De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2

Auteurs

Dr. J. Oude Mulders

Dr. L.J. van den Broek

Ir. R.J. Decae

Drs. N.M. Bos

S.E. Gebhard, MSc

Ongevallen voorkomen Letsel beperken Levens redden

Documentbeschrijving Rapportnummer: Titel: Auteur(s): Projectleider:

R-2023-2 De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 Dr. J. Oude Mulders, dr. L.J. van den Broek, ir. R.J. Decae, drs. N.M. Bos & S.E. Gebhard, MSc Dr. J. Oude Mulders

Projectnummer SWOV:

E22.10.B

Projectcode opdrachtgever:

107030

Opdrachtgever:

Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg

Projectinhoud:

SWOV heeft op verzoek van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg een verkeersveilighedsanalyse uitgevoerd voor de provincie Limburg. Dit rapport brengt ontwikkelingen in aantallen ernstige verkeersslachtoffers, mobiliteit, bevolking en risico’s in de provincie Limburg in kaart. Ook beschouwt het risico-indicatoren in het verkeer (SPI’s), maatschappelijke kosten van ernstige verkeersslachtoffers, en slachtofferprognoses.

Aantal pagina’s: Fotografen: Uitgave:

79 Paul Voorham (omslag) – Peter de Graaff (portretten) SWOV, Den Haag, 2023

De informatie in deze publicatie is openbaar. Overname is toegestaan met bronvermelding.

SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Bezuidenhoutseweg 62, 2594 AW Den Haag – Postbus 93113, 2509 AC Den Haag 070 – 317 33 33 – info@swov.nl – www.swov.nl @swov_nl / @swov

linkedin.com/company/swov

Samenvatting Dit rapport biedt een verkeersveiligheidsanalyse voor de provincie Limburg, analoog aan de nationale Staat van de Verkeersveiligheid die SWOV jaarlijks publiceert. De volgende onderwerpen komen aan bod: ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden (2012-2021) en ernstig verkeersgewonden (2014-2021) in Limburg, uitgesplitst naar verschillende kenmerken zoals leeftijd en vervoerswijze van het slachtoffer; ontwikkelingen in de mate van blootstelling, zoals de mobiliteit van verschillende vervoerswijzen en de bevolkingssamenstelling; ontwikkelingen in risico, mortaliteit en morbiditeit: aantallen slachtoffers per hoeveelheid blootstelling; ontwikkelingen op het gebied van risico-indicatoren: wegkenmerken, omstandigheden of gedragingen die sterk samenhangen met verkeersveiligheid; een duiding van de maatschappelijke kosten van ernstige verkeersslachtoffers in Limburg en verwachtingen voor aantallen slachtoffers in de toekomst. De belangrijkste bevindingen zijn: In 2021 vielen er 41 verkeersdoden in Limburg; er is al zeker tien jaar geen significante ontwikkeling in het aantal verkeersdoden. Het aantal verkeersdoden in Limburg daalt dus niet. Voor uitsplitsingen naar kenmerken van verkeersdoden hebben we, vanwege kleine aantallen per jaar, de periode 2017-2021 vergeleken met 2012-2016.

Daarin valt het volgende op: Er vielen in 2017-2021 meer fietsdoden en doden bij enkelvoudige ongevallen dan in 2012-2016. Deze ontwikkelingen zijn in Limburg vanwege kleine aantallen niet significant, maar omdat het patroon overeenkomt met het landelijke (significante) patroon, zijn dit ook voor Limburg relevante ontwikkelingen. Er vielen in 2017-2021 minder doden onder jongeren en veertigers, maar meer onder zeventigers, dan in 2012-2016. Er is een tendens, zowel in Limburg als landelijk, naar meer oudere verkeersdoden. Onder auto-inzittenden zijn in Limburg de laatste jaren opvallend meer verkeersdoden van zestig jaar of ouder gevallen. Dit lijkt vooral een patroon in Limburg te zijn; op nationaal niveau is er geen sprake van dit effect. De laatste jaren zijn er meer verkeersdoden op 50km/uur-wegen (binnen de bebouwde kom) en 60km/uur-wegen (buiten de bebouwde kom), zowel in Limburg als landelijk. De landelijke stijging van het aantal doden op 30km/uur-wegen is niet geobserveerd in Limburg. De landelijke daling op gemeentelijke 80km/uur-wegen is ook niet in Limburg geobserveerd. Op andere wegtypen (provinciale 80km/uur-wegen en rijkswegen) is er geen significante ontwikkeling waar te nemen. De verschillen tussen de landelijke ontwikkelingen en de ontwikkelingen in Limburg kunnen deels komen doordat het areaal aan wegtypen is veranderd over de jaren.

Het aantal verkeersdoden in 2022 is nog niet bekend, maar ligt naar verwachting iets hoger dan in 2021, waarschijnlijk vergelijkbaar met de jaren 2018-2020.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 4

In 2021 vielen er naar schatting 370 ernstig verkeersgewonden (volgens de nieuwe definitie van ernstig verkeersgewond op basis van letselernst MAIS3+) en nog eens 680 matig ernstig verkeersgewonden (letselernst MAIS2) in Limburg. 1 Voor ernstig verkeersgewonden hebben we de periode 2018-2021 vergeleken met de periode 2014-2017 (data van 2012-2013 zijn niet per provincie beschikbaar); vanwege onzekerheden rondom de data zijn aantallen afgerond op tientallen. Het totale aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) in Limburg is stabiel over de jaren, terwijl het landelijk aantal langzaam is gestegen. Het aantal matig ernstig verkeersgewonden (MAIS2) is in Limburg significant gedaald, maar landelijk gestegen over de tijd. Onder ernstig verkeersgewonden zijn de laatste jaren significant meer fietsers, meer zeventigers, maar juist minder jongeren (tot 18 jaar), dertigers en veertigers. Meer fietsers zijn in 2018-2021 ernstig gewond geraakt bij een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig (ongeveer 80% van ernstig verkeersgewonden onder fietsers) dan in 2014-2017. Ook zijn meer fietsende zeventigers ernstig gewond geraakt. Het aantal ernstig verkeersgewonden in 2022 is nog niet bekend; op basis van de huidig beschikbare gegevens lijkt dit in Limburg op eenzelfde niveau te liggen als in 2021.

Qua blootstelling valt het volgende op: De mobiliteit (afgelegde afstand in reizigerskilometers) was in 2020 lager dan in de jaren daarvoor, en herstelde zich enigszins in 2021. De bevolkingsomvang in Limburg is zeer stabiel in de laatste jaren, wel is er sprake van sterkere vergrijzing dan op landelijk niveau. De mortaliteit (aantal verkeersdoden per miljoen inwoners) is voor Limburg wat hoger dan landelijk het geval is, terwijl de morbiditeit (aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) juist wat lager is dan landelijk. Het risico (aantal ernstige slachtoffers per afgelegde afstand) is het hoogst voor berijders van gemotoriseerde tweewielers (bromfietsen, snorfietsen, motorfietsen). Dit risico lijkt in Limburg ook hoger dan in Nederland, maar is vanwege beperkte data over de mobiliteit van deze groepen in Limburg met onzekerheid omgeven. Het risico om te overlijden in het verkeer is in Limburg voor fietsers hoger dan in Nederland als geheel. Het risico om ernstig gewond te raken in het verkeer is in Limburg grofweg vergelijkbaar met Nederland als geheel. Het risico om ernstig gewond te raken is voor zeventigers in Limburg lager dan in Nederland. Hoewel het aantal ernstig gewonden onder ouderen in Limburg dus is gestegen, is het risico om ernstig gewond te raken voor zeventigers per kilometer in Limburg iets lager dan in Nederland.

