De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023
Tekst van het document
Tabel 3.4. Verkeersdoden in 2012-2021 in Limburg naar (vervoerswijze van de) tegenpartij en ontwikkelingen
Tegenpartij
Aantal 2012-2016
Aantal 2017-2021
Aandeel van totaal 2017-2021
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
over de tijd. Bron: IenW.
Auto
76
77
35,6%
34,1%
1,3%
6,4%
* statistisch significant.
Enkelvoudig
64
76
35,2%
36,7%
18,8%
11,3%*
Vrachtauto
30
25
11,6%
11,1%
-16,7%
-7,9%
Bestelauto
11
14
6,5%
7,9%
27,3%
9,5%
Fiets
5
3
1,4%
2,5%
-40,0%
7,8%
Overig/ onbekend
15
21
9,7%
7,7%
40,0%
4,4%
Totaal
201
216
100%
100%
7,5%
6,4%*
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 24
3.1.4
Verkeersdoden naar kenmerken van het slachtoffer
In deze paragraaf volgt de uitsplitsing van verkeersdoden in Limburg naar geslacht en leeftijdscategorie, beide op basis van de statistiek verkeersdoden van CBS. Geslacht Tabel 3.5 toont de verdeling van verkeersdoden in Limburg naar geslacht. 14 In zowel Limburg als Nederland valt bijna driekwart van de verkeersdoden onder mannen. Er zijn geen significante verschillen tussen de twee vijfjaarperiodes.
Tabel 3.5. Verkeersdoden in 2012-2021 in Limburg naar geslacht en ontwikkelingen over de tijd. Bron: CBS. * statistisch significant.
Aandeel van totaal 2017-2021
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
73,2%
72,6%
4,6%
2,6%
67
26,8%
27,4%
0,0%
5,6%
250
100%
100%
3,3%
3,4%
Aantal 2012-2016
Aantal 2017-2021
Man
175
183
Vrouw
67
Totaal
242
Geslacht
Leeftijd Afbeelding 3.4 toont de verdeling van verkeersdoden in Limburg naar leeftijdscategorieën in de twee vijfjaarperiodes. Tabel 3.6 toont de onderliggende cijfers, inclusief aandelen van het totaal in Limburg en Nederland, en de verschillen tussen de twee periodes. Net als in Nederland als geheel, vallen in Limburg veel verkeersdoden onder ouderen; grofweg de helft van de verkeersdoden is ouder dan 60. Hoewel in Limburg de verschillen tussen de twee vijfjaarperiodes niet significant zijn, zijn er wel gelijkenissen met landelijk significante patronen die opvallen: een stijging onder dertigers, een daling onder veertigers, en een stijging onder zeventigers. De stijging van verkeersdoden in Limburg onder oudere leeftijdsgroepen past bij het beeld dat sinds enige jaren op nationaal niveau bestaat (Aarts et al., 2022), en verdient aandacht, mede met het oog op de verdere vergrijzing van de bevolking (zie ook Paragraaf 4.3). Afbeelding 3.4. Verdeling van verkeersdoden in Limburg in 2012-2021 naar leeftijd. Bron: CBS.
14. Het CBS hanteert twee geslachtscategorieën. Het geslacht van het slachtoffer wordt bepaald op basis van de Basisregistratie Personen (BRP). Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 25
Tabel 3.6. Verkeersdoden in
Aandeel van totaal 2017-2021
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
17
6,8%
8,3%
-15,0%
-3,3%
40
36
14,4%
14,3%
-10,0%
-5,9%
30 – 39 jaar
25
29
11,6%
9,6%
16,0%
22,8%*
40 – 49 jaar
22
19
7,6%
8,1%
-13,6%
-15,9%*
50 – 59 jaar
32
23
9,2%
10,0%
-28,1%
-9,8%
60 – 69 jaar
26
32
12,8%
12,2%
23,1%
11,0%
70 – 79 jaar
37
49
19,6%
17,9%
32,4%
13,3%*
80+ jaar
40
45
18,0%
19,6%
12,5%
11,4%
Totaal
242
250
100%
100%
3,3%
3,4%
Leeftijdscategorie
Aantal 2012-2016
Aantal 2017-2021
Bron: CBS.
0 – 19 jaar
20
* statistisch significant.
20 – 29 jaar
2012-2021 in Limburg naar leeftijdscategorie en ontwikkelingen over de tijd.
3.1.5
Nadere analyse naar vervoerswijzen
In deze paragraaf kijken we naar een verdere uitsplitsing naar leeftijd en tegenpartij van doden onder fietsers en auto-inzittenden – de meest voorkomende vervoerswijzen onder verkeersdoden in Limburg. Uitsplitsingen van andere vervoerswijzen naar leeftijd en tegenpartij zijn voor de provincie Limburg niet zinvol vanwege te kleine aantallen over de vijfjaarperiodes (zie Tabel 3.3). Fiets Tabel 3.7 toont de uitsplitsing van verkeersdoden onder fietsers in Limburg naar leeftijdscategorie (NB: merk op dat de leeftijdscategorieën vanwege kleine aantallen niet overeenkomen met eerdere leeftijdscategorieën, en niet allemaal evenveel jaren omvatten). Ruim de helft van fietsdoden in Limburg valt onder 70-plussers. Er is sprake van een landelijke stijging van fietsdoden onder 80-plussers. De aantallen over de vijfjaarsperioden van Limburg zijn te klein om een significant verschil te zien, al is de tendens hetzelfde.
Tabel 3.7. Verkeersdoden
Aandeel van totaal 2017-2021
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
11
12,8%
14,0%
0,0%
4,9%
13
17
19,8%
14,7%
30,8%
10,5%
60 – 69 jaar
11
14
16,3%
15,4%
27,3%
7,8%
70 – 79 jaar
24
24
27,9%
27,5%
0,0%
11,3%
80+ jaar
16
20
23,3%
28,4%
25,0%
27,6%*
Totaal
75
86
100%
100%
14,7%
13,8%*
Leeftijdscategorie
Aantal 2012-2016
Aantal 2017-2021
ontwikkelingen over de tijd.
0 – 39 jaar
11
Bron: CBS.
40 – 59 jaar
* statistisch significant.
onder fietsers in 2012-2021 in Limburg naar leeftijdscategorie en
Tabel 3.8 toont de uitsplitsing van verkeersdoden onder fietsers naar tegenpartij (op basis van BRON 15). De meeste in BRON geregistreerde fietsdoden vallen bij ongevallen met een auto als tegenpartij (45%). Het aantal fietsdoden na een enkelvoudig ongeval is in Limburg relatief laag, al is bekend dat vooral dergelijke ongevallen een beperkte registratiegraad in BRON kennen. In heel Nederland is er sprake van een significante stijging van het aantal in BRON geregistreerde fietsdoden na een enkelvoudig ongeval (zie ook Aarts et al., 2022). Hoewel hier door onderregistratie 15. De relatief sterke onderregistratie in BRON bij fietsongevallen blijkt uit het verschil in totalen van de vijfjaarperiodes tussen Tabel 3.7 (op basis van statistiek verkeersdoden) en Tabel 3.8 (op basis van BRON). De registratiegraad voor fietsdoden in Limburg was 72% in 2012-2016; in 2017-2021 was deze 67%. Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 26
(en variatie in de mate van onderregistratie over tijd) niet helemaal duidelijk is hoe groot het verschil echt is, is er zeker sprake van een zorgelijke trend. Voor Limburg zijn de aantallen echter dermate laag dat hier geen conclusies over kunnen worden getrokken. Tabel 3.8. Verkeersdoden onder fietsers in 2012-2021 in Limburg naar tegenpartij en ontwikkelingen over de tijd. Bron: IenW. * statistisch significant.
Aandeel van totaal 2017-2021
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
26
44,8%
44,0%
-16,1%
6,5%
4
8
13,8%
11,2%
100,0%
31,3%
Enkelvoudig
3
6
10,3%
16,5%
100,0%
53,1%*
Vrachtauto
6
4
6,9%
10,5%
-33,3%
-11,2%
Fiets
4
3
5,2%
6,7%
-25,0%
22,0%
Overig /onbekend
6
11
19,0%
11,1%
83,3%
6,4%
Totaal
54
58
100%
100%
7,4%
13,1%*
Aantal 2012-2016
Aantal 2017-2021
Auto
31
Bestelauto
Tegenpartij
Auto-inzittenden Tabel 3.9 toont de leeftijdsverdeling van verkeersdoden onder auto-inzittenden in Limburg. De leeftijdsverdeling van verkeersdoden onder auto-inzittenden is gelijkmatiger dan die van fietsers (Tabel 3.7). Wel is er sprake van een opmerkelijk grote significante toename van doden onder auto-inzittenden van 60-plus in Limburg; in 2017-2021 bijna twee keer zoveel als in 2012-2016. Dit verschil is in Nederland als geheel afwezig. 16 Tabel 3.9. Verkeersdoden onder auto-inzittenden in 2012-2021 in Limburg naar leeftijdscategorie en
Leeftijdscategorie
Aantal 2012-2016
Aantal 2017-2021
Aandeel van totaal 2017-2021
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
ontwikkelingen over de tijd.
