hun eigen producten maar over de hele reisketen. Daaronder verstaan we ook het aanvullend OV en beschikbare deelmobiliteit. Onze concessiehouders zijn daarmee een vraagbaak voor de hele ketenreis van onze reizigers.

UITGANGSPUNT 20 MaaS-waardige concessiehouders

In Uitgangspunt 8 beschrijven we dat onze concessiehouder het mobiliteitsaanspreekpunt in de regio is. In de ontwikkeling van MaaS is hij daarmee een MaaS dienstverlener. We verwachten van onze concessiehouder dat hij dit mobiliteitsaanspreekpunt ook echt is. Dat betekent voor de concessiehouder een goede samenwerking met aanbieders van andere mobiliteitsdiensten om de ketenreis van de reiziger te optimaliseren. In de wereld van MaaS is dit echter geen exclusief recht. Ook andere vervoerders of organisaties kunnen MaaS dienstverlener zijn. Dat betekent dat de producten van onze concessiehouders ook door derden moeten kunnen worden aangeboden. MaaS richt zich op dit moment op het gecombineerd aanbieden van multimodale (vraaggestuurde) mobiliteitsdiensten aan reizigers via een digitaal platform, bijvoorbeeld een mobiele app. Het zogenaamde plannen-boeken-betalen. Dit gebeurt door middel van op maat gemaakte reismogelijkheden, realtime informatie en de mogelijkheid tot betaling en afhandeling van transacties. Het gaat om de inzet van digitale diensten voor reis- en betaalgemak. Met als doel het reizen per openbaar vervoer makkelijker te maken en daarmee meer reizigers van dienst te zijn. We stellen eisen aan de concessiehouder over het beschikbaar stellen en meewerken aan MaaS-platformen.

Het betreft het leveren van data, meewerken aan het door derden aanschaffen van vervoersbewijzen en verkoopvoorwaarden. We sluiten ons daarbij zoveel mogelijk aan bij de landelijke systemen voor het plannen, boeken en betalen van de reis en bij de landelijke MaaS-apps. Met de concessiehouders regelen we de beschikbaarheid van data en we stellen in het PvE (maaswaardige besteks)eisen aan de wijze waarop zij andere MaaS-providers moeten faciliteren. ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 39

UITGANGSPUNT 21 Hoog basis niveau van sociale veiligheid houden we vast

We eisen een hoog basisniveau van sociale veiligheid en vinden dat de verantwoordelijkheid van de concessiehouders voor sociale veiligheid geldt in de voertuigen én op de haltes. Sociale veiligheid in het openbaar vervoer is een belangrijk thema. Landelijk is afgesproken dat op sociale veiligheid niet wordt geconcurreerd. Dit onderwerp mag daarmee geen onderdeel van de gunning zijn. De concessiehouders conformeren zich aan de landelijke afspraken die over sociale veiligheid worden gemaakt. Reizigers waardeerden de algemene veiligheid in 2020 met een 8,2. Hoewel dit een mooie waardering is, blijft sociale veiligheid in de provincie Utrecht een aandachtspunt. In de huidige concessieperiode is extra geïnvesteerd in het bevorderen van de sociale veiligheid. Van de nieuwe concessiehouders wordt verwacht dat zij actief bijdragen aan het in stand houden van de sociale veiligheid voor reizigers en personeel in en rondom het openbaar vervoer in het concessiegebied en deze waar mogelijk verder verbeteren. Wij vinden de samenwerking met partijen als gemeenten en politie om de sociale veiligheid te verbeteren van groot belang. Een goede samenwerking is nodig om te komen tot een verbetering van de objectieve veiligheid (aantal incidenten) en de subjectieve veiligheid (veiligheidsgevoel van reizigers en personeel).

Ook op dit punt is intensieve samenwerking tussen de concessiehouders van groot belang. Zij rijden namelijk door elkaars gebied. Een intensieve samenwerking leidt tot een beter resultaat bij lagere kosten. In de implementatieperiode maken de concessiehouders een plan van aanpak waarin zij de sociale veiligheid in dit gebied analyseren en een maatregelpakket opstellen. Via een jaarlijks plan sociale veiligheid actualiseren zij dit plan jaarlijks.

