202409_Rapportage Antea_Verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad-DEF

4.3

Flankerende maatregelen Na het treffen van de maatregelen dient het werkelijke effect hiervan gemonitord en geëvalueerd te worden. Op basis hiervan kan besloten worden om nog enkele flankerende maatregelen te treffen. Voorrangskruispunt Rigastraat-Stationslaan Aanvullend op het wijzigen van de rotonde Visarenddreef-Stationslaan-Middenweg kan er voor gekozen worden om de rotonde Rigastraat-Stationslaan om te zetten tot voorrangskruispunt in de bocht (zie Figuur 4-6). Hierdoor ontstaat een eenduidiger verkeersbeeld voor verkeer op de binnenring en de Stationslaan.

blad 27 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Figuur 4-6: Principe voorrangskruispunt Rigastraat-Stationslaan

Deze kruispuntvorm biedt tevens de mogelijkheid om te doseren als wachtrijen op de Stationslaan (linksaf naar Middenweg) onacceptabel lang worden, bijvoorbeeld door verkeer vanaf de Rigastraat te doseren. Aanvullende doseerpunten Indien de wachtrijlengte op de Middenweg ondanks de diverse maatregelen onacceptabel lang wordt in de toekomst, kunnen aanvullende doseerlichten aangebracht worden in de omgeving. Deze zorgen er vooral voor dat de Middenweg zelf blijft doorstromen om onder meer de leefbaarheid op deze weg te verhogen. Het nadeel is dat de wachtrij op de Middenweg verplaatst naar de doseerlocaties. Mogelijke doseerpunten zijn: • Voorrangskruispunt Visarenddreef-Stationslaan, op de Visarenddreef en Stationslaan • Voorrangskruispunt Rigastraat-Stationslaan, op de Rigastraat • Voorrangskruispunt (afgewaardeerde) Ziekenhuisweg-Middendreef-Middenweg, wordt dan een VRI • Verderop in het netwerk, op de Stationsdreef

4.4

Voorstel klankbordgroep In het participatieproces is een scenario naar voren gekomen op basis van de input van deelnemers. Het scenario bestaat uit de volgende elementen: • Afwaardering Ziekenhuisweg (alleen beschikbaar voor nood- en hulpdiensten en openbaar vervoer) • Knip Middendreef, tussen Ziekenhuisweg en Ravelijn (alleen beschikbaar voor nood- en hulpdiensten en openbaar vervoer) • Weerstand op Visarenddreef voor verkeer omhoog door: o Maximumsnelheid over volledige lengte naar 50 km/h terug te brengen o Aansluitingen op wijken om te bouwen naar rotondes o Een fietsroute langs Visarenddreef te realiseren om fietsen aantrekkelijker te maken • Weerstand op Stationsdreef voor verkeer omhoog. Dit is niet verder uitgewerkt, maar is mogelijk door middel van snelheidsremmende maatregelen of het wijzigen van de voorrangssituatie bij de rotonde Agorabaan (naar voorrangskruispunt in de bocht Agorabaan-Stationsweg). • Modal shift centrum: stimuleren gebruik fiets, OV en lopen voor bestemmingsverkeer centrum. Door in het centrum de nodige maatregelen te treffen die het aantrekkelijker maken om te voet, met de fiets of met het OV te komen (denk aan gunstigere stallingsplaatsen, betere oversteekbaarheid vanuit nabijgelegen wijken) een verschuiving naar duurzame modaliteiten bewerkstelligen.

blad 28 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Figuur 4-7: Overzicht maatregelen voorstel klankbordgroep

Een groot nadeel van deze opzet is dat de Zilverparkgarage niet meer vanuit het zuiden bereikbaar is (behalve door via de binnen- of buitenring om te rijden). Naar verwachting heeft dit een negatieve impact op de bezetting en het gebruik van deze parkeergarage, ten opzichte van de andere onderzochte maatregelen. Tevens is een knip van de Middendreef strijdig met raadsbesluit 246 d.d. 1 december 2020 waarin is opgenomen dat “De vlotte doorgankelijkheid en doorstroming op de Binnenring rondom het Stadshart wordt gehandhaafd en zo mogelijk verbeterd”.

4.5

Doorkijk lange termijn (na 2040) Met de maatregelen voor het stationsgebied (beschreven in dit hoofdstuk) en de hoofdwegen (zie volgend hoofdstuk) worden de huidige en verwachte verkeersknelpunten opgelost en/of beheerst. Wel blijft de wachtrij op de Middenweg in evenwicht met de hinder op de buitenring. Door maatregelen te treffen op de buitenring wordt de impact van een wachtrij op de Middenweg op het centrum zo veel als mogelijk beperkt. Aanbevolen wordt om de verkeerssituatie doorlopend te monitoren. Indien nodig kunnen aanvullend de flankerende maatregelen voor het stationsgebied worden ingezet (zie paragraaf 4.3), om hiermee de knelpunten aanvullend te beheersen. Ook op de langere termijn dient de verkeerssituatie te worden gemonitord. De voorspelling van het verkeersmodel voor het jaar 2040 kent een grote bandbreedte/onzekerheid. Het is namelijk nog niet zeker wat voor effect de korte- en middellange termijn maatregelen hebben. Daarnaast zijn er nog onzekere factoren zoals het beoogde psychologisch effect van de herinrichting Stationsgebied Oost en mogelijkheden om een modal shift in werking te zetten. Indien op de lange termijn nieuwe verkeersknelpunten in het stationsgebied ontstaan, of bekende knelpunten boven de huidige verwachting verergeren, zijn aanvullende maatregelen nodig.

In eerste instantie kan dan worden ingezet op een optimalisatie van de bestaande maatregelen door verkeerslichten anders af te stellen of kruispunten, voorsorteerstroken, etc. te verruimen en/of het fietsgebruik te stimuleren (afname autogebruik stedelijk verkeer). Ook kunnen meer ingrijpende maatregelen worden genomen. Te zijner tijd kan aan de volgende oplossingsrichtingen worden gedacht (nader toegelicht in Bijlage 2): 1. Beter benutten bestaande infrastructuur Bij de oplossingsrichting beter benutten is de insteek dat de beschikbare capaciteit van de Middenweg taakstellend is voor het gebruik. Het doel van beter benutten is om met de bestaande capaciteit het bestemmingsverkeer en (een deel van) het stedelijk verkeer op de Middenweg te kunnen verwerken, tegelijkertijd de rest van het stedelijk verkeer en het doorgaand verkeer te verleiden een alternatieve route te kiezen.

blad 29 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

2. Volledige verkeersbehoefte op binnenring faciliteren Zoals in de probleemanalyse geconstateerd, is het niet mogelijk om binnen de beschikbare ruimte op de binnenring de volledige verkeersvraag te faciliteren. Voor de lange termijn is ook een bypass aan westzijde van het spoor onderzocht (tussen Botter en Tjalk, zie Bijlage 2 voor afbeeldingen). Hieruit blijkt dat een dergelijke bypass dezelfde effecten heeft als het volledig faciliteren van de verkeersbehoefte op de Middenweg, namelijk een aanzuigende werking voor verkeer waardoor zeer grootschalige en kostbare maatregelen nodig zijn. 3. Alleen bestemmingsverkeer toestaan op Middenweg Het tegenovergestelde van het maximaal faciliteren van de verkeersbehoefte op de Middenweg is het afdwingen dat de Middenweg alleen door bestemmingsverkeer gebruikt kan worden. Dat kan worden bereikt met een knip van de Middenweg, bijvoorbeeld ter hoogte van de Zilverparkgarage. In het algemeen kan worden gesteld dat een knip effectief is om doorgaand verkeer op de Middenweg tegen te gaan en de doorstroming en leefbaarheid hier te verbeteren. Echter, een knip zorgt ook voor een omrijdfactor voor verkeer met een bestemming in of nabij het centrum. Daarnaast zorgt een knip voor extra belasting van de buitenring, waardoor hier op enkele kruispunten aanvullende maatregelen nodig zouden zijn.