0 – 29
27
26
31,0%
35,4%
-3,7%
-3,2%
Bron: CBS.
30 – 59
34
27
32,1%
34,0%
-20,6%
-1,1%
60+
16
31
36,9%
30,6%
93,8%*
-3,0%
Totaal
77
84
100%
100%
9,1%
-2,4%
* statistisch significant.
Tabel 3.10 toont de uitsplitsing van verkeersdoden onder auto-inzittenden in Limburg naar tegenpartij bij het ongeval, op basis van BRON. 17 Meer dan de helft van de doden onder autoinzittenden in Limburg valt bij enkelvoudige ongevallen (55%). Er zijn geen opmerkelijke verschillen tussen de twee vergeleken periodes of tussen Limburg en Nederland.
16. Een duidelijke reden voor de stijging van verkeersdoden onder oudere auto-inzittenden in Limburg is niet direct te geven. Vergrijzing speelt een rol (zie Paragraaf 4.3.3), maar kan zeker niet de hele stijging verklaren. 17. Uit de kleine verschillen in totalen per vijfjaarperiode tussen Tabel 3.9 en Tabel 3.10 blijkt dat de registratiegraad in BRON van ongevallen waarbij doden onder auto-inzittenden vallen veel hoger is dan bij fietsers. De registratiegraad in Limburg is 97% in 2012-2016, en 99% in 2017-2021. Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 27
Tabel 3.10. Verkeersdoden onder auto-inzittenden in 2012-2021 in Limburg naar tegenpartij en ontwikkelingen
Tegenpartij
Aantal 2012-2016
Aantal 2017-2021
Aandeel van totaal 2017-2021
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
over de tijd. Bron: IenW.
Enkelvoudig
42
46
55,4%
55,5%
9,5%
5,5%
* statistisch significant.
Auto
18
18
21,7%
23,7%
0,0%
12,9%
Vrachtauto
13
13
15,7%
12,4%
0,0%
-5,7%
Bestelauto
0
3
3,6%
4,9%
N.v.t.
15,6%
Overig /onbekend
2
3
3,6%
3,6%
50,0%
-22,4%
Totaal
75
83
100%
100%
10,7%
4,7%
3.1.6
Verkeersdoden naar ongevalslocatie
Deze paragraaf gaat in op de locaties waar verkeersdoden vielen in Limburg, in het bijzonder de wegbeheerder en het wegtype (op basis van maximumsnelheid van de weg) waar de dodelijke ongevallen plaatsvonden. Beide kenmerken zijn alleen beschikbaar in BRON. Let op: het gaat hier om absolute aantallen; hierbij is geen rekening gehouden met het areaal aan beheerde wegen (zie Paragraaf 4.4) en de intensiteit op die wegen. Wegbeheerder Tabel 3.11 toont de uitsplitsing naar wegbeheerder van de locatie van dodelijke ongevallen in Limburg. In Limburg zijn er geen wegen in beheer van het waterschap, maar deze categorie is toegevoegd om ook het nationale totaal inzichtelijk te maken. In Limburg viel in 2017-2021 ongeveer twee derde (68%) van de doden op gemeentelijke wegen. Het verschil tussen de twee vijfjaarperiodes in heel Nederland op gemeentelijke wegen is statistisch significant; hoewel dat in Limburg door kleinere aantallen niet zo is, verdient dit daarom wel bijzondere aandacht. Een kleiner aandeel verkeersdoden valt op wegen in beheer van de provincie of het Rijk; de verschillen zijn voor die categorieën niet significant. Een nadere analyse van verkeersdoden op provinciale wegen wordt gegeven in Paragraaf 3.3.
Tabel 3.11. Verkeersdoden in
Aandeel van totaal 2017-2021
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
146
67,6%
62,4%
14,1%
8,2%*
41
42
19,4%
21,5%
2,4%
8,3%
32
28
13,0%
12,7%
-12,5%
-6,7%
Waterschap
N.v.t.
N.v.t.
N.v.t
3,5%
N.v.t.
18,8%
Totaal
201
216
100%
100%
7,5%
6,4%*
Wegbeheerder
Aantal 2012-2016
Aantal 2017-2021
Bron: IenW.
Gemeente
128
* statistisch significant.
Provincie Rijk
2012-2021 in Limburg naar wegbeheerder en ontwikkelingen over de tijd.
Wegtype Tabel 3.12 toont de uitsplitsing van verkeersdoden naar wegtype in Limburg, waarbij de wegtypen zijn onderscheiden naar maximumsnelheid. Er zijn enkele opvallende verschillen tussen de twee perioden en tussen Limburg en Nederland. Ten eerste is er een significante stijging van het aantal verkeersdoden op wegen met een limiet van maximaal 30 km/uur in Nederland, maar niet in Limburg. Ook is er een significante stijging in Nederland van verkeersdoden op wegen met een limiet van 50 km/uur (binnen de bebouwde kom) en wegen met een limiet van 60 km/uur (buiten de bebouwde kom). Ook in Limburg is er een stijging in deze categorieën, die bovendien relatief groter is dan in Nederland, maar door de lagere aantallen niet statistisch significant. Vanwege de Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 28
bredere landelijke tendens verdienen deze categorieën toch bijzondere aandacht. Verder is er landelijk sprake van een daling van het aantal verkeersdoden op gemeentelijke wegen met een limiet van 80 km/uur, die niet in Limburg te zien is (er is een lichte stijging, maar zeer kleine aantallen). Tabel 3.12. Verkeersdoden in 2012-2021 in Limburg naar wegtype en ontwikkelingen over de tijd. Bron: IenW. * statistisch significant.
Wegtype
Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021
Aandeel van totaal 2017-2021
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
≤ 30km/uur-wegen
12
11
5,1%
8,2%
-8,3%
40,9%*
50km/uur-wegen
47
60
27,8%
27,4%
27,7%
18,4%*
60km/uur-wegen
14
26
12,0%
15,9%
85,7%
26,4%*
27
30
13,9%
6,6%
11,1%
-21,3%*
31
37
17,1%
17,9%
19,4%
12,6%
≥ 80km/uur-rijkswegen
30
27
12,5%
11,9%
-10,0%
-5,8%
Overig/onbekend
40
25
11,6%
12,2%
-37,5%
-22,0%*
Totaal
201
216
100%
100%
7,5%
6,4%*
Gemeentelijke 80km/uur-wegen Provinciale ≥ 80km/uur-wegen
3.2 Ernstig verkeersgewonden Een ernstig verkeersgewonde is sinds 2021 gedefinieerd als iemand die naar aanleiding van een verkeersongeval wordt opgenomen in het ziekenhuis, met een letselernstscore van ten minste 3 (MAIS3+, zie ook Paragraaf 2.1.2), en niet binnen 30 dagen overlijdt aan de gevolgen van het ongeval. Tot en met 2020 werden in Nederland ook gewonden met een letselernst van 2 (MAIS2) tot de ernstig gewonden gerekend, maar dit is in 2021 aangepast om de definitie van ernstig verkeersgewonden binnen Europa gelijk te stellen. Verkeersgewonden met een letselernst van MAIS2 worden nu aangeduid als ‘matig ernstig verkeersgewonden’. 18 Omdat deze groep een aanzienlijke omvang heeft, en daardoor maatschappelijk nog steeds relevant is, duiden we hier van beide groepen de totale aantallen. In het vervolg van deze paragraaf zullen we de uitsplitsingen analyseren op basis van de nieuwe definitie van ernstig verkeersgewonden (MAIS3+). 19 De aantallen MAIS2 en MAIS3+-gewonden zijn met terugwerkende kracht voor eerdere jaren bijgesteld.
