BL1 Toelichting

4.4.1

Watervisie en Waterbeheerprogramma Waterschap Zuiderzeeland

De Watervisie verbindt waterthema’s en maatschappelijke opgaven. Voor een gezonde en duurzame ontwikkeling van het gebied is het nodig om het natuurlijke systeem (bodem en water) en de ruimtelijke en economische ontwikkelingen met elkaar te verbinden in een gezamenlijke aanpak. Niet met maakbaarheid als vertrekpunt, maar toekomstbestendigheid. Het Waterbeheerprogramma 2022-2027 bevat de strategische en tactische doelen voor de komende planperiode en beschrijft op hoofdlijnen welke maatregelen het waterschap neemt om deze doelen te behalen. Het beheergebied wordt waterrobuust en klimaatbestendig ingericht. Investeringen in het watersysteem zorgen dat er ook in de toekomst voldoende water is bij langdurige droogte én voldoende bescherming bij hoogwater. Voor het langetermijndoel ‘een toekomstbestendige ruimtelijke inrichting van Flevoland’ heeft het Waterschap Zuiderzeeland een Waterkader ontwikkeld zodat water vroegtijdig en integraal meegenomen wordt in ruimtelijke planprocessen. Hierin geeft Waterschap Zuiderzeeland een overzicht van de waterprocedures en waterbelangen bij ruimtelijke planprocessen. De ‘digitale watertoets’ is daar een belangrijk instrument bij geworden. Het Waterkader geeft randvoorwaarden mee voor inrichtingsvraagstukken van het watersysteem voor de thema’s veiligheid, voldoende en schoon water.

De voorgenomen ontwikkeling voorziet in handelingen in het beheergebied van het Waterschap Zuiderzeeland die strijdig kunnen zijn met het beleid, door: • In Meerdijkhaven de primaire waterkering buitenwaarts te verleggen zodat de beoogde landaanwinning grotendeels binnendijks komt te liggen en alle woningen hier beschermd worden door de primaire waterkering. • De uitbreiding van de woningbouw heeft mogelijk invloed op de belasting van het binnendijks watersysteem alsook de rioolwaterzuivering. • Het aanleggen van een stadsstrand t.p.v. Saerdam, Vliegent Hert, Reygerbseek als voorlandoplossing voor de dijk. De beoogde buitendijkse landaanwinning moet functioneren als voorlandoplossing waardoor ook op zeer lange termijn de dijk voldoende veilig is. Paragraaf 5.9 beschrijft hoe de randvoorwaarden vanuit het Waterschap worden geborgd in het planvoornemen voor de thema’s veiligheid, voldoende water en schoon water.

5 mei 2026

43

5

Omgevingsaspecten

5.1

Inleiding

In het kader van het bestemmingsplan Waterfront Stedelijke Kust is een milieueffectrapportage (MER) opgesteld. Naar aanleiding van het voorlopig advies van de Commissie MER is ook een aanvulling op het MER gemaakt. Dit hoofdstuk geeft allereerst een beschrijving van de hoofdpunten uit het MER. De daarop volgende paragrafen bevatten per milieuthema een beschrijving van het toetsingskader en een overzicht van de belangrijkste sectorale conclusies. Voor een uitgebreid overzicht van de effecten en gedetailleerde onderzoeksgegevens wordt verwezen naar het MER, de aanvulling op het MER en de onderliggende onderzoeken. Het MER is opgenomen in bijlage 2 (deel A) en bijlage 3 (deel B). De samenvatting van het MER is opgenomen in bijlage 4.

5.2

Milieueffectrapportage

5.2.1

Toetsingskader

Een verplichting om een volledige m.e.r.-procedure te doorlopen en een milieueffectrapport (MER) op te stellen kan ontstaan via een gelimiteerde lijst activiteiten (gesloten spoor), en via mogelijk significant negatieve effecten op Natura 2000 gebieden (open spoor). Gesloten spoor De verplichting tot een m.e.r.-procedure ontstaat als wordt voldaan aan drie criteria: • de voorgenomen activiteit is vermeld in het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.); • de activiteit is in omvang groter is dan de in het Besluit m.e.r. vermelde drempelwaarden; en, • de activiteit wordt mogelijk gemaakt met een in het Besluit m.e.r. genoemd plan of besluit. Het Besluit m.e.r. maakt voor de te volgen procedure onderscheid naar m.e.r.-plichtige en m.e.r.beoordelingsplichtige activiteiten. Voor de m.e.r.-plichtige activiteiten, opgenomen in bijlage 1 onderdeel C van het Besluit m.e.r., moet sowieso een milieueffectrapport (MER) opgesteld worden. Voor de m.e.r.-beoordelingsplichtige activiteiten, opgenomen in bijlage 1 onderdeel D, dient het bevoegde gezag eerst te beoordelen of vanwege eventuele belangrijke nadelige milieugevolgen van het voornemen een m.e.r. nodig is. Uitgangspunt van de m.e.r.-beoordeling is het ‘Nee, tenzij’-principe. Dat wil zeggen dat geen m.e.r. hoeft te worden opgesteld, tenzij er omstandigheden zijn die mogelijk leiden tot belangrijke nadelige milieugevolgen.

Indien het bevoegde gezag oordeelt dat geen MER opgesteld hoeft te worden, legt zij dit in een zelfstandig Beoordelingsbesluit vast. Voor m.e.r.-beoordelingsplichtige activiteiten moet het bevoegde gezag echter ook onder de drempelwaarden beoordelen of geen sprake is van belangrijke nadelige milieugevolgen. In deze gevallen hoeft geen formeel Beoordelingsbesluit te volgen, en kan in het moederbesluit worden gemotiveerd waarom geen MER is opgesteld. Voor activiteiten kleiner dan de drempelwaarde is de m.e.r.-beoordelingsprocedure vormvrij. Open spoor Ook ontstaat de m.e.r.-plicht als significant negatieve effecten op Natura 2000-gebieden door het voornemen niet op voorhand kunnen worden uitgesloten, en het voornemen mogelijk wordt gemaakt in een bestuursrechtelijk of wettelijk voorgeschreven kaderstellend plan. 5 mei 2026

44

Conclusie In de Wet milieubeheer en het bijbehorende Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) is wettelijk geregeld voor welke projecten en besluiten een vorm van mer-verplichting geldt. De gebiedsontwikkeling Waterfront Stedelijke Kust is een stedelijk ontwikkelingsproject, zoals opgenomen in categorie D 11.2 van de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage. Dit betekent dat in het kader van het bestemmingsplan sprake is van een m.e.r.-beoordelingsplicht waarbij het bevoegd gezag (in dit geval de gemeente Lelystad) moet beoordelen of er belangrijke negatieve milieugevolgen kunnen optreden die aanleiding geven voor het doorlopen van een m.e.r.-procedure. Gelet op de aard en omvang van de ontwikkeling heeft de gemeente besloten de fase van de m.e.r.-beoordeling over te slaan en direct een MER op te stellen.

5.2.2

Procedure

De m.e.r.-procedure bestaat uit verschillende stappen die geïntegreerd zijn in de bestemmingsplanprocedure. Voorafgaand aan het MER is een Notitie reikwijdte en detailniveau (Nrd) opgesteld, waarin is beschreven op welke wijze de milieueffecten inzichtelijk worden gemaakt. Dit startdocument is verzonden naar de overlegpartners (bestuursorganen) en heeft ter inzage gelegen. Hiermee heeft eenieder de mogelijkheid gekregen om te reageren op de reikwijdte en het detailniveau van het planMER. De Commissie voor de m.e.r. heeft geen advies uitgebracht over de reikwijdte en het detailniveau van het MER. Het MER is gelijktijdig met het ontwerpbestemmingsplan formeel in procedure gebracht. Op dat moment heeft ook de wettelijk verplichte toetsing door de Commissie voor de m.e.r. plaatsgevonden. De commissie heeft in haar voorlopig advies geadviseerd om verbreding te zoeken in de te onderzoeken alternatieven en om op onderdelen de te onderzoeken aspecten uit te breiden/aan te passen. De aanvulling op het MER van 2023 is toegevoegd in bijlage 14.