Los daarvan is een knip van de Middenweg strijdig met raadsbesluit 246 d.d. 1 december 2020: “De vlotte doorgankelijkheid en doorstroming op de Binnenring rondom het Stadshart wordt gehandhaafd en zo mogelijk verbeterd”.

blad 30 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

5.

Maatregelen hoofdwegenstructuur

5.1

Onderzochte scenario’s

5.1.1

Maatregelpakketten Aan de hand van de knelpuntanalyse op het hoofdwegennet zijn maatregelpakketten voor beide scenario’s bepaald (zie opsomming hieronder). Deze maatregelpakketten zijn voor het jaar 2040 doorgerekend in STRAVELA. 1. Snelheidsregime op buitenring naar 70 km/h 2. Aanpassing kruispunten waar knelpunten optreden naar VRIs 3. Snelheidsregime op buitenring naar 70 km/h én aanpassing kruispunten waar knelpunten optreden naar VRIs Voor een aantal kruispunten is een vaste vorm gekozen, omdat hier al een ontwerp voor de toekomstige situatie ontwikkeld is. Het gaat om de volgende locaties: • Larserdreef-Westerdreef: ontwerp gestrekte knierotonde; • Zuigerplasdreef-Geldersedreef: toevoegen voorziene aanpassingen in verband met ruimtelijke ontwikkeling westzijde Zuigerplasdreef; • Alle kruispunten waar in de onderzoeken naar het stationsgebied, Waterfront en Flevokust Haven toekomstige vormgevingen voor ontworpen zijn of worden. Het aanpassen van het snelheidsregime op de buitenring naar 70 km/h heeft ook impact op milieueffecten (geluidbelasting en luchtkwaliteit) bij woningen die nabij de buitenring gelegen zijn, evenals op eventuele nog te bouwen ruimtelijke ontwikkelingen. Daarnaast heeft de verhoging van de maximumsnelheid impact op de verkeersveiligheid van kruispunten, voornamelijk de voorrangskruispunten die de wijken van Lelystad op de buitenring ontsluiten.

Naar verwachting moeten deze kruispunten als VRI ingericht worden ten behoeve van de verkeersveiligheid, met aanvullende kosten tot gevolg. Gezien de wegenstructuur van Lelystad raakt dit veel huidige voorrangkruispunten, waardoor dit een nadelige en impactvolle consequentie is van het verhogen van de maximumsnelheid op de buitenring. De exacte consequenties en noodzakelijke maatregelen in het kader van milieueffecten en verkeersveiligheid zijn in deze studie niet onderzocht. Een aanvullende denkrichting voor een maatregel op de binnenring is om de maximumsnelheid op de binnenring te verlagen naar 30 km/h en verkeer nog meer te stimuleren de buitenring te volgen. Naar verwachting heeft dit beperkte impact op routekeuze, aangezien in de praktijk op de binnenring de gemiddelde snelheid slechts iets hoger ligt dan 30 km/h (door wachtrijvorming en kruispunten op korte afstand van elkaar). Er kan wel een psychologisch effect op de weggebruiker optreden, met andere routekeuze tot gevolg. Dit psychologisch effect is echter niet in het verkeersmodel door te rekenen. Daarom is deze maatregel in dit onderzoek niet verder meegenomen.

5.1.2

Gevoeligheidsanalyses Voor het scenario 2040 Referentie stationsgebied (zonder verdere maatregelen, vergelijkbaar met de referentiesituatie in het stationsgebied) zijn vier gevoeligheidsanalyses uitgevoerd naar maatregelen, die benoemd zijn in moties en amendementen door of toezeggingen aan de gemeenteraad van Lelystad. Het betreft de volgende maatregelen (nader beschreven in Bijlage 2): 1.

Aanpassing netwerk aan de hand van motie doorstroming Magic Apple. Deze motie gaat uit van het doortrekken van de Zuigerplasdreef tussen de Kustendreef en Neringweg, parallel aan de Lindelaan. Het doel van deze maatregel is om knelpunten aan de oostzijde van de binnenring te verhelpen en deze route aantrekkelijker te maken voor verkeer.

blad 31 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

2.

3.

4.

Afsluiten van de aansluiting Torenvalkweg op de Larserdreef. Na het treffen van deze maatregel is er geen uitwisseling van verkeer meer mogelijk tussen de Larserdreef en de Torenvalkweg. Na deze knip moet verkeer tussen de Larserdreef en Torenvalkweg via de Valkendreef en Zuiderpoort rijden. Aanpassing netwerk aan de hand van amendement max snelheid dreven en doorgankelijkheid binnenring (o.a. realisatie A23). De maatregelen in deze gevoeligheidsanalyse gaan uit van: • Maximumsnelheid naar 70 km/h op de gehele binnenring; • Het doortrekken van de N307 door de Baai van Van Eesteren naar de A6, waarbij aansluitingen met onderliggend wegennet ongelijkvloers worden gemaakt. Afwaarderen gehele Stationsdreef en deel Oostranddreef naar 2x1 rijstroken. De maatregelen in deze gevoeligheidsanalyse gaan uit van: • Afwaarderen van Stationsdreef naar 2x1 rijstroken (tussen Houtribdreef en Agorabaan); • Afwaarderen van Oostranddreef naar 2x1 rijstroken (tussen Houtribdreef en Binnenhavenweg); • Optimalisatie van rotondes Oostranddreef (van tweestrooksrotondes naar turborotondes). Dit heeft in STRAVELA geen impact vanwege de wijze waarop rotondes zijn gemodelleerd; • Optimalisatie van voorrangskruispunten Oostranddreef (met Kustendreef en Houtribdreef) naar turborotondes.

5.2

Effecten scenario’s

5.2.1

Maatregelpakketten, effecten op doorstroming Voertuigverliesuren (totale vertraging in het netwerk) In Bijlage 3 zijn de uitkomsten van de doorrekening van de maatregelpakketten in STRAVELA weergegeven. In de Referentie blijft de capaciteit van de aansluiting Middenweg-Visarenddreef-Stationslaan taakstellend, waardoor er een resterend knelpunt op de Middenweg over blijft. Hier loopt verkeer in het netwerk vertraging op. Overige knelpunten op de buitenring worden wel grotendeels door de maatregelpakketten verholpen. In Figuur 5-1 zijn de totale VVU voor het netwerk in de avondspits van 2040 weergegeven voor de situatie zonder en met maatregelpakketten. Daarnaast blijkt dat het aanpassen van kruispunten waar knelpunten zijn naar VRIs effectiever is dan het uitbreiden van de capaciteit van rotondes. Met VRIs kan een hogere capaciteit bereikt worden. Daarnaast hebben VRIs ook als voordeel dat er met regelprogramma’s gewerkt worden, die actief en situatieafhankelijk de verkeersstromen kunnen sturen. VRIs kennen wel hogere onderhoudskosten dan rotondes.

Figuur 5-1: VVU 2040 avondspits, uitgesplitst naar locatie

Figuur 5-1 laat eveneens zien wat de verhouding is van VVU op de Middenweg ten opzichte van de buitenring van Lelystad. Hierbij valt op dat bij een snelheidsverhoging op de buitenring het knelpunt op de Middenweg significant afneemt en dat er dus een samenhang is tussen het functioneren van het stationsgebied en de hoofdwegenstructuur. Het verhogen van de maximumsnelheid op de buitenring leidt niet tot het volledig

blad 32 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

oplossen van het knelpunt op de Middenweg. Daarnaast leidt de snelheidsverhoging op de buitenring tot hogere intensiteiten daar, met als gevolg dat de doorstroming daar ook verslechtert. Dit leidt tot een hogere VVU. Dit betekent niet zozeer dat de snelheidsverhoging op de buitenring tot nieuwe knelpunten leidt: de knelpunten worden zwaarder. Dit houdt in dat zwaardere kruispuntmaatregelen (grotere capaciteit zoals meer/langere opstelstroken) nodig zullen zijn het scenario 70 km/h buitenring dan in de situatie met een maximumsnelheid van 50 km/h. Dit leidt ook weer tot hogere bouwkosten en groter ruimtebeslag. De snelheidsverhoging heeft dus voornamelijk voordelen voor de binnenring, omdat routes via de buitenring aantrekkelijker worden. Door de toegenomen intensiteiten door de snelheidsverhoging op de buitenring is er voor de buitenring weinig toegevoegde waarde voor de doorstroming en blijft de hinder per saldo vergelijkbaar als in de situatie zonder snelheidsverhoging. De verhoogde intensiteiten op de buitenring hebben naar verwachting een negatief effect op de leefbaarheid langs de buitenring en verkeersveiligheid op bestaande voorrangskruispunten (aanvullend op de snelheid zelf). Dit is in dit onderzoek niet nader inzichtelijk gemaakt, het is aan te raden dat in een vervolgonderzoek te doen.