Risico-indicatoren zijn bijvoorbeeld wegkenmerken of gedragingen die sterk verband houden met verkeersveiligheid, en spelen een belangrijke rol bij het risicogestuurd werken, zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. De metingen van risico-indicatoren zijn maar zeer beperkt beschikbaar op provinciaal niveau in Nederland; hier wordt nog wel aan gewerkt binnen het Kennisnetwerk SPV. Er zijn geen provinciale data beschikbaar over veilige wegen (behalve van risicoanalyses per wegbeheerder), veilige voertuigen, en hoogwaardige traumazorg. Binnen de risico-indicatoren over veilige snelheden en veilige verkeersdeelnemers zijn er handhavingsgegevens geanalyseerd; deze laten veelal geen duidelijke verbetering zien als het gaat om bijvoorbeeld snelheidsovertredingen, helmdracht, gordelgebruik en lichtvoering. Er is wel een duidelijke trend naar meer boetes voor handheld bellen. Hoewel dit laatste 1. Sinds 2021 worden ernstig verkeersgewonden gedefinieerd als mensen die naar aanleiding van een verkeersongeval worden opgenomen in een ziekenhuis, met een letselernstscore van ten minste 3 (MAIS3+). Tot en met 2020 werden ook mensen met letselscore 2 (MAIS2) tot ernstig verkeersgewonden gerekend. Zij worden nu aangeduid als ‘matig ernstig verkeersgewonden’. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies.

Voorbeelden van MAIS3-letsels zijn zwaardere breuken – van schedelbasis, heup of bovenbeen – en amputatie van pols of enkel. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 5

waarschijnlijk deels verklaard kan worden door de toegenomen handhavingsinspanning, blijft afleiding in het verkeer een belangrijke risicofactor. Op basis van recent geactualiseerd onderzoek over de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid, worden de maatschappelijke kosten van verkeersdoden en (matig) ernstig verkeersgewonden in Limburg geschat op gemiddeld € 1,1 miljard per jaar over 2014-2021. De totale maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid – inclusief lichter gewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade – bedragen in Limburg naar schatting ongeveer € 1,6 miljard per jaar. Ten slotte zijn op basis van eerder onderzoek naar prognoses van aantallen ernstige verkeersslachtoffers op nationaal niveau, de verwachtingen voor Limburg geanalyseerd. Bij gelijkblijvend beleid lijkt er sprake te zijn van langdurige stagnatie van de daling van het aantal verkeersdoden, zowel landelijk als in Limburg. De aantallen ernstig verkeersgewonden zullen naar verwachting sterk stijgen in de toekomst, met landelijk mogelijk een verdubbeling richting 2040. Bij ongewijzigd beleid lijkt ook in Limburg een stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden onvermijdelijk, mede vanwege de sterke vergrijzing.

Stevig inzetten op bewezen effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen – op het gebied van infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en handhaving – en zo de risico’s in het verkeer verlagen, kan het toekomstig aantal slachtoffers sterk beperken. Op basis van bovenstaande bevindingen, zijn de belangrijkste aanbevelingen: Geef prioriteit aan de veiligheid van fietsers. Zij vormen de grootste groep ernstige verkeersslachtoffers, en de aantallen stijgen over de tijd, vooral onder oudere fietsers. Door de verdere vergrijzing wordt onder deze groep ook in de toekomst de grootste stijging in aantallen ernstige verkeersslachtoffers verwacht. Zet verder in op veilige infrastructuur. Veel slachtoffers vallen op wegen in beheer van gemeenten, met een tendens naar meer slachtoffers op 50km/uur-wegen (binnen de bebouwde kom) en 60km/uur-wegen (buiten de bebouwde kom). De infrastructuur op deze wegen verder inrichten volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig kan veel slachtoffers voorkomen. Besteed ook aandacht aan provinciale wegen. Op provinciale wegen blijven veel verkeersslachtoffers vallen. Dit aantal daalt niet. Door beperkingen in de registratiegraad kunnen geen conclusies worden getrokken over de toedracht van ongevallen op provinciale wegen; hiervoor is diepte-onderzoek meer geschikt. Verbeter de metingen van risico-indicatoren.

Gegevens met betrekking tot risicoindicatoren spelen een cruciale rol bij het risicogestuurd werken zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. De kwaliteit en beschikbaarheid van metingen van risico-indicatoren moet sterk verbeterd worden. Blijf inzetten op handhaving en gedragsbeïnvloeding; dit blijven belangrijke componenten van verkeersveiligheidsbeleid. Uit de geanalyseerde cijfers lijkt vooral afleiding in het verkeer (door apparatuurgebruik) een relevant thema voor verdere gedragsbeïnvloeding en handhaving. Vanwege de risico’s blijven ook alcohol- en drugsgebruik en snelheid relevante thema’s voor gedragsbeïnvloeding en handhaving. Zet in op bewezen effectieve maatregelen, binnen elk van de 3 E’s: ‘engineering’ (infrastructuur), ‘education’ (gedragsbeïnvloeding/educatie) en ‘enforcement’ (handhaving) om een reductie van het aantal ernstige verkeersslachtoffers mogelijk te maken. Wanneer dit niet gebeurt – dus bij gelijkblijvend beleid – zijn de (inter)nationale doelstellingen, maar ook de ambitie van Limburg om te streven naar 0 verkeersslachtoffers niet realistisch.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 6

Summary This report provides a road safety analysis for the province of Limburg, analogous to the national State of Road Safety that SWOV publishes annually. The following topics are covered: developments in the number of road deaths (2012-2021) and serious road injuries (20142021) in Limburg, broken down by various characteristics such as age and transport mode; developments in exposure levels, such as the mobility of different transport modes and composition of the population; developments in risk, mortality and morbidity: numbers of casualties by exposure level; developments in risk indicators: road features, circumstances or behaviour strongly related to road safety; interpretation of the social costs of serious road casualties in Limburg and the expected numbers of road casualties. The main findings are: In 2021, the number of road deaths in Limburg amounted to 41; there has been no significant development in the number of road deaths for at least a decade. Thus, the number of road deaths in Limburg is not decreasing. For breakdowns by road death characteristics, due to the annual small numbers we compared 2017-2021 to 2012-2016. Then, the following stands out: There were more cycling fatalities and road deaths in single-vehicle crashes in 2017-2021 than in 2012-2016.

Due to the small numbers in Limburg, these developments are not significant, but as the pattern matches the national (significant) pattern, the developments are also relevant for Limburg. Comparing 2017-2021 to 2012-2016, there were fewer road deaths among young people and the over-40s, but more among the over-70s. The trend, both in Limburg and nationally, is towards more road deaths among older people. In recent years, road deaths in Limburg among car occupants have been strikingly higher among the over-60s. This mainly seems to be a pattern in Limburg; nationally, there is no such effect. In recent years, there have been more road deaths on 50km/h roads (urban) and 60km/h roads (rural), both in Limburg and nationally. The national increase in road deaths on 30km/h roads has not been observed in Limburg, nor the national decrease on municipal 80km/h roads. No significant development has been observed on other road types (provincial 80km/h roads and national roads). The differences between national developments and the developments in Limburg may partly be because the road lengths of road types have changed over the years. The number of road deaths in 2022 is not yet known, but is expected to be slightly higher than in 2021, probably similar to the 2018-2020 numbers.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 7

In Limburg, the 2021 number of estimated serious road injuries amounted to 370 (according to the new definition of serious road injuries based on injury severity MAIS3+) and the number of moderate road injuries (injury severity MAIS2) 2 to another 680. For serious road injuries, we compared 2018-2021 to 2014-2017 (dates of 2012-2013 are not available by province); due to uncertainties concerning the dates, numbers are rounded to tens. In Limburg, the total number of serious road injuries (MAIS3+) has been stable over the years, while the national number has slowly increased. In Limburg, the number of moderate road injuries (MAIS2) has decreased significantly over the years, whereas nationally it has increased. Among serious road injuries, there have been significantly more cyclists, more people aged 70 or over, but fewer young people (up to 18 years old) and people in their thirties and forties. More cyclists were seriously injured in crashes without motor vehicle involvement in 2018-2021 (about 80% of serious road injuries among cyclists) than in 2014-2017. More cyclists aged 70 or over were also seriously injured. The 2022 number of serious road injuries is not yet known; based on currently available data, it seems to be similar to the 2021 number.

