De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 50

4.6 Externe factoren die de mobiliteit of het risico beïnvloeden Het risico op de weg is het resultaat van allerlei verschillende factoren. Zoals we in de afgelopen paragrafen zagen, is het risico deels afhankelijk van kenmerken van de weggebruiker, zoals leeftijd, geslacht en diens vervoerswijze. Andere factoren hebben betrekking op het gedrag van verkeersdeelnemers, de infrastructuur en de veiligheid van voertuigen (zie Hoofdstuk 5). Verkeersveiligheidsmaatregelen zijn in principe gericht op een of meer van deze factoren. Daarnaast zijn er ook externe factoren die het risico op de weg beïnvloeden, bijvoorbeeld via invloed op de mobiliteit. Een factor waarover gegevens bekend zijn, is het weer. Invloed van het weer Het weer beïnvloedt het aantal verkeersslachtoffers zowel via de mobiliteit als via het risico. De mobiliteit wordt beïnvloed doordat mensen hun mobiliteitsgedrag aanpassen (zie bijvoorbeeld Liu, Susilo & Karlström, 2017). Zo blijkt dat bij slecht weer minder wordt gefietst en minder motor wordt gereden. Bij zeer slecht weer kunnen mensen zelfs besluiten (tijdelijk) helemaal niet de weg op te gaan. Bij hogere temperaturen zou juist meer gefietst worden. Over het precieze effect van specifieke weersomstandigheden op het aantal verkeersslachtoffers, is op basis van de beschikbare literatuur geen eenduidige uitspraak te doen.

De meeste studies vinden een toename van het aantal ongevallen bij regen, sneeuw en hoge temperaturen (zie bijvoorbeeld Sabir, 2011; Theofilatos & Yannis, 2014). Het jaaroverzicht van het KNMI (2022) meldt dat 2021 voor wat betreft de temperatuur vrijwel normaal was (gemiddelde 10,4°C). In Limburg was het natter dan normaal. Eind juni 2021 werd Limburg getroffen door zware buien. Midden juli 2021 viel in Zuid-Limburg plaatselijk in enkele dagen ruim 150 mm, wat meer dan twee keer de normale hoeveelheid is. Het leidde tot grote wateroverlast en afkondiging van code oranje (13 juli) en rood (14 juli) voor Limburg door het KNMI. Ondanks de bovengemiddelde hoeveelheid neerslag in Limburg in 2021 lijkt het weerbeeld de laatste jaren behoorlijk stabiel. Daarbij is het de vraag of, zeker na enige gewenning, het verschil tussen warm weer en (op de thermometer) iets warmer weer over een heel kalenderjaar in het algemeen beschouwd een wezenlijk effect heeft op bijvoorbeeld het fiets- en motorgebruik. Al met al verwachten we dat het weer zelf geen substantieel effect op de ontwikkeling in het aantal verkeersslachtoffers in de afgelopen jaren heeft gehad.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 51

5 Risico-indicatoren In dit hoofdstuk bespreken we de stand van zaken met betrekking tot de belangrijkste risicoindicatoren voor verkeersveiligheid in de provincie Limburg. Risico-indicatoren spelen een centrale rol binnen de proactieve aanpak van risicogestuurd veiligheidsbeleid zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. We bespreken risico-indicatoren op het gebied van veilige wegen, veilige voertuigen, veilige snelheden, veilig verkeersgedrag en hoogwaardige traumazorg. Indien metingen van risico-indicatoren ontbreken, gaan we in op handhaving rondom het thema van de risico-indicator. De laatste jaren is er onder beleidsmakers een toenemende interesse voor verkeersveiligheidsbeleid dat zich richt op (indicatoren van) risico’s in het verkeer, in plaats van alleen op gegevens over ongevallen en slachtoffers. De grotere focus op risico-indicatoren – in de internationale literatuur bekend als ‘Safety Performance Indicators’ (SPI’s) – speelt een centrale rol binnen het risicogestuurd veiligheidsbeleid uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030; Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2018; Kennisnetwerk SPV, 2019). Hierin zijn SPI’s gedefinieerd als meetbare kenmerken van het verkeerssysteem die de veiligheid van dat systeem beïnvloeden; met een bewezen causaal verband tussen de SPI en verkeersveiligheid (Aarts, 2018).

Met het oog op de risico’s in het verkeer, kan beleid meer proactief worden vormgegeven; voordat ernstige ongevallen gebeuren, kan met beleid worden ingegrepen waar risicowaarden hoog zijn, om ongevallen in de toekomst te voorkomen. De uitwerking van het SPV 2030, waarin risicogestuurd beleid een van de pijlers is van de verkeersveiligheidsaanpak, wordt onder meer gefaciliteerd door het Kennisnetwerk SPV. Binnen het Kennisnetwerp SPV wordt onder andere gewerkt aan de nadere uitwerking van SPI’s voor Nederland (Kennisnetwerk SPV, 2019), waarbij ook zoveel als mogelijk wordt aangesloten bij internationale ontwikkelingen. In het SPV 2030 is een grote rol weggelegd voor decentrale overheden, die verantwoordelijk zijn voor het laten uitvoeren van risicoanalyses voor de eigen wegen. Binnen Limburg is men hier, onder leiding van het ROVL en de Regionale Mobiliteitsoverleggen (RMO’s), voortvarend mee aan de slag gegaan; alle Limburgse gemeenten hebben in 2022 een risicoanalyse laten uitvoeren en een maatregelpakket opgesteld. Daarnaast wordt er gewerkt aan een nieuwe uitvoeringsagenda voor de periode 2023-2026 op provinciaal niveau met onderliggende RMO/gemeentelijke uitvoeringsagenda’s/-programma’s. Ondanks de vorderingen van onder andere het Kennisnetwerk SPV op het gebied van SPI’s, is beschikbaarheid en betrouwbaarheid van data soms nog problematisch.

Binnen het Kennisnetwerk SPV wordt gewerkt aan een landelijke monitor of dashboard van risico-indicatoren, waarmee wegbeheerders de ontwikkeling van risico-indicatoren op hun wegen kunnen monitoren. Op het moment van schrijven zijn nog niet voor alle SPI’s landelijke metingen beschikbaar (Aarts et al., 2022); dat is ook vaak het geval op provinciaal niveau. We duiden hier de gegevens die wel beschikbaar zijn binnen de provincie Limburg. Bij gebrek aan data over SPI’s duiden we soms de cijfers over handhaving van het onderliggende thema. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 52

we geen gegevens hebben over de handhavingsinspanning. Een stijging van boetes kan dus komen doordat de overtreding meer gemaakt wordt, maar ook doordat er meer op gehandhaafd is.

5.1 Veilige wegen De SPI’s op het gebied van infrastructuur zijn: Aandeel gemotoriseerd verkeer over wegen die als ‘voldoende veilig’ worden gekwalificeerd (waarbij ‘voldoende veilig’ afhankelijk is van het gebruikte meetinstrument). Aandeel fietsers over wegen/fietsvoorzieningen die als ‘voldoende veilig’ worden gekwalificeerd (waarbij ‘voldoende veilig’ afhankelijk is van het gebruikte meetinstrument). De uitwerking van de definities voor veilige wegen en fietsinfrastructuur omvat momenteel alleen nog wegvakken. Ten behoeve van de Werkgroep Definiëring Wegkenmerken voor risicoindicatoren is in juli 2021 een rapport opgesteld waarin voorstellen worden gedaan voor de operationalisatie van de definities zoals die zijn uitgewerkt door het Kennisnetwerk SPV en het gebruik van landelijk beschikbare databronnen waarmee deze gemeten zouden kunnen worden (Rijkswaterstaat, 2021). Deze operationalisatie vormt de basis voor het bijeenbrengen van passende gegevens. Er wordt nog gewerkt aan de verzameling van gegevens om de geformuleerde risicoindicatoren van (fiets)infrastructuur (verder) in kaart te brengen. Afstemming voor de gegevens voor decentrale overheden vindt plaats in de landelijke ‘Taskforce Verkeersveiligheidsdata’ waarin samen met diverse relevante partijen wordt besproken wat gedaan kan en moet worden om de gewenste data voor verkeersveiligheid beschikbaar te krijgen.