Reistijden De reistijden uit het verkeersmodel bevestigen het beeld van de (uitgesplitste) VVU: bij een snelheidsverhoging op de buitenring neemt de reistijd via het stationsgebied af. De kruispuntmaatregelen op de Larserdreef (VRIs) leiden tot een aanzienlijke afname van de reistijd op dit traject. Het combineren van kruispuntmaatregelen en het instellen van een hogere maximumsnelheid leidt tot een nog grotere trek naar de buitenring en nog gunstigere reistijden op de inprikkers van Lelystad. Zoals uit de VVU berekening blijkt, dient dit wel gepaard te gaan met nog grotere capaciteit op de buitenring. Knelpuntlocaties Na het treffen van de kruispuntmaatregelen op de buitenring (aanbrengen VRIs Larserdreef – Zuigerplasdreef, Larserdreef – Middendreef, Westerdreef – Zuiveringweg enZuigerplasdreef – N307), vervallen vrijwel alle knelpunten op de buitenring, zo blijkt uit de analyses in STRAVELA. De uitzonderingen hierop zijn: • Larserdreef-Westerdreef: de noordzijde van de gestrekte knierotonde (nieuw ontwerp) heeft in de avondspits van 2040 onvoldoende capaciteit, waardoor hier een wachtrij kan ontstaan. • Houtribweg-Visarenddreef: de aanname voor het alleen plaatsen van een VRI hier is onvoldoende, er dient volgens de berekening van STRAVELA ook capaciteit toegevoegd te worden om tot een probleemloze verkeersafwikkeling te komen.

In de referentiesituatie blijft er bij de Middenweg een wachtrij bestaan op de (worst-case) lange termijn, ondanks maatregelen die op de buitenring getroffen kunnen worden. Bevindingen De middellange en lange termijn knelpunten die - gegeven een worst-case scenario - in het hoofdwegennetwerk geconstateerd zijn, zijn oplosbaar door op de knelpuntlocaties VRIs aan te brengen. Dit leidt tot een aanzienlijke verbetering in de netwerkprestatie. Gegeven de referentiesituatie in het stationsgebied, blijft er in de lange termijn prognose een restknelpunt in het centrum, zo blijkt uit de berekeningen. Het verhogen van de maximumsnelheid op de buitenring is voordelig voor de doorstroming in het centrum. Dit vraagt echter wel om VRIs met een hogere capaciteit op de buitenring, omdat de snelheidsverhoging leidt tot hogere intensiteiten op de buitenring. Bovendien heeft de snelheidsverhoging naar verwachting negatieve impact op geluidhinder en verkeersveiligheid op de buitenring. Het dient nader onderzocht te worden welke mitigerende maatregelen voor deze aspecten nodig zijn en welke kosten hierbij komen kijken om een goede afweging te kunnen maken of de snelheidsverhoging wenselijk en doelmatig is.

5.2.2

Gevoeligheidsanalyses, effecten op doorstroming De maatregelen in de vier gevoeligheidsanalyses zijn eveneens in STRAVELA doorgerekend. De impact hiervan op de netwerkbrede VVU is in Bijlage 3 weergegeven. Hieruit blijkt dat geen van de onderzochte maatregelen in de gevoeligheidsanalyses significante impact heeft op het functioneren van het hoofdwegennetwerk van

blad 33 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Lelystad. Lokaal kunnen er wel kleine verschillen zijn in knelpuntlocaties, maar de maatregelen hebben geen grootschalig oplossend vermogen. Per gevoeligheidsanalyse is kort de impact toegelicht: 1.

2.

3.

4.

Aanpassing netwerk aan de hand van motie doorstroming Magic Apple. Het doortrekken van de Zuigerplasdreef tussen de Kustendreef en Neringweg, parallel aan de Lindelaan, leidt tot hogere intensiteiten op de Zuigerplasdreef (enkele honderden mvt/etmaal). In de huidige situatie vormt het oostelijke deel van de binnenring geen knelpunt voor de doorstroming in het netwerk. Deze maatregel leidt tot vrijwel geen afname van verkeer in het stationsgebied en draagt hiermee niet bij aan de doorstroming op de binnen- en buitenring. Daarnaast vormt de inpasbaarheid van het oorspronkelijke tracé een knelpunt voor de verdere gebiedsontwikkeling in dit gebied. Afsluiten van de aansluiting Torenvalkweg op de Larserdreef. Het onmogelijk maken van uitwisseling tussen de Larserdreef en de Torenvalkweg heeft geen impact op de verkeersdoorstroming. Circa 1.500 mvt/etmaal kiezen in plaats van de Torenvalkweg de Valkendreef. Vanuit het perspectief van verkeersveiligheid kan deze maatregel wel interessant zijn, zeker aangezien de impact op doorstroming minimaal is. Aanpassing netwerk aan de hand van amendement max snelheid dreven en doorgankelijkheid binnenring (o.a. realisatie A23). Aangezien in dit amendement uitgegaan wordt van de maximumsnelheid van 70 km/h op de buitenring, zijn hierop ook de invloeden van dit aangepaste snelheidsregime van toepassing (zie paragraaf 5.2.1).

De realisatie van de A23 zorgt voor een drastische verlaging van verkeersbelasting op de Markerwaarddijk (ter hoogte van de Houtribsluizen) en ook voor lagere intensiteiten op de Houtribweg. Of de impact van de A23 ook toekomstige knelpunten op de Houtribweg bij de Museumweg en Visarenddreef kan voorkomen, vraagt om nader onderzoek. Afwaarderen gehele Stationsdreef en deel Oostranddreef naar 2x1 rijstroken. De maatregelen in deze gevoeligheidsanalyse hebben marginaal effect op de verkeersafwikkeling van de Oostranddreef en Stationsdreef zelf. Er vindt een lichte verschuiving plaats naar de Zuigerplasdreef en Westerdreef in het verkeersmodel, waardoor in scenario Beter Benutten daar knelpunten ontstaan bij de rotondes Zuigerplasdreef-Houtribdreef en Westerdreef-Visarenddreef.

blad 34 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

6.

Advies

6.1

Bevindingen probleemanalyse Uit de probleemanalyse naar de huidige verkeerssituatie in het stationsgebied blijkt, dat de rotonde Visarenddreef – Middenweg – Stationslaan het grootste capaciteitsknelpunt vormt in Lelystad. Hierdoor ontstaat in de avondspits congestie met wachtrijen tot gevolg. Het busverkeer komt ook in deze wachtrijen terecht, waardoor deze eveneens vertraging oplopen. Door toekomstige ontwikkelingen in Lelystad, waaronder Ontwikkelplan Stationsgebied, Waterfront en Zuider C neemt de verkeersbelasting op de Middenweg en Stationslaan met meer dan 25% toe ten opzichte van de huidige situatie. Het gevolg is dat de huidige wachtrijen aanzienlijk in lengte toenemen richting 2030 en 2040. In de ochtendspits ontstaat een nieuw knelpunt bij eerder genoemde rotonde. Ondanks dat er congestie is op de binnenring, blijft de route via de Middenweg aantrekkelijk voor verkeer dat geen bestemming in het centrum van Lelystad heeft. 70% van het verkeer op de Middenweg is geen bestemmingsverkeer centrum. De buitenring is dus minder aantrekkelijk dan de route via de Middenweg voor dit verkeer. Uit het onderzoek naar de hoofdwegen blijkt dat een mogelijke oorzaak hiervan ligt in knelpunten op de Larserdreef en Westerdreef.