In terms of exposure, the following stands out: Mobility (distance travelled in passenger kilometres) was lower in 2020 than in previous years, recovering slightly in 2021. The population size in Limburg has been very stable in recent years, although there is stronger ageing than at the national level. Mortality (number of road deaths per million inhabitants) is somewhat higher for Limburg than nationally, whereas morbidity (number of serious road injuries per million inhabitants) is actually somewhat lower than nationally. Risk (number of serious casualties per distance travelled) is highest for riders of powered two-wheelers (mopeds, light mopeds, motorcycles). This risk also seems higher in Limburg than throughout the Netherlands, but is subject to uncertainty due to limited data on the mobility of these groups in Limburg. The risk of being killed in traffic is higher for cyclists in Limburg than for all cyclists across the Netherlands. The risk of sustaining serious road injuries in Limburg is roughly comparable to the risk throughout the Netherlands. The risk of serious road injuries for the over-70s is lower in Limburg than throughout the Netherlands.

So, the number of seriously injured older road users in Limburg has increased, but per kilometre travelled, the risk of being seriously injured is slightly lower for the over-70s in Limburg than for the same age group throughout the Netherlands. Risk indicators are, for example, road features or behaviour strongly related to road safety, and they play an important role in a risk-driven approach, as agreed in the Strategic Plan Road Safety 2030. At the provincial level in the Netherlands, the availability of risk indicator measurements is only limited; the issue is still being addressed within the SPV Knowledge Network. No provincial data are available on safe roads (except for risk analyses by road authority), safe vehicles, and high-quality trauma care. Within the risk indicators on safe speeds and safe road users, enforcement data have been analysed; these mostly show no clear improvement when it comes to, for example, speeding, helmet use, seatbelt use and use of vehicle lights. There is, however, a 2. Since 2021, serious road injuries are defined as people admitted to hospital following a road crash, with an injury severity score of at least 3 (MAIS3+). Up to and including 2020, people with injury severity score 2 (MAIS2) were also regarded as serious road injuries. They are now referred to as 'moderate road injuries'.

Examples of MAIS2 injuries are broken bones and concussions with brief loss of consciousness. Examples of MAIS3 injuries are more severe fractures - of skull base, hip or upper leg - and amputation of wrist or ankle.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 8

clear trend towards more fines for handheld phone use. Distraction in traffic seems to have become a more significant risk factor, although this may only appear that way because of increased enforcement efforts. Based on recently updated research on the social costs of road safety, the social costs of road deaths and moderate/serious road injuries in Limburg are estimated at an annual average of €1.1 billion over 2014-2021. The total social costs of road safety in Limburg - including slighter injuries and crashes with property damage only - is estimated to be around €1.6 billion a year. Finally, based on previous research on projections of numbers of serious road casualties at the national level, the expectations for Limburg were analysed. If policy remains unchanged, there appears to be a long-term stagnation in the decrease of road deaths, both nationally and in Limburg. Serious road injuries are expected to rise sharply in the future, possibly doubling nationally towards 2040. If policies do not change, an increase in the number of serious road injuries also seems inevitable in Limburg, partly because of significant population ageing. Firmly focusing on proven effective road safety measures in the areas of infrastructure, influencing behaviour and enforcement and thus reducing traffic risks, can greatly reduce the future number of casualties.

Based on the above findings, the main recommendations are: Prioritise the safety of cyclists. They constitute the largest group of serious road casualties, and the numbers are rising over time, especially among older cyclists. Due to the continued ageing of the population, the largest increase in numbers of serious road casualties is also expected among this group. Commit to a safe infrastructure. Many casualties occur on roads managed by municipalities, with a trend towards more casualties on 50km/h roads (in urban areas) and 60km/h roads (in rural areas). Improving the infrastructure on these roads according to Sustainable Safety guidelines can prevent many casualties. Focus on provincial roads as well. On provincial road, the number of road casualties remains high and is not decreasing. Due to limitations in registration rates, no conclusions can be drawn about the circumstances of crashes on provincial roads; in-depth research is more appropriate for this purpose. Improve risk indicator measurements significantly. Data relating to risk indicators play a crucial role in the risk-based approach as agreed in the Strategic Plan Road Safety 2030. The quality and availability of risk indicator measurements needs great improvement. Continue to focus on enforcement and measures to influence behaviour influence; these remain important components of road safety policy.

From the figures analysed, distraction in traffic (through device use) in particular seems to be a relevant theme for further influencing behaviour and for enforcement. Because of the risks, alcohol and drug use and speed also remain relevant themes for influencing behaviour and for enforcement. Invest in proven effective measures within each of the 3 Es: 'engineering' (infrastructure), 'education' (influencing behaviour) and 'enforcement' to allow for a reduction in the number of serious road casualties. If this course of action is not taken - i.e., if policy does not change - the (inter)national targets, but also Limburg's ambition to aim for 0 road casualties, are not realistic.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 9

Inhoud 1

Inleiding

12

2

Bronnen en methode

14

2.2 2.3 2.4

Ontwikkelingen in ernstige verkeersslachtoffers 2.1.1 Verkeersdoden 2.1.2 Ernstig verkeersgewonden 2.1.3 Verkeersslachtoffers op provinciale wegen 2.1.4 Ontwikkelingen in 2022 Blootstelling en risico Risico-indicatoren Maatschappelijke kosten en slachtofferprognoses

3

Ontwikkelingen in ernstige verkeersslachtoffers

20

Blootstelling en risico

38

1.1 1.2

2.1

3.1

3.2

3.3 3.4

4

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

4.6

Titel Rapport Pagina

Doel van dit rapport Opzet van dit rapport

Verkeersdoden 3.1.1 Aantal verkeersdoden 3.1.2 Verkeersdoden naar moment van het ongeval 3.1.3 Verkeersdoden naar vervoerswijze 3.1.4 Verkeersdoden naar kenmerken van het slachtoffer 3.1.5 Nadere analyse naar vervoerswijzen 3.1.6 Verkeersdoden naar ongevalslocatie Ernstig verkeersgewonden 3.2.1 Aantal ernstig verkeersgewonden 3.2.2 Ernstig verkeersgewonden naar vervoerswijze 3.2.3 Ernstig verkeersgewonden naar leeftijd 3.2.4 Nadere analyse naar vervoerswijze Verkeersslachtoffers op provinciale wegen Ontwikkelingen in 2022 3.4.1 Verkeersdoden 3.4.2 Verkeersgewonden

Mobiliteit Ontwikkelingen in het motorvoertuigenpark Bevolkingsontwikkeling Ontwikkeling in weglengte Slachtoffers gerelateerd aan blootstellingsmaten 4.5.1 Mortaliteit en morbiditeit 4.5.2 Risico Externe factoren die de mobiliteit of het risico beïnvloeden

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 10

12 13

14 14 16 17 18 18 18 19

20 20 21 23 25 26 28 29 29 30 32 33 34 36 36 36

39 41 43 44 45 45 48 51

5

5.1 5.2 5.3 5.4

5.5

6 6.1 6.2

7

Titel Rapport Pagina

Risico-indicatoren

52

Maatschappelijke kosten en slachtofferontwikkelingen in de toekomst

60

Conclusies

65

Veilige wegen Veilige snelheid Veilige voertuigen Veilige verkeersdeelnemers 5.4.1 Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen 5.4.2 Gebruik van beveiligingsmiddelen 5.4.3 Voeren van fietsverlichting 5.4.4 Aandacht in het verkeer Hoogwaardige traumazorg

Maatschappelijke kosten ernstige verkeersslachtoffers Limburg Prognose ontwikkeling verkeersslachtoffers in Limburg 6.2.1 Landelijke ontwikkelingen 6.2.2 Ontwikkeling voor MIRT-regio Zuid-Nederland

53 54 54 55 55 56 57 58 59

60 61 62 63

Literatuur

70

Managementsamenvatting

75

Bijlage A

77

Analyse verkeersslachtoffers in Limburg in 2022

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 11

1 Inleiding In dit rapport analyseert SWOV de recente ontwikkelingen op het gebied van de verkeersveiligheid in de provincie Limburg. We gaan in op de ontwikkelingen rondom ernstige verkeersslachtoffers en factoren die daarmee samenhangen, zoals de mobiliteit en risico’s in het verkeer. Daarnaast beschouwen we de maatschappelijke kosten en blikken we vooruit. Dit hoofdstuk gaat in op het doel van deze rapportage en biedt een leeswijzer voor de rest van het rapport.