Kruispunten zijn nog niet aan de orde gesteld. Onveilige situaties op kruispunten worden voor een belangrijk deel bepaald door het kruispunttype (Kennisnetwerk SPV, 2020a; b). Op dit moment wordt overigens gewerkt aan een verdere definitie van veilige kruispunten waar de Provincie Limburg zich sterk voor maakt. Diverse wegbeheerders gebruiken al wel een eigen instrumentarium om de veiligheid van de infrastructuur in kaart te brengen (zie bijvoorbeeld Aarts, 2011; Weijermars et al., 2019; Tjalma 2018; Rijkswaterstaat, 2022). Zo maakte Rijkswaterstaat voor rijkswegen voorheen gebruik van EuroRAP maar heeft het tegenwoordig een eigen ontwikkelde indicator: VIND (VeiligheidsIndicator). De gegevens van VIND worden jaarlijks gepubliceerd in de publicatie ‘Veilig over Rijkswegen’. De laatste publicatie kijkt terug op 2020 en noemt bermveiligheid als een van de belangrijkste aandachtspunten (Rijkswaterstaat, 2022b). Ook decentraal worden er eigen indicatoren ontwikkeld, zoals in de Vervoerregio Amsterdam die een eigen ‘Network Safety Index’ laat ontwikkelen om de veiligheid van de (fiets)infrastructuur in kaart te brengen (Wijlhuizen et al., 2021a). Een overzicht van meetinstrumenten die bruikbaar zijn voor een risicogestuurde aanpak, is te vinden op de website van het Kennisnetwerk SPV.

29 Op het moment van schrijven van deze rapportage wordt binnen de Provincie Limburg de laatste hand gelegd aan de ontwikkeling van een instrument voor provinciale wegen om risico’s zichtbaar te maken. In de uitgevoerde risico analyses van 2022 door de wegbeheerders in Limburg is gebruik gemaakt van de vormtoets als indicator om de veiligheid van de infrastructuur in kaart te brengen. 30

29. https://www.kennisnetwerkspv.nl/Meetinstrumenten/1-Veilige-wegen 30. https://www.kennisnetwerkspv.nl/Aan-de-slag/Meetinstrumenten/1-Veilige-wegen/Vormtoets Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 53

5.2 Veilige snelheid De SPI op het gebied van snelheid is: 31 Aandeel gemotoriseerd verkeer dat (per wegtype) niet harder rijdt dan de veilige snelheid en de snelheidslimiet. Een veilige snelheid wordt bepaald door een samenspel van factoren: verkeersdeelnemers houden zich aan de snelheidslimiet en de snelheidslimiet past op een veilige manier bij de inrichting en regels van de weg. Omdat een inventarisatie van de mate waarin snelheidslimieten veilig bij de weg passen nog niet voorhanden is, en het aandeel verkeersdeelnemers dat niet harder rijdt dan de snelheidslimiet enkel op landelijk niveau beschikbaar is, beperken we ons hier tot het aantal snelheidsovertredingen. In Tabel 5.1 zien we dat het aantal snelheidsovertredingen in Limburg in 2021 na enkele jaren van daling voor het eerst weer wat stijgt. Eenzelfde ontwikkeling zien we ook op landelijk niveau. Deze stijging zal mede komen door de toename in de mobiliteit in 2021 ten opzichte van 2020, zie Hoofdstuk 4. Dit is ook de voornaamste verklaring die genoemd wordt door het CJIB (2023). De SPI snelheid is landelijk nagenoeg niet gewijzigd in 2021 ten opzichte van 2020 (Aarts et al., 2022), en daarmee is het waarschijnlijk dat deze voor Limburg in 2021 ook niet heel anders zal zijn dan in 2020. Tabel 5.1. Ontwikkeling snelheidsovertredingen over

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2015-2021 in Limburg en

Limburg

471.577

609.737

594.001

557.639

508.106

394.018

451.237

Nederland als geheel.

Index

100

129

126

118

108

84

96

6.636.096

7.972.245

7.814.043

7.757.803

6.833.365

6.364.857

6.641.936

100

120

118

117

103

96

100

Bron: CJIB.

Nederland Index

5.3 Veilige voertuigen De SPI op het gebied van voertuigen is: Aandeel nieuwe voertuigen met de hoogste (Euro) NCAP-score (NCAP = New Car Assessment Programme, een internationale veiligheidstandaard voor auto’s) De huidige risico-indicator voor voertuigveiligheid zegt alleen iets over nieuwe voertuigen. De leeftijd van het voertuigenpark zegt daarnaast iets over de veiligheid van het totaal aan voertuigen. Net als voor infrastructuur, geldt dat er op dit moment vrijwel geen recente gegevens voorhanden zijn die gebruikt kunnen worden om de veiligheid per jaar te kunnen monitoren van het Limburgse of Nederlandse wagenpark. In het kader van het Europees project ‘Baseline’ 32 zijn in 2021 wel eerste gegevens verzameld van Euro NCAP (zie volgende paragraaf), maar deze zijn pas bruikbaar als risico-indicator als ze gekoppeld zijn aan landelijke voertuiggegevens. Deze koppeling heeft nog niet plaatsgevonden. Bovendien zijn deze gegevens daarmee nog niet automatisch beschikbaar op provinciaal niveau.

31. De SPI veilige snelheid kan op meerdere manieren geoperationaliseerd worden. Een andere gebruikelijke indicator is de V85, de snelheid die niet overschreden wordt door 85% van het verkeer. NDW ontsluit modelmatige schattingen van de V85 op basis van Floating Car Data (FCD). Aangezien er nog vragen te stellen zijn bij o.a. de representativiteit van FCD zijn deze gegevens hier niet meegenomen. 32. https://baseline.vias.be/ Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 54

Euro NCAP staat voor European New Car Assessment Programme. Euro NCAP voorziet zowel consumenten als de auto-industrie van onafhankelijke beoordelingen over de (bots)veiligheidsprestaties van de meest populaire en gangbare personen- en bestelauto’s die in Europa worden verkocht. Het doel van Euro NCAP is om consumenten te bewegen veiligere auto’s te kopen en (daarmee) ontwerpers en auto-industrie te bewegen veiligere auto’s op de markt te brengen dan wettelijk is vereist. Een auto die alleen aan de minimum wettelijke Europese voorwaarden voldoet, zal niet in aanmerking komen voor een Euro NCAP-ster. 33

5.4 Veilige verkeersdeelnemers Naast de infrastructuur, het voertuig en een veilige snelheid is ook het verkeersgedrag een belangrijke risicofactor voor de verkeersveiligheid. Gedragingen die aantoonbaar de verkeersveiligheid beïnvloeden, zijn (Aarts, 2018): rijden onder invloed van alcohol, drugs of geneesmiddelen, vermoeidheid, afleiding (bijvoorbeeld door telefoongebruik), onvoldoende gebruik van verlichting, en niet of verkeerd gebruiken van beveiligingsmiddelen (helm, gordel) Niet voor alle risicogedragingen zijn op dit moment objectief meetbare SPI’s ontwikkeld. Vermoeidheid in het verkeer is bijvoorbeeld moeilijk te meten en hiervoor is dan ook nog geen betrouwbare SPI beschikbaar. Hetzelfde geldt in zekere zin ook voor afleiding; afleiding is moeilijk direct te meten. Het meten van bijvoorbeeld smartphonegebruik in het verkeer zegt wel iets over één van de mogelijke vormen van afleiding, maar daarmee is afleiding niet compleet in kaart gebracht. In deze paragraaf worden de belangrijkste risico-indicatoren op het gebied van gedrag besproken.