3.2.1
Aantal ernstig verkeersgewonden
In 2021 vielen naar schatting 370 ernstig verkeersgewonden en 680 matig ernstig verkeersgewonden in Limburg. 20 Afbeelding 3.5 toont de ontwikkeling van het aantal (matig) ernstig verkeersgewonden in Limburg over de periode 2014-2021. Het aantal matig ernstig verkeersgewonden (MAIS2) ligt met 2.570 in de jaren 2018-2021 significant lager dan de 3.020 in 2014-2017, maar van een verder dalende trend lijkt geen sprake. Het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) in Limburg verschilt niet significant tussen de twee periodes. Dit aantal is over de jaren opvallend stabiel. Opmerkelijk is dat Limburg, naast Drenthe, de enige provincie is waar het aantal ernstig 18. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies. Voorbeelden van MAIS3-letsels zijn zwaardere breuken – van schedelbasis, heup of bovenbeen – en amputatie van pols of enkel. 19. Door de verandering in de definitie, verschillen de aantallen ‘ernstig verkeersgewonden’ in dit rapport dus van de aantallen die genoemd zijn in publicaties van voor 2021. Als je de huidige groepen MAIS2 en MAIS3+ bij elkaar op zou tellen, krijg je de aantallen volgens de ‘oude definitie’ (MAIS2+). 20. Vanwege enkele onzekere factoren worden de aantallen (matig) ernstig verkeersgewonden in deze paragraaf afgerond op tientallen (details in Paragraaf 2.1.2).
Door afrondingsverschillen kunnen de totalen over de vierjaarperiodes licht verschillen bij de verschillende uitsplitsingen.
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 29
verkeersgewonden in 2021 daalde ten opzichte van 2020 (Aarts et al., 2022), al is deze daling zeker niet statistisch significant. Op nationaal niveau is er sprake van een langzaam stijgende trend van het aantal ernstig verkeersgewonden 21 – in 2014-2017 vielen in heel Nederland 23.400 ernstig verkeersgewonden, en in 2018-2021 waren dat er 25.900 – een significant verschil van ongeveer 10%. Dat is dus niet het geval in Limburg. Afbeelding 3.5. Ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) en matig ernstig verkeersgewonden (MAIS2) in de provincie Limburg. Bron: DHD, bewerking SWOV.
3.2.2
Ernstig verkeersgewonden naar vervoerswijze
Afbeelding 3.6 toont de verdeling van ernstig verkeersgewonden in Limburg naar vervoerswijze. Tabel 3.13 toont de onderliggende cijfers en verschillen tussen de vierjaarperiodes voor Limburg en Nederland. Een meerderheid van de ernstig verkeersgewonden valt onder fietsers (ongeveer twee derde van het totaal). Er vallen de laatste jaren bovendien significant meer ernstig verkeersgewonden onder fietsers, zowel in Limburg als in heel Nederland. Ook is er een landelijk significante stijging van ernstig verkeersgewonden onder overige (hier niet genoemde) vervoerswijzen; dit is in Limburg niet het geval.
21. Het landelijk aantal ernstig verkeersgewonden steeg gestaag van 2014 tot 2019. In 2020 was er een daling, die mogelijk te maken heeft met de contactbeperkende coronamaatregelen en de daarmee samenhangende veranderingen in mobiliteitspatronen. Het aantal ernstig verkeersgewonden in 2021 was niet significant anders dan in 2020 (zie ook Bos et al., 2022). Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 30
Afbeelding 3.6. Verdeling van ernstig verkeersgewonden in 2014-2021 in Limburg naar vervoerswijze. Bron: DHD, bewerking SWOV. * statistisch significant.
Tabel 3.13. Ernstig verkeersgewonden in 2014-2021 in Limburg naar vervoerswijze en ontwikkelingen over de tijd. Bron: DHD, bewerking SWOV. * statistisch significant.
Aantal 2014-2017
Aantal 2018-2021
Fiets
930
Bromfiets, snorfiets
Vervoerswijze
Aandeel van totaal 2018-2021
Verschil 2018-2021 t.o.v. 2014-2017
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
1020
65,8%
68,3%
10%*
14%*
190
180
11,6%
10,8%
-5%
3%
Auto (incl. bestelauto)
140
170
11,0%
9,3%
21%
1%
Motorfiets
80
70
4,5%
4,1%
-13%
3%
Voetganger
80
70
4,5%
4,8%
-13%
-5%
Overig
40
40
2,6%
2,6%
0%
31%*
Totaal
1460
1550
100%
100%
6%
10%*
De LBZ-data bevatten ook informatie over de eventuele betrokkenheid van een motorvoertuig bij het ongeval waarbij fietsers gewond raakten. Afbeelding 3.7 toont aantallen ernstig verkeersgewonden onder fietsers in Limburg naar betrokkenheid van een motorvoertuig. Hieruit blijkt duidelijk dat veel meer fietsers ernstig gewond raken in een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig; 22 ruim driekwart van het totaal aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers valt in een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. Het volledige verschil tussen 2014-2017 en 2018-2021 (zie Tabel 3.13) is ook in de categorie zonder betrokkenheid van een motorvoertuig te zien. Dat is overigens ook voor Nederland als geheel het geval (niet afgebeeld).
22. Dit zijn bijvoorbeeld enkelvoudige ongevallen (d.w.z., zonder tegenpartij) of ongevallen tussen fietsers onderling; een nadere specificatie is niet beschikbaar. Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 31
Afbeelding 3.7. Verdeling van ernstig verkeersgewonden onder fietsers in 2014-2021 in Limburg naar betrokkenheid van een motorvoertuig. Bron: DHD, bewerking SWOV. * statistisch significant
3.2.3
Ernstig verkeersgewonden naar leeftijd
Afbeelding 3.8 toont de uitsplitsing van ernstig verkeersgewonden naar leeftijdscategorieën (NB: merk op dat de indeling niet helemaal overeenkomt met de eerder gepresenteerde uitsplitsingen van verkeersdoden naar leeftijd, en dat niet alle categorieën evenveel jaren omvatten). Tabel 3.14 toont de onderliggende data en de verschillen tussen de vierjaarperiodes voor Limburg en Nederland. Net als bij verkeersdoden vallen veel ernstig verkeersgewonden onder oudere leeftijdsgroepen: 56% van de ernstig verkeersgewonden is 60 jaar of ouder. Er is bovendien een forse stijging in aantallen ernstig verkeersgewonden; in heel Nederland significant voor zestigers, zeventigers en 80-plussers; voor Limburg alleen significant voor zeventigers. Daar staat een landelijk significante daling van ernstig verkeersgewonden onder kinderen en tieners (tot 18 jaar) en dertigers en veertigers tegenover; hoewel de dalingen hier voor Limburg niet significant zijn, is er een gelijksoortig relatief verschil in aantallen.
Afbeelding 3.8. Verdeling van ernstig verkeersgewonden in 2014-2021 in Limburg naar leeftijdscategorie. Bron: DHD, bewerking SWOV. * statistisch significant.
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 32
Tabel 3.14.
Leeftijdscategorie
Aantal 2014-2017
Aantal 2018-2021
ontwikkelingen over de tijd.
0 – 17 jaar
110
Bron: DHD, bewerking SWOV.
18 – 29 jaar
* statistisch significant.
Ernstig verkeersgewonden in 2014-2021 in Limburg naar leeftijdscategorie en
3.2.4
Aandeel van totaal 2018-2021
Verschil 2018-2021 t.o.v. 2014-2017
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
100
6,4%
6,4%
-9%
-10%*
150
160
10,3%
10,6%
7%
4%
30 – 49 jaar
230
210
13,5%
12,7%
-9%
-5%*
50 – 59 jaar
200
210
13,5%
12,9%
5%
3%
60 – 69 jaar
270
290
18,6%
18,0%
7%
9%*
70 – 79 jaar
300
380
24,4%
23,5%
27%*
30%*
80+ jaar
200
210
13,5%
15,9%
5%
24%*
Totaal
1460
1560
100%
100%
7%
10%
Nadere analyse naar vervoerswijze
We gaan hier dieper in op de leeftijdsverdeling van ernstig verkeersgewonden onder fietsers, brom-/snorfietsers en auto-inzittenden – de drie meest voorkomende vervoerswijzen onder ernstig verkeersgewonden in Limburg. 23 Bij fietsers zijn hier ongevallen met en zonder betrokkenheid van een motorvoertuig samengenomen. De volgende leeftijdsgroepen worden steeds onderscheiden: 0-29 jaar; 30-59 jaar; 60-69 jaar; 70-79 jaar; en 80-plussers. 24 De resultaten staan afgebeeld in Afbeelding 3.9.
Afbeelding 3.9. Leeftijdsverdeling van ernstig verkeersgewonden in Limburg naar verschillende vervoerswijzen. Bron: DHD, bewerking SWOV. * statistisch significant.
Voor fietsers valt op dat er in 2018-2021 ten opzichte van 2014-2017 significant minder kinderen en jongvolwassenen (tot 30 jaar) ernstig gewond raakten, terwijl er juist meer zeventigers ernstig gewond raakten. Voor brom- en snorfietsers geldt dat het grootste deel van de ernstig verkeersgewonden juist valt in de groepen tot 60 jaar, vermoedelijk gebruiken ouderen weinig brom- of snorfietsen. Er zijn geen significante verschillen tussen de twee vierjaarperiodes.