UITGANGSPUNT 22 Goed werkgeverschap

We hechten aan goed werkgeverschap en eisen dat onze concessiehouders zich houden aan alle wet- en regelgeving. We gaan ervan uit dat het welzijn en de veiligheid van het personeel is geborgd en dat afspraken (over bijvoorbeeld rij- en pauzetijden) worden nageleefd uit de cao Stad- en Streekvervoer of een minimaal gelijkwaardige andere passende cao. Voor de overgang van het personeel van de oude naar de nieuwe concessie geldt wat daarover is opgenomen in de Wet personenvervoer 2000. De Provincie stelt social return als voorwaarde. Van de concessiehouders wordt verwacht dat zij een bijdrage leveren aan het scheppen van werkgelegenheid voor mensen die moeilijk toegang hebben tot de arbeidsmarkt. De uitwerking vindt plaats in de aanbestedingsstukken volgens het door de Provincie vastgestelde beleid voor social return. Samenvattend is ons doel een excellente uitvoering van het OV om hiermee de doelen meer tevreden reizigers en een efficiënt ingericht vervoer te realiseren. Met uitgangspunt 16 tot en met 22 wordt bijgedragen aan een goede uitvoering en het bieden van kwaliteit aan de reizigers.

40 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

6. EEN BREDE REIZIGERSGROEP UITGANGSPUNT 23 Beschikbaarheid van het OV ook als er geografische verschillen zijn, groeien en koesteren.

Het OV-netwerk van de provincie Utrecht kent grote verschillen. Er zijn gebieden met veel reizigers en grote vervoersstromen waar ‘te volle bussen’ een van de verbeterpunten is volgens de reizigers. Dit zijn gebieden met veel aanbod en voor reizigers veel alternatieven. Maar er zijn ook gebieden waar de inwoners de beschikbaarheid van het OV als onvoldoende ervaren: een lagere frequentie en niet op alle dagen van de week beschikbaarheid van OV en onvoldoende beschikbare alternatieven. In het OV-netwerk zoeken we voortdurend een balans tussen de (te verwachten) vraag naar OV en het aanbod dat daarbij past en de beschikbaarheid en kwaliteit die we willen en kunnen bieden binnen onze financiële kaders. Daarom hebben we ook verschillende typen OV: lijnen die vaak rijden en lijnen die minder vaak rijden, maar ook lijnen die met een kleine bus worden gereden en andere weer met grote (gelede) bussen. De verschillen in drukte heeft niet alleen te maken met verschillende gebieden, maar ook met tijden en periode van de week (werkdagen vs weekenddagen). Het lijnennet is daarvan een afgeleide van de vraag naar vervoer, en kent daarom verschillende typen OV-lijnen. Hoogfrequente lijnen, scholierenlijnen, ontsluitende lijnen, flexvervoer, buurtbuslijnen en een OV-vangnet. Samen vormen ze het OV.

Het OV is niet kostendekkend, dus de Provincie draagt bij aan de dagelijkse exploitatie alle buslijnen. In de gebieden met veel reizigers is een financiële bijdrage nodig om te zorgen dat de reizigers vervoerd kunnen worden. In gebieden met minder reizigers is een financiële bijdrage nodig voor het in stand houden van het OV. Beide zijn belangrijk en het is dan ook niet een keuze of/of maar een keuze en/en. We zetten in op groeien én we koesteren wat we hebben. De indeling van de concessies of beter gezegd de verschillen in de concessie Binnen en Buiten zijn niet van invloed op het al dan niet kunnen groeien van een concessie. Een concessie waar meer moet worden gekoesterd kan meer overheidsbijdrage (lees: subsidie) vergen dan een concessie waar meer wordt gegroeid. Uit de evaluatie van de huidige concessies (voor COVID-19) blijkt dat het aantal inwoners dat ontsloten wordt binnen loopafstand van een OV-halte licht is toegenomen. Er is sterk geïnvesteerd in het OV. De vervoervraag, het vervoeraanbod en de klanttevredenheid zijn toegenomen. De meeste mensen hebben OV op loopafstand. We kunnen trots zijn op ons netwerk, en we zetten ons in om in heel de provincie goed OV te blijven bieden, passend bij de vervoervraag. Voor de start van de nieuwe concessies nemen we het bestaande netwerk als uitgangspunt en ontwikkelen dat verder door in de nieuwe concessie.