5.4.1

Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen

De SPI op het gebied van rijden onder invloed is: Aandeel bestuurders van een voertuig niet onder invloed van psychoactieve stoffen (om praktische redenen kan daarbij ook de verbalisatiegrens 34 worden genomen) De dienst Water, Verkeer en Leefomgeving (WVL) doet al jaren onderzoek naar rijden onder invloed van alcohol. Sinds 2010 wordt dit uitbesteed aan I&O Research. De vorige rapportage dateert van 2019 (I&O Research, 2021). Metingen die gepland stonden voor 2021 zijn door de uitbraak van het coronavirus en de vrijheidsbeperkende maatregelen niet uitgevoerd, in 2022 tussen februari en september hebben wel metingen plaatsgevonden in bijna iedere politieregio (I&O Research, 2022). De metingen zijn uitgevoerd bij een aselecte steekproef van automobilisten in de nachten van vrijdag op zaterdag en zaterdag op zondag (tussen 22:00 en 4:00 uur). Op deze wijze zijn landelijk 4.815 blaastesten afgenomen, waarvan 588 in politieregio Limburg. Deelname hieraan was verplicht. Aanvullend is een vragenlijstonderzoek uitgezet waarbij landelijk 4.827 responsen zijn ontvangen, maar resultaten hiervan zijn niet uitgesplitst naar regio. Ten opzichte van 2019 is in 2022 in de politieregio Limburg het alcoholgebruik tijdens weekendnachten gedaald van 1,9% naar 1,5% van de aangehouden bestuurders met een Bloed Alcohol Gehalte (BAG) van 0,5‰ of meer.

Landelijk was er in 2022 juist sprake van een stijging naar 2,6% ten opzichte van de 2,3% in 2019. Over eerdere jaren is er geen duidelijke trend zichtbaar in politieregio Limburg, terwijl er landelijk sprake leek te zijn van een daling (I&O Research, 2022).

33. http://www.euroncap.com/nl/euro-ncap/hoe-moeten-de-sterren-gelezen-worden 34. In Nederland mag een bestuurder maximaal 0,5‰ alcohol in zijn bloed hebben tijdens verkeersdeelname; voor beginnende bestuurders, inclusief beginnende brom- en snorfietsers, is dit 0,2‰. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 55

Uitsplitsingen naar geslacht, leeftijd en beginnende of ervaren bestuurder zijn niet beschikbaar over politieregio Limburg. Als kanttekening moet worden genoemd dat automobilisten steeds beter in staat zijn om alcoholcontroles te ontwijken via actuele informatie op sociale media/apps (Goldenbeld et al., 2022). Het is dus mogelijk dat de cijfers een enigszins geflatteerd beeld geven van de situatie. Het is ook onbekend hoe het rijden onder invloed zich heeft ontwikkeld buiten de weekendnachten die in het I&O-onderzoek zijn beschouwd. Dat de cijfers mogelijk enigszins geflatteerd zijn, wordt ook gesuggereerd door in 2019 bekend gemaakte cijfers van de politie over de registratie van alcohol-gerelateerde dodelijke verkeersslachtoffers (NOS, 2019). Omdat daarbij ook verkeersdoden zijn meegenomen van ongevallen waarbij drugs een rol hebben gespeeld, is een duidelijke conclusie helaas niet mogelijk. Ten slotte is nog op te merken dat het werkelijke aantal verkeersdoden door alcohol hoger zal zijn dan de cijfers van de politie laten zien, omdat het alcoholpromillage van omgekomen verkeersdeelnemers bijna nooit gemeten wordt.

5.4.2

Gebruik van beveiligingsmiddelen

De SPI’s op het gebied van gebruik van beveiligingsmiddelen zijn: Aandeel (bestel)automobilisten dat een gordel draagt (zowel voor- als achterin). Aandeel kinderen dat in de auto vervoerd wordt in een goedgekeurd kinderzitje Aandeel bromfietsers dat correct een goedgekeurde helm draagt Aandeel fietsers dat correct een goedgekeurde helm draagt Bij de in 2020 uitgevoerde metingen van afleiding door apparatuurgebruik onder automobilisten (NDC Nederland & Goudappel Coffeng, 2020) is ook het gebruik van beveiligingsmiddelen meegenomen, om te voorzien in een van de informatiebehoeften vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Bij deze metingen is het gordelgebruik en het gebruik van kinderzitjes geobserveerd. De metingen van 2020 zijn in 2021 herhaald (NDC Nederland & Goudappel Coffeng, 2021), waaruit bleek dat zowel het gordelgebruik als het gebruik van kinderzitjes was gedaald. De resultaten zijn echter enkel op landelijk niveau beschikbaar. We beperken ons hier daarom tot cijfers over overtredingen. Ook voor helmgebruik onder (brom)fietsers geldt dat er geen cijfers voor Limburg beschikbaar zijn, wel zijn er cijfers over overtredingen met betrekking tot helmgebruik. In Tabel 5.2 zien we dat er fluctuaties zijn in overtredingen op het gebied van gordelgebruik, zowel in Limburg als landelijk, zonder duidelijke tendens over de jaren.

Volgens landelijke metingen is de mate van gordeldracht in 2021 echter gedaald ten opzichte van 2020 (NDC Nederland & Goudappel Coffeng, 2021, Aarts et al., 2022), terwijl we zien dat het aantal overtredingen omtrent gordelgebruik ook is gedaald. Mogelijk wordt deze daling in het aantal overtredingen verklaard door een lagere handhavingsinspanning door de politie.

Tabel 5.2. Ontwikkeling overtredingen gordeldracht over 2015-2021 in Limburg en Nederland als geheel. Bron: CJIB.

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Limburg

1.048

1.782

3.347

2.306

3.364

2.357

1.577

Index

100

170

319

220

321

225

150

Nederland

20.400

34.972

36.918

34.239

43.127

39.273

30.464

Index

100

171

181

168

211

193

149

Tabel 5.3 geeft het aantal overtredingen met betrekking tot helmgebruik. Net als bij het (niet) gebruiken van de gordel, zien we dat er in Limburg fluctuaties zijn in overtredingen van de helmplicht, zonder duidelijke tendens over de jaren. Landelijk neemt het aantal overtredingen sinds 2018 sterk toe.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 56

Tabel 5.3. Ontwikkeling overtredingen helmdracht over

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2015-2021 in Limburg en

Limburg

388

477

472

511

564

519

467

Nederland als geheel.

Index

100

123

122

132

145

134

120

Nederland

6.365

9.819

9.064

8.936

11.444

16.087

17.037

Index

100

154

142

140

180

253

268

Bron: CJIB.

5.4.3

Voeren van fietsverlichting

De SPI op het gebied van lichtvoering is: Aandeel voertuigen (naar type) dat op adequate wijze licht voert (per zichtconditie) Metingen van lichtvoering door fietsers zijn arbeidsintensief en worden vaak in grote steden uitgevoerd. Ze zijn dus niet per se representatief voor de algehele lichtvoering van fietsers. Dit is ook het geval in Limburg, waar alleen resultaten van metingen in Maastricht beschikbaar zijn. Sinds 2003 worden in Maastricht metingen verricht naar de lichtvoering van fietsers tijdens de donkere en schemerperiodes van de maanden december en januari. Deze metingen vormen een onderdeel van metingen die ieder jaar plaats vinden op dezelfde zeventien onderzoekslocaties die verdeeld zijn over Nederland, waarvan dus één in Limburg. De metingen worden uitgevoerd tijdens de ochtenduren (6.30-9.00 uur) en avonduren (17.00-21.00 uur), waarbij de locatie twee keer word bezocht. In de meest recente meting van de winter van 2021/2022 is op deze wijze van 14.554 fietsers de lichtvoering geregistreerd, waarvan 1.200 in Maastricht (Timmermans, Prey & Laurens, 2022). Afbeelding 5.1 toont de ontwikkeling van het voeren van voor- en achterlicht op de fiets en van fietsverlichting conform de wet 35 vanaf 2012/2013 in Maastricht. Van de geobserveerde fietsers in Maastricht voerde 78% voor- en achterlicht, en voerde 77% licht conform de regelgeving.

Deze aandelen komen overeen met die voor geheel Nederland. Ten opzichte van de meting in 2019/2020 is er in Maastricht weinig verandering, maar is er volgens de auteurs landelijk wel sprake van een significante stijging. Over de gehele periode is er sinds de winter van 2012/2013 zowel in Maastricht als landelijk sprake van een stijging.

Afbeelding 5.1. Ontwikkeling van het gebruik van voor- en achterlicht op de fiets en van fietsverlichting conform de wet in de periode 2012/2013 – 2021/2022 in Maastricht en in Nederland. Bron: Timmermans, Prey & Laurens, 2022.

