202409_Rapportage Antea_Verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad-DEF

Verkeersonderzoeken Stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

projectnummers 0484588.100/0486967.100 definitief rev01 9 april 2024

www.anteagroup.nl

Verkeersonderzoeken Stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad projectnummers 0484588.100/0486967.100 definitief rev01 9 april 2024

Auteurs J. van der Vliet R. Claessens J. de Vries R. Verschelling

Opdrachtgever Gemeente Lelystad Postbus 91 8200 AB LELYSTAD

Gecontroleerd R. Verschelling

datum 9 april 2024

beschrijving definitief rev01

vrijgave N. Veenstra

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Management samenvatting Inleiding In het Raadsakkoord 2022-2026 van de gemeente Lelystad zijn een aantal bereikbaarheidopgaven in Lelystad geformuleerd. Het betreft onder meer de doorstroming en verkeerscirculatie in het stationsgebied bij Lelystad Centrum en de doorstroming op de hoofdwegenstructuur van Lelystad. Daarnaast bereidt de gemeente Lelystad concrete ruimtelijke ontwikkelingen voor, waaronder: Ontwikkelingsplan Stadshart, Ontwikkelingsplan Stationsgebied, Waterfront, Lelystad-Zuid (ZuiderC) en Flevokust Haven. De verkeersgeneratie als gevolg van deze ontwikkelingen zorgt voor een aanvullende opgave voor het functioneren van het verkeerssysteem, nu en in de toekomst. Vanwege deze context zijn twee verkeersonderzoeken uitgevoerd: een in het kader van de verkeerscirculatie in het stationsgebied, een naar de doorstroming op de hoofdwegenstructuur. Hierbij is gebruik gemaakt van verkeersmodel STRAVELA (Strategisch Verkeersmodel Lelystad Almere) en een dynamisch verkeersmodel voor het stationsgebied. Uit beide onderzoeken is gebleken dat er een nauwe samenhang is tussen de impact van keuzes in het stationsgebied en op de hoofdwegen en dat een integrale keuze nodig is voor de opbouw van maatregelen tussen de huidige situatie en de toekomst. Daarom zijn de uitkomsten van de onderzoeken in voorliggende rapportage in één document vastgelegd.

Probleemanalyse In de huidige situatie vormt de rotonde Visarenddreef – Middenweg – Stationslaan het voornaamste capaciteitsknelpunt in de wegenstructuur van Lelystad. Het verkeersaanbod op de rotonde is hoger dan wat de rotonde aan kan. Hierdoor ontstaat in de avondspits congestie met wachtrijen tot gevolg. Richting de toekomstige situatie neemt de verkeersbelasting en ook de zwaarte van het knelpunt toe. In de ochtendspits ontstaat een nieuw knelpunt bij eerder genoemde rotonde. Het nieuwe ontwerp voor Stationsgebied Oost en het busstation is gunstiger voor de doorstroming (vrijliggende busbaan Middenweg en betere doorstroming Stationslaan door vervallen VRI Stationsplein), maar er blijft een knelpunt voor auto en OV bestaan. Ondanks dat er congestie is op de binnenring, blijft de route via de Middenweg aantrekkelijk voor verkeer dat geen bestemming in het centrum van Lelystad heeft. 70% van het verkeer op de Middenweg is geen bestemmingsverkeer centrum. Alternatieve routes (buitenring en andere zijde binnenring) zijn dus nog steeds relatief onaantrekkelijker ten opzichte van de route via de Middenweg. Dat komt omdat de omrijdfactor voor alternatieve routes groot is, tevens zijn op de buitenring in de toekomstige situatie ook knelpunten te verwachten. De knelpunten op de buitenring worden veroorzaakt door toekomstige ontwikkelingen in Lelystad.

Het volledig faciliteren van verkeer op de Middenweg is niet mogelijk zonder zeer kostbare ingrepen die tevens niet inpasbaar zijn in de beschikbare ruimte.