Deze wegen worden in de toekomstige situatie (na 2030) veel zwaarder belast, door de realisatie van ontwikkelingen Waterfront, ZuiderC en andere ontwikkelingen in Lelystad. De huidige rotondes op de Larserdreef raken daardoor overbelast. Op andere locaties kunnen ook knelpunten ontstaan, afhankelijk van de keuzes die gemaakt worden voor de oplossing in het stationsgebied.

6.2

Maatregelen korte termijn stationsgebied In het stationsgebied zijn de volgende korte termijn maatregelen (komende 5 jaar) aan te raden: 1. Breng bij het nieuwe busstation (Stationsgebied Oost) doseerlichten aan op de Middenweg en Visarenddreef. Deze doseerlichten hebben als doel het regulier verkeer kort stil te zetten en bussen prioriteit te geven zodat zij zonder vertraging het busstation kunnen in- en uitrijden. Deze maatregel biedt voordelen voor de doorstroming van het busverkeer, maar door het doseren worden de wachtrijen voor regulier autoverkeer langer. Deze maatregel is inmiddels als basis meegenomen bij het definitieve ontwerp. 2. Wijzig de huidige rotonde Visarenddreef-Stationslaan-Middenweg naar een voorrangskruispunt in de bocht Visarenddreef-Stationslaan. Uit analyses met het dynamisch verkeersmodel blijkt dat deze oplossing leidt tot een aanzienlijke verbetering van de doorstroming op de Visarenddreef en Stationslaan, in ieder geval tot 2030. Op de Middenweg blijft naar verwachting wel nog een wachtrijlengte aanwezig, die in evenwicht is met hinder en omrijdtijd die nog op de buitenring plaatsvindt. 3. Tref maatregelen die leiden tot afwaardering van de Ziekenhuisweg. Onderdeel van deze maatregel is de wijziging van de rotonde Ziekenhuiswe-Middendreef naar een voorrangskruispunt (T-vormig).

Op dit moment maakt de Ziekenhuisweg onderdeel uit van de binnenring voor regulier gemotoriseerd verkeer. Uit analyses met het dynamisch verkeersmodel blijkt dat de Gordiaandreef deze functie volledig kan overnemen, zonder dat hierdoor congestie ontstaat in de toekomstige situatie. Dat houdt in dat de Ziekenhuisweg (tussen de Middendreef en het ziekenhuis) niet-toegankelijk gemaakt kan worden voor regulier verkeer. De Neringweg tussen de Ziekenhuisweg en Muntstraat kan als eenrichtingsweg (zuid -> noord) worden ingericht. Dit om te voorkomen dat de Zilverparkkade als doorgaande route tussen de Middenweg en Zuigerplasdreef wordt gebruikt. Aanvullend kan overwogen worden om het deel tussen de Middenweg en het ziekenhuis volledig op te heffen. Dit vraagt wel om een alternatieve oplossing voor de ontsluiting van nood- en hulpdiensten (via Ravelijn bijvoorbeeld). Tevens leidt dit tot een wijziging in de routes en langere reistijden van bussen. Dit dient dan ook afgestemd te worden met concessieverlener en concessiehouder. Het afwaarderen van de Ziekenhuisweg kan gecombineerd worden met de onderzochte oplossingsrichtingen en kan hiermee gezien worden als losstaande maatregel voor de binnenring.

blad 35 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

4. 5.

6.3

Breid de rotonde Ziekenhuisweg-Zuigerplasdreef uit naar een meerstrooksrotonde. Uit de analyse van alle scenario’s blijkt dat dit in de toekomstige situatie een doorstromingsknelpunt vormt. Pas, indien deze noodzaak blijkt uit monitoring en evaluatie, ook flankerende maatregelen toe zoals wijzigen van de rotonde Rigastraat-Stationslaan naar een T-kruispunt en het aanbrengen van aanvullende doseerlichten rond het stationsgebied om de wachtrij op de Middenweg te beperken. Mogelijke locaties van doseerlichten zijn de Visarenddreef en Stationslaan, bij het voorrangskruispunt Rigastraat-Stationslaan en bij het voorrangskruispunt Ziekenhuisweg-Middendreef. Dit gaat wel ten koste van de doorstroming op de Visarenddreef en de Stationslaan.

Maatregelen hoofdwegenstructuur In het onderzoek naar de hoofdwegenstructuur zijn meerdere toekomstige knelpunten geconstateerd op de buitenring van Lelystad. Uit berekeningen met STRAVELA blijkt dat het aanbrengen van VRIs op knelpuntlocaties leidt tot de beste netwerkprestatie in de toekomst en het meeste oplossend vermogen kent. Naast een hogere capaciteit, hebben VRIs op de hoofdwegenstructuur ook als voordeel dat deze dynamisch en vraaggestuurd het verkeer kunnen regelen. De VRIs kunnen zo met elkaar samenwerken dat er zo goed mogelijke benutting van de beschikbare infrastructuur plaatsvindt. Het is aan te raden om, in aanvulling op aanbevelingen vanuit andere onderzoeken, VRIs te plaatsen op de volgende locaties om toekomstige doorstromingsknelpunten te voorkomen: • Larserdreef – Zuigerplasdreef • Larserdreef – Middendreef • Westerdreef – Zuiveringweg • Zuigerplasdreef – N307 Het verhogen van de maximumsnelheid op de buitenring naar 70 km/h is eveneens onderzocht, op het vlak van doorstromingseffecten. Hieruit blijkt dat, in het geval van de referentiesituatie in het stationsgebied, het verhogen van de snelheid op de buitenring positief effect heeft op de doorstroming op de binnenring. De buitenring wordt immers aantrekkelijker, waardoor de wachtrijen in het centrum afnemen, maar niet volledig verdwijnen.

Het verhogen van de snelheid op de buitenring vraagt wel om nog forsere capaciteitsuitbreiding met VRIs, omdat de hogere snelheid een aanzuigende werking heeft op verkeer. Op het vlak van doorstroming heeft deze maatregel dus oplossend vermogen. Er zijn echter nog belangrijke kanttekeningen te plaatsen, waardoor de snelheidsverhoging op dit moment nog niet geadviseerd kan worden: • Milieukundige impact: naast de hogere snelheid van verkeer op de buitenring gaat er ook meer verkeer op de buitenring leiden. Deze combinatie heeft naar verwachting negatieve effecten op de leefbaarheid (geluid, luchtkwaliteit) in gebieden rond de buitenring. • Verkeersveiligheid: door de hogere snelheid zijn er hogere verkeersveiligheidsrisico’s op de voorrangskruispunten bij de aansluiting van woonwijken op de buitenring. Mogelijk vraagt dit om aanpassing van deze aansluitingen tot VRI (en dus ook aanvullende investeringen). De impact van deze aspecten is niet in dit onderzoek meegenomen. Het advies is om deze (milieu)effecten te onderzoeken om integraal te beoordelen of de consequenties van 70 km/h op de buitenring opwegen tegen de doorstromingsvoordelen. Het is aan te raden om de geadviseerde maatregelen te realiseren in samenhang met (groot) onderhoud aan de hoofdwegen van Lelystad.

De noodzaak om vanuit het perspectief van de verkeersafwikkeling maatregelen op de hoofdwegenstructuur te treffen ontstaat rond 2030.

6.4

Fasering van maatregelen Aangezien in de huidige situatie de doorstroming in het stationsgebied al een knelpunt vormt wordt aangeraden te starten met de korte termijn maatregelen (Stationsgebied Oost en verkeerslichten doorstroming bussen). Vervolgens kan ook de rotonde Visarenddreef-Middenweg-Stationslaan aangepast worden tot voorrangskruispunt in de bocht. Op korte termijn kan ook de Ziekenhuisweg afgewaardeerd worden. Het is aan te bevelen de effectiviteit van deze maatregelen te monitoren en evalueren (een half jaar tot een jaar na realisatie) en waar nodig flankerende maatregelen te treffen. Rond 2030 ontstaat de noodzaak om

blad 36 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

maatregelen te treffen op kruispunten op de buitenring om de doorstroming daar te bevorderen. De effecten van deze maatregelen dienen ook geëvalueerd te worden. Het advies is om keuzes voor de lange termijn voornamelijk te baseren op monitoring van de effectiviteit van de korte termijn oplossingen, maatregelen op de hoofdwegen en voortgang van ruimtelijke ontwikkelingen in Lelystad. De totale fasering van maatregelen is opgenomen in Figuur 6-1.