35. Fietsverlichting is conform de wet als deze van de juiste kleur is, en niet knippert of op en neer beweegt. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 57

Naast de resultaten over lichtvoering onder fietsers zijn er ook cijfers over het aantal overtredingen met betrekking tot lichtvoering onder fietsers. In Tabel 5.4 zien we dat het aantal overtredingen in Limburg in 2020 en 2021 is afgenomen. Landelijk is het aantal overtredingen ook afgenomen. Mogelijk is hier minder op gehandhaafd, anderzijds is er de laatste jaren landelijk een toename waargenomen in lichtvoering onder fietsers. Tabel 5.4. Ontwikkeling overtredingen lichtvoering

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

onder fietsers over 2015-2021

Limburg

833

778

2.047

1.606

2.471

1.723

1.402

in Limburg en Nederland als

Index

100

93

246

193

297

207

168

Nederland

25.733

34.672

28.980

43.211

53.356

48.084

41.834

Index

100

135

113

168

207

187

163

geheel. Bron: CJIB.

5.4.4

Aandacht in het verkeer

Aandacht in het verkeer kan uit verschillende gedragingen worden afgeleid, zoals gebruik van apparatuur en in slaap vallen tijdens verkeersdeelname. Hieronder worden de verschillende indicatoren besproken. Gebruik van apparatuur in het verkeer De SPI op het gebied afleiding is: Aandeel bestuurders of berijders van voertuigen dat geen telefoon of ander informatieverwerkingsapparaat gebruikt tijdens het rijden Een deel van de automobilisten, fietsers en voetgangers is in het verkeer bezig met activiteiten die hen kunnen afleiden van de rijtaak. De mobiele telefoon/smartphone wordt gezien als een van de belangrijke bronnen van afleiding. Daarom wordt in Nederland afleiding vooral afgemeten aan smartphonegebruik tijdens verkeersdeelname. Metingen hiernaar zijn echter enkel op landelijk niveau beschikbaar (zie Aarts et al., 2022), waaruit blijkt dat in 2021 ten opzichte van 2020 het apparatuurgebruik op autosnelwegen significant was gestegen en op gemeentelijke wegen juist significant was gedaald. Voor Limburg beperken we ons tot cijfers over overtredingen met betrekking tot handheld bellen. In Tabel 5.5 zien we dat het aantal overtredingen met betrekking tot handheld bellen in Limburg tussen 2015 en 2019 behoorlijk is toegenomen, en sinds 2019 redelijk stabiel is.

Dit komt in grote lijn overeen met de landelijke ontwikkeling in overtredingen van het verbod op handheld bellen; waarbij vooral de laatste twee jaar min of meer stabiel zijn. Dit sluit aan bij landelijke metingen van smartphonegebruik die laten zien dat 2021 vergelijkbaar is met 2020 wat betreft afleiding door apparatuurgebruik onder zowel automobilisten als fietsers (NDC Nederland & Goudappel, 2021). Het is aan de hand van deze cijfers niet helemaal duidelijk in hoeverre de stijging van het aantal overtredingen sinds 2015 komt door een grotere handhavingsinspanning en de invoering van het verbod op telefoongebruik op de fiets sinds 2019. Het relatief hoge aantal boetes in vergelijking met de overtredingen op het gebied van gordel- en helmgebruik maakt wel duidelijk dat aandacht in het verkeer een relevant onderwerp blijft om beleid op te richten.

Tabel 5.5. Ontwikkeling overtredingen handheld

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

bellen over 2015-2021 in

Limburg

813

1.835

3.171

3.311

5.099

5.038

5.068

Limburg en Nederland als

Index

100

226

390

407

627

620

623

Nederland

33.084

59.816

74.563

80.425

121.364

168.034

159.303

Index

100

181

225

243

367

508

482

geheel. Bron: CJIB.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 58

Vermoeidheid tijdens verkeersdeelname De SPI op het gebied van vermoeidheid is: Aandeel bestuurders of berijders van voertuigen dat aangeeft het afgelopen jaar tijdens geen enkele rit in slaap dreigde te vallen. Vermoeidheid bij automobilisten wordt (nog) niet gemeten, anders dan incidenteel in internationale studies (zie bijvoorbeeld Goldenbeld & Nikolaou, 2019). Daaruit zijn echter geen recente gegevens bekend over Limburg dan wel landelijk. In het verleden rapporteerde CBS vermoeidheidsstatistieken, maar deze hadden niet specifiek betrekking op vermoeidheid tijdens verkeersdeelname (zie bijvoorbeeld Weijermars et al., 2014). Het onderwerp wordt de laatste jaren vooral gemonitord in relatie tot psychische effecten van arbeid (zie bijvoorbeeld CBS, 2023Verm).

5.5 Hoogwaardige traumazorg De SPI op het gebied van traumazorg is: De tijd in minuten en seconden die verstreken is tussen de noodoproep voor een verkeersongeval met persoonlijk letsel, en de aankomst van medische hulpdiensten op de plaats van het ongeval, waarbinnen 95% van de medische hulpdiensten ter plaatse was. 36 Bij een melding waarbij de vitale functies van de patiënt bedreigd zijn en er sprake is van direct levensgevaar (A1-urgentie), is de wettelijke norm dat de ambulance – onder normale omstandigheden – binnen 15 minuten nadat de meldkamer ambulancezorg de melding heeft ontvangen ter plaatse is (Tijdelijke Wet Ambulancezorg). Het sectorkompas ambulancezorg (zie bijvoorbeeld (AZN, 2021), vermeldt sinds 2020 niet meer het landelijk aandeel ritten dat binnen de 15 minuten ter plaatse was. Recente cijfers over responstijden van ambulances in Limburg of landelijk zijn dan ook niet beschikbaar. Wel blijkt uit een toelichting en brief van de Nationale Zorgautoriteit (2021) aan de minister van Volksgezondheid dat de responstijden van ambulances landelijk toenamen (het aandeel dat binnen de norm van 15 reed nam af). Dit wordt grotendeels aan corona toegeschreven omdat het vervoer van coronapatiënten tot extra (schoonmaak)werkzaamheden leidde. Overigens heeft de genoemde informatie betrekking op alle A1-ritten en niet specifiek op de inzet bij verkeersongevallen.

Indien de komende jaren ambulancegegevens in relatie tot inzetten voor verkeersongevallen op regionale schaal beschikbaar komen, zijn dergelijke gegevens mogelijk meer specifiek ook voor deze inzetten te bepalen. In een literatuurstudie van SWOV (Hermens, 2020), wordt opgemerkt dat ook de afhandeltijd relevant is. Hiervoor wordt 45 minuten aangehouden. Naast nabijheid spelen hierbij ook geschiktheid voor het bieden van de juiste zorg en beschikbare plaats een rol.

36. Dit is de definitie zoals deze op Europees niveau is voorgesteld en verder is uitgewerkt in het Baseline-project (Van den Berghe et al., 2021), en zoals deze als (voorlopige) definitie is overgenomen door het Kennisnetwerk SPV (Kennisnetwerk SPV, 2023). Een eerder gebruikte definitie van deze SPI was het aandeel verkeersslachtoffers dat binnen 10 tot 15 minuten professionele medische zorg krijgt. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 59

6 Maatschappelijke kosten en slachtofferontwikkelingen in de toekomst In dit hoofdstuk maken we een inschatting van de maatschappelijke kosten van verkeersdoden en (matig) ernstig verkeersgewonden tot 2021 in Limburg, gebaseerd op recent geactualiseerd onderzoek naar de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid. Daarnaast duiden we de resultaten van eerder onderzoek van SWOV waarin prognoses zijn gemaakt voor de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers op nationaal niveau in de toekomst, inclusief een prognose voor de regio ‘Zuid-Nederland’, die de provincies Limburg en Noord-Brabant omvat.