Knelpuntlocaties hoofdwegenstructuur Lelystad referentiesituatie

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Onderzochte oplossingsrichtingen In onderstaande tabel is beschreven welke oplossingsrichtingen zijn onderzocht voor het stationsgebied en de hoofdwegenstructuur. Maatregelen die in het onderzoek naar het stationsgebied zijn beoordeeld op doorstroming en leefbaarheid

Termijn Korte termijn (komende 5 jaar)

Middellange termijn, hoofdwegenstructuur (rond 2030)

Opties lange termijn (na 2030)

Maatregel stationsgebied Herinrichting Stationsgebied Oost (basismaatregel, die al vastgesteld is). Doorstroming bussen bij het busstation bevorderen met verkeerslichten. Wijziging rotonde Visarenddreef-Middenweg-Stationslaan naar T-kruispunt met voorrang voor Visarenddreef-Stationslaan (zie Figuur 4-2 rapportage). Met eventuele flankerende maatregelen zoals wijziging rotonde RigastraatStationslaan naar T-kruispunt. Ziekenhuisweg afwaarderen en aansluiting op Middenweg aanpassen. Snelheidsregime op buitenring naar 70 km/h. Aanpassing kruispunten waar knelpunten optreden naar VRIs. Snelheidsregime op buitenring naar 70 km/h én aanpassing kruispunten waar knelpunten optreden naar VRIs. Gevoeligheidsanalyses aan de hand van raadsmoties en amendementen. Beter benutten bestaande infrastructuur met diverse maatregelen. Bypass ten westen van spoor (twee richtingen en eenrichtingsweg Alleen bestemmingsverkeer toestaan op de Middenweg.

Advies Uit de resultaten van de verkeersstudie naar het stationsgebied blijkt dat de volgende korte termijn maatregelen (komende 5 jaar) zijn aan te bevelen: • Breng bij het nieuwe busstation (Stationsgebied Oost) doseerlichten aan op de Middenweg en Visarenddreef. • Wijzig de huidige rotonde Visarenddreef-Stationslaan-Middenweg naar een voorrangskruispunt in de bocht Visarenddreef-Stationslaan. • Breid de rotonde Ziekenhuisweg-Zuigerplasdreef uit naar een meerstrooksrotonde. • Pas, indien deze noodzaak blijkt uit monitoring en evaluatie, ook flankerende maatregelen toe zoals wijzigen van de rotonde Rigastraat-Stationslaan naar een T-kruispunt en het aanbrengen van aanvullende doseerlichten rond het stationsgebied. Dit leidt tot een aanzienlijke verbetering van doorstroming op de Visarenddreef en Stationslaan. De wachtrij op de Middenweg blijft wel aanwezig bij het voorrangskruispunt. Dit verkeer moet namelijk voorrang geven aan alle andere verkeer. De wachtrijlengte en wachttijd in het stationsgebied (Middenweg) is altijd in evenwicht met omrijdtijd en hinder op de buitenring, net als in de referentiesituatie. Door de doorstroming op de buitenring te verbeteren, neemt ook de hinder op de Middenweg af.

Daarnaast is het op de korte termijn verkeerskundig gezien mogelijk om maatregelen te treffen die leiden tot afwaardering van de Ziekenhuisweg, in ieder geval door regulier gemotoriseerd verkeer te weren. Hierbij kan ook de aansluiting Ziekenhuisweg-Middenweg-Middendreef naar een T-kruispunt aangepast worden. Als vervolgstap kan onderzocht worden of volledig knippen (ook voor OV) mogelijk is (solitaire maatregel). Deze maatregel leidt tot verbetering van de leefbaarheid voor het gebied rond de Ziekenhuisweg Vervolgens dienen rond 2030 maatregelen getroffen te worden op de hoofdwegenstructuur waar knelpunten ontstaan, naar verwachting is dit op onderstaande kruispunten. Dit dient echter op basis van monitoring en evaluatie van de korte termijn maatregelen vastgesteld te worden. • Larserdreef – Zuigerplasdreef • Larserdreef – Middendreef • Westerdreef – Zuiveringweg • Zuigerplasdreef – N307