Figuur 6-1: Fasering van maatregelen

6.5

Aanbevelingen vervolgstappen Voor diverse kruispunten op de binnen- en buitenring is in dit onderzoek een principeoplossing uitgewerkt, evenals voor het principe Beter Benutten. Met deze principeoplossingen is het effect aangetoond van de maatregel. In de nadere uitwerking kunnen er nog keuzes gemaakt worden om de principeoplossingen te optimaliseren, bijvoorbeeld om stedenbouwkundige redenen. Daarnaast is het ook noodzakelijk om de kostenraming van maatregelen verder uit te werken in de vervolgfase. Daarnaast wordt aangeraden om een monitoringsprogramma op te stellen, waarmee tijdens de gefaseerde opbouw van maatregelen in het stationsgebied en op de buitenring de effectiviteit geëvalueerd kan worden. De resultaten van de evaluatie dienen dan als input voor het maken en detailleren van keuzes die in de volgende fase gemaakt moeten worden. Het onderzochte participatie-scenario bevat een nuttig element om hoe dan ook op in te zetten voor de toekomstige situatie, namelijk het bereiken van een modal shift van verkeer van en naar het centrum. Door het centrum aantrekkelijker te maken voor fietsers en voetgangers, zijn inwoners van Lelystad eerder geneigd om te voet of per fiets naar het centrum te komen in plaats van met de auto.

Maatregelen die hier aan kunnen bijdragen zijn het vergroten van het aantal en de kwaliteit van fietsenstallingen en het verbeteren van de oversteekbaarheid op belangrijke routes van langzaam verkeer naar het centrum. De bijdrage van de verschillende oplossingsrichtingen voor de verkeerscirculatie in het stationsgebied aan oversteekbaarheid verschilt aanzienlijk. Aangeraden wordt om nader onderzoek te doen naar hoe een dergelijke modal shift bewerkstelligd kan worden. De uiteindelijke implementatie van maatregelen voor zowel het stationsgebied als de hoofdwegenstructuur vraagt om een proces waarin belanghebbenden uitgebreid geïnformeerd worden over het wat en waarom van de wijziging. In het kader van deze studie is een klankbordgroep betrokken om mee te denken over maatregelen voor het stationsgebied: het is aan te raden dergelijke betrokkenheid van belanghebbenden ook in de vervolguitwerking en implementatiefase te behouden en waar nodig uit te breiden.

blad 37 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Bijlage 1 Uitgangspunten verkeersmodellen Verkeerscirculatie stationsgebied De verschillende oplossingsrichtingen zijn in STRAVELA, ‘Lelystad realistisch’ doorgerekend. Afhankelijk van de aard van de oplossingsrichting, bijvoorbeeld door wegen toe te voegen, de capaciteit en snelheid te verhogen dan wel te verlagen. STRAVELA geeft vervolgens voor de referentiesituatie en situatie na het treffen van maatregelen informatie over verkeersintensiteiten op het netwerk van Lelystad. De uitvoer van STRAVELA is tevens invoer voor de vervolgberekeningen op kleinschaliger niveau. Op kruispuntniveau is met gangbare verkeerskundige software (COCON, Meerstrooksrotondeverkenner) onderzocht welke inrichting de kruispunten nodig hebben om het verkeer te kunnen verwerken in 2040. De kruispuntvormen die hier uit volgen zijn vervolgens getoetst in een volledig dynamisch verkeersmodel van het studiegebied (Vissim 22, netwerk huidige situatie opgenomen in onderstaande figuur). Verkeersregelinstallaties (VRIs) zijn hierin star gemodelleerd: dat wil zeggen dat de VRIs een vaste cyclus hebben, met vaste volgordelijkheid en groentijden van signaalgroepen.

blad 38 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

In onderstaande tabel is het uitgangspunt voor het programma van Ontwikkelingsplan Stationsgebied opgenomen. Dit programma betreft een toevoeging op bestaande functies in het gebied. Het bestaande Getronics kantoor komt te vervallen, daar is rekening mee gehouden in deze studie. Programma woningen en commerciële functies stationsgebied west

Deelgebied

Toevoeging door programma stationsgebied Aantal woningen

m2 bvo commercieel

Kavel Hanzepark

250

1.000

Rechtbank

65

8.600

Getronics

210

500

Totaal

525

10.100

De gehanteerde toetsingscriteria zijn opgenomen in onderstaande tabel. Netwerkdeel

Rekentool

Definitie knelpunt / indicator

VRI

COCON

Cyclustijd > 120 seconden bij 90% verzadiging

Rotonde (evt. meerstrooks)

Meerstrooksrotondeverkenner

Verzadigingsgraad > 0,8 óf gemiddelde wachttijd > 50 seconden

Kruispunten algemeen

Vissim

Terugslag naar bovenstrooms gelegen kruispunten Indicator: aantal voertuigen in wachtrij bij kruispunten en rotondes, vertragingstijden

Wegvakken

STRAVELA

Intensiteit/Capaciteit > 0,8

Onderzoek hoofdwegenstructuur STRAVELA Voor de verkeerssituatie in het jaar 2030 en 2040 is uitgegaan van alle ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen die in STRAVELA (Strategisch Verkeersmodel Lelystad Almere) scenario ‘Lelystad realistisch Plus’ zijn opgenomen. Dit is ook het scenario waar de studies rondweg Lelystad-Zuid en Waterfront mee rekenen. Het model heeft als basisjaar 2018. Het is gekalibreerd op basis van een groot aantal gemeentelijke en provinciale tellingen, alsmede INWEVA-tellingen voor het Rijkswegennet. Het scenario ‘Lelystad realistisch plus’ bevat de meest actuele informatie over door de gemeenteraad vastgestelde ontwikkelingen in Lelystad in de prognosejaren 2030 en 2040. Ruimtelijke ontwikkelingen in gemeenten buiten Lelystad en Almere zijn conform NRM 2022 opgenomen. In onderstaande tabel is beschreven welke ontwikkelingen voor het onderzoek naar de hoofdwegenstructuur in STRAVELA zijn opgenomen.

Ontwikkeling Lelystad realistisch Lelystad realistisch plus 2030 plus 2040 Verbreding A6 2->3 rijstroken tussen aansluiting 8 en 10 * Lelystad Airport 10.000 vluchten per 25.000 vluchten per jaar jaar Laan van Nieuwland (takt aan op A6 bij halve aansluiting 9) ZuiderC (maar geactualiseerd naar Woonvisie 2021-2030 Lelystad) Betalen naar Gebruik Maximumsnelheid hoofdwegennet naar 100 km/h *Ten behoeve van dit onderzoek aangepast vanwege het verwachte uitstel van dit project tot na 2030

blad 39 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

STRAVELA heeft geen aparte vrachtwagenmodule in het model en haalt de herkomsten en bestemmingen van het vrachtverkeer in 2030 / 2040 uit het NRM 2022 3. De vrachtwagenmodule is onlangs bijgewerkt, deze update is in het scenario ‘realistisch plus’ opgenomen en is in dit onderzoek meegenomen. Daarnaast zijn er in Lelystad onderzoeken naar meerdere gebiedsontwikkelingen gaande en verkeersonderzoeken lopende, die invloed hebben op de verkeersbelasting op de hoofdwegen van Lelystad. Deze zijn conform het uitgangspunt zoals beschreven in onderstaande tabel verwerkt. De gehanteerde opzet voor het hoofdwegenonderzoek is hiermee een ‘worst case’ benadering. Ontwikkeling Ontwikkelingen Waterfront Flevokust Haven Verkeercirculatieplan stationsgebied Houtribhoogte