6.1 Maatschappelijke kosten ernstige verkeersslachtoffers Limburg De maatschappelijke kosten van verkeersslachtoffers bestaan uit verschillende soorten kosten: medische kosten, productieverlies, immateriële kosten, materiële kosten, filekosten en afhandelingskosten. Ongeveer driekwart van de kosten bestaat uit immateriële kosten — kosten in de vorm van leed, pijn, verdriet en verlies aan kwaliteit van leven en levensvreugde bij slachtoffers en hun naasten (SWOV, 2022b). In 2022 zijn de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid op nationaal niveau geactualiseerd door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) voor het jaar 2020 (Van der Horst, 2022). De actualisatie maakt onder andere gebruik van een nieuwe schatting van de immateriële kosten waarin de waarderingen van een statistisch mensenleven en van een statistisch ernstig gewonde sterk zijn gestegen ten opzichte van eerdere waarderingen (Schoeters et al., 2021). Omdat deze immateriële kosten met een betrouwbaarheidsinterval zijn geschat, wordt ook bij de schatting van het KiM gebruik gemaakt van een bandbreedte (laag-midden-hoog). De kosten van een verkeersdode zijn in 2020 geschat op € 6,5 miljoen, met een bandbreedte van € 3,6 miljoen tot € 9,2 miljoen (zie Tabel 6.1).

Voor een (matig) ernstig verkeersgewonde, met een letselernst van MAIS2 of hoger, worden de kosten geschat op € 0,7 miljoen met een bandbreedte van € 0,4 miljoen tot € 1 miljoen. Er zijn geen aparte schattingen gemaakt van de totale kosten van een MAIS2-verkeersgewonde ten opzichte van een MAIS3+-verkeersgewonde. Tabel 6.1. Kosten in € 1.000 per verkeersslachtoffer, prijspeil 2020 (van der Horst, 2022)

Kosten per verkeersslachtoffer (bandbreedte) Letselernst

Laag

Midden

Hoog

Verkeersdode

3.583 k€

6.496 k€

9.159 k€

365 k€

696 k€

954 k€

Verkeersgewonde MAIS2+

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 60

De maatschappelijke kosten van de verkeersdoden en (matig) ernstig verkeersgewonden zijn voor de provincie Limburg uitgewerkt op basis van de in Hoofdstuk 3 gepresenteerde aantallen slachtoffers. De kosten per slachtoffercategorie zijn vermenigvuldigd met de ontwikkeling in verkeersslachtoffers in de periode 2014 t/m 2021, uitgaande van het prijspeil 2020. Deze ontwikkeling is in Afbeelding 6.1 te zien, uitgaand van de ‘midden’-waardering van een slachtoffer. Naast de maatschappelijke kosten van verkeersdoden en (matig) ernstig verkeersgewonden worden ook kosten gemaakt bij minder ernstige ongevallen. Ongeveer een derde van alle maatschappelijke kosten wordt gemiddeld gemaakt bij ongevallen met lichtgewonden (17%), overige gewonden (3%) of uitsluitend materiële schade (13%) (Van der Horst, 2022). Deze kosten worden in Afbeelding 6.1 ook meegenomen, uitgaand van eenzelfde kostenverdeling in Limburg als op landelijk niveau, waarbij de minder ernstige ongevallen dus voor ongeveer een derde van de kosten zorgen. Afbeelding 6.1. Ontwikkeling in maatschappelijke kosten van ernstige verkeersslachtoffers in Limburg; prijspeil 2020. * De waardering van verkeersgewonden (Van der Horst, 2022) maakt geen onderscheid tussen matig ernstig (MAIS2) en ernstig (MAIS3+) verkeersgewonden.

De totale maatschappelijke kosten van verkeersdoden en (matig) ernstig verkeersgewonden in Limburg varieert sinds 2014 rond de € 1,0 tot € 1,2 miljard per jaar, met een bandbreedte tussen aan de lage kant € 0,5 tot € 0,6 miljard en aan de hoge kant € 1,4 tot € 1,6 miljard. Inclusief de overige, minder ernstige ongevallen, kan men rekenen op totale maatschappelijke kosten van alle verkeersongevallen in Limburg van ongeveer € 1,6 miljard per jaar, met een bandbreedte van € 0,9 miljard (lage kostenschatting) tot € 2,2 miljard (hoge kostenschatting) per jaar.

6.2 Prognose ontwikkeling verkeersslachtoffers in Limburg SWOV voert met enige regelmaat onderzoek uit naar mogelijke ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid in de toekomst. In dit soort onderzoek worden prognoses gedaan van het aantal verkeersslachtoffers op basis van aannames over ontwikkelingen op het gebied van bevolkingssamenstelling, mobiliteit en risico’s. Ook worden, op basis van onderzoek, schattingen gemaakt van de invloed van technologische ontwikkelingen en verkeersveiligheidsbeleid op aantallen verkeersslachtoffers in de toekomst. Dergelijke prognoses kunnen duidelijk maken of doelstelling voor verkeersveiligheid haalbaar zijn, of dat verdere bijsturing van beleid wenselijk is.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 61

In 2021 heeft SWOV een verkeersveiligheidsverkenning uitgevoerd met een prognoseperiode tot en met 2050 (Wijlhuizen et al., 2021b) ten behoeve van de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA; Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2021). Daarnaast is in 2022 in het kader van een motie van Tweede Kamerlid Geurts doorgerekend of een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030 haalbaar is, en welke maatregelen daartoe zouden kunnen bijdragen (De Craen et al., 2022). Beide prognoses zijn gebaseerd op de schattingsmethode uit de Verkeersveiligheidsverkenningen 2030 (Weijermars et al., 2018). Een specifieke doorrekening van het aantal verkeersslachtoffers voor de provincie Limburg, met toetsing van de onderliggende aannames en op basis van recente mobiliteitscijfers en prognoses, ligt buiten het bereik van deze studie. Wel duiden we het eerdere onderzoek naar landelijke ontwikkelingen, met waar mogelijk regionale toespitsingen, en gaan we in op de vraag wat dit voor de provincie Limburg betekent.

6.2.1

Landelijke ontwikkelingen

In het meest recente onderzoek, de doorrekening naar aanleiding van de motie-Geurts 37 (De Craen et al. 2022), is de prognose dat het landelijk aantal verkeersdoden in 2030 tussen de 480 en 810 ligt (ten opzichte van 582 verkeersdoden in 2021). Het landelijk aantal ernstig verkeersgewonden in 2030 wordt geprognosticeerd tussen 8.400 en 9.500 (ten opzichte van 6.800 in 2021). De grote bandbreedte van de prognoses, met name voor het aantal verkeersdoden, komt vooral door de onzekerheid rondom de vraag of de (lichte) daling van het aantal verkeersslachtoffers in de ‘coronajaren’ 2020 en 2021 zich zal doorzetten naar de toekomst. Inmiddels is duidelijk dat het aantal verkeersslachtoffers in 2022 hoogstwaarschijnlijk hoger zal liggen dan in 2021, en dat een daling van het aantal verkeersdoden na 2021 vooralsnog erg onwaarschijnlijk is. De IMA-studie uit 2021 (Wijlhuizen et al., 2021b) bevat ook prognoses voor 2040 en 2050, al moeten deze als indicatief worden beschouwd vanwege onzekerheden rondom bijvoorbeeld technologische innovaties en de ontwikkelingen in mobiliteitsgedrag op de langere termijn. In deze prognose (waarin de ‘coronajaren’ 2020 en 2021 niet zijn meegewogen) stagneert het landelijk aantal verkeersdoden op ongeveer 500 op de lange termijn.

Voor ernstig verkeersgewonden wordt in 2040 een ruime verdubbeling ten opzichte van het niveau van 2018 verwacht, en is daarna een verdere stijging voorzien. Beide studies schetsen een somber beeld van de ontwikkeling van aantallen verkeersslachtoffers in de toekomst, op basis van prognoses over bevolkingsontwikkeling en mobiliteitsgedrag. In het gunstigste geval daalt het aantal verkeersdoden licht, al lijkt verdere stagnatie waarschijnlijker, en is zelfs een stijging ten opzichte van het huidige niveau niet uitgesloten. In de doorrekening naar aanleiding van de motie-Geurts wordt geconcludeerd dat een halvering van het landelijk aantal verkeersdoden in 2030, zoals de huidige doelstelling van het kabinet luidt, onwaarschijnlijk is, en alleen mogelijk is wanneer de daling van het aantal verkeersdoden in de ‘coronajaren’ 2020 en 2021 doorzet én daarnaast wordt ingezet op een breed scala aan maatregelen om het aantal verkeersdoden te verminderen (De Craen et al., 2022). Een (verdere) stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden lijkt bij ongewijzigd beleid onvermijdelijk. Dit komt vooral door de verdere vergrijzing van de Nederlandse bevolking en de verwachte veranderingen in mobiliteitsgedrag.