blad 4 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Uit berekeningen met STRAVELA blijkt dat het aanbrengen van VRIs op knelpuntlocaties leidt tot de beste netwerkprestatie in de toekomst en het meeste oplossend vermogen kent. Het verhogen van de maximumsnelheid op de buitenring van Lelystad naar 70 km/h heeft doorstromingsvoordelen voor het stationsgebied, omdat de route via de buitenring aantrekkelijker wordt. De hogere maximumsnelheid heeft echter ook impact op milieuaspecten en verkeersveiligheid. Dit dient nader onderzocht te worden om integraal te beoordelen of de consequenties van 70 km/h op de buitenring opwegen tegen de doorstromingsvoordelen. Na het treffen van maatregelen op de buitenring dient een evaluatie plaats te vinden, om vervolgens de keuze te maken of en welke lange termijn maatregelen nodig zijn. De impact van de lange termijn oplossingsrichtingen, Beter Benutten en het alleen toestaan van bestemmingsverkeer op de Middenweg, verschilt aanzienlijk. Naar welke variant de voorkeur uit gaat, hangt dan ook sterk af van de wijze waarop de impact op verschillende aspecten gewogen wordt en wat er uit de tussentijdse monitoring volgt. Daarbij voldoet de maatregel die nodig is voor alleen bestemmingsverkeer op de Middenweg niet aan het uitgangspunt van de raad (raadsbesluit 246 dd. 1-12-2020) voor een volledig functionerende binnenring. Deze fasering is in onderstaande afbeelding samengevat.

Het is aan te raden om een monitoringsprogramma op te stellen, waarmee tijdens de gefaseerde opbouw van maatregelen in het stationsgebied en op de buitenring de effectiviteit geëvalueerd kan worden. De resultaten van de evaluatie dienen dan als input voor het maken en detailleren van keuzes die in de volgende fase gemaakt moeten worden.

blad 5 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Inhoudsopgave 1.

Inleiding

7

1.1 1.2 1.3 1.4

Aanleiding Raakvlak tussen functioneren stationsgebied en hoofdwegenstructuur Doel van het onderzoek Leeswijzer

7 8 8 8

2.

Onderzoeksopzet en uitgangspunten

10

2.1 2.2

Verkeersonderzoek stationsgebied Verkeersonderzoek hoofdwegenstructuur

10 11

3.

Probleemanalyse

14

3.1 3.2 3.3

Stationsgebied Hoofdwegenstructuur Lelystad Samenhang doorstroming stationsgebied met functioneren hoofdwegenstructuur

14 19 21

4.

Maatregelen stationsgebied

23

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Maatregelen stationsgebied Effecten maatregelen Flankerende maatregelen Voorstel klankbordgroep Doorkijk lange termijn (na 2040)

23 25 27 28 29

5.

Maatregelen hoofdwegenstructuur

31

5.1 5.2

Onderzochte scenario’s Effecten scenario’s

31 32

6.

Advies

35

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Bevindingen probleemanalyse Maatregelen korte termijn stationsgebied Maatregelen hoofdwegenstructuur Fasering van maatregelen Aanbevelingen vervolgstappen

35 35 36 36 37

Bijlage 1 Uitgangspunten verkeersmodellen

38

Bijlage 2 Nadere beschrijving onderzochte maatregelen

42

Bijlage 3 Resultaten hoofdwegenonderzoek

52

blad 6 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

1.