23. De aantallen ernstig verkeersgewonden van andere vervoerswijzen zijn in Limburg te laag om nog zinvol uit te kunnen splitsen naar leeftijd. 24. Vanwege kleine aantallen beperken we ons tot deze leeftijdscategorieën. Merk op dat de categorieën niet evenveel jaren omvatten. Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 33
Ook bij auto-inzittenden valt het grootste deel van de ernstig verkeersgewonden in de groepen tot 60 jaar. Er is echter wel sprake van een significante stijging onder zeventigers bij deze vervoerswijze. Er is ook een stijging in ernstig verkeersgewonden onder kinderen en jongvolwassenen (tot 30 jaar), maar deze lijkt door afrondingsverschillen groter dan zij waarschijnlijk is; de stijging is dan ook niet significant.
3.3 Verkeersslachtoffers op provinciale wegen De provincie Limburg is als wegbeheerder verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid op provinciale wegen. In deze paragraaf kijken we specifiek naar kenmerken van verkeersdoden en verkeersgewonden op provinciale wegen. De provincie Limburg heeft niet alleen een coördinerende rol in de aanpak van verkeersveiligheid binnen de provincie, maar is als wegbeheerder ook verantwoordelijk voor aanleg, onderhoud en verkeersveiligheid van provinciale wegen. We beschouwen hier daarom nader de aantallen verkeersslachtoffers op provinciale wegen. Dit is alleen mogelijk op basis van BRON-data (zie Paragraaf 2.1.3 voor details). In BRON wordt de letselernst van verkeersgewonden zeer beperkt geregistreerd; we baseren ons hier op cijfers over de aantallen verkeersgewonden die naar het ziekenhuis zijn vervoerd. Bij de interpretatie van deze cijfers moet men rekening houden met de lage registratiegraad van verkeersgewonden in BRON, met name bij ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. De aantallen gewonden die in deze paragraaf worden gepresenteerd kunnen niet goed omgerekend worden naar aantallen ernstig of matig ernstig verkeersgewonden zoals die in de vorige paragraaf zijn beschouwd. In de periode 2017-2021 zijn op provinciale wegen in Limburg 42 verkeersdoden en 434 ziekenhuisgewonden geregistreerd.
Tabel 3.15 presenteert een uitsplitsing per jaar. Hoewel de cijfers fluctueren over tijd, is hier geen harde conclusie aan te verbinden. Uit Paragraaf 3.1 en Paragraaf 3.2 weten we dat het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden nauwelijks verschilt over tijd. Daarnaast is, zoals gezegd, de registratiegraad van met name verkeersgewonden in BRON beperkt. Tabel 3.15.
2017
2018
2019
2020
2021
Verkeersdoden
5
8
13
11
5
Ziekenhuisgewonden
70
79
102
92
91
Aantallen verkeersdoden en ziekenhuisgewonden op provinciale wegen in Limburg, 2017-2021. Bron: IenW.
Slachtoffers op provinciale wegen naar vervoerswijze en tegenpartij Tabel 3.16 biedt de uitsplitsing van verkeersdoden en ziekenhuisgewonden op provinciale wegen in Limburg in de periode 2017-2021 naar vervoerswijze van het slachtoffer. Hierbij valt op dat het percentage auto-inzittenden veel hoger ligt dan bij de algemene cijfers naar vervoerswijze (Tabel 3.3 voor verkeersdoden en Tabel 3.13 voor ernstig verkeersgewonden), maar hierbij speelt, vooral voor verkeersgewonden, de lage registratiegraad in BRON vermoedelijk een rol.
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 34
Tabel 3.16. Verkeersslachtoffers op provinciale wegen in Limburg naar vervoerswijze, 2017-2021. Bron: IenW.
Vervoerswijze
Aandeel verkeersdoden
Aandeel ziekenhuisgewonden
Auto/bestelauto
60%
51%
Fiets
21%
19%
Gemotoriseerde tweewieler
14%
20%
Overig, onbekend
5%
10%
Totale aantal
42
434
Tabel 3.17 toont de uitsplitsing van verkeersslachtoffers op provinciale wegen in Limburg in 2017-2021 naar (vervoerswijze van de) tegenpartij. Hier valt het relatief grote percentage verkeersdoden op met een vrachtauto of bus als tegenpartij. Tabel 3.17. Verkeersslachtoffers op provinciale wegen in Limburg naar tegenpartij, 2017-2021. Bron: IenW.
Aandeel verkeersdoden
Aandeel ziekenhuisgewonden
48%
60%
Enkelvoudig
19%
25%
Vrachtauto/bus
29%
6%
Overig, onbekend
5%
9%
Totale aantal
42
434
Tegenpartij Auto/bestelauto
Slachtoffers op provinciale wegen naar leeftijdscategorie Tabel 3.18 toont de uitsplitsing van verkeersslachtoffers op provinciale wegen in Limburg in 2027-2021 naar leeftijdscategorie van het slachtoffer. Het aandeel kinderen en jongeren onder verkeersdoden op provinciale wegen is een stuk lager dan bij de algehele verdeling van verkeersdoden in Limburg (zie Tabel 3.6), het aandeel ouderen (boven de 60 jaar) is wat hoger. Opvallend is verder dat ouderen een veel kleiner percentage van het aantal ziekenhuisgewonden vormen (27%) dan van het aantal doden (57%), en jongeren dus een groter aandeel gewonden dan doden. Dit kan deels te maken hebben met de focus op ziekenhuisgewonden (in plaats van (matig) ernstig verkeersgewonden volgens de gebruikelijke definitie. Tabel 3.18. Verkeersslachtoffers op provinciale wegen in Limburg naar leeftijdscategorie, 2017-2021. Bron: IenW.
Aandeel verkeersdoden
Aandeel ziekenhuisgewonden
0 – 19 jaar
2%
14%
20 – 39 jaar
26%
30%
40 – 59 jaar
14%
29%
60 – 79 jaar
26%
22%
80+ jaar
31%
5%
42
434
Leeftijdscategorie
Totale aantal
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 35
3.4 Ontwikkelingen in 2022 Omdat de databronnen die we tot nu toe hebben geanalyseerd voor verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden bij het schrijven van dit rapport nog niet definitief zijn vastgesteld voor 2022, presenteren we hier een voorlopige analyse van de ontwikkelingen in 2022 gebaseerd op STAR-data. Omdat de STAR-data nog enige tijd na de ongevalsdatum regelmatig aan verandering onderhevig zijn, worden de data van de laatste maanden van het jaar 2022 nog niet als voldoende betrouwbaar beschouwd (zie ook Aarts et al., 2021). We beschrijven hier daarom de ontwikkelingen in de STAR-data van januari tot en met oktober 2022 (zie ook Paragraaf 2.1.4). Om deze goed af te kunnen zetten tegen eerdere jaren, bekijken we ook van eerdere jaren alleen de data van januari tot en met oktober. Op die manier zien we of, en zo ja op welke manier, 2022 afwijkt van eerdere jaren. Omdat de STAR-data gebaseerd zijn op de politieregistraties, die uiteindelijk BRON zullen vormen, is er net als bij BRON sprake van onderregistratie, met name van ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. Deze statistieken moeten dan ook slechts als eerste indicatie worden beschouwd, en daadwerkelijke aantallen verkeersslachtoffers zullen hoger zijn dan hier gerapporteerd.
Vanwege de onzekerheid rondom de daadwerkelijke aantallen presenteren we in deze paragraaf de ontwikkelingen tekstueel; ondersteunende analyses zijn te vinden in Bijlage A.
3.4.1
Verkeersdoden
Van januari tot en met oktober 2022 zijn in de STAR-data 32 verkeersdoden in Limburg geregistreerd. Dat zijn er 6 meer dan de 26 verkeersdoden die in 2021 van januari tot en met oktober in Limburg werden geregistreerd, en 1 minder dan de 33 geregistreerde verkeersdoden in januari tot en met oktober 2020. Het gaat om kleine aantallen, dus enkele verkeersdoden hebben een grote impact op de procentuele stijging of daling. Het beeld komt overeen met het beeld uit de nationale Staat van de Verkeersveiligheid, waarin het landelijk aantal verkeersdoden tot en met augustus 2022 18% hoger lag dan in 2021 (Aarts et al., 2022). Op basis hiervan schatten we in dat het aantal verkeersdoden in Limburg over heel 2022 iets hoger zal liggen dan in 2021; en waarschijnlijk rond het niveau van de jaren 2018-2020. In Bijlage A zijn nadere analyses te vinden van het aantal verkeersdoden in Limburg in de STARdata van januari tot en met oktober 2022 naar vervoerswijze, leeftijdscategorie en wegtype. Er zijn, zoals altijd, wat kleine verschillen tussen de jaren, maar mede vanwege de onzekerheid rondom de registraties kunnen we hier geen harde conclusies aan verbinden.