5.2.3

Alternatieven en varianten

In het MER Waterfront Stedelijke Kust (inclusief de aanvulling hierop) zijn de volgende alternatieven onderzocht: • referentiesituatie: dit is de huidige situatie en de autonome ontwikkelingen. Dit betreffen ontwikkelingen die doorgang vinden, ook als de beoogde ontwikkeling van Waterfront Stedelijke Kust niet plaatsvindt. Het betreft onder meer woningbouwontwikkelingen in de directe omgeving. De referentiesituatie dient als vergelijking voor de overige alternatieven; • alternatief met landaanwinning en strand: dit is de effectbeschrijving van het totale programma voor in de periode 2024-2044 uitgaande van 3.000 woningen en maximaal leisure programma; • alternatief zonder landaanwinning: dit is de effectbeschrijving van een programma voor in de periode 2024-2044 uitgaande van 796 woningen en beperkt leisure programma; • volwaardig binnendijks alternatief: dit alternatief gaat uit van hetzelfde programma als het alternatief met landaanwinning maar dan (behoudens het stadsstrand) volledig binnendijks (opgenomen in de aanvulling op het MER); • het voorkeursalternatief (VKA): dit is het alternatief dat het bestemmingsplan mogelijk maakt. Dit betreft het – waar nodig – geoptimaliseerde alternatief dat in dit bestemmingsplan is vastgelegd.

Daarnaast zijn in het MER verschillende varianten van de alternatieven onderzocht: • Inrichtingsvariant op het voorlopig VKA, zonder stadsstrand bij Saerdam, Vliegent Hert, Reygersbeek: Naar aanleiding van de participatiesessies is in het Stedenbouwkundig Plan gekozen om het stadsstrand niet voor Saerdam, Vliegent Hert, Reygersbeek te positioneren, maar op te schuiven richting Meerdijkhaven en een kwartslag te draaien. In de inspraakreacties op de NRD geven bewoners 5 mei 2026

45

•

•

van Saerdam, Vliegent Hert, Reygersbeek aan dat ze helemaal geen stadsstrand voor de deur willen. Daarom is in het MER ook een variant op het voorlopig VKA zonder stadsstrand bij Saerdam, Vliegent Hert, Reygersbeek onderzocht. Inrichtingsvariant op het voorlopig VKA met extra aandacht voor beschermde natuur en water. Op advies van de Commissie MER is nagegaan op welke wijze doelen van de gemeente gerealiseerd kunnen worden vanuit de doelen van Natura 2000, KRW en waterberging. Uit de effectbeoordeling blijkt dat deze variant op de relevante thema’s vrijwel dezelfde effecten kent als het voorlopig voorkeursalternatief. De verschillen zijn beperkt en leiden niet tot een andere beoordeling dan die van het voorlopig voorkeursalternatief. Uitvoeringsvarianten voor het voorlopig VKA: Voor de uitvoering geldt dat het nog onbekend is hoe deze gaat plaatsvinden ten tijde van het schrijven van dit MER. Daarom is in het MER de breedte van de uitvoeringsmogelijkheden onderzocht, in een aantal uitvoeringsvarianten op het voorlopig VKA. De uitvoeringsvarianten hebben betrekking op de zandwinning en de bodem onder de nieuwe dijk van Meerdijkhaven.

5.2.4

Onderbouwing voorkeursalternatief

5.2.4.1 Totstandkoming voorkeursalternatief Bij de keuze voor het voorkeursalternatief hebben de volgende elementen een rol gespeeld: • Primair wordt gekeken welke alternatieven en varianten de grootste bijdrage leveren aan de doelstellingen voor Waterfront Stedelijke Kust; de mate van doelbereik speelt dus een belangrijke rol bij deze keuze. • Daarnaast wordt gekeken naar de onderscheidende milieueffecten van de alternatieven en varianten. Bij sommige milieuthema's is er weinig onderscheid in milieueffecten, bijvoorbeeld omdat de referentiesituatie de milieusituatie in grote mate bepaalt of de planontwikkeling weinig effect heeft. In andere gevallen is er wel degelijk verschil, bijvoorbeeld het effect op: - Natuur. Er wordt nieuwe natuur gemaakt die de verbinding tussen stad en water versterkt, deze nieuwe natuur komt vooral in het deelgebied Meerdijkhaven en Saerdam, Vliegent Hert, Reygersbeek. De nieuwe woningen in Meerdijkhaven komen in een duinlandschap te staan. Dit versterkt het landschap vergeleken met hoe het nu is. Het kan lokaal wel leiden tot verstoring van soorten die gemitigeerd dienen te worden; - Geluid. Voor geluid is er gekeken naar wegverkeerslawaai en industrielawaai. Voor wegverkeer geldt dat het plan leidt tot meer verkeer, zowel van bezoekers van het Bataviakwartier als nieuwe bewoners.

Hierdoor neemt de geluidhinder door verkeer tussen de 3% en 20% toe, waarbij de 3% ontstaat door het alternatief zonder landaanwinning en het 20% door het voorlopig voorkeursalternatief. Op basis van de effectonderzoeken van de alternatieven en varianten en de beschreven randvoorwaarden en wensen zijn vervolgens keuzes gemaakt voor het voorkeursalternatief. Dit betreft keuzes over het programma, de verkeersstructuur, de landaanwinning, de invulling van het stadsstrand maar ook de noodzakelijke en wenselijke maatregelen/voorwaarden voor een goed woon- en leefklimaat.

5.2.4.2 Afweging milieugevolgen Uit de effectbeoordelingen van het MER (deel B en de aanvulling op het MER) blijkt dat de ontwikkeling van het Waterfront in de eindsituatie en bij de realisatie positieve en negatieve milieugevolgen zal hebben. Er zit verschil in de milieueffecten die bij de alternatieven en varianten worden verwacht en ook in hoeverre met de alternatieven en varianten de doelen van de gemeente voor het Waterfront worden gehaald. Binnen de milieuthema’s zijn verschillende onderwerpen onderzocht. Hieronder worden enkele milieuthema’s 5 mei 2026

46

uitgelicht die onderscheidend zijn in het voorlopig VKA, het alternatief zonder landaanwinning en het volwaardig binnendijks alternatief. Gebruiksfase Natuur - Natura 2000: in de eindsituatie zijn er mogelijk negatieve effecten door lichtverstoring en menselijke activiteiten. Er zijn positieve effecten te verwachten door de natuurontwikkeling op het Toekomstbestendig Ecologisch Systeem (TBES). Bij het alternatief zonder landaanwinning en het volwaardig binnendijks alternatief is er sprake van minder verstoring door recreatie in vergelijking met het voorlopig VKA en van een minder grote omvang van natuurontwikkeling. Natuur - Biodiversiteit: in Meerdijkhaven is er veel ruimte voor natuur zowel bij de natuurontwikkeling als tussen de woonbuurten (natuurinclusieve woningen). Hier zullen verschillende planten en diersoorten van profiteren. Het groen bij de woonbuurten is toegankelijk voor mensen en kan leiden tot lokale verstoring van biodiversiteit, hier zullen eisen gesteld moeten worden aan toegankelijkheid. Toch leidt de ontwikkeling tot een grote toename aan groene ruimte en natuurontwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie. Omdat er in het alternatief zonder landaanwinning sprake is van een kleinere omvang van natuurontwikkeling en woonbuurten is dit alternatief met een licht positief effect beoordeeld ten opzichte van sterk positief bij het voorlopig VKA.

Het volwaardig binnendijks alternatief scoort neutraal omdat door de hoge bebouwingsdichtheid binnendijks geen ruimte resteert voor natuur. Landschap, cultuurhistorie en archeologie - Landschapstype en -structuur, (aardkundige) gebieden en patronen: verspreid over het plangebied wordt het landschap versterkt, zowel met de natuur als tussen de stad en het water, door natuurontwikkeling en het duinlandschap. De boulevard die door het plangebied loopt wordt ingericht als een parkachtige zone. De ontwikkeling leidt tot een versterking van het landschap. In tegenstelling tot het voorlopig VKA wordt bij het alternatief zonder landaanwinning nauwelijks strand ontwikkeld. De gehele ontwikkeling leidt ten opzichte van de referentiesituatie tot een versterking van het landschap, maar in mindere mate dan bij het voorlopig VKA. Vanwege de beperkte mogelijkheden van een goede landschappelijke inpassing (m.n. door het ontbreken van groenstructuren) scoort het volwaardig binnendijks alternatief negatief Waterkwaliteit - Ecologische oppervlaktewaterkwaliteit: tijdens de realisatie kan er sprake zijn van verstoring van biologische kwaliteitselementen door de werkzaamheden. De negatieve effecten uit de realisatiefase zullen door de tijd heen verdwijnen.