1.1 Doel van dit rapport Het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg (ROVL) heeft SWOV gevraagd om de verkeersveiligheid in de provincie Limburg te analyseren, op een vergelijkbare manier als SWOV jaarlijks doet in de (nationale) Staat van de Verkeersveiligheid (zie bijvoorbeeld Aarts et al., 2022). Het ROVL heeft vanuit zijn regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid binnen de provincie Limburg behoefte aan analyse en duiding van relevante ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid, zoals betrouwbare cijfers over verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden, blootstellingsmaten en ontwikkelingen op het gebied van risico-indicatoren in de provincie. Deze risico-indicatoren verwijzen naar wegkenmerken, omstandigheden of gedragingen die een sterk oorzakelijk verband hebben met verkeersveiligheid, en spelen een centrale rol in het risicogestuurd werken dat onderdeel is van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030; Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat et al., 2018). Deze eerste Staat van de Verkeersveiligheid op provinciaal niveau 3 kan, samen met de door de Limburgse regio’s gemaakte risicoanalyses 4 bijdragen aan het stellen van (nieuwe) prioriteiten in de provincie Limburg, bijvoorbeeld na de verkiezingen voor de Provinciale Staten van maart 2023.

Meer structurele aandacht voor verkeersveiligheid en verdere reductie van het aantal verkeersslachtoffers zijn kernelementen zoals geformuleerd in het SPV 2030. Het verbeteren van de verkeersveiligheid is ook een expliciet doel van het ROVL en alle wegbeheerders in Limburg, die met de slogan “Maak van de nul een punt” streven naar nul verkeersslachtoffers. Ook nationaal en internationaal zijn dergelijke ambities en doelstellingen geformuleerd, bijvoorbeeld een halvering van het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in 2030 (ten opzichte van 2019) in Nederland, en een streven naar nul verkeersslachtoffers in 2050, zowel in Nederland (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat et al., 2018) als binnen de Europese Unie (European Commission, 2020).

3. In 2023 komen er ook versies van de Staat van de Verkeersveiligheid uit voor de provincies Utrecht en NoordHolland (in samenwerking met de Vervoerregio Amsterdam). 4. In het SPV 2030 is een grote rol weggelegd voor decentrale overheden, die verantwoordelijk zijn voor het laten uitvoeren van risicoanalyses voor de eigen wegen. Recent hebben alle Limburgse gemeenten en regio’s een risicoanalyse laten uitvoeren en een maatregelpakket opgesteld. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 12

1.2 Opzet van dit rapport In deze Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 komen de volgende onderwerpen aan bod: Ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden, uitgesplitst naar relevante kenmerken zoals leeftijd en geslacht, vervoerswijze van het slachtoffer, vervoerswijze van de tegenpartij, en wegtype (Hoofdstuk 3). Hierbij is er aandacht voor ontwikkelingen in de tijd en worden ontwikkelingen in Limburg vergeleken met landelijke ontwikkelingen. Ook is er bijzondere aandacht voor ernstige verkeersslachtoffers op provinciale wegen. Ontwikkelingen in blootstelling aan risicofactoren in het verkeer, op basis van gegevens over mobiliteit, bevolking en wagenpark. Deze gegevens worden gerelateerd aan de aantallen verkeersslachtoffers en vormen daarmee veiligheidsmaten als risico, mortaliteit en morbiditeit (Hoofdstuk 4). Ontwikkelingen in risico-indicatoren die centraal staan bij het risicogestuurd werken, zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Daarnaast bespreken we ook handhavingsgegevens in het verkeer (Hoofdstuk 5). Een duiding van de maatschappelijke kosten van verkeersdoden en ernstig gewonden (Hoofdstuk 6). Verwachtingen voor ontwikkelingen in aantallen verkeersslachtoffers in de toekomst (eveneens Hoofdstuk 6).

Deze Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 wordt afgesloten met de conclusies en een beschouwing op de resultaten in Hoofdstuk 7, maar om te beginnen beschrijven we in Hoofdstuk 2 eerst de databronnen die voor dit rapport zijn geraadpleegd, en de methoden die zijn gehanteerd om de data te analyseren.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 13

2 Bronnen en methode In dit hoofdstuk beschrijven we de databronnen die voor dit rapport zijn geraadpleegd, en de methodologische keuzes die zijn gemaakt bij de analyses van de data. De Paragrafen 2.1 t/m 2.4 behandelen de databronnen en methoden per achtereenvolgend onderwerp (Hoofdstukken 3 t/m 6). 5

2.1 Ontwikkelingen in ernstige verkeersslachtoffers We bespreken de ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in de provincie Limburg tot en met het jaar 2021, omdat van die jaren alle statistieken definitief zijn vastgesteld (Paragraaf 2.1.1 en 2.1.2). Ten tijde van het schrijven van dit rapport zijn de meest betrouwbare bronnen voor verkeersslachtoffers over het jaar 2022 nog niet gepubliceerd. Om toch iets te kunnen zeggen over de ontwikkelingen in 2022 analyseren we de op het moment van schrijven beschikbare data uit het systeem Smart Traffic Accident Reporting (STAR). Dit wordt apart beschreven in Paragraaf 2.1.4. Ook de analyse van verkeersslachtoffers op provinciale wegen wordt kort beschreven (Paragraaf 2.1.3).

2.1.1

Verkeersdoden Databronnen In dit rapport analyseren we data over verkeersdoden tot en met het jaar 2021 uit twee databronnen: de statistiek verkeersdoden (bron: CBS) en de verkeersongevallenregistratie BRON (bron: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat). De statistiek verkeersdoden is de meest volledige en betrouwbare bron van aantallen verkeersdoden in Nederland. Het aantal verkeersdoden in een jaar wordt jaarlijks in het daaropvolgende voorjaar door CBS gepubliceerd op basis van de ongevallenregistratie van de politie, doodsoorzaakformulieren ingevuld door schouwartsen, en dossiers van arrondissementsparketten over niet-natuurlijke doden (CBS, 2023a). BRON staat voor het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland. Dit bestand, dat elk jaar wordt gepubliceerd door Rijkswaterstaat, is hoofdzakelijk gebaseerd op de politieregistratie van verkeersongevallen, en wordt aangevuld met onder andere mediaberichten van dodelijke ongevallen en voertuigkenmerken uit de registers van RDW (Rijkswaterstaat, 2023). BRON is voor verkeersdoden de laatste jaren voor ca. 86% compleet, maar deze registratiegraad fluctueert van jaar tot jaar, en varieert tussen provincies en per type ongeval. Zo is bekend dat BRON met name voor ongevallen zonder de betrokkenheid van een motorvoertuig minder volledig is (SWOV, 2022a).