In dat netwerk groeien we en koesteren we. De wijze waarop is beschreven in het OV-netwerkperspectief.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 41

UITGANGSPUNT 24 Het OV draagt bij dat een zo breed mogelijke groep reizigers kan meedoen aan de samenleving

De Provincie streeft naar een inclusieve samenleving, een samenleving waarin iedereen kan meedoen en niemand uitgesloten wordt. Het OV levert daar, naast de beschikbaarheid, een bijdrage aan voor een zo breed mogelijke groep reizigers door: a. het toegankelijk zijn/maken van het OV; b. sociaal veilig OV (zie ook uitgangspunt 21); c. betaalbaar OV. Naast beschikbaarheid en toegankelijkheid is ook betaalbaarheid een voorwaarde om gebruik te kunnen maken van het OV. De Provincie stelt de tarieven vast (zie uitgangspunt 18). Eventuele aanpassingen in tariefstellingen voor bepaalde (doel)groepen zijn mogelijk in de huidige concessies en straks ook in de nieuwe concessies. Hiervoor regelen we apart financiële afspraken en financiële dekking, net als bij de komende proef met gratis OV voor reizigers met een kleine beurs. Deze proef start naar verwachting begin 2022. De tussentijdse resultaten zullen waarschijnlijk tijdig in de PvE-fase beschikbaar zijn. In het Programma Vernieuwing Doelgroepenvervoer en AOV werken we samen met de gemeenten aan de kansen die er liggen in de samenwerking tussen AOV en doelgroepenvervoer en werken we vanuit het perspectief van de reizigers aan innovatieve oplossingen. De contouren van het Programma Vernieuwing Doelgroepenvervoer en AOV zetten we door, ook na 2023. We streven er met de gemeenten naar dat zoveel mogelijk mensen met het OV kunnen reizen.

Om dit te kunnen bereiken is er binnen de concessie meer aandacht nodig voor de - OV ambassadeurs/ coaches om het gebruik van OV makkelijker te maken - Mentale toegankelijkheid/bejegening - Fysieke toegankelijkheid Op de laatste twee onderwerpen gaan we onderstaand dieper in. FYSIEKE EN MENTALE TOEGANKELIJKHEID Het openbaar vervoer heeft de afgelopen jaren al forse stappen gezet in toegankelijkheid. Maar er zijn er nog stappen te maken. Op dit moment heeft de Provincie subsidieregelingen voor de gemeenten om toegankelijkheid van het OV te bevorderen; dit is met name gericht op het toegankelijk maken van haltes vanuit de wegbeheerders- taak. Daarnaast sluiten we aan bij de initiatieven die ook landelijk worden ontplooid in het kader van bijvoorbeeld Iedereen Onderweg.

42 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

In de nieuwe concessies stellen we, net als in de huidige concessies, eisen aan de toegankelijkheid van die aspecten van het OV waarvoor de concessiehouder verantwoordelijk is. Het materieel moet voldoen aan artikel 4 lid 1 van het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer, dient toegankelijk zijn voor reizigers met een functiebeperking, dient te beschikken over minimaal één rolstoelopstelplaats en ruimte hebben voor bagage, kinderwagens en rollators. Alle reizigers moeten in staat worden gesteld zelfstandig gebruik te maken van het aangeboden openbaar vervoer. De transfer van de halte (van de wegbeheerder) van/naar het voertuig (van de concessiehouder) verdient daarbij specifieke aandacht. De inrichting van de voertuigen, inclusief deurconfiguratie en de noodzakelijk betaalafhandelingen, zijn zo op elkaar afgestemd dat reizigers makkelijk het voertuig in en uit kunnen komen. Dit proces moet – zeker op de dragende lijnen en in de drukke HOV-infrastructuur - zo soepel mogelijk verlopen. Dat draagt bij aan een comfortabele en vlotte rit voor alle reizigers en beperkt verstoringen in de (OV-)verkeersafwikkeling. Uiteraard kan in voorkomende gevallen de chauffeur of servicepersoneel een rolstoelgebruiker of een reiziger met een ander functiebeperking helpen als diegene daar behoefte aan heeft. Maar zelfstandigheid is –zeker op dragende lijnen- het uitgangspunt.