3.4.2
Verkeersgewonden
De STAR-data bevatten geen informatie over de letselernst van verkeersgewonden. Hoewel soms wel wordt geregistreerd hoeveel gewonden er bij een ongeval zijn gevallen, is bekend dat deze registratie zeer incompleet is en maar beperkt verband houdt met de totale aantallen ernstig verkeersgewonden zoals die later door SWOV worden vastgesteld. We kunnen daarom geen aantallen ernstig verkeersgewonden volgens de gangbare definitie presenteren, maar beperken ons tot een analyse van verkeersgewonden in algemene zin. Omdat we informatie over verschillende jaren uit dezelfde databron analyseren, kunnen verschillen tussen jaren toch interessante voortekenen geven. Van januari tot en met oktober 2022 zijn in Limburg 577 verkeersslachtoffers geregistreerd in de STAR-data. Dat is 4% meer dan de 553 gewonden die in dezelfde periode in 2021 in STAR zijn geregistreerd, maar fors lager dan de 652 gewonden die (in dezelfde maanden) in 2020 werden geregistreerd, en gemiddeld 732 (in dezelfde maanden) in 2017-2019. Uit de later vastgestelde aantallen (matig) ernstig verkeersgewonden over de jaren 2017-2021 (zie Afbeelding 3.5) weten
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 36
we echter dat het totaal aantal (matig) ernstig verkeersgewonden nauwelijks verschilde tussen de jaren. Het lijkt daarom erg waarschijnlijk dat de registratiegraad ten aanzien van verkeersgewonden in 2021 en 2022 wat lager ligt dan in de jaren daarvoor. Op basis hiervan verwachten we geen groot verschil in het totaal aantal (matig) ernstig verkeersgewonden in Limburg in 2022. Bijlage A bevat nadere analyses van het aantal verkeersgewonden in Limburg in de STAR-data van januari tot en met oktober 2022 naar vervoerswijze, leeftijdscategorie en wegtype. Er zijn, net als bij verkeersdoden, wat verschillen tussen de jaren, maar mede vanwege de onzekerheid rondom de registraties zijn de verschillen niet groot genoeg om hier conclusies aan te verbinden.
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 37
4 Blootstelling en risico Het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers hangt af van de mate waarin verkeersdeelnemers zijn blootgesteld aan het verkeer, zoals de afstand die ze afleggen, en het risico dat ze daarbij lopen op een ongeval. De hoogte van het risico is onder meer afhankelijk van leeftijd en vervoerswijze van de verkeersdeelnemer, de locatie en omstandigheden. Zo hebben ouderen (per kilometer) meer kans om te overlijden door een ongeval dan mensen van middelbare leeftijd (SWOV, 2015) en is het risico tijdens neerslag hoger dan wanneer het droog is (SWOV, 2012). Dit hoofdstuk bespreekt de blootstelling en het risico. De term risico is de afgelopen jaren meer in de belangstelling komen te staan, vooral in relatie tot het risicogestuurd beleid dat centraal staat in het SPV 2030 (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat et al., 2018; zie Hoofdstuk 5). In de context van risicogestuurd beleid wordt met het begrip ‘risico’ geduid op de mate van gevaar (onveiligheid) of gevaarzettende omstandigheid (Aarts, 2018; Kennisnetwerk SPV, 2019). Deze mate van gevaarzetting kan met risico-indicatoren (bijvoorbeeld op het gebied van ‘veilige wegen’ en ‘veilige snelheden’) worden uitgedrukt, zodat deze bruikbaar zijn als basis voor beleid (zie Hoofdstuk 5).
Dit hoofdstuk gaat over ‘risico’ in een andere betekenis, namelijk het aantal slachtoffers per afgelegde afstand binnen een bepaalde categorie, zoals een leeftijdsgroep of vervoerswijze, m.a.w. een berekende ‘verwachtingswaarde’ (zie kader). Het risico in deze betekenis wordt onder andere bepaald door gevaarzettende omstandigheden (zie de risico-indicatoren uit Hoofdstuk 5) en ook door andere risicofactoren en kenmerken van de verkeersdeelnemers. De uiteindelijke risicowaarden (in aantallen slachtoffers per miljard kilometer) berekenen we voor zover mogelijk en bespreken we in Paragraaf 4.5.2, maar ook benaderingen daarvan, zoals mortaliteit en morbiditeit (Paragraaf 4.5.1). Deze laatste gebruiken niet de afgelegde afstand als maat voor blootstelling, maar de bevolkingsomvang en worden uitgedrukt als ‘aantal slachtoffers per aantal inwoners’. Risico Het begrip risico wordt gebruikt zowel in het alledaagse Nederlands als binnen een meer wetenschappelijke context. Het begrip is niet heel eenduidig gedefinieerd en kan onder meer als volgt worden uitgelegd (Aarts, 2018). De mate van gevaar (onveiligheid) of een gevaarzettende omstandigheid.
Bijvoorbeeld: een automobilist die met 100 km/uur over een autosnelweg met fysieke rijrichtingscheiding en obstakelvrije bermen rijdt is in principe aan minder gevaar blootgesteld dan een automobilist die met dezelfde snelheid rijdt over een autoweg waar de rijrichtingen visueel zijn gescheiden en met een bomenrij op korte afstand van de rijbaan. Een ‘verwachtingswaarde’ van kans maal gevolg. Bijvoorbeeld: twee ongevallen met letsel per miljard autokilometers op een autosnelweg. Hierbij wordt zowel de gebeurtenis (ongeval met letsel) als de categorie waarbinnen die gebeurtenis plaatsvindt (personenauto’s op autosnelweg) gedefinieerd. Deze waarde is het gevolg van het samenspel van diverse gevaarzettende omstandigheden op het terrein van weginrichting, voertuigen en gedrag van verkeersdeelnemers die van deze wegen gebruikmaken.
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 38
Als eerste bespreken we een aantal maten voor blootstelling, omdat deze een belangrijke verklarende factor zijn in de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers: personenmobiliteit en voertuigmobiliteit. Aangezien op provinciaal niveau geen statistieken over voertuigmobiliteit voorhanden zijn, beschouwen we in plaats daarvan, als benadering, de omvang van het voertuigenpark. Ook kijken we naar de ontwikkeling in de bevolking van Limburg, aangezien de bevolking een factor is in de mate van blootstelling aan risico’s in het verkeer. Het areaal aan weglengte zegt iets over hoe wegen in Limburg zich ontwikkelen en kan een maat bieden voor ontwikkelingen in aantallen slachtoffers naar wegtype.
4.1 Mobiliteit Mobiliteitsgegevens zijn van belang omdat een toename in mobiliteit – bij gelijkblijvend risico – in principe zorgt voor een toename in het aantal ongevallen. Naast de totale mobiliteit is ook de verdeling van mobiliteit over bijvoorbeeld vervoerswijzen, kenmerken van mensen en wegtypen belangrijk, omdat de risico’s voor elk van deze soorten verplaatsingen kunnen verschillen. De mobiliteit kan op verschillende wijzen worden gemeten, bijvoorbeeld door mensen via een enquête over hun verplaatsingsgedrag te bevragen, wat resulteert in een zogeheten ‘personenmobiliteit’, of door gebruik te maken van gegevens die via voertuigen worden geregistreerd, zoals de kilometerstandenregistraties en gegevens die langs de weg met meetlussen worden geregistreerd. Deze zogeheten voertuigmobiliteit betreft objectieve metingen van gereden kilometers. Deze hebben de gunstige eigenschap dat het voor een groot deel integrale waarnemingen zijn en geen steekproeven. Afgelegde afstanden van motorvoertuigen, zoals personenauto’s, bestel- en vrachtauto’s, worden door het CBS ontsloten, echter alleen op landelijk niveau. Resultaten van lusmetingen op rijkswegen worden ook door het CBS ontsloten, en hoewel dit wel op provinciaal niveau gebeurt, zijn deze van de laatste jaren niet beschikbaar. Van beide typen voertuigmobiliteit is in dit rapport daarom niets opgenomen.