Door natuurontwikkelingen (geleidelijke land-waterovergangen) kunnen vestigingsmogelijkheden ontstaan voor oever- en waterplanten wat de paai- en opgroeimogelijkheden voor vissen kan bevorderen. Dit positieve effect geldt alleen voor het voorlopig VKA. Externe Veiligheid - Plaatsgebonden risico: als gevolg van de landaanwinning ter hoogte van het Bataviakwartier komt in het voorlopig VKA de nieuwe landsgrens (net) over de bestaande begrenzingslijn van de hoofdvaarweg Amsterdam-Lemmer te liggen. De PR 10-6 contour komt daarmee over het plangebied te liggen. In de worst-case maakt het plan kwetsbare objecten mogelijk binnen deze contour. Naar aanleiding van de ingebrachte zienswijzen wordt in het bestemmingsplan geen landaanwinning ter hoogte van Bataviakwartier mogelijk gemaakt en vervalt het mogelijke zeer negatieve effect. Realisatiefase Bodem - Grondverzet: voor landaanwinning is in de realisatiefase veel zand nodig die niet binnen het plangebied beschikbaar is, daarom wordt er zand gewonnen in het Markermeer. Dit leidt tot grondverzet. Omdat het zand binnen het plangebied ontoereikend is voor de landaanwinning is aanvoer van zand van buitenaf onvermijdelijk. Er zijn geen mitigerende maatregelen. Voor het bouwrijp maken van de terreinen 5 mei 2026

47

wordt materiaal uit het gebied gebruikt. Bij het alternatief zonder landaanwinning en het volwaardig binnendijks alternatief is grootschalige aanvoer van zand van buiten het plangebied niet noodzakelijk. Waterkwantiteit - Grondwaterhuishouding: door werkzaamheden in de bodem van het Markermeer, zoals de zandwinning, kan het oppervlaktewater infiltreren in het watervoerend pakket. Hierdoor kan een opwaartse grondwaterstroming ontstaan wat kan leiden tot kwel in de polders. Dit effect is tijdelijk en zal verdwijnen zodra de infiltratie van het oppervlaktewater stopt als de werkzaamheden klaar zijn en de zandwinput dichtslibt. Omdat er geen significante werkzaamheden buiten de bestaande kering plaatsvinden bij het alternatief zonder landaanwinning en het volwaardig binnendijks alternatief is de verwachting dat deze alternatieven grondwaterneutraal ontwikkeld worden. Waterveiligheid en morfologie - Hoogwaterveiligheid: door de ontwikkeling van het Waterfront wordt de autonome dijkversterking naar voren gehaald als meekoppelkans voor het gebied. Dit is positief voor de hoogwaterveiligheid van het gebied achter de primaire kering. Daarnaast wordt er (gedeeltelijk) een strand aangelegd voor de primaire kering waardoor golven gebroken worden en minder belastend zijn voor de primaire kering. Dit effect zal al in de realisatiefase optreden zodra de landaanwinning gereed is.

De bestaande kering blijft behouden tot de nieuwe kering gerealiseerd is waardoor de waterveiligheid gewaarborgd blijft. Er zijn aandachtspunten voor de uitvoering, deze gaan met name in op de stabiliteit van de dijk en restzetting. Bij de alternatieven zonder landaanwinning vinden er geen activiteiten plaats in het Markermeer waardoor er geen sprake is van effecten. Natuur - Natura 2000: binnen het plangebied is de meervleermuis aanwezig, deze is erg gevoelig voor licht. Lichthinder door werkzaamheden kan negatieve gevolgen hebben voor de meervleermuis. Daarnaast kan de zandwinlocatie binnen de 25 kilometer grens van Natura 2000-gebied Veluwe liggen. Aan de hand van een passende beoordeling is aangetoond dat negatieve effecten door stikstofdepositie aan de voorkant zijn uit te sluiten. Een nadere onderbouwing is gegeven in paragraaf 5.10.

5.2.5

Keuze voorkeursalternatief

Voorkeursalternatief en mate van doelbereik De gemeente Lelystad heeft het Stedenbouwkundig Plan laten ontwikkelen met het hoofddoel en de subdoelen voor Waterfront voor ogen. Het hoofddoel van de gemeente voor het Waterfront is: Realiseren van een aantrekkelijke stedelijke kustzone die stad, water en natuur verbindt en nieuwe draagkrachtige inwoners en bezoekers aantrekt, die bijdraagt aan een evenwichtige stad die op eigen benen kan staan. Een stad aan het water in plaats van een stad achter de dijk. Daarbij zijn 6 subdoelen gedefinieerd die bijdragen aan het hoofddoel: 1. Aantrekkelijke nieuwe woonlandschappen aan het water. 2. Verleidelijk en economisch krachtig leisure programma. 3. Een uitnodigende openbare ruimte om te verblijven. 4. Integreren van natuurontwikkeling. 5. Een ruimtelijke structuur die kwaliteiten versterkt en verbindt. 6. Borgen van de waterveiligheid. Het VKA is gebaseerd op het concept-stedenbouwkundig masterplan (juni 2023) en met het VKA worden de doelen allemaal optimaal ingevuld. De mitigerende maatregelen die in dit MER zijn voorgesteld conflicteren niet met het doelbereik. Naast het realiseren van de doelen die de gemeente voor het Waterfront heeft, blijven er in de eindsituatie bij het VKA, met mitigerende maatregelen, een paar negatieve gevolgen over.

Het gaat om een lichte toename van verkeersgeluid op omliggende wegen, een verandering in het 5 mei 2026

48

beheer van de waterkering, omdat periodiek zandsuppletie moet worden toegepast en aandachtspunten voor de vaarverkeersituatie, omdat het drukker wordt door pleziervaart en cruiseschepen. Daar tegenover staan positieve verbeteringen van de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid van het openbaar vervoer, fietsers en wandelaars, de ecologische waterkwaliteit, het Nationaal Natuurnetwerk, beschermde soorten en biodiversiteit, groen- en landschappelijke structuren, stedenbouw, ruimtelijke kwaliteit, gezondheidsbevordering en klimaatrobuustheid. Tijdens de realisatie wordt in de loop van zo’n 20 jaar een grote gebiedsontwikkeling gemaakt en in die tijd kan hinder optreden door werkverkeer, bouwlawaai en licht. Tijdens de realisatie zijn er ook al positieve effecten voor waterveiligheid, omdat de werkzaamheden voor de noodzakelijke dijkversterking met de gebiedsontwikkeling worden gecombineerd, en voor gezondheid, omdat het nieuwe duinlandschap en de stranden van Meerdijkhaven en de boulevard van Bataviakwartier meteen na realisatie van de landaanwinning (in de zettingsperiode als er nog niet gebouwd wordt) al kunnen worden gebruikt voor wandelen, fietsen, sporten en spelen. Het alternatief zonder landaanwinning en het volwaardig binnendijks alternatief laten in de eindsituatie minder negatieve effecten zien dan het VKA.

Met deze alternatieven worden echter ook veel minder doelstellingen van de gemeente gehaald. Aan de andere kant laten deze alternatieven in de eindsituatie ook minder positieve effecten zien dan het VKA. De situatie verbetert wel voor de verkeersveiligheid, de bereikbaarheid per openbaar vervoer en voor langzaam verkeer, de biodiversiteit, groen- en landschapsstructuren en klimaatrobuustheid, maar minder sterk dan in het VKA. Het volwaardig binnendijks alternatief verslechtert de situatie voor industrielawaai, hinder en beperkingen voor bestaande bedrijven, landschap, stedenbouw en ruimtelijke kwaliteit.

Stadsstrand Uit de effectbeoordeling volgt dat de milieueffecten van de inrichtingsvariant zonder strand bij de Saerdam, Vliegent Hert, Reygersbeek op de meeste thema’s niet anders zijn dan die van het voorlopig VKA. Alleen voor landschap en gezondheidsbevordering wordt in de eindsituatie een iets minder positief effect verwacht voor deze variant. Voor landschap wordt het strand en de bijbehorende natuurontwikkeling als een belangrijke schakel gezien in het geheel van de kustzone als structuurdrager, en omdat het strand in deze variant ontbreekt vormt de structuur minder een geheel. Voor gezondheidsbevordering geldt dat er in deze variant minder faciliteiten komen voor wandelen, fietsen, sporten en spelen. Ook tijdens realisatie zijn de effecten van deze variant voor de meeste thema’s gelijk beoordeeld als die van het voorlopig VKA. Alleen voor hoogwaterveiligheid scoort deze variant minder positief dan het voorlopig VKA. Dat komt omdat er in deze variant geen voorland komt ter hoogte van Saerdam, Vliegent Hert, Reygersbeek waardoor waarschijnlijk de dijk hier op een ander moment versterkt moet worden. Naar aanleiding van participatiesessies is in het Stedenbouwkundig Masterplan gekozen om het grote stadsstrand niet voor Saerdam, Vliegent Hert, Reygersbeek te positioneren, maar op te schuiven richting Meerdijkhaven en een kwartslag te draaien.