De kleinere bussen en met name de buurtbussen zijn (nog) niet optimaal toegankelijk. Zij vallen ook niet onder het genoemde Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Ook de haltevoorzieningen voor het AOV laten nog te wensen over. Het ministerie onderzoekt op dit moment de mogelijkheden van het toegankelijk maken van de buurtbussen. We gaan ervan uit dat we de resultaten van dit onderzoek in het PvE kunnen opnemen. Het verbeteren van de toegankelijkheid en het comfort van het materieel zit veelal in kleine zaken. Het is van belang om tijdig zoveel mogelijk van die zaken te herkennen. Dit doen we onder meer door in de implementatiefase, het moment waarop de inrichting van de bussen deels wordt bepaald, op de juiste momenten toetsmomenten in te bouwen. In deze aanbesteding van de concessie stellen we eisen aan de toegankelijkheid maar dagen we de inschrijvers ook uit om (meer) bij te dragen aan inclusiviteit en hier (niet vrijblijvende) voorstellen voor te doen. Het gaat daarbij om alle vormen van toegankelijkheid die binnen de mogelijkheden van de concessiehouders liggen. We vragen in het bijzondere aandacht van de inschrijvers voor de mentale toegankelijkheid: informatievoorziening, comfort en bejegening gericht op het wegnemen van drempels die diverse (potentiële) reizigersdoelgroepen ervaren.

Met bovengenoemde acties doen we wat binnen de concessie en de concessieverlening in onze mogelijkheden ligt. Daadwerkelijke toegankelijkheid is echter zo sterk als de zwakste schakel. Ook buiten de scope van de concessie zal gewerkt moeten worden aan een inclusieve verplaatsing voor iedereen. Recentelijk voerden we een gebruikersonderzoek uit naar de verbeteringen van de toegankelijkheid van OV en AOV. Waar mogelijk nemen we de resultaten van dat onderzoek mee in het PvE. Aan een aanpak voor het verbeteren van de toegankelijkheid buiten de scope van de concessie wordt gewerkt.

Samenvattend is een belangrijk doel dat we meer aandacht geven aan de sociale aspecten van het OV. Met uitgangspunt 23 en 24 beogen we dat een zo breed mogelijke groep reizigers gebruik kan maken van het OV en mee kan doen aan de samenleving.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 43

7. FINANCIËN UITGANGSPUNT 25 Inzetten op groei van de opbrengsten en uitbreiding budget nodig

Uitvoering geven aan de Nota van Uitgangspunten en OV-netwerkperspectief heeft financiële consequenties. Belangrijkste notie voor de provinciale begroting op lange termijn is dat om het voorzieningenniveau in het OV op peil te houden en het faciliteren van de reizigersgroei, de structurele lasten van de provincie meestijgen en dat dit een claim zal leggen op toekomstige begrotingen vanaf 2025. EFFECTEN VAN GROEI Groei kost geld, het OV is immers niet geheel kostendekkend. Dus meer OV-aanbod laten rijden, omdat er meer reizigers zijn betekent ook meer kosten. In de huidige concessieperiode zijn de kosten van de groei grotendeels binnen het bestaande budget opgevangen. Is ergens groei nodig dan gaat dat doorgaans ten koste van OV op een andere plek. In de huidige concessie Tram Bus Regio Utrecht geldt nu dat reizigersopbrengsten ten dele geïnvesteerd worden in een uitbreiding van het OV-aanbod. Wij stellen voor om dit uit te breiden naar beide concessies en ook te intensiveren door een uitbreiding van de exploitatiebijdrage. Dit stelt ons in staat om stapsgewijs beter mee te groeien met de verwachte groei van het aantal reizigers en de groei op de ene plek niet ten koste te laten gaan van het OV elders.

Voor de te verwachten groei en de daarmee samenhangende kostenverhoging zijn twee scenario’s (op basis van de landelijke vastgestelde scenario’s in de Integrale Mobiliteitsanalyses van het Rijk) denkbaar: 1-scenario (Laag)

Beperkte ontwikkeling: Jaarlijks gemiddeld 1,5% reizigersgroei, gedurende 10 jaar groeiend

naar circa 16 %.

2- scenario (Hoog) Forse ontwikkeling: Jaarlijks gemiddeld 3,1% reizigersgroei, gedurende 10 jaar groeiend

naar circa 35 %.