BRON bevat echter ook kenmerken van ongevallen en slachtoffers die niet in de statistiek

5. Voor meer uitvoerige details over de databronnen verwijzen we naar het achtergrondrapport van de (nationale) Staat van de Verkeersveiligheid 2022 (Aarts et al., 2022). Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 14

verkeersdoden van het CBS beschikbaar zijn, zoals informatie over de tegenpartij en het wegtype, en vormt daarom een waardevolle aanvullende databron. Methode We beschouwen de verkeersdoden over een periode van tien jaar, dus van 2012 tot en met 2021. Bij het uitsplitsen naar kenmerken van verkeersdoden (zoals vervoerswijze of leeftijdscategorie) zijn we genoodzaakt om meerdere jaren te groeperen, en daar de uitsplitsingen van te presenteren. Het aantal verkeersdoden per jaar in Limburg (en andere provincies) is te laag om deze uitgesplitst naar kenmerken van jaar op jaar zinvol te kunnen analyseren. De reden hiervoor is tweeledig: (1) bij kleine aantallen zorgen kleine absolute schommelingen in slachtoffercijfers voor grote relatieve verschillen; hierbij ontstaat het gevaar dat er te veel betekenis wordt toegekend aan kleine fluctuaties of toevallige veranderingen van jaar op jaar; (2) in het kader van privacywetgeving is het niet toegestaan om gedetailleerde uitsplitsingen te presenteren die herleidbaar zouden kunnen zijn tot personen. We hebben er daarom voor gekozen om voor uitsplitsingen naar kenmerken de verkeersdoden te groeperen in twee periodes van vijf jaar: 2012 tot en met 2016, en 2017 tot en met 2021. Hierdoor zijn de groepen verkeersdoden groot genoeg om ze gedetailleerd uit te splitsen naar kenmerken.

6 We vergelijken het verschil tussen de twee vijfjaarperiodes in Limburg, en presenteren daarnaast ook het verschil in dezelfde periodes voor Nederland als geheel. Deze verschillen worden getoetst op significantie met een Poisson-toets, waarbij een p-waarde van maximaal 0,05 wordt gehanteerd voor significantie-uitspraken. Dat betekent dat wanneer een significant verschil wordt gevonden, dit verschil dusdanig groot is dat in minder dan 5% van de gevallen dit verschil (door toeval) wordt gevonden terwijl er eigenlijk geen wezenlijk verschil is opgetreden. Registratiegraad verkeersdoden in BRON Zoals eerder beschreven, worden sommige analyses voor verkeersdoden gebaseerd op data uit BRON, omdat de CBS verkeersdodenstatistiek geen of beperkte informatie bevat over bijvoorbeeld de tegenpartij bij het ongeval waarin een verkeersdode viel of het wegtype en de wegbeheerder van de weg waarop het ongeval plaatsvond. Niet alle verkeersdoden worden echter geregistreerd in BRON. Tabel 2.1 toont de aantallen verkeersdoden in Limburg in beide databronnen in de twee vijfjaarperiodes die in dit rapport worden beschouwd. Per jaar fluctueert de registratiegraad van BRON van het aantal verkeersdoden in Limburg tussen 76% (2021) en 100% (2017); het gemiddelde over de gehele periode 2012-2021 komt uit op 85%, wat nagenoeg gelijk is aan het landelijk gemiddelde (Aarts et al., 2022).

Zoals uit de tabel blijkt, is de registratiegraad van de verkeersdoden in BRON over 2017-2021 met 86% wat hoger dan in 2012-2016 (83%). Uit de voorlaatste kolom blijkt dat daardoor het verschil in verkeersdoden in Limburg tussen de twee periodes in BRON groter is dan het op basis van de verkeersdodenstatistiek daadwerkelijk is. Uit de laatste kolom blijkt dat dit ook geldt voor de landelijke cijfers: door de iets verbeterde registratiegraad is het verschil in BRON tussen de twee periodes groter dan het verschil in de CBS verkeersdodenstatistiek.

6. De gehele periode van contactbeperkende maatregelen tijdens de coronacrisis zit in de tweede vijfjaarsperiode. Uit de landelijke analyse (Aarts et al., 2022) blijkt echter dat de aantallen verkeersdoden in 2020 en 2021 niet significant lager waren dan in de jaren daarvoor. Bij het relateren van het aantal verkeersdoden aan de mobiliteit (zie Paragraaf 2.2) wordt wel rekening gehouden met de gedaalde mobiliteit tijdens de coronacrisis. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 15

Tabel 2.1. Ontwikkeling van de registratiegraad van verkeersdoden in Limburg in

Databron verkeersdoden in Limburg

Aantal 2012-2016

Aantal 2017-2021

CBS

242

BRON Registratiegraad BRON

Limburg

Nederland

250

3,3%

3,4%

201

216

7,5%

6,4%*

83%

86%

BRON, 2012-2021. Bron: IenW, CBS. * statistisch significant

2.1.2

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

Ernstig verkeersgewonden Data Statistieken over ernstig verkeersgewonden (EVG) worden gepresenteerd op basis van een bij SWOV ontwikkelde methode die jaarlijks het aantal ernstig verkeersgewonden van het voorgaande jaar vaststelt op basis van een koppeling van BRON (zie Paragraaf 2.1.1) met de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ, bron: Dutch Hospital Data). Deze koppeling, die uitvoerig staat beschreven in het jaarlijkse EVG-rapport van SWOV (zie bijvoorbeeld Bos et al., 2022), is nodig omdat beide databronnen tekortkomingen hebben om betrouwbare uitspraken te kunnen doen over kenmerken van verkeersgewonden. De gekoppelde data bieden daarom de meest complete weergave van de werkelijkheid. In de LBZ-data wordt de externe oorzaak van een letsel geregistreerd; hieruit is af te leiden of het een slachtoffer van een verkeersongeval betreft. Daarnaast worden enkele kenmerken geregistreerd, zoals leeftijd, geslacht, dag en tijdstip van opname, vervoerswijze, en elementaire informatie over de vervoerswijze van de tegenpartij. Uitsplitsingen van aantallen ernstig verkeersgewonden zullen worden gepresenteerd op basis van de aantallen in de LBZ. In de LBZ wordt niet geregistreerd waar het ongeval heeft plaatsgevonden. Voor de indeling van verkeersgewonden naar provincies zijn daarom andere bronnen gebruikt.

Voor slachtoffers die gekoppeld kunnen worden aan een ongeval in BRON (32% van ernstig verkeersgewonden), is de locatie van het ongeval in BRON genomen. Voor niet-gekoppelde slachtoffers is de woonprovincie van de patiënt genomen (67%). 7 Als die onbekend was of in het buitenland lag, is de provincie van het ziekenhuis genomen (2%). In de LBZ wordt de ernst van het letsel geregistreerd. Een ernstig verkeersgewonde is gedefinieerd als iemand die naar aanleiding van een verkeersongeval wordt opgenomen in het ziekenhuis, met een verwonding die wordt uitgedrukt in een MAIS-score 8 van 3 of hoger (MAIS3+). Indien de betrokkene binnen 30 dagen aan de gevolgen van het ongeval overlijdt, dan wordt deze bij de verkeersdoden geteld en niet bij de verkeersgewonden. Tot en met 2020 werden gewonden met een MAIS-score van 2 ook gerekend tot ernstig verkeersgewonden, maar dit is aangepast, onder andere om aan te sluiten bij de internationale definitie van ernstig verkeersgewonden. MAIS2-gewonden worden nu aangeduid als ‘matig ernstig verkeersgewonden’. De aantallen MAIS2 en MAIS3+-gewonden zijn met terugwerkende kracht bijgesteld voor de periode vanaf 2014. Bij de duiding van het aantal verkeersgewonden staan we stil bij het verschil 7. Door deze werkwijze is er wat onzekerheid rondom precieze aantallen ernstig verkeersgewonden per provincie.