Inleiding

1.1

Aanleiding Ontwikkelingsplan Stationsgebied Lelystad In het Raadsakkoord 2022-2026 van de gemeente Lelystad is het verbeteren van de verkeerscirculatie in het stationsgebied aangewezen als een van de bereikbaarheidopgaven in Lelystad. In de huidige situatie ondervindt het gemotoriseerd verkeer in de avondspits hinder op de Middenweg, Visarenddreef en Stationslaan. In de toekomstige situatie neemt de verkeersbelasting toe als gevolg van verschillende ontwikkelingen in Lelystad. De gemeente Lelystad is voornemens om het gebied rond het treinstation Lelystad Centrum te (her)ontwikkelen en het stationsgebied van een woningbouwimpuls te voorzien. Het vernieuwde stationsgebied, inclusief gewijzigde locatie en vorm van de bushaltes bij het station, vormt volgens het Ontwikkelingsplan Stationsgebied Lelystad de aantrekkelijke entree van Lelystad vanuit het station (zie ook Figuur 1-1).

Figuur 1-1: Impressie Middendreef, nieuw eilandbusstation en stationsgebied (bron: Ontwikkelingsplan Stationsgebied Lelystad)

Er is daarom behoefte aan een integrale oplossing voor de verkeerscirculatie in het stationsgebied, welke rekening houdt met alle modaliteiten die zich in dit gebied bevinden (voetganger, fietser, openbaar vervoer en auto), de doorstroming en leefbaarheid in het stationsgebied. Hierbij is er vooral gericht op circulatie van autoverkeer. Uitgangspunt voor deze oplossing zijn de voorziene ontwikkelingen in het stationsgebied. Opgave doorstroming hoofdwegenstructuur Binnen deze hoofdopgave bereikbaarheid uit het Raadsakkoord is ook de deelopgave “doorstroming hoofdwegenstructuur” geformuleerd. In het Raadsakkoord is bij deze deelopgave de ambitie beschreven om de huidige hoofdwegenstructuur te behouden en te verbeteren. Hierbij is ook de behoefte aan onderzoek naar doorstromingsknelpunten (en bijbehorende oplossingsrichtingen) geformuleerd. Tevens is door de raad verzocht via moties en amendementen om de impact van concrete oplossingsrichtingen inzichtelijk te maken. Binnen Lelystad vinden tussen het heden en 2040 meerdere grote gebiedsontwikkelingen plaats. Naast het Ontwikkelingsplan Stationsgebied gaat het om bijvoorbeeld Waterfront, ZuiderC en Flevokust Haven. De verkeersgeneratie als gevolg van deze ontwikkelingen wordt afgewikkeld op de bestaande hoofdwegenstructuur van Lelystad.

De hoofdwegenstructuur krijgt bovenop de bestaande belasting dus ook het verkeer als gevolg van deze nieuwe ontwikkelingen te verwerken. De hoofdwegenstructuur wordt daarom in de

blad 7 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

toekomst aangevuld met de Laan van Nieuwland. Deze nieuwe (provinciale) weg is ten zuiden van ontwikkeling ZuiderC voorzien (tussen de Westerdreef en A6 aansluiting 9).

1.2

Raakvlak tussen functioneren stationsgebied en hoofdwegenstructuur Tijdens de verkeerskundige onderzoeken naar het stationsgebied en de hoofdwegenstructuur is geconstateerd dat de keuzes die gemaakt worden voor de verkeerscirculatie in het stationsgebied impact hebben op het verkeersaanbod en doorstroming op de hoofdwegenstructuur (en andersom). In verband met de fasering van maatregelen in het stationsgebied en op de hoofdwegen is er daarom voor gekozen om de twee onderzoeken in één integraal document te rapporteren en hiermee de samenhang duidelijk te maken in voorliggend rapport.

1.3

Doel van het onderzoek Verkeerscirculatie Stationsgebied Het doel van het onderzoek naar het stationsgebied is om tot een verkeerscirculatieplan voor het stationsgebied van Lelystad te komen, waarin een integrale oplossing en fasering uitgewerkt is om het verkeer ook in de toekomst goed te kunnen afwikkelen. Hierbij rekening houdend met de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Doorstroming hoofdwegenstructuur Het doel van het onderzoek naar de hoofdwegenstructuur is om huidige en toekomstige doorstromingsknelpunten op wegen met een doorstroomfunctie in beheer van de gemeente Lelystad inzichtelijk te maken en de effecten van passende maatregelen in beeld te brengen om deze knelpunten op te lossen.