Zo wordt het strand geen strook maar een eigenstandig element met ruimte voor sport, spel, zwemmen en cultuur. Dit was al opgenomen in het voorlopig voorkeursalternatief. Uitvoeringsvarianten voor de zandwinlocatie Voor de zandwinning van de landaanwinning zijn meerdere opties onderzocht, namelijk zandwinning uit een nieuwe winput op het Markermeer (uitgangspunt van het voorlopig VKA), zandwinning uit de al vergunde winlocatie in de vaargeul Amsterdam-Lemmer of aangekocht van de markt. 5 mei 2026

49

Bij een nieuwe zandwinput op het Markermeer komt kleiige bovenlaag (holoceen materiaal) van de meerbodem vrij. Dit is niet het geval bij de uitvoeringsvarianten met zand uit de vaargeul of uit de markt. De gemeente wil dit materiaal namelijk gebruiken om 25 ha nieuwe natuur te ontwikkelen langs de leidam als een kleine Marker Wadden. De nieuwe natuurontwikkeling heeft positieve effecten voor de ecologische waterkwantiteit, Natura 2000, Natuurnetwerk Nederland en de biodiversiteit. Dit natuurgebied is ook randvoorwaardelijk om eventuele significant negatieve gevolgen voor Natura 2000 uit te sluiten. In de uitvoeringsvarianten met zand uit de vaargeul of uit de markt wordt de 25 ha nieuwe natuur niet ontwikkeld. Uitvoeringsvarianten voor de bodem onder de nieuwe dijk Er zijn twee varianten voor de grondslag van de nieuwe dijk van Meerdijkhaven onderzocht. Het uitgangspunt voor het voorlopig VKA is direct op de kleiige Markermeerbodem (holoceen materiaal). Als variant wordt eerst het holoceen materiaal onder de nieuwe dijk verwijderd en opgevuld met zand (grondverbetering). Stabiliteit is een aandachtspunt als de nieuwe dijk direct op het holoceen wordt gezet. Er zal dan restzetting optreden. Restzetting leidt tot risico’s op de stabiliteit en vraagt daarom meer onderhoud en beheer.

Om restzetting van de nieuwe dijk te beperken zijn maatregelen nodig zoals overhoogte, tijdelijke overhoogte, verticale drainage en monitoring. Als er grondverbetering wordt toegepast, dan wordt de nieuwe dijk op een stabielere ondergrond gezet, waardoor minder restzetting zal optreden. Bij de variant met grondverbetering komt meer holoceen materiaal beschikbaar dan in het voorlopig VKA en daarmee kan in potentie een groter nieuw natuurgebied langs de leidam worden ontwikkeld met positieve effecten voor de ecologische waterkwantiteit, Natura 2000, Natuurnetwerk Nederland en biodiversiteit. Voor de grondverbetering is flink extra baggerwerk nodig dicht bij de kust en dit leidt tot een grotere stikstofdepositie op het Natura 2000-gebied Veluwe (0,01 mol/ha/jr ipv 0,00 mol/ha/jr) in het eerste jaar van aanleg, mogelijk meer geluidshinder en een iets langere uitvoeringsduur. Het effect van de variant met grondverbetering is voor grondwater sterk negatief beoordeeld. Het zandcunet zorgt namelijk voor een hydrologische verbinding tussen binnen- en buitendijks gelegen gebied. Lokaal kan dit leiden tot toename van brakke kwel. Toename van brakke kwel kan in stedelijk gebied moeilijk worden gemitigeerd. Omdat nu niet is in te schatten wat het effect is, zal er een grondwatermodelstudie moeten worden uitgevoerd voor het Projectbesluit.

Met het ontgraven holoceen van de meerbodem bij zandwinning uit een eigen nieuwe zandwinput en grondverbetering onder de nieuwe dijk, kan meer natuurontwikkeling plaatsvinden dan wanneer zand van de markt of uit de vaargeul wordt gebruikt. Daarmee dragen de uitvoeringsvarianten op verschillende manieren bij aan de invulling van het subdoel natuurontwikkeling.

5.2.6

Maatregelen en borging

In het MER is een pakket aan maatregelen en randvoorwaarden beschreven voor het VKA. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen maatregelen die onderdeel uitmaken van het VKA en maatregelen die nodig zijn als gevolg van de effecten van het VKA. Het betreft op hoofdlijnen onderstaande maatregelen. De maatregelen zijn nader beschreven in de sectorale toetsing: • monitoring van verkeerseffecten en (zo nodig) verkeersmaatregelen; • (steden)bouwkundige maatregelen vanwege de geluidszone Noordersluis; • voorwaarden ter voorkoming van onevenredige windhinder; De volgende maatregelen zijn vertaald naar het bestemmingsplan waarmee geborgd is dat uitvoering plaatsvindt (toetsingskader): • er heeft een aanvullende verkeerskundige studie op kruispuntniveau plaatsgevonden waarin is aangegeven welke (infrastructurele) aanpassingen nodig zijn, zodat de knelpunten verdwijnen; 5 mei 2026

50

•

•

in de stedenbouwkundige opzet en verbeelding is geborgd dat de toekomstige woningen binnen het plangebied buiten de geluidszone van Noordersluis gesitueerd zijn, waardoor een onaanvaardbare akoestische situatie voorkomen wordt; in de planregels is een voorwaardelijke verplichting opgenomen om een goed lokaal windklimaat te borgen.

5.3

Bedrijven- en milieuzonering

5.3.1

Beleidsmatig kader

Bedrijfsactiviteiten kunnen hinder voor de (woon-)omgeving veroorzaken door lawaai, onaangename geuren, stof, trillingen, verkeers- en parkeeroverlast. Daarom is het nodig om bedrijfsactiviteiten (of andere functies die het leefmilieu belasten) op een aanvaardbare afstand van woningen of andere hindergevoelige functies te situeren, al dan niet gecombineerd met het treffen van speciale maatregelen. Voor de milieuzonering in dit plan is gebruik gemaakt van de publicatie 'Bedrijven en milieuzonering’ (VNG, 2009) en de Handreiking ‘Milieuzonering nieuwe stijl’ (2019).

5.3.2

Methodiek

In de publicatie ‘Bedrijven en milieuzonering’ (VNG, 2009) worden bedrijfsactiviteiten ingedeeld in zes categorieën, variërend van lichte tot zeer zware milieuhinder. Per milieucategorie zijn richtafstanden tot hindergevoelige functies opgenomen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in twee gebiedstypen: een rustige woonwijk en een gebied met een menging van functies. In tabel 5.1 zijn deze richtafstanden weergegeven. Deze afstanden zijn gebaseerd op de mate van verspreiding van geluid, stof, gevaar en geur. Binnen de richtafstanden van de VNG-publicatie wordt onderscheid gemaakt tussen het gebiedstype ‘rustige woonwijk’ en 'gemengd gebied'. In het laatste geval wordt de invloed van milieubelastende activiteiten eerder acceptabel geacht, vanwege het algemeen hogere niveau van milieubelasting in een gebied met matige tot sterke functiemenging. In tabel 5.1 zijn de richtafstanden weergegeven. Deze afstanden zijn gebaseerd op de mate van verspreiding van geluid, stof, gevaar en geur. De bedrijvigheid kan volgens de handreiking van de VNG ingedeeld worden in categorieën die lopen van 1 tot en met 6. Hierbij lopen de richtafstanden uiteen van 0 meter tot 1.500 meter. Bij een ‘gemengd gebied’ kunnen de richtafstanden met 1 afstandsstap worden verkleind.

MilieuRichtafstanden in 'rustige woonwijk' categorie 1 10 meter 2 30 meter 3.1 50 meter 3.2 100 meter 4.1 200 meter 4.2 300 meter 5.1 500 meter 5.2 700 meter 5.3 1000 meter 6 1500 meter Tabel 5.1: Richtafstanden per milieucategorie. 5 mei 2026

Richtafstanden in 'gemengd gebied' 0 meter 10 meter 30 meter 50 meter 100 meter 200 meter 300 meter 500 meter 700 meter 1000 meter

51

De VNG-publicatie is geen wet, maar wel een algemeen aanvaarde richtlijn voor de toepassing van milieuzonering in een ruimtelijk plan. Niettemin gaat de publicatie uit van richtafstanden, die in algemene zin bepaald zijn op basis van gemiddelde productieprocessen.