De grootste stijgingen in de aantallen ernstig verkeersgewonden worden dan ook verwacht onder ouderen (65-plussers), fietsers, en berijders van gemotoriseerde tweewielers (Wijlhuizen et al., 2021b). Bij de doorrekening van de motieGeurts is geconcludeerd dat een landelijke halvering van het aantal ernstig verkeersgewonden in

37. De motie-Geurts verzoekt de regering “de tussendoelstelling te hanteren om in 2030 een halvering van het aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen en de Kamer voor het volgende commissiedebat Verkeersveiligheid te informeren over de precieze vormgeving en invulling van deze doelstelling” (De Craen et al., 2022). Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 62

2030 buiten bereik ligt. Wel zijn er veel maatregelen bekend die het aantal ernstig verkeersgewonden in de toekomst fors kunnen beperken, zoals het vergevingsgezind maken van alle fietsinfrastructuur, 100% helmdracht door fietsers, en de helft van de 50km/uur-wegen ombouwen naar 30km/uur-wegen (De Craen et al., 2022).

6.2.2

Ontwikkeling voor MIRT-regio Zuid-Nederland

In de IMA-studie zijn de berekeningen voor heel Nederland ook regionaal uitgesplitst naar de vijf landsdelen die worden onderscheiden in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT). 38 In deze indeling vormen de provincies Limburg en Noord-Brabant samen het landsdeel ‘Zuid-Nederland’. We gaan hier specifiek in op de bevindingen voor dit landsdeel. De prognoses voor slachtofferaantallen voor landsdeel Zuid-Nederland zijn gepresenteerd in Afbeelding 6.2. De verschillende lijnen (WLO hoog en WLO laag) duiden op verschillende scenario’s die zijn gemaakt voor wat betreft de ontwikkeling van de mobiliteit in het kader van de toekomstverkenningen Welvaart en Leefomgeving (WLO) door het Planbureau voor de Leefomgeving. De verwachtingen zijn voor Zuid-Nederland gelijk aan die voor Nederland als geheel: een lichte daling, en daarna langdurige stagnatie van het aantal verkeersdoden. Voor ernstig verkeersgewonden (in de afbeelding zijn zowel de oude definitie (MAIS2+) als de nieuwe definitie (MAIS3+) van ernstig verkeersgewonden doorgerekend) wordt een forse stijging verwacht.

Afbeelding 6.2. Prognose van het aantal verkeersslachtoffers voor de MIRT-regio Zuid-Nederland (Limburg en Noord-Brabant samen) uit eerder onderzoek (bron: Wijlhuizen et al., 2021b). Noot: Vanwege een methodologische wijziging in het vaststellen van de letselernst van verkeersgewonden, zijn de cijfers voor ernstig verkeersgewonden niet helemaal te vergelijken met de huidige cijfers (volgens de aangepaste classificatie zijn de MAIS3+-aantallen wat lager, en de MAIS2+-aantallen hoger dan hier afgebeeld). Zie Bos et al. (2019) voor details.

38. Vanwege methodologische beperkingen zijn de verschillen tussen de regio’s beperkt tot verschillen in mobiliteitsontwikkelingen en demografische ontwikkelingen. Verschillen in risico(-ontwikkeling) zijn niet meegerekend. Voor meer details zie Wijlhuizen et al. (2021). Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 63

Over de laatste jaren heeft de provincie Limburg een aandeel van ongeveer 30% in het totale aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden van het MIRT-landsdeel Zuid-Nederland. Onder de aanname dat de verhouding verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden tussen Limburg en Noord-Brabant ongeveer hetzelfde blijft, betekent dat dat het aantal verkeersdoden in Limburg waarschijnlijk zal stagneren op een niveau van gemiddeld tussen de 30 en 40 verkeersdoden per jaar tot 2040. Het aantal ernstig verkeersgewonden zal, bij gelijkblijvend beleid, waarschijnlijk ook in Limburg fors stijgen in de komende decennia. Als we uitgaan van een verdubbeling in 2040, zou het aantal ernstig verkeersgewonden in Limburg dan gemiddeld tussen de 700 en 800 per jaar uitkomen. Met de stagnatie van het aantal verkeersdoden en een sterke toename van het aantal ernstig verkeersgewonden zullen ook de maatschappelijke kosten die hiermee gerelateerd zijn stevig stijgen. Bij de berekening van maatschappelijke kosten spelen meer zaken een rol – de waarde die men toekent aan immateriële schade, inflatie – maar alleen op basis van het stijgende aantal ernstig verkeersgewonden zouden de kosten in 2040 ongeveer 40% hoger kunnen liggen dan gemiddeld in 2014-2021, dus op afgerond € 2,4 miljard (prijspeil 2020).

Omdat de onderliggende aannames in deze verkeersveiligheidsanalyse niet specifiek zijn onderzocht voor Limburg, en bepaalde ontwikkelingen in de toekomst fundamenteel onzeker zijn, moeten deze prognoses slechts als indicatief worden beschouwd. Jaarlijkse fluctuaties, boven en onder de genoemde aantallen, blijven sowieso zeer waarschijnlijk. Daarnaast is het mogelijk dat er nieuwe ontwikkelingen zullen zijn die het aantal ernstige verkeersslachtoffers zal beïnvloeden, maar waar in het onderzoek geen rekening mee is gehouden. Ten slotte kan ook effectief verkeersveiligheidsbeleid ervoor zorgen dat de aantallen slachtoffers in de toekomst lager zullen liggen.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 64

7 Conclusies In dit hoofdstuk sommen we de belangrijkste bevindingen uit deze Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 op, en beschouwen we de resultaten. We kijken daarbij naar belangrijkste ontwikkelingen in Limburg zelf, maar ook naar afwijkingen van ontwikkelingen binnen heel Nederland. In 2021 vielen er 41 verkeersdoden en naar schatting 370 ernstig verkeersgewonden (en nog eens 680 matig ernstig verkeersgewonden) in Limburg. 39 De data over 2022 waren bij het schrijven van dit rapport nog niet geheel beschikbaar, maar op basis van de tot nu beschikbare informatie en het landelijke patroon van registraties van verkeersdoden en ongevallen (Aarts et al., 2022) lijken de aantallen ernstige verkeersslachtoffers in 2022 zeker op het niveau van 2021, en waarschijnlijk hoger te liggen. Er zijn geen significante ontwikkelingen in de totale aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in het afgelopen decennium in Limburg. Het aantal verkeersdoden volgt daarmee het landelijke patroon: er zijn wat jaarlijkse fluctuaties in aantallen, maar er is al zeker tien jaar geen sprake van een significant dalend aantal verkeersdoden.

Bij ernstig verkeersgewonden wijkt het patroon in Limburg iets af van het patroon op nationaal niveau: waar de laatste jaren landelijk gezien sprake was van een langzame stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden, is het aantal ernstig verkeersgewonden in Limburg opvallend stabiel sinds 2014. Ook voor matig ernstig verkeersgewonden (met letselernst MAIS2; zie Paragraaf 3.2.1) wijkt het patroon in Limburg – waar het aantal in 2018-2021 lager is dan in 2014-2017 – af van het landelijke patroon waarin juist een langzame stijging zichtbaar is (Bos et al., 2022). Wat betreft verkeersdoden vallen verder de volgende patronen op: Fietsers vormen inmiddels de grootste groep verkeersdoden in Limburg. Er is daarbij landelijk sprake van een significante ontwikkeling naar een stijging van het aantal fietsdoden; die ontwikkeling houdt ook in Limburg gelijke tred (al is het verschil in Limburg niet significant vanwege kleinere aantallen). Ruim een derde van alle verkeersdoden valt in een enkelvoudig ongeval (d.w.z., zonder tegenpartij). Er is sprake van een landelijke significante stijging van verkeersdoden in enkelvoudige ongevallen; dat is ook in Limburg zichtbaar (al is de stijging in Limburg niet significant vanwege kleinere aantallen).