De personenmobiliteit is van oudsher de belangrijkste informatiebron, omdat met de daarin opgenomen informatie onderscheid gemaakt kan worden naar alle vervoerswijzen (ook lopen en fietsen), reismotieven en leeftijden. Een nadeel is dat dit soort gegevensverzamelingen eigenlijk alleen tot stand kunnen komen door steekproeven te trekken, wat wil zeggen dat er uit een populatie mensen worden geselecteerd en aangeschreven en dat hen wordt gevraagd zo goed mogelijk hun verplaatsingen in een bepaalde periode te rapporteren. Met deze methode kan het zijn dat respondenten verplaatsingen vergeten of niet accuraat rapporteren. Ook heeft deze methode potentieel last van fluctuaties door kleine aantallen of vertekeningen ten gevolge van de steekproeftrekking. Het CBS voert sinds 1978 een continu enquêteonderzoek uit naar verplaatsingen van verschillende leeftijdsgroepen en vervoerswijzen (CBS, 2023OVG). 25 Sinds 2018 wordt in opdracht van Rijkswaterstaat Onderweg in Nederland (ODiN) uitgevoerd (CBS, z.d. a). Dit enquêteonderzoek is een vervolg op de jaarlijkse CBS-enquête Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OviN; CBS, z.d. b). In de overgang van OViN naar ODiN zijn diverse methodische veranderingen doorgevoerd, en een vergelijking van cijfers laat zien dat dit tot een trendbreuk heeft geleid, wat betekent dat gegevens uit beide mobiliteitsonderzoeken moeilijk vergelijkbaar zijn.
We beperken ons daarom tot de ontwikkelingen volgens ODiN vanaf 2018.
25. Naast het verplaatsingsonderzoek van het CBS wordt de personenmobiliteit ook gemeten met het Nederlands Verplaatsingspanel (NVP) en het Mobiliteitspanel Nederland (MPN). Resultaten hiervan zijn echter enkel op landelijk niveau beschikbaar en worden daarom hier niet opgenomen. Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 39
Afbeelding 4.1 en 4.2 tonen de ontwikkeling van de personenmobiliteit op de openbare weg van inwoners van Limburg van 6 jaar en ouder, uitgezonderd het openbaar vervoer. Afbeelding 4.2 geeft een nadere uitsplitsing van de overige vervoerswijzen in Afbeelding 4.1.
Afbeelding 4.1. Ontwikkeling in afgelegde afstand (reizigerskm) met de personenauto en overige vervoerswijzen, uitgezonderd openbaar vervoer (voornamelijk bestelauto, tweewieler, te voet) in Limburg in de periode 2018-2021. Bron: CBS, bewerking SWOV.
Afbeelding 4.2. Ontwikkeling in de afgelegde afstand (reizigerskm) per fiets, te voet, met bestelauto of met overige vervoerswijzen in Limburg in de periode 2018-2021. De categorie overig is exclusief openbaar vervoer en bestaat voornamelijk uit vervoer met gemotoriseerde tweewielers, maar ook o.a. scootmobiel. Bron: CBS, bewerking SWOV.
In de periode 2018-2019 is er weinig verandering in de mobiliteit, de grootste verandering is een lichte stijging in de afstand die met bestelauto wordt afgelegd. Veel opvallender is de sterke daling in 2020 in de afgelegde afstand per auto, bestelauto en de fiets. Te voet is er juist meer afstand afgelegd in 2020. In 2021 nam de mobiliteit bij alle genoemde vervoerwijzen iets toe, maar was – behalve voor voetgangers nog steeds niet op het niveau van 2018 of 2019. Deze ontwikkelingen in personenmobiliteit hangen samen met de coronacrisis en bijbehorende maatregelen die het mobiliteitsgedrag hebben beïnvloed. De ontwikkelingen betreffen totalen per vervoerswijze; een mogelijke toename in bijvoorbeeld het recreatief fietsen kan dus teniet gedaan worden door een grotere daling in weggevallen school- en woon-werkverkeer op de fiets. Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 40
Afbeelding 4.3 toont het aandeel reizigerskilometers naar leeftijd in de totaal afgelegde afstand volgens ODiN in Limburg, gemiddeld over de periodes 2018-2019 en 2020-2021, en ter vergelijking in Nederland gemiddeld over de periode 2020-2021. Het grootste aandeel in de mobiliteit in Limburg zien we bij vijftigers. Landelijk heeft deze groep ook het grootste aandeel in de mobiliteit, samen met de leeftijdscategorie 18-29-jarigen. In Limburg is het aandeel van die laatste groep wat kleiner dan dat van de vijftigers. Lage aandelen zien we bij 6-17-jarigen en 70+’ers, zowel in Limburg als landelijk. Verschillen hangen zowel samen met de afgelegde afstand per persoon en de omvang van de groep als met het aantal samengenomen jaren per groep. Er zijn bijvoorbeeld meer vijftigers in de bevolking dan dertigers of veertigers (zie Paragraaf 4.3). En de groepen 6-11-jarigen en 12-17-jarigen omvatten elk slechts 6 leeftijdsjaren, terwijl de groepen daarboven elk tien jaar of meer betreffen. De gevonden aandelen naar leeftijdsgroep verschillen in Limburg weinig tussen de periodes 2018-2019 en 2020-2021. De grootste veranderingen zijn een stijging van 2 procentpunten onder zestigers en een daling van 2 procentpunten onder veertigers in de periode 2020-2021 ten opzichte van de periode 2018-2019. Afbeelding 4.3.
Aandeel mobiliteit op basis van leeftijdscategorie in Limburg (2018-2019 en 2020-2021) en in Nederland (2020-2021). Bron: CBS.
Kijken we naar de verdeling van het aantal reizigerskilometers in Limburg tussen mannen en vrouwen, dan zien we dat dit in de periode 2018-2021 constant is, met ca. 57% afgelegd door mannen en ca. 43% door vrouwen, net als in geheel Nederland.
4.2 Ontwikkelingen in het motorvoertuigenpark In deze paragraaf beschrijven we de ontwikkeling in het voertuigenpark van personen-, bestel- en vrachtauto’s en van gemotoriseerde tweewielers. Door het grensverkeer vanuit en naar België en Duitsland kan het voertuigenpark als benadering voor de voertuigmobiliteit een mogelijk wat vertekend beeld geven. Een ontwikkeling ten aanzien van de fiets kan hier niet geschetst worden; jaarlijkse cijfers worden door BOVAG-RAI wel op landelijk maar niet op provinciaal niveau gepresenteerd. Afbeelding 4.4 en 4.5 laten de ontwikkeling zien in het aantal personen-, bestel- en vrachtauto’s in Limburg voor de periode 2012-2022. In 2022 is het CBS overgestapt op een selectiemethode
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 41
die enkel de actieve 26 voertuigen telt; eerder werden ook enkele, maar niet alle, niet-verzekerde voertuigen meegenomen. We zien dat in de periode 2012-2022 het aantal personenauto’s in Limburg licht is gestegen; in 2022 waren dat er 600 duizend actieve personenauto’s, een stijging van zeker 27 8% ten opzichte van 2012. Ook het aantal actieve bestelauto’s in Limburg is gestegen over deze periode, naar 54 duizend in 2022, een stijging van ruim 7% ten opzichte van 2012.27 Het aantal actieve vrachtauto’s, trekkers, speciale voertuigen en bussen blijft in Limburg nagenoeg gelijk, met ruim 14 duizend in 2022. Landelijk zien we een vergelijkbare ontwikkeling voor al deze voertuigen. Afbeelding 4.4. Ontwikkeling in het aantal personenauto’s in Limburg in de periode 20122018 en het aantal van deze actieve voertuigen in de periode 2019-2022 (peildatum: 1 januari van het genoemde jaar). Bron: CBS, 2023AutoActief.
Afbeelding 4.5. Ontwikkeling in het aantal bestel- en vrachtauto’s, trekkers, speciale voertuigen en bussen in Limburg in de periode 20122018 en het aantal van deze actieve voertuigen in de periode 2019-2022 (peildatum: 1 januari van het genoemde jaar). Bron: CBS, 2023AutoActief.
26. Onder actieve voertuigen wordt hier verstaan alle (gemotoriseerde) voertuigen met een Nederlands kenteken op 1 januari, die één of meerdere dagen gedurende het jaar ervoor mochten deelnemen aan het verkeer op de openbare weg. Voertuigen die in het gehele voorafgaande jaar niet verzekerd zijn geweest, zijn uitgesloten. Ook voertuigen die op 1 januari in de bedrijfsvoorraad staan worden niet meegerekend (CBS, 2023AutoActief). 27. Dit stijgingspercentage zal in werkelijkheid iets hoger liggen doordat in 2012 het CBS nog volgens de oude methode telde, terwijl in 2022 volgens de nieuwe methode enkel de actieve voertuigen werden geteld. Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 42
Afbeelding 4.6 laat de ontwikkeling in Limburg zien in het aantal motoren, bromfietsen, snorfietsen, brommobielen en overige voertuigen met bromfietskenteken (o.a. bromfiets-quads, bakbromfietsen en 3-wielige brommers). Ook hier voor de periode 1 januari 2012 tot 1 januari 2018 en het aantal actieve van deze voertuigen voor de periode 1 januari 2019 tot 1 januari 2022. De ontwikkelingen in het voertuigenpark van gemotoriseerde tweewielers in Limburg zijn in grote lijn vergelijkbaar met die in geheel Nederland. Het aantal snorfietsen blijft toenemen; op 1 januari 2022 waren er in Limburg 57 duizend actieve snorfietsen geregistreerd, op 1 januari 2012 waren er veertigduizend snorfietsen, een stijging van zeker 43% over tien jaar. Het aantal motorfietsen laat vanaf 2020 een lichte groei zien; in 2022 waren er 47 duizend actieve motorfietsen. Het aantal bromfietsen is na een lichte daling vanaf 2014 nagenoeg stabiel sinds 2021, en hetzelfde geldt voor het aantal brommobielen. In 2022 telde Limburg 27 duizend actieve bromfietsen en bijna tweeduizend actieve brommobielen. Het aantal overige voertuigen met een bromfietskenteken is de laatste jaren stabiel en ligt rond de 300. Afbeelding 4.6.