5.3.3

Onderzoeksresultaten

Door Haskoning is een onderzoek Bedrijven en milieuzonering uitgevoerd ten behoeve van de Milieueffectrapportage. Het onderzoek is bijgevoegd in bijlage 3 (MER-deel B) van deze toelichting. De bevindingen van het onderzoek worden hieronder beschreven. Vanuit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening moet bij het mogelijk maken van nieuwe woningen in het plan Waterfront, aangetoond worden dat er bij de woningen geen hinder optreedt vanwege nabijgelegen inrichtingen en sprake is van een ‘goed woon- en leefklimaat’. Andersom moet ook worden getoetst of de nieuwe woningen de gebruiks- en uitbreidingsmogelijkheden van de bestaande inrichtingen niet inperken. De VNG maakt in de handreiking Bedrijven en milieuzonering onderscheid naar verschillende typen omgevingen. Voor een gemengd gebied wordt een hoger hinderniveau (en dus kortere richtafstanden) aanvaardbaar geacht dan voor een rustige woonwijk. De omgeving van het Waterfront valt te typeren als een gemengd gebied in de zin van de VNG-uitgave, omdat het direct langs de drukke Houtribweg ligt waarvan het verkeerslawaai het geluid van bedrijven maskeert, en er nabij de nieuw te realiseren woningen ook andere functies aanwezig zijn, zoals het Werkeiland en havenactiviteiten.

De maximale milieucategorieën voor bedrijvigheid in de omgeving zijn als uitgangspunt genomen en getoetst of de van deze bedrijvigheid te verwachten hinder (op basis van de richtafstanden) overlapt met de nieuw te realiseren woningen. Ten zuidoosten van het plangebied Waterfront ligt bedrijventerrein Noordersluis. Dit betreft een geluidgezoneerd terrein waarop in de noordwesthoek een afvalwaterzuiveringsinstallatie (AWZI) bevindt. De AWZI is gelegen op een perceel waarvoor in bestemmingsplan Noordersluis, naast de milieucategorieën 3.2 en 4.1, óók milieucategorie 4.2 gedeeltelijk geldt. Daarmee zijn industrielawaai en geur relevante hinderaspecten om te beschouwen. Voor industrielawaai is de ‘revisievergunning AWZI akoestisch onderzoek’ 6 en nader akoestisch onderzoek 7 geraadpleegd. Voor geur is verkend welke geurrelevante bedrijven in de omgeving aanwezig zijn. Van de aanwezige afvalwaterzuiveringsinstallatie op Noordersluis is vervolgens het geuronderzoek geraadpleegd dat is uitgevoerd voor de vergunningverlening. Dit is gebruikt om in te schatten wat de te verwachten geurhinder ter plaatse van de toekomstige nieuwbouw is. Ten zuidoosten van het plangebied ligt bedrijventerrein Noordersluis waar op grond van het bestemmingsplan bedrijven toegestaan zijn tot en met milieucategorie 3.2 aan de rand en 4.1 en 4.2 daarachter.

Voor dit bedrijventerrein is een geluidzone vastgesteld waarbuiten de gecumuleerde geluidbelasting van de aanwezige bedrijven op het terrein niet meer dan 50 dB(A) mag bedragen. Ten zuiden van het plangebied ligt een bestemmingsvlak ‘bedrijventerrein’ in het bestemmingsplan ‘Lelystad Haven’ (2013), ook wel het ‘werkeiland’ genoemd. Hier zijn bedrijven toegestaan tot en met milieucategorie 2. Naast deze bestemming, op de kade, ligt tevens een perceel met de functieaanduiding ‘opslag’.

6 7

Revisievergunning Wet milieubeheer AWZI Lelystad deel 2 akoestisch onderzoek’ (Witteveen + Bos, 2002) Bron: Akoestische berekeningen wijziging awzi Lelystad (2016)

5 mei 2026

52

Figuur 5.1 geeft de contouren aan van maatgevende richtafstanden weer, gemeten van de bestemmingsgrenzen in de richting van het plangebied Waterfront. Figuur 5.2 geeft de ligging van geluidcontour weer.

Figuur 5.1. Maatgevende contour voor Bedrijven en Milieuzonering.

5 mei 2026

53

Figuur 5.2. Ligging geluidszone rond bedrijventerrein Noordersluis. Feitelijke bedrijvigheid De ruimte aan de westkant op het bedrijventerrein Noordersluis wordt slechts gedeeltelijk benut. Aan de noordwestrand van het terrein liggen een bandenhandel, een staalconstructiebedrijf en een afvalwaterzuiveringsinstallatie. Aan de zuidwestrand ligt het hoofdkantoor en een productielocatie van Heembeton, een bedrijf dat prefabbetonelementen voor de bouw maakt. In Lelystad Haven liggen een kantoor- en opslaglocatie van Rijkswaterstaat. Industrielawaai De geluidzone van bedrijventerrein Noordersluis begrenst de geluiduitstraling van de daar gevestigde bedrijven. Het bedrijventerrein binnen het plan Lelystad Haven, binnen het ‘werkeiland’, laat activiteiten toe tot milieucategorie 2 in de zin van de VNG-uitgave Bedrijven en milieuzonering, met een richtafstand tot rustige woonbebouwing van 10 meter. Hier zijn een kantoor en opslag van Rijkswaterstaat gevestigd. De voorgenomen woningbouw in het plan ligt op ruime afstand van dit bedrijventerrein (> 100 m). Uitgaande van de planologisch toegestane situatie ter plaatse van de kade hoeft van de bedrijven op Noordersluis en in het Lelystad Haven geen geluidhinder verwacht te worden bij de nieuwe woningen. Er is sprake van een goed woon- en leefklimaat.

Andersom vormen de nieuwe woningen geen belemmering voor de aanwezige bedrijven vanuit geluid beschouwd. Buiten de bestemmingsvlakken bedrijventerrein is er een laad- en loskade die in het bestemmingsplan gedeeltelijk de functieaanduiding opslag heeft, ten dienste van de aangrenzende bestemming bedrijventerrein. De geluidbelasting van de laad-, los- en overige kadeactiviteiten buiten de daarvoor planologisch aangewezen gronden (Figuur 5.3) leidt mogelijk tot hinder ter plaatse van de nieuwbouw. Door het beperken van het gebruik van de kade van het werkterrein Lelystad Haven tot de gronden met de bestemming ‘opslag’ ten dienste van de aangrenzende bestemming bedrijventerrein, kan en wil de gemeente voorkomen dat er hinder ontstaat ter plaatse van de nieuwbouw. Op deze bedrijfsactiviteiten zal door de gemeente worden gehandhaafd ter plaatse tot aan wat planologisch 5 mei 2026

54

is toegelaten. Met deze maatregelen kan in voldoende mate een goed woon- en leefklimaat gerealiseerd worden.

Figuur 5.3. Luchtfoto laad- en loskade. Ook blijkt uit het MER dat er sprake is van een overlap van de vastgestelde geluidzone van bestemmingsplan Noordersluis met de nieuwe woonbestemmingen in het Waterfront van het voorlopig voorkeursalternatief. De geluidzone overlapt op een paar locaties circa 15 tot 20 meter met de nieuwe woonbestemmingen van het plan Waterfront in het VKA. Dit betekent dat als alle geluidsruimte van de zone door bedrijven wordt benut, een geluidbelasting boven de standaardwaarden voor industrielawaai in het kader van de Wet geluidhinder kan ontstaan ter plaatse van de toekomstige woningen van het Waterfront. De grenzen van de bestemming woongebieden op de verbeelding zijn daarom zodanig aangepast dat een overlap van de bestemming woongebieden met de huidige geluidzone voorkomen is. Hiermee is in voldoende mate een goed- woon en leefklimaat geborgd. In opdracht van het waterschap Zuiderzeeland heeft Witteveen + Bos een akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de AWZI. Het onderzoek is bijgevoegd in bijlage 5 van deze toelichting. De AWZI ligt op het wettelijk gezoneerde industrieterrein Noordersluis. Ter plaatse van de zone mag de geluidsbelasting ten gevolge van alle zich op het industrieterrein bevindende inrichtingen niet meer bedragen dan 50dB(A).