Er zijn in de laatste vijf jaar (2017-2021) op nationaal niveau significant minder verkeersdoden gevallen onder veertigers, maar meer onder dertigers en zeventigers, dan in de vijf jaren

39. Sinds 2021 worden ernstig verkeersgewonden gedefinieerd als mensen die naar aanleiding van een verkeersongeval worden opgenomen in een ziekenhuis, met een letselernstscore van ten minste 3 (MAIS3+). Tot en met 2020 werden ook mensen met letselscore 2 (MAIS2) tot ernstig verkeersgewonden gerekend. Zij worden nu aangeduid als ‘matig ernstig verkeersgewonden’. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies. Voorbeelden van MAIS3-letsels zijn zwaardere breuken – van schedelbasis, heup of bovenbeen – en amputatie van pols of enkel. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 65

daarvoor (2012-2016). Dezelfde trends zijn ook in Limburg zichtbaar (niet significant). Vooral de stijging van het aantal verkeersdoden onder ouderen is opvallend. Onder fietsers vallen in de laatste vijf jaar (2017-2021) meer doden onder tachtig-plussers, en in enkelvoudige ongevallen dan daarvoor (2012-2016). Het gaat echter alsnog om lage aantallen, zeker in Limburg, en mede door beperkte registratie van enkelvoudige ongevallen in de politieregistratie, zijn we niet helemaal zeker over de mate van verandering over de jaren. Onder auto-inzittenden zijn in Limburg de laatste jaren opvallend meer verkeersdoden onder zestigplussers gevallen. Dit lijkt alleen zo in Limburg te zijn; op nationaal niveau is er geen sprake van dit effect. Een eenduidige verklaring voor deze bevinding is er niet. Er vallen de laatste jaren meer verkeersdoden in absolute zin op wegen in beheer van gemeenten, zowel op nationaal niveau als in Limburg. De laatste jaren zijn er meer verkeersdoden op 50km/uur-wegen (binnen de bebouwde kom) en 60km/uur-wegen (buiten de bebouwde kom), zowel in Limburg als landelijk. De landelijke stijging van het aantal doden op 30km/uur-wegen is niet geobserveerd in Limburg. De landelijke daling op gemeentelijke 80 km/uur-wegen is ook niet in Limburg geobserveerd.

De verschillen tussen de landelijke ontwikkelingen en de ontwikkelingen in Limburg kunnen deels komen doordat het areaal aan wegtypen is veranderd over de jaren. Wat betreft ernstig verkeersgewonden zijn er de volgende bevindingen: Fietsers vormen veruit de grootste groep onder ernstig verkeersgewonden – in Limburg bijna twee derde (66%) van het totaal aantal ernstig verkeersgewonden. Er is bovendien sprake van een significante stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers, zowel in Limburg als in heel Nederland. Binnen de groep fietsers valt het merendeel – ongeveer 80% – van de ernstig gewonden in een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. De stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers zit vooral ook in die ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. Er zijn de laatste jaren in Limburg meer ernstig verkeersgewonden gevallen onder zeventigers, maar juist minder onder jongeren (tot 18 jaar) en dertigers en veertigers. Onder fietsers is er eenzelfde leeftijdspatroon: minder ernstig verkeersgewonden onder kinderen, jongeren en jongvolwassenen (tot 30 jaar), maar meer onder zeventigers. Ook bij auto-inzittenden is er sprake van een significante stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden onder zeventigers in Limburg.

Bevindingen gerelateerd aan blootstelling Betrouwbare mobiliteitscijfers op provinciaal niveau zijn door methodologische veranderingen maar beschikbaar van 2018 tot 2021. We zagen in Limburg, net als landelijk, een forse daling van de mobiliteit in 2020 (behalve als voetganger) door de coronamaatregelen. De mobiliteit herstelde zich enigszins in 2021, maar was nog niet op het niveau van voor 2020. De bevolking in Limburg is in tien jaar tussen 2012 en 2022 nauwelijks in omvang veranderd. Wel heeft er vergrijzing plaatsgevonden; met een relatieve stijging van het aantal zestigplussers, en een relatieve afname van het aantal kinderen (tot 15 jaar) en veertigers, die de stijging van het aantal ernstige verkeersslachtoffers onder ouderen deels verklaart. Limburg is wat sterker vergrijsd dan Nederland als geheel. Voor de toekomst wordt na 2035 een kleine krimp van de bevolking in Limburg verwacht, met een verdere vergrijzing (PBL & CBS, 2022). De mortaliteit (aantal verkeersdoden per miljoen inwoners) is in Limburg ongeveer 10% hoger dan gemiddeld in Nederland. Dat is vooral zo voor twintigers en dertigers; onder tachtigers is de mortaliteit juist lager dan in Nederland. De morbiditeit (aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) is in Limburg ongeveer 10% lager dan gemiddeld in Nederland. Dit geldt vooral voor tachtig-plussers.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 66

Het risico om te overlijden in het verkeer is in Limburg voor fietsers hoger dan in Nederland als geheel. Het risico is het hoogst voor berijders van gemotoriseerde tweewielers (bromfietsen, snorfietsen, motorfietsen), al is vanwege beperkte data over hun mobiliteit het verschil met Nederland als geheel met onzekerheid omgeven. Het risico om ernstig gewond te raken in het verkeer is in Limburg grotendeels vergelijkbaar met dat in Nederland als geheel. Het risico om ernstig gewond te raken voor zeventigers is in Limburg lager dan in Nederland. Qua metingen van risico-indicatoren valt het volgende op: Voor de risico-indicator op het gebied van veilige wegen is nog geen betrouwbare informatie op het niveau van Limburg beschikbaar. Ook landelijk wordt hier nog aan gewerkt. Op het gebied van veilige snelheden is ook geen dekkende informatie beschikbaar. Het aantal geregistreerde snelheidsovertredingen in Limburg fluctueert over de jaren en daalde vooral in 2020 sterk. In 2021 was er juist weer sprake van een stijging, die deels verband houdt met de gestegen mobiliteit in 2021 t.o.v. 2020. De risico-indicator voor veilige voertuigen is niet op provinciaal niveau beschikbaar. Op het gebied van veilige verkeersdeelnemers zijn er beperkt cijfers beschikbaar over het gedrag van verkeersdeelnemers in Limburg.

Zo is er een daling van het aantal geobserveerde alcoholovertredingen in het verkeer in Limburg (en ligt het niveau lager dan nationaal). Er zijn fluctuaties in overtredingen van de draagplicht voor gordels en helmen, zonder duidelijke tendens over de jaren. Gebruik van fietsverlichting is alleen in Maastricht gemeten (en dus niet representatief voor heel Limburg); de tendens daar is dat het toeneemt over de jaren, net als landelijk. Er is over de jaren een steeds stijgend aantal boetes uitgeschreven voor apparatuurgebruik in het verkeer in Limburg, net als in Nederland als geheel. Hoewel dat mogelijk (deels) verklaard wordt door toegenomen handhaving, is afleiding in het verkeer door apparatuurgebruik een belangrijk risico in het verkeer. Op het gebied van hoogwaardige traumazorg zijn geen gegevens beschikbaar over de prestaties in Limburg. Ook is er, op basis van eerder onderzoek, een schatting gegeven van de maatschappelijke kosten van ernstige verkeersslachtoffers. De maatschappelijke kosten van (matig) ernstig verkeersgewonden en verkeersdoden in Limburg zijn berekend op basis van recent geactualiseerde berekeningen van de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid op nationaal niveau. De kosten bestaan voor het grootste deel uit immateriële kosten.