We gaan ervan uit dat er bij de toewijzingen van slachtoffers naar provincie er bij elke provincie ongeveer even veel slachtoffers ‘te weinig’ als ‘te veel’ worden toegewezen, en deze elkaar dus als het ware ‘opheffen’. 8. MAIS staat voor Maximum AIS: het ernstigste letsel bij een slachtoffer volgens de Abbreviated Injury Scale (AIS). Deze schaal loopt van 1 (licht letsel) tot 6 (dodelijk), waarbij 3 wordt aangeduid als ‘ernstig letsel’. Voorbeelden van MAIS3-letsels zijn een schedelbasisfractuur, breuken van heup of bovenbeen, en amputatie van pols of enkel door een ongeval. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn lichtere botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies.

Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 16

tussen matig ernstig verkeersgewonden (MAIS2) en ernstig verkeersgewonden (MAIS3+); bij verdere uitsplitsingen naar kenmerken kijken we alleen naar ernstig verkeersgewonden volgens de nieuwe definitie. Methode SWOV voert de analyse naar verkeersgewonden uit in de beveiligde omgeving van het CBS, in verband met privacywetgeving. De bij het CBS beschikbare tijdreeks van verkeersgewonden omvat de jaren 2014-2021. Derhalve beperkt de analyse van SWOV zich voor provinciale uitsplitsingen zich ook tot deze jaren. Hoewel nationale aantallen van verkeersgewonden wel beschikbaar zijn voor eerdere jaren, zijn deze door een methodebreuk niet volledig te vergelijken, en bovendien niet beschikbaar op provincie-niveau. We beperken ons in deze analyse voor de provincie Limburg dan ook tot de jaren 2014-2021. 9 Vanwege de beperkingen in de kwaliteit van onderliggende databronnen, en de methode van toewijzing van verkeersgewonden aan provincies, is het belangrijk om te benadrukken dat er sprake is van enige onzekerheid van de precieze aantallen verkeersgewonden (zie bijvoorbeeld Bos et al., 2022). De aantallen verkeersgewonden in dit rapport worden daarom afgerond op tientallen.

Fluctuaties van enkele tientallen gewonden in opeenvolgende jaren kunnen het gevolg zijn van fluctuaties in de aantallen in de databronnen en wijzen dus niet noodzakelijk op een daadwerkelijke stijging of daling van het aantal ernstig verkeersgewonden. Vanwege deze onzekerheid van precieze aantallen ernstig verkeersgewonden, hanteren we bij uitsplitsingen naar kenmerken van ernstig verkeersgewonden een gelijksoortige methode als bij verkeersdoden, namelijk het opsplitsen in twee gelijkvormige periodes, in dit geval van vier jaar: 2014 tot en met 2017, en 2018 tot en met 2021. Voor ernstig verkeersgewonden zijn alleen betrouwbare uitsplitsingen beschikbaar naar leeftijd en vervoerswijze (en de combinatie van die kenmerken). De verschillen tussen de periodes zullen, net als bij verkeersdoden, zowel voor de provincie Limburg als voor heel Nederland worden gepresenteerd, met een Poisson-toets naar significantie.

2.1.3

Verkeersslachtoffers op provinciale wegen

We bieden een verdere uitsplitsing van kenmerken van verkeersslachtoffers op provinciale wegen, omdat de provincie als wegbeheerder verantwoordelijk is voor de provinciale wegen. De wegbeheerder van een weg wordt alleen geregistreerd binnen BRON (zie Paragraaf 2.1.1); de analyse naar provinciale wegen is daarom tot BRON-data beperkt. In BRON is de letselernst van gewonden niet geregistreerd; alleen of zij naar het ziekenhuis zijn vervoerd is geregistreerd. Daarnaast is bekend dat er een forse onderregistratie is van gewonden in BRON; vooral ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig (en de slachtoffers die daarbij vallen) worden vaak niet in BRON geregistreerd. Hoewel we dus wel iets kunnen zeggen over ziekenhuisgewonden die vallen op provinciale wegen in Limburg, is niet bekend hoe deze aantallen zich verhouden tot aantallen (matig) ernstig verkeersgewonden zoals in dit rapport gedefinieerd (op basis van MAIS2 dan wel MAIS3+, zie Paragraaf 2.1.2). Vanwege de onzekerheden rondom (de mate van) onderregistratie van verkeersdoden en verkeersgewonden, presenteren we de totale aantallen verkeersdoden en (in BRON geregistreerde) ziekenhuisgewonden op provinciale wegen in Limburg voor de jaren 2017-2021 samen. De aantallen, met name qua verkeersdoden, per jaar op provinciale wegen zijn dermate laag dat conclusies over veranderingen over de tijd niet te trekken zijn.

9. Voor de analyse van ernstig verkeersgewonden hanteren we dus een iets andere periode dan bij de analyse van verkeersdoden. In Hoofdstuk 4 (blootstelling en risico) worden de cijfers echter omgerekend naar aantallen per jaar, waardoor risico’s wel vergelijkbaar zijn. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 17

2.1.4

Ontwikkelingen in 2022 Data Voor de analyse over 2022 gebruiken we de voorlopige ongevallenregistratie van het systeem Smart Traffic Accident Reporting (STAR) dat beschikbaar wordt gesteld door verkeerskundig ICTbureau VIA. Dit systeem bevat statistieken over ongevallen en slachtoffers die door de politie worden geregistreerd als ‘verkeersongeval’. Aantallen en inhoud van de registraties worden actueel doorgegeven, en kunnen daardoor gedurende het jaar wijzigen (aanvullingen, wijzigingen in de situatie, e.d.). STAR is geraadpleegd via de applicatie VIA Signaal Ongevallen van verkeerskundig ICT-bureau VIA op 30 januari 2023. Methode Uit een eerdere analyse van SWOV naar het wijzigingsverloop van de registraties in STAR (Aarts et al., 2020) is gebleken dat de data pas na enkele maanden voldoende stabiel zijn om betrouwbare uitspraken op te baseren (rekening houdend met het feit dat deze bron onderregistratie kent en dat ernstig verkeersgewonden hier niet goed uit af te leiden zijn). We analyseren in dit rapport daarom de gegevens over januari tot en met oktober 2022. Hoewel de gegevens over de laatste twee maanden van 2022 ook beschikbaar zijn, zijn de analyses dus gebaseerd op de STAR-data tot en met oktober. We zullen de registraties in STAR van januari tot en met oktober 2022 vergelijken met de registraties van januari tot en met oktober van eerdere jaren (2017-2021).

Op die manier is zichtbaar of, en zo ja op welke manier, de cijfers van 2022 afwijken ten opzichte van eerdere jaren. We vergelijken aantallen verkeersdoden en verkeersgewonden in STAR per vervoerswijze, leeftijdscategorie, en wegtype over de jaren heen. STAR bevat geen informatie over de letselernst van verkeersgewonden, en het is bovendien bekend dat er grote onderregistratie is van verkeersgewonden in de politieregistraties. Doordat we echter naar de ontwikkeling van de STAR-data over een periode van verschillende jaren kijken, kan het toch een eerste indicatie geven van de ontwikkelingen in 2022.

2.2 Blootstelling en risico De blootstelling aan risicofactoren in het verkeer in Limburg wordt beschouwd aan de hand van de volgende bronnen: personenmobiliteit: afgelegde afstand in reizigerskilometers op basis van het mobiliteitsonderzoek Onderweg in Nederland (ODiN; bron: CBS; gegevens sinds 2018). omvang van het voertuigenpark van gemotoriseerde voertuigen (bron: CBS). bevolkingsomvang en -verdeling naar leeftijdscategorieën (bron: CBS). ontwikkelingen in weglengte naar verschillende wegbeheerders op basis van het Nationaal Wegenbestand (NWB; bron: RWS). Berekeningen van de mortaliteit (aantal verkeersdoden per miljoen inwoners), morbiditeit (aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) en het risico (aantal verkeersdoden en ernstig gewonden per afgelegde afstand naar vervoerswijze en leeftijdscategorie) zijn gedaan door het aantal slachtoffers te delen door de meest relevante blootstellingsgegevens.