Om de geluidsemissie van de awzi in de omgeving te toetsen, zijn er in het model meerdere toetspunten gemodelleerd op 50 meter van de inrichting. De hoogste bijdrage ter plaatse van de zone bedraagt een aanvaardbare geluidhinder van 38dB(A). Geur De afvalwaterzuiveringsinstallatie van Zuiderzeeland is het enige geurrelevante bedrijf in de directe omgeving van het plangebied. Voor waterzuiveringsinstallaties geldt op grond van het Activiteitenbesluit dat de geurbelasting ter plaatse van geurgevoelige objecten maximaal 0,5 ou E/m3 als 98-percentiel mag zijn. In 2008 heeft adviesbureau Witteveen + Bos voor de vergunningverlening van de waterzuiveringsinstallatie op Noordersluis een geuronderzoek uitgevoerd in opdracht van waterschap Zuiderzeeland. Hierin zijn de 1 en 1,5 ge/m3 als 98-percentiel contouren berekend, zie figuur 5.4. Het onderzoek is bijgevoegd in bijlage 6 van deze toelichting.

5 mei 2026

55

Uit de contouren valt af te leiden dat de op grond van de vergunning toegestane geurhinder bij nabijgelegen woningen niet gehaald wordt. De relevante hindercontouren bevinden zich binnen of op de terreingrenzen.

Figuur 5.4. Geurcontouren 1 en 1,5 ge/m3 als 98-percentiel van de afvalwaterzuiveringsinstallatie Lelystad.

Gevaar en stof De aspecten gevaar en stof vormen geen relevante hinderaspecten voor het Waterfront. Conclusie Voor het aspect Industrielawaai geldt dat van de op Noordersluis aanwezige bedrijven geen onaanvaardbare geluidhinder verwacht hoeft te worden ter plaatse van de nieuwbouw van het plan Waterfront. Voor het aspect Geur laat Figuur 5.4 zien dat de contouren van de richtafstanden niet overlappen met de nieuwe woningen. Ook de geurcontour van de afvalwaterzuiveringsinstallatie overlapt niet met de nieuwe woongebieden. Er hoeft van de bedrijven op Noordersluis en in Haven Lelystad geen geurhinder verwacht te worden bij de nieuwe woningen. Er is sprake van een goed woon- en leefklimaat. Andersom vormen de nieuwe woningen geen belemmering voor de aanwezige bedrijven vanuit geurhinder beschouwd. 5 mei 2026

56

Bedrijven en milieuzonering vormt geen belemmering voor het plan.

5.4

Verkeer en parkeren

5.4.1

Methodiek

In het belang van een goede ruimtelijke ordening moet sprake zijn van een aanvaardbare afwikkeling van alle soorten verkeer. Bij ruimtelijke planning dienen verkeerskundige aspecten afgewogen te worden, omdat deze van grote invloed zijn op het doelmatig functioneren van verschillende functies. Wanneer nieuwe ontwikkelingen worden gepland, is het van belang te onderzoeken welke effecten dit heeft op de verkeerskundige situatie om zo nodig passende maatregelen te kunnen nemen.

5.4.2

Onderzoeksresultaten

Door Haskoning is een onderzoek Verkeer en parkeren uitgevoerd ten behoeve van de Milieueffectrapportage en ten behoeve van de aanvulling. Het onderzoek is bijgevoegd in bijlage 3 en bijlage 14 van deze toelichting. De bevindingen van het onderzoek worden hieronder beschreven. Het onderzoek Verkeer en parkeren beschouwt de effecten van de ontwikkeling Waterfront op de verkeersafwikkeling (verkeersintensiteiten op omliggende wegennet en kruispunten), verkeersveiligheid, parkeren, verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid voor OV en langzaam verkeer. Om de verkeerseffecten waar mogelijk kwantitatief en zo betrouwbaar mogelijk inzichtelijk te maken, is gebruik gemaakt van het verkeersprognosemodel van Lelystad en omgeving “Stravela” (Strategisch Verkeersmodel Lelystad - Almere). De getoetste alternatieven zijn gemodelleerd in deze modelomgeving, waarmee de wijzigingen in verkeersstromen multimodaal, voor gemotoriseerd verkeer (auto en vracht), fiets en openbaar vervoer, beschikbaar zijn gemaakt. De berekeningen zijn gemaakt op basis van het planjaar 2040 en ook voor het planjaar 2030. De verkeerskundige effecten voor het planjaar 2030 zijn niet verder gespecificeerd, omdat de effecten die voor het jaar 2040 optreden, ook of in mindere mate optreden voor het jaar 2030.

In samenspraak met de gemeente zijn de modeluitgangspunten bepaald en zijn aanpassingen gedaan ten aanzien van de ‘referentiesituatie’ voor de planjaren om er voor te zorgen dat de meest recente inzichten opgenomen zijn in het verkeersprognosemodel. In Bijlage 7 is de notitie opgenomen met de afgestemde gehanteerde uitgangspunten voor de verkeersmodellering. Referentiesituatie De hoofdontsluitingsroutes voor autoverkeer zijn de Houtribweg, die van noord naar zuid langs het plangebied loopt, de Houtribdreef en Visarenddreef, die het plangebied verbinden met andere stadsdelen en het achterland oostwaarts, en de N307, die Lelystad in westelijke richting verbindt met Enkhuizen en in noordoostelijke richting met de A6 en verder. De deelgebieden zijn via een meer fijnmazig wegennetwerk ontsloten op de hoofdinfrastructuur. Figuur 5.5 geeft dit wegennetwerk weer. In de directe en verdere omgeving van het plangebied worden, onafhankelijk van het plan voor het Waterfront, de komende jaren diverse autonome ontwikkelingen voorzien. Op het gebied van weginfrastructuur betreft dit de volgende ontwikkelingen:

5 mei 2026

57

• •

Rondweg Zuid (Laan van Nieuw Land), inclusief aanpassing van de aansluiting op de A6 (reeds in 2030 gerealiseerd); Verbreding van de A6 van 2x2 naar 2x3 rijstroken, tussen Almere en Lelystad (nog niet in 2030 gerealiseerd, wel in 2040).

Figuur 5.5. Hoofdontsluitingsroutes plangebied en omgeving.

5.4.2.1 Verkeersafwikkeling Met het verkeersprognosemodel is verkend wat de effecten zijn van de ontwikkelingen voor het wegennet en de omvang van de verkeersstromen voor de toekomstige situatie in het jaar 2040, voor de reguliere, dagelijkse werkdagsituatie. De resulterende plots met de intensiteiten per tijdsperiode (ochtendspits, avondspits, etmaalperiode) en de verschilplots ten opzichte van de referentiesituatie zijn opgenomen als Bijlage 8 van dit bestemmingsplan. In Figuur 5.6 is een verschilplot voor de verkeersintensiteiten op etmaalniveau opgenomen. Deze laat zien op welke wegen een verkeerstoename wordt verwacht (rood), op welke wegen de verkeersintensiteiten afnemen (groen) en hiermee hoe de wijzigingen van intensiteiten zijn verdeeld over het verdere wegennet.

5 mei 2026

58

Figuur 5.6. Verschilplot met verschil tussen intensiteiten tussen Referentiesituatie 2040.

het voorkeursalternatief en

Uit de verschilplot is af te leiden dat de toename van verkeersintensiteit ten gevolge van het plan zich met name op de Houtribweg en de Visarenddreef manifesteert. Op delen van deze wegen groeit de intensiteit met 6.000 à 8.000 motorvoertuigen per etmaal. Deze wegen vormen ook de meeste directe verbinding richting het centrum en de ontsluiting naar de A6. Op de andere omliggende gebiedsontsluitingswegen is de verkeerstoename ten gevolge van het plan geringer, rond 2.000 á 3.000 motorvoertuigen per etmaal. Naarmate je verder wegkomt van de locatie van de planontwikkeling dempt het effect uit; het verkeer spreidt zich over verschillende routes. Het meest kritisch in termen van verkeersafwikkeling zijn in stedelijk gebied de kruispunten. Met het verkeersmodel is inzicht verkregen in de verhouding tussen de intensiteit (I) en capaciteit (C) van kruispunten, in beide spitsperioden. Deze verhouding is een maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling, de doorstroming op kruispunten. Zolang de I/C-verhouding onder de 0,80 blijft, is de 5 mei 2026

59

verkeersafwikkeling goed; een waarde tussen de 0,80 en 1,00 duidt op enige vertragingen en een waarde van 1,00 of hoger duidt op overbelasting van het kruispunt. Voor de 12 kruispunten als aangegeven in Figuur 5.7 zijn de I/C-verhoudingen beschouwd, weergegeven in Tabel 5.2 Op andere kruispunten is de invloed van de verkeerswijzigingen ten gevolge van de planvorming minimaal.