ZuiderC/Lelystad-Zuid

Uitgangspunt verwerking in STRAVELA Conform verkeersgeneratie in verkeersstudie Waterfront. Uitgangspunt maximaal ontwikkelscenario. Conform geadviseerde variant verkeersstudie Flevokust Haven (extra aansluiting op IJsselmeerdijk) Woningen en commerciële functies conform onderzoek VCP stationsgebied 130 bestaande woningen Parkhaven, Houtribhoogte 200 woningen (waarvan 78 reeds gerealiseerd) én 32 appartementen (fase 5) Conform uitgangspunten Lelystad realistisch plus

Eventuele mobiliteitsimpact van de Lelylijn is niet meegenomen in dit onderzoek, omdat deze ontwikkeling nog vrij onzeker is. Toetsingscriteria Netwerkniveau Als toetsingscriterium voor de prestatie op netwerkniveau is het aantal voertuigverliesuren (VVU), voor de ochtend- en avondspits uit de modelresultaten onttrokken. Voertuigverliesuren zijn een maat voor de totaal opgelopen vertraging in een netwerk van alle voertuigen samen. De VVU zijn voor ieder scenario en iedere spits berekend door per wegvak de vertraging te berekenen en dit te vermenigvuldigen met de verkeersintensiteit (aantal voertuigen). De vertraging is berekend als het verschil tussen de gerealiseerde reistijd en de free flow reistijd. Corridorniveau De vertraging per wegvak, zoals deze is berekend om de VVU te bepalen, is ook toegepast om de totale reistijdvertraging op trajecten (zie onderstaande figuur) te berekenen. Hierbij zijn de volgende grenzen aangehouden: • Reistijdvertraging kleiner dan 2 minuten: goede doorstroming; • Reistijdvertraging tussen 2 en 5 minuten: matige doorstroming; • Reistijdvertraging groter dan 5 minuten: slechte doorstroming.

3

Omdat in het NRM rekening gehouden is met de landelijke vrachtwagenheffing (vanaf 2025), kan gesteld worden dat STRAVELA – indirect – eveneens rekening houdt met de landelijke vrachtwagenheffing.

blad 40 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Wegvak/kruispuntniveau Vervolgens is ingezoomd op wegvak- en kruispuntniveau. Voor wegvakken is gekeken naar de I/C verhouding 4: een I/C verhouding groter dan 0,8 geeft een incidenteel knelpunt aan. Een I/C verhouding groter dan 0,9 geeft een structureel knelpunt aan. Bij kruispunten en rotondes zijn de wachtrijlengtes, zoals aangegeven door het statisch verkeersmodel, in beeld gebracht om aan te geven of deze een knelpunt vormen of niet. Er zijn geen diepgaande berekeningen met andere verkeersmodelsoftware (zoals dynamische verkeersmodellen) gedaan voor deze kruispunten.

4

Intensiteit/Capaciteit

blad 41 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Bijlage 2 Nadere beschrijving onderzochte maatregelen Verkeerscirculatie stationsgebied – korte termijn Basismaatregel: herinrichting Stationsgebied Oost Het herinrichten van Stationsgebied Oost is een al vastgestelde maatregel. Ten opzichte van de huidige situatie, hebben bussen hierdoor een gunstigere doorstroming op de Middenweg: hier is een vrijliggende busbaan voorzien. Bij de aansluiting van de Zilverparkgarage op de Middenweg wordt het mogelijk om ook linksaf te slaan naar het zuiden. Tevens vervalt de huidige aansluiting van het busstation op de Stationslaan (waar nu een VRI aanwezig is), verkeer op de Stationslaan hoeft niet meer op invoegende bussen te wachten. De capaciteit van de Middenweg en de rotonde aan de westzijde van het station wijzigt verder niet. Wel wordt de Middenweg ingericht met klinkers als wegdekverharding, meer groen en een maximumsnelheid van 30 km/h. De Middenweg krijgt daarmee de uitstraling van een verblijfsgebied (en dus niet een doorgaande weg). De verlaging van de maximumsnelheid zal op piekmomenten (ochtend- en avondspits) niet of nauwelijks impact hebben op de routekeuze van weggebruikers, aangezien de rijsnelheid in de huidige praktijk al lager is dan gemiddeld 30 km/h in de wachtrij.

Het is wel mogelijk dat door de gewijzigde uitstraling er een meer psychologisch effect optreedt, waardoor een deel van het huidige stedelijk verkeer en doorgaand verkeer geneigd is een andere route te kiezen. Dit effect is echter niet modelmatig te voorspellen en daarom ook niet meegenomen in de berekeningen. Of deze maatregel effectief is om routekeuze van doorgaand en stedelijk verkeer (significant) te beïnvloeden, zal uit monitoring en evaluatie moeten blijken. Doorstroming bussen bevorderen met verkeerslichten Zoals in de probleemanalyse is geconstateerd, ondervindt het busverkeer hinder doordat het in de wachtrijen van regulier verkeer terecht komt. De herinrichting Stationsgebied Oost leidt al tot verbetering, maar nog steeds komt dit voor. Het in- en uitrijden van het nieuwe busstation op de Middenweg kan bijvoorbeeld geblokkeerd raken door de wachtrij op de Middenweg die voor de rotonde bij de Visarenddreef staat. Door verkeerslichten aan te brengen op de Visarenddreef en Middendreef, kan de doorstroming voor openbaar vervoer bevorderd worden. De werking is als volgt: • Een bus wil het busstation in- of uitrijden bij de aansluiting op de Middenweg en meldt zich automatisch aan bij de regeling van de verkeerslichten.

• Zowel een verkeerslicht op de Visarenddreef als een verkeerslicht op de Middenweg (ten zuiden van aansluiting nieuwe busstation) houden het reguliere verkeer tegen met een rood licht. • Doordat verkeer vanaf de Visarenddreef de rotonde niet meer op rijdt, kan verkeer in de wachtrij op de Middenweg gemakkelijker de rotonde op rijden en doorstromen. Een bus komende vanaf het busstation gaat in deze verkeersstroom mee en kan door het licht ten zuiden van de ingang gemakkelijk invoegen op de Middenweg. Een bus die het busstation inrijdt, ziet de wachtrij ter hoogte van de ingang oplossen waardoor de bus het busstation kan bereiken. • Nadat de bus is gepasseerd, dooft het rood licht weer en kan regulier verkeer zijn weg vervolgen. Het principe van deze oplossing is in onderstaande figuur schematisch weergegeven (evenals een voorbeeld van de verkeerslichten).

blad 42 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Deze verkeerslichten kunnen worden gezien als een quick win voor het bevorderen van de doorstroming voor openbaar vervoer. Deze maatregel is te combineren met alle andere korte en lange termijn maatregelen. De effectiviteit is niet doorgerekend in het dynamisch verkeersmodel, voor de vergelijking van oplossingsrichtingen onderling is de impact hiervan beperkt. Aanpassing rotonde Visarenddreef - Stationslaan – Middenweg Voorrangskruispunt in de bocht De rotonde Visarenddreef-Stationslaan-Middenweg kan vervangen worden door een voorrangskruispunt. Gezien de nieuwe inrichting van de Middenweg met klinkers en maximumsnelheid 30 km/h al inzet op een ondergeschiktheid van de weg aan andere wegen, ligt het voor de hand om de voorrang in de bocht Visarenddreef-Stationslaan in te richten. Dit draagt ook bij aan het psychologisch effect dat de maatregel in Stationsgebied Oost beoogt te bereiken. In onderstaande figuur is dit principe weergegeven.

blad 43 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

De bocht Visarenddreef-Stationslaan heeft voorrang op verkeer op de Middenweg. Voor verkeer van de Stationslaan naar de Middenweg voorziet het principe in een apart opstelvak voor linksafslaand verkeer. De lengte van dit opstelvak is maximaal tot aan de huidige oversteekplaats voor langzaam verkeer op de Stationslaan. Vanuit het perspectief van verkeersveiligheid en doorstroming verdient het de voorkeur om bij deze oplossingsrichting Botter 15 als eenrichtingsweg op het kruispunt aan te sluiten (rijrichting naar het zuiden). Ook is het mogelijk om de Botter 15 volledig als fietspad in te richten, gemotoriseerd verkeer ontsluit dan via Botter 11. De doseerlichten ten behoeve van de doorstroming van het OV van en naar het Stationsplein Oost zijn ook onderdeel van deze maatregel. Deze kunnen eventueel ook ingezet worden om verkeer op de Visarenddreef tijdelijk te doseren zodat ook regulier verkeer vanaf de Middenweg gemakkelijker de Visarenddreef en Stationslaan op kan rijden. Andere aanvullende flankerende maatregelen zijn ook denkbaar om de doorstroming op de Middenweg bij dit kruispunt te bevorderen: • Een vergelijkbaar voorrangskruispunt plaatsen in de bocht Stationslaan bij de Rigastraat en de Rigastraat ook met een verkeerslicht doseren waar nodig (zie onderstaande afbeelding);

•

Op de Stationsdreef een verkeerslicht plaatsen dat verkeer richting het zuiden doseert.