Om hierop in te spelen verwachten wij - op basis van ervaringen in de periode 2015-2019 - dat dit neerkomt op een jaarlijkse groei van de structurele kosten van 0,5 tot 1 miljoen euro per jaar. Op dit moment gaat het om een indicatie en is geheel afhankelijk hoe de reizigersgroei zich ontwikkelt. Met de jaarlijkse Kadernota zullen wij voor toekomstige concessiejaren voorstellen voorbereiden voor extra budget die passen bij de ingezette groei. Uiteindelijk is PS bij de jaarlijkse Kadernota aan zet om hierop bij te sturen. Deze flexibiliteit past bij uitgangspunten in deze Nota van Uitgangspunten. AANPASSINGEN INFRASTRUCTUUR EN KNOOPPUNTEN Subsidies die beschikbaar zijn binnen het lopende mobiliteitsprogramma 2019-2023 gaan wij gericht inzetten om de ambities te ondersteunen. Denk hierbij aan de doorstromingsprojecten voor U-link en U-liner, verbeteren toegankelijkheid bushaltes, meer fietsenstallingen voor goede ketenreis OV en fiets, en multimodale knooppunten

44 | ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN

(inclusief P+R). Ook na 2023 zijn investeringen in de infrastructuur nodig om de ambities te verwezenlijken. In het nieuwe bereikbaarheidsprogramma 2023-2028 gaan wij hiervoor voorstellen opnemen. EXPLOITATIEBIJDRAGE Er is op dit moment nog een aantal onzekerheden, zoals de gevolgen van COVID-19 en inmiddels ook de actuele situatie ten aanzien van de energieprijzen en de recente ontwikkelingen in Oekraïne. Op basis van de huidige inzichten verwachten wij dat om het voorzieningenniveau op peil te houden en zoveel mogelijk aan te sluiten bij het huidige netwerk naar verwachting structureel extra financiële middelen nodig zijn t.o.v. de huidige exploitatiebijdrage die reeds is voorzien. In de Kadernota 2023-2026 ligt de integrale afweging voor om een verhoging van de structurele lasten vast te stellen voor het eerste concessiejaar 2026. Het wordt daarmee onderdeel van het meerjarenperspectief. PS stelt op dat moment de financiële bandbreedte vast waarbinnen de concessies door GS worden aanbesteed. In de komende jaren verwachten wij een belangrijke herijkingsmoment waarbij PS de mogelijkheid heeft om hierop via de budgetverantwoordelijkheid bij te sturen namelijk de Kadernota 2025-2028. De gunning van de concessie heeft dan plaatsgevonden en het benodigde bedrag om het huidige voorzieningenniveau te blijven rijden is bekend.

In de Kadernota 2018 zijn in het hoofdstuk Financiën, bijstellingen algemene dekkingsmiddelen en stelposten, financiële spelregels opgenomen voor de exploitatiesubsidie van de OV-concessies. Na de gunning van de concessies dienen de spelregels te worden aangepast aan de nieuwe situatie.

ONTWERP NOTA VAN UITGANGSPUNTEN | 45

8. AANBESTEDINGSSTRATEGIE UITGANGSPUNT 26 We besteden aan en niet in

De uitvoering van openbaar vervoer is conform de Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000) alleen toegestaan op grond van een door de OV-autoriteit verleende concessie (art 19 lid 1). De Wp2000 verplicht alle OV-autoriteiten in Nederland in beginsel om deze concessies Europees aan te besteden (art. 61 lid 1). In de Wet Personenvervoer 2000 wordt een uitzondering gemaakt voor de vervoerautoriteiten van de regio’s rond de 4 grote steden, om het vervoer in die regio’s ‘in te besteden’ (art. 63a) aan een eigen (‘in house’) vervoerder van de OV-autoriteit. Voor de provincie Utrecht geldt deze uitzonderingspositie alleen voor het voormalige gebied van de Bestuur Regio Utrecht (BRU), dat wil zeggen voor de huidige Tram en Bus Regio Utrecht concessie minus de later toegevoegde delen van de gemeente Vijfheerenlanden. Voor de rest van de provincie geldt deze uitzonderingspositie op het openbaar aanbesteden van de OV-concessies niet. Inbesteden betekent dat de OV-autoriteit (aanbestedende dienst) het openbaar vervoer zelf organiseert, met een eigen vervoerder waaraan de concessie wordt verleend via een enkelvoudige onderhandse procedure (op grond van een Programma van Eisen, net als bij een openbare Europese aanbesteding). Onder een eigen vervoerder wordt verstaan (art.