Figuur 5.7. Locaties van getoetste kruispunten. Tabel 5.2. Verzadigingsgraad kruispunten volgens verkeersmodel 2040 Ochtendspits

Avondspits

Kruispunten Ref

VKA 2040

Ref

VKA 2040

1

Kruispunt Houtribweg – Visarenddreef

0,83

1,00

1,00

0,52

2

Kruispunt Houtribweg – Houtribdreef

0,40

0,39

0,66

0,61

3

Kruispunt Houtribdreef – Westerdreef

0,29

0,30

0,55

0,44

4

Kruispunt Visarenddreef – Westerdreef

0,92

1,01

1,00

1,00

5

Kruispunt Westerdreef – Larserdreef

1,00

1,00

0,86

0,99

6

Kruispunt Larserdreef – Middendreef

0,58

0,70

0,88

0,62

7

Kruispunt Visarenddreef – Stationsplein

0,89

1,01

0,96

1,01

8

Kruispunt Ziekenhuisweg – Zuigerplasdreef

0,73

0,91

0,62

0,82

9

Kruispunt Larserdreef – Zuigerplasdreef

1,00

1,00

1,00

0,99

10

Noordelijke rotonde A6

0,93

0,98

1,00

1,00

5 mei 2026

60

Ochtendspits

Avondspits

Kruispunten Ref

VKA 2040

Ref

VKA 2040

11

Zuidelijke rotonde A6

0,75

0,78

0,83

0,73

12

Kruispunt Westerdreef – Buizerdlaan

0,98

0,9

0,91

0,87

De ontsluiting naar de A6 en het centrum via de Houtribweg en de Visarenddreef worden het meest belast door extra verkeer van en naar het plangebied. Door de verkeerstoename op dit traject neemt de ICverhouding met name op de kruispunten 1, 4, 7 en 8 (kruispunten van de Visarendreef met de Houtribweg, de Westerdreef en met het Stationsplein, en het kruispunt Ziekenhuisweg – Zuigerplasdreef) in de spitstijden, waarbij met name de ochtendspits kritisch is. Op deze kruispunten treedt overbelasting van de kruispunten op en zal congestie en files ontstaan. Andere kruispunten op het netwerk worden minder beïnvloed door de planontwikkeling. Op sommige kruispunten ligt de IC-verhouding al hoog, zoals op kruispunt 5 en 9 (kruispunten van de Larserdreef met de Westerdreef en met de Zuigerplasdreef), maar is dit niet als gevolg van de planontwikkeling Waterfront. Verdiepende studie verkeersafwikkeling Er is geconstateerd dat er op een aantal kruispunten mogelijk knelpunten gaan ontstaan in de toekomstige situatie, deels veroorzaakt, deels versterkt door de verkeersproductie als gevolg van de planontwikkeling. Om beter te kunnen bepalen óf een kruispunt daadwerkelijk overbelast zal zijn en welke aanpassingen mogelijk zijn, zijn voor de mogelijke knelpunten nadere kruispuntanalyses gemaakt.

In tabel 5.3 zijn de kruispunten bepaald die volgens het verkeersmodel in 2040 in de ochtendspits of avondspits een verzadigingsgraad hebben van 0,80 of meer. Hierbij zijn zowel de referentievariant als de planvariant, de voorlopige voorkeursvariant, in beeld gebracht. Tabel 5.3: Verzadigingsgraad kruispunten >0,80 volgens verkeersmodel 2040

2

De rotondevorm van dit kruispunt wordt aangepast i.h.k.v. andere plannen (RLZ). Beoogde vormgeving te toetsen met Waterfront intensiteiten 5 mei 2026

61

In Figuur 5.8 zijn de nader te analyseren kruispunten weergeven op een kaartje.

Figuur 5.8. Overzicht van de nader te analyseren kruispunten. Voor de mogelijk kritische kruispunten zijn nadere kruispuntenanalyses uitgevoerd. Voorrangs-kruispunten zijn doorgerekend met de methode van Harders en rotondes met de meerstrooks-rotondeverkenner, voor zowel de ochtend- als de avondspits. De berekeningen zijn zowel voor de referentievariant als de planvariant uitgevoerd, op basis van de verkeersstromen, afkomstig uit het verkeersmodel. Vanuit het verkeersmodel is enkel de categorie vrachtverkeer beschikbaar. Voor de verdeling naar licht en zwaar vrachtverkeer is een aanname gedaan van 85% licht vrachtverkeer en 15% zwaar vrachtverkeer gezien de ligging van de meeste kruispunten binnen de bebouwde kom en het aandeel zwaar vrachtverkeer beperkt zal zijn. Op basis van de (gebruikelijke) verkeerskundige criteria is bepaald welke kruispunten kritisch zijn als gevolg van de planontwikkelingen. Bij voorrangskruispunten mag de gemiddelde wachttijd maximaal 20 seconden zijn per voertuig en bij rotondes dient de verzadingsgraad onder 0,8 te liggen. Vervolgens is bepaald welke aanpassingen aan het kruispunt mogelijk zijn om het verkeer op een acceptabele manier af te wikkelen, waarbij een inschatting gemaakt wordt of het benodigde ruimtebeslag haalbaar is. Resultaten Door Haskoning is een verdiepende studie verkeer uitgevoerd.

De verdiepende studie op de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau is opgenomen als Bijlage 9 van dit bestemmingsplan. De studie geeft inzicht in de verkeersafwikkeling. Bij de uitvoering van het bestemmingsplan zal gedetailleerd onderzoek plaatsvinden. Onderstaande nummers corresponderen met tabel 5.3. 1. Kruispunt Houtribweg – Visarenddreef Het kruispunt Houtribweg – Visarenddreef is een voorrangskruispunt, waarbij de Houtribweg noord voorrang dient te verlenen aan het verkeer op de route Houtribweg – Visarenddreef. In de referentiesituatie 2040 is de verkeersafwikkeling in zowel de ochtend- als avondspits onvoldoende vanuit de Houtribweg-noord, doordat de verkeersstroom waar voorrang aan gegeven moet worden te hoog is. Een rotonde met een bypass is nodig waarbij zowel op de Visarenddreef als op de Houtribweg-zuid een bypass gerealiseerd dient te worden. Een schetsmatig ontwerp van deze rotonde is in Figuur 5.9 weergegeven. Door deze twee 5 mei 2026

62

bypasses is de verzadigingsgraad in de ochtendspits 0,57 en in de avondspits 0,70. Hiermee komt in beide spitsen de verzadigingsgraad onder de maximale waarde van 0,80.

Figuur 5.9. Huidige situatie Kruispunt Houtribweg – Visarenddreef (links) en schetsmatige weergave rotonde met bypasses (rechts). 4. Kruispunt Visarenddreef – Westerdreef Het kruispunt Visarenddreef – Westerdreef is een meerstrooksrotonde waarbij de Westerdreef twee rijstroken heeft en de Visarenddreef een rijstrook. In de referentiesituatie 2040 is de rotonde in beide spitsen oververzadigd, met in de ochtendspits een verzadigingsgraad van 1,29 en in de avondspits van 3,94. Uit de meerstrooksrotonde blijkt dat geen enkele rotondevorm past. Dit kruispunt dient zodoende vervangen te worden door een kruispunt voorzien van verkeerslichten. Voor het exact bepalen van het aantal benodigde opstelvakken per tak zijn nadere berekeningen nodig. De rotonde heeft ook in de plansituatie 2040 onvoldoende capaciteit en ook voor die situatie is vervanging door een kruispunt met verkeerslichten noodzakelijk.

5 mei 2026

63

Figuur 5.10. Huidige situatie Visarenddreef – Westerdreef. 5. Kruispunt Westerdreef – Larserdreef Het kruispunt Westerdreef – Larserdreef is in de huidige vormgeving een combinatievorm van twee rotondevormen, deels een turborotonde en deels een knierotonde. Dit kruispunt wordt als gevolg van de realisatie van de rondweg Lelystad Zuid (RLZ) reeds vervangen door een volwaardige knierotonde, waarbij verkeer vanaf de Westerdreef-noordoost twee rechtdoorgaande stroken tot hun beschikking heeft, waarvan de rechterrijstrook als bypass om de rotonde heen rijdt. Het verkeer vanaf de Westerdreef-zuidwest krijgt tevens twee rechtdoorgaande stroken tot hun beschikking. In de berekeningen is zodoende uitgegaan van de toekomstige volwaardige knierotonde. In de referentiesituatie 2040 is de verzadigingsgraad 0,59 in de ochtendspits en 0,48 in de avondspits. De verzadigingsgraad in de plansituatie komt respectievelijk uit op 0,52 en 0,51. Alle situaties voldoen daarmee en blijven ruimschoots onder de maximale verzadigingsgraad van 0,80. De aangepaste ontwerpvorm voldoet derhalve naar de toekomst toe, inclusief de effecten van de planontwikkeling Waterfront.