De impact van deze maatregel op doorstroming is in het dynamisch verkeersmodel doorgerekend. VRI Een andere mogelijke maatregel is het wijzigen van de rotonde naar een verkeersregelinstallatie (VRI). Hierbij wordt de rotonde omgebouwd tot een verkeerslicht dat de afhandeling van het verkeer regelt. Het voordeel van een VRI is dat deze dynamisch op het verkeersaanbod kan inspringen (bijvoorbeeld als dat tussen ochtendspits, avondspits en dalperiode wisselt). Tevens zijn ingrepen mogelijk als een bus de VRI nadert, om de bussen prioriteit te geven in de verkeersafwikkeling. Echter, uit analyse van een lange termijn maatregel waarin al het verkeer op dit kruispunt gefaciliteerd wordt, blijkt dat een VRI hier onvoldoende capaciteit heeft om al het verkeersaanbod op iedere tak te faciliteren. Dit is alleen mogelijk als niet-inpasbare maatregelen worden getroffen (meerdere opstelstroken per rijrichting). In deze rapportage is daarom niet meer op de mogelijkheid van een VRI als korte termijn maatregel ingegaan. Ziekenhuisweg alleen voor bestemmingsverkeer Het doel van het afwaarderen van de Ziekenhuisweg is om deze een groenere en aantrekkelijkere uitstraling te geven, zodat het gebied ten zuiden van de Ziekenhuisweg (waar ook diverse ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden) meer betrokken en verbonden kan worden met het Zilverpark en het centrumgebied.

Door de Ziekenhuisweg af te waarderen wordt deze tevens beter oversteekbaar, met betere verbindingen voor langzaam verkeer tot gevolg.

blad 44 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

De Ziekenhuisweg wordt in deze maatregel alleen bereikbaar voor bestemmingsverkeer direct aan de Ziekenhuisweg. Tussen de Middenweg en westelijke inrit van het ziekenhuis is de weg alleen beschikbaar voor openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten (zie onderstaande afbeelding). De doorstroming voor het OV en de hulpdiensten wordt dan ook positief beïnvloed door deze maatregel. De aansluiting van de Ziekenhuisweg (busbaan) op de Middenweg wijzigt naar een drietaks kruispunt in plaats van de huidige rotonde. Verkeer van en naar het Ravelijn ontsluit direct op de Middenweg met een voorrangskruispunt.

Optioneel kan de rijbaan (busbaan) van de Ziekenhuisweg tussen de Middenweg en westelijke inrit van het ziekenhuis volledig opgeheven worden, om meer ruimte te creëren voor een groene verbinding met het centrum. Bussen dienen dan een andere route het centrum in te rijden (via Gordiaandreef en Middendreef. Dit heeft impact op de lijnvoering en haltelocaties van 6 buslijnen, waardoor dit afgestemd dient te worden met de concessieverlener (provincie Flevoland) en de concessiehouder. Daarnaast dient de verbinding tussen de Middendreef en het ziekenhuis nog wel mogelijk te blijven voor nood- en hulpdiensten. Dit is oplosbaar door gebruik van het fietspad, of de nieuwe aansluiting bij Ravelijn op de Middenweg. Voor regulier verkeer fungeert de Gordiaandreef als alternatieve route voor de Ziekenhuisweg. Na het afwaarderen van de Ziekenhuisweg wordt de functie van de binnenring in feite verlegd naar de Gordiaandreef. De Neringweg tussen de Ziekenhuisweg en Muntstraat kan als eenrichtingsweg (zuid -> noord) worden ingericht. Dit om te voorkomen dat de Zilverparkkade als doorgaande route tussen de Middenweg en Zuigerplasdreef wordt gebruikt. De impact van deze maatregel op doorstroming is getoetst in STRAVELA en het dynamisch verkeersmodel. Deze maatregel kan gecombineerd worden met alle andere onderzochte scenario’s.

Verkeerscirculatie stationsgebied – lange termijn Beter Benutten Het principe Beter Benutten bestaat uit de volgende maatregelen: • Op afstand van de Middenweg, worden op de Middendreef en Visarenddreef doseerpunten (in de vorm van VRIs) aangebracht. Deze VRIs doseren het verkeer: dat houdt in dat het verkeerslicht de hoeveelheid groentijd voor verkeer afstemt op wat er benedenstrooms bij de rotonde gebeurt. Het doseren gebeurt op zo’n manier, dat de capaciteit van de rotonde Middenweg-Visarenddreef-Stationslaan niet overschreden wordt en het verkeer op de binnenring zelf kan blijven doorstromen. In de basis zijn doseerpunten ten noorden van de rotonde (bijvoorbeeld op de Stationslaan) niet nodig, maar kunnen aanvullend toegevoegd worden als monitoring aantoont dat dit noodzakelijk is. • Vanwege het doseren ontstaat er een wachtrij bij de VRIs, er wil namelijk meer verkeer over de Middenweg heen dan dat de capaciteit (van het doseren) toelaat, in ieder geval tijdens de brede spitsperioden. Als er minder verkeersaanbod is dan de capaciteit, wordt er niet gedoseerd maar regelt de VRI vraaggestuurd. Belangrijk aandachtspunt bij het doseren is de geloofwaardigheid ervan voor weggebruikers.

Als het doseerregime te strikt is, zijn de roodtijden bij de VRI niet meer geloofwaardig voor verkeer en neemt de kans op roodlichtnegatie toe bij de weggebruiker (met verkeersveiligheidsrisico’s tot gevolg). • Als gevolg van het doseren zal een deel van het verkeer er voor kiezen om in de wachtrij bij het doseerpunt te gaan staan. Een ander deel van het verkeer zal een alternatieve route kiezen. De wachtrij krijgt een

blad 45 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

lengte waarbij de wachttijd even lang is als de omrijdtijd voor verkeer (evenwichtssituatie). Het verkeersmodel houdt er rekening mee dat de reistijden dit evenwicht bereiken. In de praktijk ligt dit altijd iets genuanceerder, omdat weggebruikers nooit perfect hun reistijd kunnen voorspellen en ook meer zachte aspecten zoals comfort van de route meewegen (keuze tussen wachten en stilstaan en doorrijden op een langere route). In werkelijkheid is de routeverdeling dus iets afwijkend van het modelmatige evenwicht. Bestemmingsverkeer voor het centrumgebied komt ook in de wachtrij terecht, dit verkeer heeft namelijk geen alternatieve route. Dit is tevens verkeer dat vanuit de functie van de binnenring juist wel gefaciliteerd dient te worden. Om dit bestemmingsverkeer zo veel mogelijk van wachttijd te ontzien, is het mogelijk om als flankerende maatregel een gescheiden rijbaan voor bestemmingsverkeer (vanuit het zuiden) aan te brengen op de Middendreef en Middenweg. Met deze gescheiden rijbaan kan de Zilverparkgarage bereikt worden, bestemmingsverkeer kan deels langs de wachtrij voor het doseerpunt voor doorgaand verkeer rijden. Kanttekening hierbij is dat weggebruikers enkele honderden meters eerder al een keuze moeten maken voor de juiste rijbaan. Ter hoogte van de Middenweg is geen mogelijkheid meer om deze keuze te wisselen.