De gemiddelde kosten van (matig) ernstig verkeersgewonden en verkeersdoden in Limburg zijn tussen 2014 en 2021 ongeveer €1,1 miljard per jaar, met een bandbreedte van €0,5 tot €1,6 miljard vanwege uiteenlopende kosteninschattingen. De kosten van lichtere verkeersgewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade zijn niet in bovenstaande kosten meegerekend. Als deze voor Limburg in dezelfde verhouding staan ten opzichte van de kosten voor ernstige verkeersslachtoffers als landelijk, zouden we uitkomen op totale maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid in Limburg van ongeveer €1,6 miljard per jaar, met een bandbreedte van €0,9 miljard tot €2,2 miljard per jaar. Tot slot hebben we een duiding gegeven van de prognoses van aantallen verkeersslachtoffers: Landelijk wordt er, bij gelijkblijvend beleid, een langdurige stagnatie van de daling van het aantal verkeersdoden verwacht. Een duidelijke daling van het aantal verkeersdoden lijkt alleen mogelijk met stevige inzet op bewezen maatregelen. Aantallen ernstig verkeersgewonden zullen, mede door de vergrijzing, sterk stijgen; er wordt ongeveer een verdubbeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2040 verwacht. Een precieze prognoses voor de provincie Limburg valt buiten het bereik van deze verkeersveiligheidsanalyse. Wel zijn de resultaten van regionale uitsplitsing van MIRTTitel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 67

regio Zuid-Nederland (de provincies Limburg en Noord-Brabant) uit eerder onderzoek geduid. De genoemde aantallen zijn indicatief, omdat de achterliggende aannames niet zijn doorgerekend. Voor de MIRT-regio Zuid-Nederland wordt ook stagnatie van verkeersdoden en een sterke stijging van ernstig verkeersgewonden verwacht. Voor Limburg betekent dat een stagnatie van het aantal verkeersdoden tussen de 30 en 40 per jaar, en een verdubbeling van het aantal ernstig verkeersgewonden, tussen de grofweg 700 en 800 per jaar in 2040. Doordat Limburg relatief sterk vergrijst, worden (veel) hogere aantallen ernstige verkeersslachtoffers verwacht dan nu, vooral het aantal ernstig verkeersgewonden. Als men serieus werk wil maken van het streven naar nul verkeersslachtoffers, zoals door het ROVL verwoord in zijn ambitie, moet stevig worden geïnvesteerd in verkeersveiligheidsmaatregelen op het gebied van infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en handhaving die bewezen effectief zijn (zie bijvoorbeeld De Craen et al., 2022). Beschouwing SWOV heeft voor het eerst op deze manier een Staat van de Verkeersveiligheid gemaakt op provinciaal niveau. Er is daarom geen goed vergelijkingsmateriaal met een eerdere Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid of een vergelijkbare Staat van een andere provincie.

40 Deze verkeersveiligheidsanalyse kan door de combinatie van de analyse van meerdere relevante factoren – slachtofferstatistieken, blootstellingsgegevens, informatie over risico-indicatoren, maatschappelijke kosten en slachtofferprognoses – wel verdieping bieden in het streven naar meer verkeersveiligheid in de provincie Limburg. Bovenstaande conclusies bieden daarvoor onder andere de volgende aanknopingspunten (met tussen haakjes voor welke van de negen beleidsthema’s uit het SPV 2030 deze vooral relevant zijn; Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat et al., 2018): Geef prioriteit aan de veiligheid van fietsers. Zij vormen de grootste groep verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden; de aantallen lopen bovendien op over de tijd. Vooral onder oudere fietsers stijgen de aantallen ernstige verkeersslachtoffers. Met het oog op de verdere vergrijzing van Limburg in de nabije toekomst zal die groep bovendien steeds groter worden bij gelijkblijvend beleid. (SPV-thema’s 1. Veilige infrastructuur en 4. Kwetsbare verkeersdeelnemers) De meeste slachtoffers vallen op wegen in beheer van gemeenten; er is bovendien een tendens naar meer slachtoffers op 50km/uur-wegen (binnen de bebouwde kom) en 60km/uur-wegen (buiten de bebouwde kom). De infrastructuur inrichten volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig kan hier veel slachtoffers voorkomen. (SPV-thema 1.

Veilige infrastructuur) Ook op provinciale wegen blijven verkeersslachtoffers vallen, en is geen sprake van een afnemend aantal verkeersslachtoffers. Door beperkingen in de registratiegraad kunnen geen conclusies worden getrokken over de toedracht van ongevallen op provinciale wegen; hiervoor is diepte-onderzoek meer geschikt. (SPV-thema’s 1. Veilige infrastructuur en mogelijk 2. Heterogeniteit in het verkeer) Om de ontwikkelingen in verkeersveiligheid in de toekomst beter in de gaten te kunnen houden en beter te kunnen duiden, moeten de metingen van risico-indicatoren sterk verbeterd worden in kwaliteit en beschikbaarheid. Handhaving is in dit rapport beperkt geanalyseerd, maar blijft een belangrijke rol spelen in de verkeersveiligheid (SPV-thema 9. Verkeersovertreders). Op basis van de handhavingsgegevens van de laatste jaren, lijkt vooral afleiding in het verkeer een relevant thema te zijn om op te blijven handhaven, maar ook om met gedragsinterventies zoals campagnes het gedrag te beïnvloeden (SPV-thema 8. Afleiding in het verkeer). Uit eerder onderzoek is bekend dat campagnes vooral goed werken als deze worden gecombineerd met politietoezicht en bijvoorbeeld beloningsacties. Alcohol- en drugsgebruik en snelheid 40.

Later in 2023 volgen nog wel twee versies van de Staat van de Verkeersveiligheid, voor de provincie Utrecht en voor de provincie Noord-Holland, samen met de Vervoerregio Amsterdam. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 68

blijven vanwege de grote risico’s die eraan verbonden zijn ook relevante handhavingsthema’s (SPV-thema’s 6. Rijden onder invloed en 7. Snelheid in het verkeer). Mede door de verdere vergrijzing en op basis van het verwachte mobiliteitsgedrag in de toekomst, wordt een continue stagnatie van het aantal verkeersdoden en een sterke stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden in Limburg verwacht. Met gelijkblijvend beleid lijken (inter)nationale doelstellingen, zoals een halvering van het aantal slachtoffers in 2030 en 0 verkeersslachtoffers in 2050, ver buiten beeld. Met het inzetten op bewezen effectieve maatregelen, binnen elk van de 3 E’s engineering (infrastructuur), education (gedragsbeïnvloeding/educatie) en enforcement (handhaving), is een reductie van het aantal ernstige verkeersslachtoffers in de toekomst mogelijk. Het recente SWOVonderzoek naar aanleiding van de doelstelling om in 2030 het aantal verkeersslachtoffers in Nederland te halveren biedt hiervoor concrete aanknopingspunten (De Craen et al., 2022).

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 69

Literatuur Aarts, L.T. (2011, red). Methoden en instrumenten voor het onderbouwen van verkeersveiligheidsbeleid. Een inventarisatie. R-2011-3. SWOV. Leidschendam. Aarts, L.T. (2018). Prestatie-indicatoren voor verkeersveiligheid (SPI’s). Overzicht van beschikbare kennis over SPI’s als basis voor risicogestuurd beleid. R-2018-19. SWOV, Den Haag. Aarts, L.T., Schepers, J.P., Goldenbeld, Ch., Decae, R.J. et al. (2020). Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2020; De jaarlijkse monitor. R-2020-27a. SWOV, Den Haag Aarts, L.T., Wijlhuizen, G.J., Gebhard, S.E., Goldenbeld, Ch. et al. (2021). Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2021; De jaarlijkse monitor. R-2021-21a. SWOV, Den Haag. Aarts, L.T., Broek, L.J. van den, Oude Mulders, J., Decae, R.J. et al. (2022). Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2022; De jaarlijkse monitor. R-2022-10a. SWOV, Den Haag. AZN (2021). Sectorkompas Ambulancezorg; Tabellenboeken. Geraadpleegd 7 maart 2023 op: https://www.ambulancezorg.nl/publicatiepagina/sectorkompas-ambulancezorg Bos, N.M., Bijleveld, F.D., Aarts, L.T. & Decae, R.J. (2022). Ernstig verkeersgewonden 2021; Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2021. R-2022-11. SWOV, Den Haag. Bos, N.M., Decae, R.J., Bijleveld, F.D., Hermens, F., et al. (2019). Ernstig verkeersgewonden 2018. R-2019-23. SWOV, Den Haag. CBS (2023a). Verkeersdoden.