Ontwikkeling in het aantal motoren, brom- en snorfietsen en brommobielen in Limburg in de periode 20122018 en het aantal van deze actieve voertuigen in de periode 2019-2022 (peildatum: 1 januari van het genoemde jaar). Bron: CBS, 2023Motor en CBS 2023Brom.
4.3 Bevolkingsontwikkeling De bevolkingsomvang is naast de mobiliteit een aanvullende indicator voor de mate van blootstelling aan risico’s in het verkeer. De totale mobiliteit wordt immers bepaald door de gemiddelde mobiliteit per hoofd van de bevolking te vermenigvuldigen met het aantal inwoners. Daarnaast is ook de leeftijdsopbouw van de bevolking een relevante factor. Risico’s in het verkeer verschillen tussen verschillende leeftijdscategorieën, onder andere door de verschillen in het gebruik van vervoerswijzen tussen die leeftijdscategorieën (SWOV, 2015).
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 43
Afbeelding 4.7. Relatieve grootte van leeftijdscategorieën in de bevolking van Limburg (2012 en 2022) en Nederland (2022) (peildatum 1 januari van het genoemde jaar). Bron: CBS, 2023b.
Op 1 januari 2022 woonden er 1,118 miljoen mensen in Limburg. Daarmee is de bevolking in Limburg met 0,4% gedaald ten opzichte van 1 januari 2012 (1,123 miljoen), terwijl landelijk het aantal inwoners juist met 4% steeg in die periode. Afbeelding 4.7 toont de bevolkingsopbouw in leeftijdsgroepen in Limburg in de jaren 2012 en 2022, en ter vergelijking van heel Nederland in 2022. Hieruit blijkt dat Limburg tussen 2012 en 2022, overigens net als Nederland als geheel, is vergrijsd; het relatieve aandeel van kinderen (tot en met 14 jaar) en veertigers in de bevolking is afgenomen, terwijl 60-plussers juist een groter deel van de bevolking zijn gaan uitmaken. De vergelijking met de bevolking van heel Nederland in 2022 laat bovendien zien dat ouderen in Limburg een groter deel van de bevolking uitmaken dan in Nederland als geheel. In de nabije toekomst wordt geen bevolkingsgroei of -krimp in Limburg verwacht. Na 2035 wordt een kleine krimp van de bevolking in Limburg verwacht, met een verdere vergrijzing (PBL & CBS, 2022).
4.4 Ontwikkeling in weglengte De ontwikkeling in de lengte van het wegennet in Limburg naar wegbeheerder op basis van het Nationaal Wegenbestand (NWB) is weergegeven voor de periode 2016-2021 in Afbeelding 4.8 (let op: lengte van gemeentelijke wegen staat op de linker verticale as; de lengte van de overige wegen op de rechter verticale as). Te zien is dat de lengte van het wegennet zowel in totaal als per wegbeheerder gedurende deze periode weinig verandert (NWB, 2022). Deze ontwikkeling is ook te zien op landelijk niveau. Een verschil is wel dat er in Limburg geen wegen door het waterschap beheerd worden, terwijl dat in sommige andere provincies wel het geval is. In de categorie overig vallen wegbeheerders zoals ProRail en betreft het mogelijk niet-openbare wegen. De weggegevens zijn ook gecombineerd met de gegevens over de snelheidslimiet uit de bestanden Weggeg (rijkswegen) en de Wegkenmerkendatabase (WKD, overige wegen), maar gebleken is dat er een groot aandeel wegen met een onbekende snelheidslimiet is, waardoor geen betrouwbare uitspraak te doen valt over ontwikkelingen in weglengte naar snelheidslimiet.
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 44
Afbeelding 4.8. Ontwikkeling weglengte (km) naar wegbeheerder in Limburg in de periode 2016-2021: gemeentelijke wegen (linker verticale as) en wegen in beheer bij de provincie, het rijk of overig (rechter verticale as). Bronnen: NWB, bewerking SWOV.
4.5 Slachtoffers gerelateerd aan blootstellingsmaten Na de verschillende maten voor blootstelling in de vorige paragrafen behandeld te hebben, relateren we in deze paragraaf de ontwikkeling in aantal verkeersslachtoffers aan de ontwikkeling in blootstelling. We gaan in op de belangrijkste relatieve maten die een beeld geven van de totale gevaarzetting in het verkeer.
4.5.1
Mortaliteit en morbiditeit
De mortaliteit is het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners; de morbiditeit het aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners. In 2021 vielen op de Limburgse bevolking van 1.115.872 personen in totaal 41 verkeersdoden, 370 ernstig verkeersgewonden en 680 matig ernstig verkeersgewonden, dat betekent per miljoen inwoners ongeveer 37 verkeersdoden, circa 330 ernstig verkeersgewonden en ruim 600 matig ernstig verkeersgewonden. Daarmee is de mortaliteit in Limburg in 2021 zo’n 10% hoger dan de landelijke waarde en ligt de morbiditeit ten opzichte van de landelijke waarde in Limburg ruim 10% lager voor ernstig verkeersgewonden, en ruim 30% lager voor matig ernstig verkeersgewonden. Hierbij moet worden opgemerkt dat deze cijfers vertekend kunnen zijn doordat Limburg veel verkeer kent van buiten de provincie – zowel van Nederlanders uit andere provincies, als uit nabijgelegen Duitsland en België. Ontwikkeling in de mortaliteit De mortaliteit (het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners) in Limburg over de periode 2012-2021 fluctueert tussen ruim 35 en ruim 50 doden per miljoen inwoners, zie Afbeelding 4.9. Dat is over deze gehele periode een hogere mortaliteit dan landelijk: die fluctueert tussen ruim 30 en 40 doden per miljoen inwoners.
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 45
Afbeelding 4.9. Ontwikkeling mortaliteit (aantal verkeersdoden per miljoen inwoners) in Limburg en landelijk in de periode 2012-2021. Bronnen: CBS, bewerking SWOV.
Verschillen in mortaliteit tussen leeftijdsgroepen en tussen mannen en vrouwen en hoe die mortaliteit zich heeft ontwikkeld in de afgelopen jaren zijn respectievelijk weergegeven in de Tabellen 4.1 en 4.2. Tabel 4.1. Ontwikkeling mortaliteit (per miljoen inwoners) gemiddeld over
Leeftijdscategorie
2017-2021 ten opzichte van
Mortaliteit gemiddeld 2012-2016
Mortaliteit gemiddeld 2017-2021
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
gemiddeld over 2012-2016
0 – 19
18
14
16
14
-10%
-2%
voor verschillende
20 – 29
62
46
56
41
-11%
-10%
30 – 39
43
24
48
29
12%
18%
40 – 49
27
24
28
22
4%
-7%
50 – 59
36
29
26
25
-28%
-14%
60 – 69
33
34
39
36
18%
7%
70 – 79
74
82
83
75
12%
-9%
80+
144
154
140
154
-3%
0%
Totaal
43
36
45
36
4%
1%
leeftijdsgroepen in Limburg en landelijk. Bron: CBS.
Tabel 4.1 laat zien dat in Limburg, net als in heel Nederland, de mortaliteit gemiddeld over de periode 2012-2016 en over de periode 2017-2021 het hoogst is onder twintigers en 70+’ers. Onder twintigers en dertigers is de mortaliteit in Limburg beduidend hoger dan het landelijke niveau, terwijl deze onder 80+’ers juist beduidend onder het landelijke niveau ligt. Ten opzichte van de periode 2012-2016 is de mortaliteit gemiddeld over de periode 2017-2021 het meest veranderd onder vijftigers, met een daling van 28%. Tabel 4.2 laat zien dat in Limburg, net als in heel Nederland, mannen een bijna drie keer zo hoge mortaliteit hebben als vrouwen, zowel gemiddeld over de periode 2012-2016 als gemiddeld over de periode 2017-2021. Er is tussen deze perioden geen opmerkelijke ontwikkeling zichtbaar in Limburg betreffende de mortaliteit voor mannen en voor vrouwen.