5 mei 2026

64

Figuur 5.11 Huidige situatie kruispunt Westerdreef – Larserdreef knierotonde (rechts).

(links) en Aangepast ontwerp naar

13. Houtribweg – Oostvaardersdijk Het kruispunt Houtribweg – Oostvaardersdijk betreft een voorrangskruispunt, waarbij verkeer vanuit de Oostvaardersdijk voorrang verleent aan het verkeer op de Houtribweg. De wachttijd in de referentiesituatie 2040 is voor elke richting die voorrang dient te verlenen lager dan 15 seconden in beide spitsen en voldoet daarmee aan de grenswaarde. In de plansituatie 2040 komt de wachttijd voor links afslaand verkeer uit op meer dan 20 seconden in zowel de ochtend- als avondspits. Als maatregel is het creëren van een middenberm van circa 6 meter voldoende om het verkeer vanuit de Oostvaardersdijk vlot af te wikkelen in beide spitsen. Door een middenberm kan het verkeer in twee fases de linksaf beweging maken en gemakkelijker een veilig hiaat vinden in het doorgaand verkeer.

Figuur 5.12. Kruispunt Houtribweg- Oostvaardersdijk. 5 mei 2026

65

14. Houtribweg – 2e ontsluiting Waterfront In de referentiesituatie is hier geen aansluiting aanwezig. In de plansituatie is een viertakskruispunt voorzien om het gebied Waterfront te ontsluiten en aan de andere kant het parkeerterrein ten behoeve van Waterfront. Dit kruispunt kan uitgevoerd worden als voorrangskruispunt, mits een middenberm van circa 6 meter wordt gecreëerd. De hoogste wachttijd op het kruispunt in de ochtendspits bedraagt 20 seconden voor verkeer vanuit Waterfront linksaf naar de Houtribweg en voldoet daarmee precies aan de maximale waarde van 20 seconden. De hoogste wachttijd in de avondspits betreft dezelfde richting, maar dan met een wachttijd van 15 seconden. Vanuit het oogpunt verkeersveiligheid kan een enkelstrooksrotonde ook een alternatief zijn en deze voldoet om het verkeer af te wikkelen. 15. Houtribweg – 3e ontsluiting Waterfront In de referentiesituatie is hier geen aansluiting aanwezig. In de plansituatie is een kruispunt voorzien om het gebied Waterfront te ontsluiten. De exacte ligging van dit kruispunt is niet vastgelegd, maar in het verkeersmodel is gekozen om deze te combineren met het bestaand kruispunt die het tennisveld ontsluit. Zodoende dat in deze berekeningen uitgegaan is van een viertakskruispunt. Het kruispunt kan uitgevoerd worden als voorrangskruispunt, mits een middenberm van circa 6 meter wordt gecreëerd.

De hoogste wachttijd op het kruispunt in de ochtendspits bedraagt 20 seconden voor verkeer vanuit Waterfront linksaf naar de Houtribweg en voldoet daarmee precies aan de maximale waarde van 20 seconden. De hoogste wachttijd in de avondspits betreft dezelfde richting maar dan met een wachttijd van 15 seconden. 16. Houtribweg – Zuigerplasdreef Het kruispunt Houtribweg – Zuigerplasdreef betreft een voorrangskruispunt buiten de bebouwde kom met een brede middenberm. In de referentiesituatie 2040 bedraagt de wachttijd in de ochtendspits voor het links afslaand verkeer vanaf de Houtribweg-oost naar de Zuigerplasdreef meer dan 20 seconden. In de avondspits heeft het verkeer vanuit de Zuigerplasdreef onvoldoende mogelijkheid om op te rijden, waardoor de wachttijd voor zowel linksaf als rechtsaf meer dan 20 seconden bedraagt. Uitbreidingen aan het voorrangskruispunt bieden onvoldoende capaciteit voor een goede verkeersafwikkeling. Het creëren van een enkelstrooksrotonde met een brede middenberm van 7 meter biedt voldoende capaciteit, met een verzadigingsgraad in de ochtendspits van 0,73 en in de avondspits van 0,78. Een brede middenberm zorgt voor minder schijnconflicten, waardoor de verzadigingsgraad in de avondspits onder 0,80 blijft. Met een middenberm van 2,5 meter bedraagt de verzadigingsgraad namelijk 0,82.

In de plansituatie is een voorrangskruispunt tevens onvoldoende voor een goede verkeersafwikkeling. Een enkelstrooksrotonde heeft te weinig capaciteit en de verzadigingsgraad komt in de avondspits uit op 0,90, ondanks een brede middenberm van 7 meter. Een partiële eirotonde biedt voldoende capaciteit, waardoor de verzadigingsgraad in de ochtendspits uitkomt op 0,64 en in de avondspits op 0,65. Een partiële eirotonde heeft een aparte rijstrook voor linksaf op de Houtribweg-oost. Op de Houtribweg-west en op de Zuigerplasdreef is één rijstrook voldoende.

5 mei 2026

66

Figuur 5.13. Kruispunt Houtribweg-Zuigerplasdreef. 28. Westerdreef – Zuiveringweg Het kruispunt Westerdreef – Zuiveringweg betreft een voorrangskruispunt, waarbij de Westerdreef uitgevoerd is met 2x2 rijstroken met een maximumsnelheid van 70 km/uur. In de referentiesituatie 2040 is het kruispunt overbelast en betreft de wachttijd voor de drie richtingen die voorrang dienen te verlenen in zowel de ochtend- als avondspits meer dan 20 seconden. Het uitbreiden van het kruispunt, wat alleen mogelijk is door een apart opstelvak voor links afslaand verkeer te creëren, biedt onvoldoende oplossend vermogen voor een acceptabele verkeersafwikkeling. Als maatregel kan het kruispunt vervangen worden door een eirotonde (zie Figuur 5.14), waarbij de Westerdreef vanuit beide richtingen twee doorgaande rijstroken heeft en de Zuiveringweg een rijstrook heeft. De verzadigingsgraad is in de ochtendspits hierbij 0,51 en in de avondspits 0,62. In de plansituatie is een voorrangskruispunt ontoereikend en ook een eirotonde oplossing onvoldoende, met een verzadigingsgraad die in de avondspits uitkomt op 0,99 door een toename van verkeer op de Zuiveringweg en op de Westerdreef-noord. Een turborotonde is in de plansituatie wel afdoende om het verkeer vlot af te wikkelen, waarbij de verzadigingsgraad in de ochtendspits 0,56 betreft en in de avondspits 0,58.

Een turborotonde heeft opzichte van een eirotonde twee rijstroken op de Zuiveringweg.

Figuur 5.14. Schetsmatige weergave eirotonde (links) en schetsmatige weergave turborotonde (rechts). 5 mei 2026

67

5.4.2.2 Bereikbaarheid per openbaar vervoer Aan de Houtribweg is één bushalte gevestigd ter hoogte van het plangebied. Deze buslijn staat in verbinding met het treinstation van Lelystad. Batavia Stad wordt ontsloten door twee buslijnen die in verbinding staan met het treinstation. Behalve de bestaande bushalte ter hoogte van Saerdam, Vliegent Hert, Reygersbeek, komen er voor dezelfde buslijn nog twee haltes bij; een ter hoogte van de aansluiting van de Oostvaardersdijk op de Houtribweg (helemaal in het zuiden van het plangebied) en een ter hoogte van de Zuiveringsweg. Het plangebied wordt hiermee ontsloten door drie bushaltes, die zich op loopafstand van het nieuwe plangebied bevinden (binnen circa 300 meter). In aanvulling op de bestaande buslijnen komt er ook een HOV-lijn (bus) rechtstreeks tussen woongebied 3 en 4 en het treinstation die ook gebruik maakt van de drie betreffende bushaltes. Dit geeft een grote verbetering van de bereikbaarheid van het gebied per openbaar vervoer.

5.4.2.3 Bereikbaarheid voor langzaam verkeer Lelystad beschikt over een fietsnetwerk van verbindende en dragende fietsroutes van hoge kwaliteit met daartussen een fijnmazig netwerk van basiskwaliteit dat op buurtniveau verbindingen legt. In Figuur 5.15 is het hoofdfietsnetwerk weergegeven.