2.3 Risico-indicatoren Risico-indicatoren (ook wel Safety Performance Indicators; SPI’s) zijn indicatoren voor risicofactoren in het verkeer – zoals kenmerken van wegen of voertuigen, of cijfers over gedrag in het verkeer – die sterk samenhangen met verkeersveiligheid. De risico-indicatoren spelen een belangrijke rol binnen de risicogestuurde aanpak die sinds enkele jaren standaard is binnen het SPV 2030. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 18

Aan de definitie van verschillende risico-indicatoren wordt continu gewerkt, onder andere binnen het Kennisnetwerk SPV. 10 Helaas zijn er op dit moment nog niet voor alle van de huidige definities betrouwbare data beschikbaar, op zowel op nationaal als op provinciaal niveau. We duiden in Hoofdstuk 5 de ontwikkelingen van de volgende risico-indicatoren: veilige infrastructuur; veilige voertuigen; veilige snelheden; veilige verkeersdeelnemers; hoogwaardige traumazorg. Bij gebrek aan betrouwbare data over sommige risico-indicatoren, gaan we ook in op handhavingsgegevens van het CJIB (Centraal Justitieel Incassobureau) over verkeersovertredingen die verband houden met de risico-indicatoren ‘veilige snelheden’ en ‘veilige verkeersdeelnemers’. Hierbij moet opgemerkt worden dat we geen gegevens hebben over de handhavingsinspanning. Een stijging in aantal boetes kan dus komen doordat de overtreding meer gemaakt wordt, maar ook doordat er meer op gehandhaafd is.

2.4 Maatschappelijke kosten en slachtofferprognoses Zowel de inschatting van maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid in Limburg, als de prognose van de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers in Limburg, zijn gebaseerd op eerder onderzoek van SWOV en andere instituten, en zo veel mogelijk toegespitst op de provincie Limburg. De berekening van de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid in Limburg is gebaseerd op de actualisatie van kosten op nationaal niveau door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) voor het jaar 2020 (Van der Horst, 2022). Deze studie maakt onder andere gebruik van een geactualiseerde schatting van immateriële kosten met waarderingen van een ‘statistisch mensenleven’ en een ‘statistisch ernstig gewonde’ (op MAIS2+-niveau) in recent Europees onderzoek (Schoeters et al., 2021). We berekenen de kosten van verkeersdoden en (matig) ernstig verkeersgewonden in Limburg door deze bedragen te vermenigvuldigen met de aantallen ernstige verkeersslachtoffers uit de jaren 2014-2021 zoals beschreven in Hoofdstuk 3. De bedragen worden opgehoogd met een factor die de kosten van overige ongevallen (met lichtgewonden of uitsluitend materiële schade) vertegenwoordigd. Daarbij wordt de verhouding tussen deze kosten en die van verkeersdoden en (matig) ernstig verkeersgewonden verondersteld gelijk te zijn aan de landelijke verhouding.

Voor toekomstverwachtingen omtrent de ontwikkeling van aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in Limburg putten we uit eerdere studies van SWOV waarin prognoses voor de aantallen verkeersslachtoffers zijn berekend op nationaal niveau, gebruik makende van aannames omtrent de bevolkingsontwikkeling, ontwikkelingen in het mobiliteitsgedrag, en eventueel omtrent de ontwikkelingen van risicofactoren in het verkeer (Weijermars et al., 2018; De Craen et al., 2022; Wijlhuizen et al., 2021b). Daarnaast duiden we de resultaten van eerder onderzoek naar regionale ontwikkelingen op MIRT-niveau, waarin de provincies Limburg en Noord-Brabant samen het MIRT-landsdeel ‘Zuid-Nederland’ vormen. Een specifieke doorrekening van de achterliggende aannames met geactualiseerde mobiliteitscijfers voor Limburg ligt buiten het bereik van deze verkeersveiligheidsanalyse.

10. Zie www.kennisnetwerkspv.nl Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 19

3 Ontwikkelingen in ernstige verkeersslachtoffers In dit hoofdstuk analyseren we de ontwikkelingen in verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in de provincie Limburg. Eerst bespreken we de ontwikkelingen van aantallen verkeersslachtoffers over de tijd, van 2012 tot en met 2021. Vervolgens gaan we in op kenmerken van ernstige verkeersslachtoffers, zoals de verdeling over leeftijdscategorieën, geslacht, vervoerswijze van het slachtoffer en van de tegenpartij, en de wegbeheerder en het wegtype van de weg waarop het ongeval plaatsvond. Voor deze uitsplitsingen worden steeds een aantal jaren samengenomen (zie Paragraaf 2.1.1 en 2.1.2). Als derde volgt een nadere analyse van verkeersslachtoffers op provinciale wegen. Aan het eind van dit hoofdstuk analyseren we de slachtoffergegevens over 2022.

3.1 Verkeersdoden Een verkeersdode is gedefinieerd als iemand die betrokken was bij een verkeersongeval, 11 en als gevolg daarvan binnen 30 dagen komt te overlijden (CBS, 2023a).

3.1.1

Aantal verkeersdoden

In 2021 vielen in Limburg 41 verkeersdoden. Afbeelding 3.1 toont de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in Limburg over de periode 2012-2021. Hoewel in 2021 het laagste aantal verkeersdoden viel in deze periode (gelijk aan 2014), toont de afbeelding ook dat er geen duidelijke trend is in de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in Limburg. Als we de twee vijfjaarsperioden 2012-2016 en 2017-2021 met elkaar vergelijken, zien we geen significant verschil. Het aantal verkeersdoden in Limburg is in de laatste tien jaar dus niet gedaald. Op basis van deze cijfers lijken de contactbeperkende maatregelen in de periode van de coronacrisis geen invloed te hebben gehad op het aantal verkeersdoden in Limburg; dat lag zowel in 2020 als in 2021 binnen de bandbreedte van de jaren daarvoor. Daarmee vertoont de ontwikkeling van aantallen verkeersdoden in Limburg hetzelfde beeld als landelijk: na een decennialange gestage daling van het aantal verkeersdoden, is er sinds 2010 sprake van stagnatie in de daling van het aantal verkeersdoden (SWOV, 2022a). In de laatste tien jaar is er ook landelijk geen significante ontwikkeling in het aantal verkeersdoden.

11. Een plotselinge gebeurtenis op de openbare weg, waarbij ten minste één rijdend voertuig betrokken was. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 20

Afbeelding 3.1. Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in de provincie Limburg. Bron: CBS.

De volgende paragrafen gaan in op de kenmerken van verkeersdoden in Limburg. Waar mogelijk presenteren we deze cijfers op basis van de statistiek verkeersdoden (CBS). Dit is het geval bij verkeersdoden naar maand van het dodelijk ongeval, en geslacht, leeftijd, en vervoerswijze van verkeersdoden. De overige statistieken worden op basis van BRON gepresenteerd, omdat deze informatie niet of beperkt beschikbaar is in de CBS-data. Dan gaat het om statistieken naar tijdstip van het ongeval, vervoerswijze van de tegenpartij, wegbeheerder en wegtype. Let op: vanwege schommelingen in de registratiegraad van verkeersdoden in BRON over de tijd zit er een klein verschil in de aantallen en het verschil tussen de twee periodes (voor toelichting, zie Paragraaf 2.1.1).

3.1.2

Verkeersdoden naar moment van het ongeval

Hier gaan we in op het aantal verkeersdoden per maand (statistiek verkeersdoden) en naar tijdstip van de dag (BRON). 12 Maand van het jaar Tabel 3.1 toont het aantal verkeersdoden per maand in de twee vijfjaarsperioden 2012-2016 en 2017-2021, het aandeel van het totaal aantal verkeersdoden in zowel Limburg als Nederland, en het verschil tussen de twee periodes voor Limburg en Nederland (met significantietoets). De verschillen tussen de twee periodes voor Limburg lijken procentueel erg groot, maar zijn vaak gebaseerd op relatief kleine aantallen; de verschillen zijn dan ook te klein om een significant verschil in te ontdekken. Er is wel een significante ontwikkeling voor Nederland, waar in 20172021 significant meer verkeersdoden vielen in juni ten opzichte van 2012-2016. Hier is geen duidelijke verklaring voor bekend.