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 46
Tabel 4.2. Ontwikkeling mortaliteit (per miljoen inwoners) gemiddeld over
Geslacht
2017-2021 ten opzichte van
Mortaliteit gemiddeld 2012-2016
Mortaliteit gemiddeld 2017-2021
Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
gemiddeld over 2012-2016
Man
63
53
66
53
5%
0%
voor mannen en vrouwen in
Vrouw
24
19
24
20
0%
3%
Totaal
43
36
45
36
4%
1%
Limburg en landelijk. Bron: CBS.
Ontwikkeling in morbiditeit De morbiditeit (het aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) in Limburg fluctueert tussen ruim 300 en ruim 375 ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners in de periode 2014-2021, en lijkt licht te stijgen (zie Afbeelding 4.10). Dat is een iets lagere morbiditeit dan de landelijke, die tussen ruim 325 en bijna 390 ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners fluctueert. Afbeelding 4.10. Ontwikkeling morbiditeit (aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) in Limburg en in Nederland in de periode 2014-2021. Bronnen: DHD, IenW, SWOV, CBS. .
Verschillen in morbiditeit tussen leeftijdsgroepen en hoe die morbiditeit zich heeft ontwikkeld in de afgelopen jaren, zijn weergegeven in de Tabel 4.3. Deze tabel laat zien dat in Limburg de morbiditeit gemiddeld over de periode 2014-2017 en over de periode 2018-2021 hoger ligt in hogere leeftijdsgroepen, maar in mindere mate dan in heel Nederland. Ten opzichte van de periode 2014-2017 is de morbiditeit gemiddeld over de periode 2018-2021 het meest veranderd onder zeventigers, met een stijging van 10%. Tabel 4.3. Ontwikkeling morbiditeit (per miljoen inwoners) gemiddeld over
Leeftijdscategorie
2018-2021 ten opzichte van
Morbiditeit gemiddeld 2014-2017
Morbiditeit gemiddeld 2018-2021
Verschil 2018-2021 t.o.v. 2014-2017
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
Limburg
Nederland
gemiddeld over 2014-2017
0 – 29
188
188
188
184
0%
-2%
voor verschillende
30 – 49
209
195
204
188
-2%
-3%
50 – 59
271
333
288
332
6%
0%
60 – 69
419
515
444
552
6%
7%
70 – 79
725
906
795
985
10%
9%
80+
856
1122
792
1269
-7%
13%
Totaal
324
346
346
373
7%
8%
leeftijdsgroepen in Limburg en landelijk. Bron: CBS.
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 47
4.5.2
Risico
Het risico berekenen we door het aantal verkeersslachtoffers te delen door de afgelegde afstand van personen. In principe zou naast de personen- ook de voertuigmobiliteit gebruikt kunnen worden, maar zoals eerder opgemerkt zijn cijfers over de voertuigmobiliteit per provincie over de laatste jaren niet bekend. Overlijdensrisico naar vervoerswijze en leeftijd Afbeelding 4.11 en Afbeelding 4.12 geven het overlijdensrisico naar vervoerswijze en naar leeftijdsgroep in Limburg en in geheel Nederland. Hierbij is gemiddeld over de periode 20182021, en zijn de vervoerswijzen motor en brom- en snorfiets samengevoegd, 28 om zo min mogelijk last te hebben van jaarlijkse fluctuaties. De schatting van het risicocijfer voor motor, brom- en snorfiets in Limburg is desondanks nog wat onzeker, maar zeker is wel dat het overlijdensrisico het hoogst is voor berijders van gemotoriseerde tweewielers en het laagst voor auto-inzittenden. Dit komt overeen met de risicoverdeling zoals deze landelijk bekend is (zie bijvoorbeeld SWOV, 2022a). Het risico onder fietsers is beduidend hoger in Limburg dan landelijk gezien.
Voor motor, brom- en snorfietsers is dit moeilijker te zeggen: door het relatief kleine aantal waarnemingen waarop de mobiliteit voor deze vervoerswijze in Limburg is gebaseerd, is het risicocijfer alleen met enige onnauwkeurigheid te schatten, en zou het dit risico in Limburg ook nagenoeg gelijk kunnen zijn aan de landelijke waarde, in plaats van veel groter zoals nu lijkt.
Afbeelding 4.11. Overlijdensrisico naar vervoerswijze gemiddeld over 2018-2021 in Limburg en landelijk. Bronnen: CBS, DHD, SWOV.
28. De geschatte personenmobiliteit van zowel motor- als brom- en snorfietsers is gebaseerd op kleine aantallen, en daardoor onnauwkeuriger. Om deze onnauwkeurigheid te reduceren, zijn deze groepen samengevoegd voor berekening van het overlijdensrisico. Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 48
Afbeelding 4.12. Overlijdensrisico naar leeftijd gemiddeld over 2018-2021 in Limburg en landelijk. *De leeftijdsgroep 0-29 betreft een overschatting. Bronnen: CBS, DHD, SWOV.
Als we de leeftijdsgroepen vergelijken (zie Afbeelding 4.12) zien we dat in Limburg, net als in heel Nederland, 70+’ers verreweg het hoogste overlijdensrisico in het verkeer hebben en dat het risico begint te stijgen vanaf 60 jaar. Daarnaast hebben jongeren tot en met 29 jaar en dertigers in Limburg een hoger risico dan de andere leeftijdsgroepen, maar dit is aanmerkelijk lager dan het risico van de 70+’ers. Landelijk geldt dit ook voor de jongeren en jongvolwassenen tot en met 29 jaar, maar niet zozeer voor dertigers. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat de exacte hoogte van het risico van vooral ouderen onzeker is, omdat de gebruikte mobiliteitsgegevens (ODiN) via internet verkregen zijn en dit voor met name (oudere) ouderen mogelijk een vertekend beeld geeft. Verder betreft het risico voor kinderen en jongeren tot en met 29 jaar een overschatting, aangezien in de reizigerskilometers waarop deze gebaseerd zijn niet de kilometers van nul- tot zesjarigen zijn meegenomen, omdat deze onbekend zijn. Risico om ernstig gewond te raken naar vervoerswijze en leeftijd Afbeelding 4.13 en Afbeelding 4.14 tonen het risico om ernstig gewond te raken naar vervoerswijze en naar leeftijdsgroepen in Limburg en in Nederland. Hierbij is het risico – net als bij het overlijdensrisico – gemiddeld over de periode 2018-2021, om zo min mogelijk last te hebben van jaarlijkse fluctuaties.
De schatting van personenmobiliteit voor de vervoerswijze ‘motor, bromen snorfiets’ in Limburg is gebaseerd op relatief kleine aantallen, waardoor er enige onzekerheid zit rond het bijbehorende risicocijfer. Desalniettemin is het risico om ernstig gewond te raken zowel in Limburg als landelijk het hoogst voor motor, brom- en snorfietsers en het laagst voor auto- en bestelauto-inzittenden.
Titel Rapport Pagina
De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 49
Afbeelding 4.13. Risico om ernstig gewond te raken in het verkeer naar vervoerswijze gemiddeld over 2018-2021 in Limburg en landelijk. Bronnen: CBS, DHD, SWOV.
Vergelijken we de verschillende leeftijdsgroepen (zie Afbeelding 4.14) dan zien we dat in Limburg, net als in heel Nederland, 70+’ers verreweg het hoogste risico hebben om ernstig gewond te raken in het verkeer en dat het risico duidelijk begint te stijgen vanaf 60 jaar. Wel moet opgemerkt worden dat de absolute hoogte van het risico van vooral ouderen onzeker is, omdat de gebruikte mobiliteitsgegevens (ODiN) via internet verkregen zijn en dit mogelijk voor m.n. ouderen een vertekend beeld geeft. Verder is gebleken dat landelijk in de periode 2020-2021 het risico om ernstig verkeersgewond te raken is toegenomen voor alle leeftijdsgroepen, maar vooral voor ouderen en sterker dan het overlijdensrisico (Aarts et al., 2022). Het risico voor jongeren tot 29 jaar betreft een overschatting, aangezien de reizigerskilometers waarop deze gebaseerd zijn voor nul- tot zesjarigen onbekend en daardoor niet meegenomen zijn. Afbeelding 4.14. Risico om ernstig gewond te raken in het verkeer naar leeftijd gemiddeld over 2018-2021 in Limburg en landelijk. * De leeftijdsgroep 0-29 betreft een overschatting. Bronnen: CBS, DHD, SWOV.