In onderstaande afbeelding is het principe (met gescheiden rijbaan bestemmingsverkeer) conceptueel weergegeven.

Bovenstaande opzet dient gepaard te gaan met maatregelen die het gebruik van de buitenring aantrekkelijker maken voor doorgaand en stedelijk verkeer (dat in de huidige situatie gebruik maakt van de Middenweg). Denkrichtingen voor maatregelen zijn: • Aanpassen en uniformeren snelheidslimieten (en hier de benodigde infrastructurele maatregelen voor treffen); • Eventuele (toekomstige) doorstromingsknelpunten op de buitenring zo veel als mogelijk oplossen; • Met dynamische route informatie systemen (DRIS) de weggebruiker informeren en adviseren over reistijden en routes door Lelystad. Alleen bestemmingsverkeer toestaan Middenweg In dit scenario is de Middenweg tussen de Ziekenhuisweg en de Visarenddreef alleen beschikbaar voor:

blad 46 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

• • • • • •

Verkeer van en naar de Zilverparkgarage (zowel bereikbaar vanuit Visarenddreef als Middendreef) Verkeer naar de Zilverparkkade (vanuit het zuiden) Openbaar vervoer (inclusief taxi’s) Langzaam verkeer Nood- en hulpdiensten Bevoorradingsverkeer met bestemming direct aan de Middenweg

Het doorgaande en stedelijke verkeer dat in de huidige situatie gebruik maakt van de Middenweg (zie paragraaf 3.1.3), moet in dit scenario een andere route kiezen, bijvoorbeeld via de buitenring of de rest van de binnenring (zie onderstaande figuur).

De insteek van dit scenario is om de leefbaarheid en stedenbouwkundige aantrekkelijkheid van de Middenweg als gevolg van deze afwaardering te verbeteren. Bestemmingsverkeer voor de centrumfuncties blijft mogelijk, verkeer zonder bestemming aan de Middenweg benut bestaande alternatieve routes. Participatie-scenario In het participatieproces is een scenario naar voren gekomen op basis van de input van deelnemers (zie onderstaande figuur). Het scenario bestaat uit de volgende elementen: • Knip/afwaardering Ziekenhuisweg (alleen beschikbaar voor nood- en hulpdiensten en openbaar vervoer) • Knip Middendreef, tussen Ziekenhuisweg en Ravelijn (alleen beschikbaar voor nood- en hulpdiensten en openbaar vervoer) • Weerstand op Visarenddreef voor verkeer omhoog door: o Maximumsnelheid over volledige lengte naar 50 km/h terug te brengen o Aansluitingen op wijken om te bouwen naar rotondes o Een fietsroute langs Visarenddreef te realiseren om fietsen aantrekkelijker te maken • Weerstand op Stationsdreef voor verkeer omhoog. Dit is niet verder uitgewerkt, maar is mogelijk door middel van snelheidsremmende maatregelen of het wijzigen van de voorrangssituatie bij de rotonde Agorabaan (naar voorrangskruispunt in de bocht Agorabaan-Stationsweg). • Modal shift centrum: stimuleren gebruik fiets, OV en lopen voor bestemmingsverkeer centrum.

Door in het centrum de nodige maatregelen te treffen die het aantrekkelijker maken om te voet, met de fiets of met het OV te komen (denk aan gunstigere stallingsplaatsen, betere oversteekbaarheid vanuit nabijgelegen wijken) een verschuiving naar duurzame modaliteiten bewerkstelligen. De aanname is dat hiermee tot circa 10% van autoverplaatsingen naar het centrum voorkomen kan worden.

blad 47 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Een groot nadeel van deze opzet is dat de Zilverparkgarage niet meer vanuit het zuiden bereikbaar is (behalve door via de binnen- of buitenring om te rijden). Naar verwachting heeft dit een negatieve impact op de bezetting en het gebruik van deze parkeergarage, ten opzichte van de andere onderzochte scenario’s. Bypass: nieuwe verbinding Tjalk - Botter westzijde spoor Ten westen van het spoor zijn er op lange termijn (2040) mogelijkheden om een andere grootschalige maatregel te treffen: een nieuwe verbinding tussen de Middenweg en Visarenddreef. De nieuwe verbinding loopt tussen de Tjalk en Botter 15, op de plek waar op dit moment het (nog te slopen) Getronics gebouw staat. De huidige Botter 15, Tjalk en onderdoorgang van de Tjalk onder het spoor dienen voor deze nieuwe verbinding geschikt gemaakt te worden voor hogere verkeersintensiteiten. Door het aanleggen van de nieuwe verbinding krijgen de Middenweg en Middendreef (noordelijk van Tjalk) minder verkeer te verwerken en kunnen deze wegen afgewaardeerd worden. De nieuwe verbinding neemt de functie van de binnenring over na het treffen van deze maatregel. Alternatief is het creëren van een eenrichtingscircuit (tegen de klok in) rond het spoor, van Middendreef naar Middenweg, vervolgens via de nieuwe verbinding en Tjalk weer terug naar de Middendreef (zie onderstaande afbeelding).

blad 48 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Nieuwe verbinding als tweerichtingsweg, afwaarderen Middenweg en -dreef (links), en eenrichtingscircuit via de nieuwe verbinding (rechts)

Hoofdwegenstructuur – gevoeligheidsanalyses Voor het scenario 2040 Beter Benutten stationsgebied (zonder verdere maatregelen, vergelijkbaar met de referentiesituatie in het stationsgebied) zijn vier gevoeligheidsanalyses uitgevoerd naar maatregelen, die benoemd zijn in moties en amendementen door de gemeenteraad van Lelystad. Het betreft de volgende maatregelen: 1. Aanpassing netwerk aan de hand van motie doorstroming Magic Apple; Deze motie gaat uit van het doortrekken van de Zuigerplasdreef tussen de Kustendreef en Neringweg, parallel aan de Lindelaan. Deze maatregel is schematisch weergegeven in onderstaande afbeelding. Het doel van deze maatregel is om de route via de oostzijde van de binnenring aantrekkelijker te maken voor verkeer. Deze maatregel is in het model verwerkt, waarbij eventuele sluiproutes door het centrumgebied zijn voorkomen.

blad 49 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

2. Afsluiten van de aansluiting Torenvalkweg op de Larserdreef Na het treffen van deze maatregel is er geen uitwisseling van verkeer meer mogelijk tussen de Larserdreef en de Torenvalkweg (zie schematische weergave in onderstaande afbeelding). Na deze knip moet verkeer tussen de Larserdreef en Torenvalkweg via de Valkendreef en Zuiderpoort rijden.

blad 50 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

3.

Aanpassing netwerk aan de hand van amendement max snelheid dreven en doorgankelijkheid binnenring (o.a. realisatie A23); De maatregelen in deze gevoeligheidsanalyse gaan uit van: • Maximumsnelheid naar 70 km/h op de gehele binnenring; • Het doortrekken van de N307 door de Baai van Van Eesteren naar de A6, waarbij aansluitingen met onderliggend wegennet ongelijkvloers worden gemaakt. Dit is schematisch weergegeven in onderstaande figuur.

4. Afwaarderen gehele Stationsdreef en deel Oostranddreef naar 2x1 rijstroken De maatregelen in deze gevoeligheidsanalyse gaan uit van: • Afwaarderen van Stationsdreef naar 2x1 rijstroken (tussen Houtribdreef en Agorabaan); • Afwaarderen van Oostranddreef naar 2x1 rijstroken (tussen Houtribdreef en Binnenhavenweg); • Optimalisatie van rotondes Oostranddreef (van tweestrooksrotondes naar turborotondes). Dit heeft in STRAVELA geen impact vanwege de wijze waarop rotondes zijn gemodelleerd; • Optimalisatie van voorrangskruispunten Oostranddreef (met Kustendreef en Houtribdreef) naar turborotondes. Deze set maatregelen is schematisch weergegeven in onderstaande afbeelding.