12. Het gaat hierbij om de maand en tijdstip van het ongeval, niet van het overlijden, mocht daar verschil in zitten. Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 21

Tabel 3.1. Verkeersdoden in 2012-2021 in Limburg naar maand en ontwikkelingen over de tijd. Bron: CBS. * statistisch significant.

Aandeel van totaal 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

Limburg

Nederland

Limburg

Nederland

13

5,2%

6,9%

-13,3%

6,3%

14

11

4,4%

6,1%

-21,4%

-7,7%

Maart

27

16

6,4%

7,6%

-40,7%

-6,6%

April

23

18

7,2%

8,1%

-21,7%

0,4%

Mei

26

23

9,2%

8,7%

-11,5%

1,1%

Juni

21

23

9,2%

9,4%

9,5%

24,1%*

Juli

20

30

12,0%

10,1%

50,0%

17,0%

Augustus

21

26

10,4%

8,4%

23,8%

-3,3%

September

21

27

10,8%

9,4%

28,6%

12,5%

Oktober

16

20

8,0%

8,4%

25,0%

-13,7%

November

17

22

8,8%

8,6%

29,4%

16,4%

December

21

21

8,4%

8,2%

0,0%

-1,1%

Totaal

242

250

100%

100%

3,3%

3,4%

Aantal 2012-2016

Aantal 2017-2021

Januari

15

Februari

Maand

Uur van de dag Tabel 3.2 toont de verdeling naar tijdstip van de dag, opgedeeld in blokken van drie uur (op basis van BRON). Zoals ook landelijk het geval is, vallen in Limburg de meeste verkeersdoden midden op de dag. Er zijn geen significante verschillen tussen de twee vijfjaarperiodes in Limburg. De landelijke stijging in verkeersdoden tussen 2012-2016 en 2017-2021 bij ongevallen tussen 0 en 3 uur ’s nachts zien we in Limburg niet. Tabel 3.2. Verkeersdoden in 2012-2021 in Limburg naar tijdstip en ontwikkelingen over de tijd. Bron: IenW. * statistisch significant.

Titel Rapport Pagina

Aandeel van totaal 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

Limburg

Nederland

Limburg

Nederland

7,9%

7,0%

13,3%

24,7%*

15

6,9%

6,6%

7,1%

6,5%

18

18

8,3%

10,3%

0,0%

0,0%

9 – 12 uur

29

33

15,3%

13,8%

13,8%

1,1%

12 – 15 uur

32

40

18,5%

19,8%

25,0%

11,2%

15 – 18 uur

55

51

23,6%

20,9%

-7,3%

11,2%

18 – 21 uur

18

25

11,6%

12,7%

38,9%

0,9%

21 – 24 uur

20

17

7,9%

8,9%

-15,0%

-1,6%

Totaal

201

216

100%

100%

7,5%

6,4%*

Tijdstip

Aantal 2012-2016

Aantal 2017-2021

0 – 3 uur

15

17

3 – 6 uur

14

6 – 9 uur

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 22

3.1.3

Verkeersdoden naar vervoerswijze

Hier analyseren we de informatie over de vervoerswijze van het slachtoffer (statistiek verkeersdoden) en de tegenpartij bij het ongeval (BRON). Vervoerswijze van het slachtoffer Afbeelding 3.2 toont de verdeling van verkeersdoden in Limburg naar vervoerswijze in de twee vijfjaarperiodes. Tabel 3.3 toont de onderliggende cijfers, inclusief de aandelen van het totaal aantal verkeersdoden in zowel Limburg als Nederland, en de verschillen tussen de twee periodes. Net als in Nederland als geheel, vallen de meeste verkeersdoden in Limburg inmiddels onder fietsers, 13 al zijn de absolute verschillen met auto-inzittenden klein. Voor Nederland als geheel vielen er in de periode 2017-2021 significant meer verkeersdoden onder fietsers dan in de periode 2012-2016 (zie ook Aarts et al., 2022). In Limburg is het verschil in aandelen fietsers tussen de twee vijfjaarsperioden niet significant. Weliswaar is het verschil tussen de twee vijfjaarperiodes in Limburg procentueel (iets) groter is dan landelijk, maar door de kleinere aantallen is dit niet significant. Gezien de landelijk significante trend is hier evenwel sprake van een zorgelijke ontwikkeling. Bij andere vervoerswijzen zijn er geen significante verschillen.

Afbeelding 3.2. Verdeling van verkeersdoden in Limburg in 2012-2021 naar vervoerswijze. Bron: CBS.

Tabel 3.3. Verkeersdoden in 2012-2021 in Limburg naar vervoerswijze en ontwikkelingen over de tijd.

Vervoerswijze

Aantal Aantal 2012-2016 2017-2021

Aandeel van totaal 2017-2021

Verschil 2017-2021 t.o.v. 2012-2016

Limburg

Nederland

Limburg

Nederland

1 incl. brommobiel,

Fiets

75

86

34,4%

34,1%

14,7%

13,8%*

2 incl. gemotoriseerde

Auto

77

84

33,6%

33,1%

9,1%

-2,4%

Bromfiets, snorfiets1

24

22

8,8%

6,3%

-8,3%

-8,7%

Voetganger

22

20

8,0%

7,8%

-9,1%

-12,8%

Motorfiets

16

17

6,8%

7,7%

6,3%

4,8%

Bestelauto, vrachtauto, bus

15

9

3,6%

3,8%

-40,0%

11,3%

Overig/onbekend2

13

12

4,8%

7,2%

-7,7%

16,4%

Totaal

242

250

100%

100%

3,3%

3,4%

invalidevoertuigen (scootmobiel). Bron: CBS. * Statistisch significant

13. Onderscheid tussen elektrische en niet-elektrische fietsen wordt niet altijd (betrouwbaar) gemaakt in de registraties. Op landelijk niveau is bekend dat ten minste 39% van de verkeersdoden onder fietsers op een elektrische fiets reed. Dit betreft een ondergrens. Het aandeel stijgt over de jaren (zie Aarts et al., 2022). Titel Rapport Pagina

De Limburgse Staat van de Verkeersveiligheid 2023 R-2023-2 23

Tegenpartij Een analyse van de tegenpartij van verkeersdoden is alleen mogelijk op basis van ongevallencijfers in BRON. Zoals eerder vermeld, is de registratie van verkeersdoden in BRON niet volledig. Bovendien is bekend dat de registratiegraad in BRON sterk verschilt tussen verschillende typen ongevallen, waarbij met name een lagere registratiegraad van ongevallen zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer opvalt (zie ook Aarts et al., 2022). De analyse naar tegenpartij moet daarom vooral als indicatief worden beschouwd. Afbeelding 3.3 toont de verdeling van verkeersdoden naar (vervoerswijze van de) tegenpartij in Limburg, met de onderliggende aantallen en verschil-percentages in Tabel 3.4. Net als in Nederland als geheel, zijn er in de laatste jaren in Limburg ongeveer evenveel verkeersdoden geregistreerd in ongevallen met een auto als tegenpartij, als in enkelvoudige ongevallen (d.w.z. een ongeval zonder tegenpartij). Voor heel Nederland is er een significante toename in het aantal verkeersdoden bij enkelvoudige ongevallen (zie bijv. ook Aarts et al., 2020); deze stijging is ook in Limburg zichtbaar, en hoewel vanwege kleinere aantallen niet significant, verdient deze ontwikkeling ook in Limburg aandacht. Afbeelding 3.3. Verdeling van verkeersdoden in Limburg in 2012-2021 naar (vervoerswijze van de) tegenpartij. Bron: IenW.