1.4

Leeswijzer Dit document is opgebouwd aan de hand van de chronologische fasering van maatregelen in het stationsgebied en de hoofdwegenstructuur (zie Figuur 1-2).

Figuur 1-2: Fasering van maatregelen stationsgebied en hoofdwegenstructuur

• •

In hoofdstuk 2 is de aanpak en de set aan uitgangspunten voor de onderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur opgenomen. In hoofdstuk 3 is de probleemanalyse uiteengezet.

blad 8 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

• • •

Hoofdstuk 4 bevat een beschrijving van de onderzochte oplossingsrichtingen voor het stationsgebied en hun effecten. In hoofdstuk 5 zijn de onderzochte maatregelen op de hoofdwegenstructuur en hun impact op doorstroming uitgewerkt. Hoofdstuk 6 bevat het integrale advies voor zowel stationsgebied als hoofdwegenstructuur.

Diverse bijlagen ondersteunen de rapportage-delen voor de verkeerscirculatie in het stationsgebied en doorstroming op de hoofdwegenstructuur.

blad 9 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

2.

Onderzoeksopzet en uitgangspunten In dit hoofdstuk volgt nadere toelichting op de gevolgde aanpak van het onderzoek, evenals de ruimtelijke en inhoudelijke scope van het project. Tevens zijn de uitgangspunten voor ontwikkelingen en de invulling van de verkeersmodellen uiteengezet, voor zowel het onderzoek stationsgebied als hoofdwegenstructuur.

2.1

Verkeersonderzoek stationsgebied

2.1.1

Aanpak In het verkeersonderzoek stationsgebied zijn onderstaande stappen gevolgd: 1. In een overleg met de gemeente Lelystad zijn de gehanteerde scope en uitgangspunten voor het onderzoek besproken en vastgelegd, waaronder de uitgangspunten voor de verkeersmodellering en de te onderzoeken oplossingsrichtingen. 2. De huidige en toekomstige referentiesituatie voor het stationsgebied zijn onderzocht met behulp van het statisch verkeersmodel (STRAVELA) en dynamisch verkeersmodel (Vissim). 3. De toekomstige oplossingsrichtingen zijn in het statisch en dynamisch verkeersmodel doorgerekend. 4. De impact van de oplossingsrichtingen op leefbaarheidsaspecten (verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en milieu-effecten) is onderzocht. 5. Concept resultaten van de effecten van de oplossingsrichtingen op doorstroming en leefbaarheid zijn met de gemeente Lelystad besproken. Vervolgens is een selectie hiervan nader uitgewerkt in een verkeerskundig schetsontwerp en een globale kostenraming voor infrastructurele maatregelen. 6. Het resultaat van voorgaande onderzoeksstappen is opgenomen in voorliggende rapportage. Participatie-traject Gedurende het verkeersonderzoek is een klankbordgroep in het proces betrokken. De klankbordgroep bestaat uit circa 15 leden, waarin wijkraden van wijken rondom het centrum betrokken zijn, evenals ondernemers vanuit het centrum.

De klankbordgroep heeft in drie sessies input kunnen aanleveren: 1. In de eerste sessie is de klankbordgroep geïntroduceerd in het onderzoek en hebben deelnemers hun input kunnen aanleveren over het stationsgebied door op de kaart ‘geeltjes’ te plakken. 2. De tweede sessie stond in het teken van het opbouwen van een speciale ‘participatie-variant’. Op basis van de input van de eerste sessie én de oplossingsrichtingen die al in het onderzoek meegenomen waren, heeft de klankbordgroep de gelegenheid gehad een aanvullend scenario samen te stellen. Het resultaat hiervan is als volwaardige oplossingsrichting meegenomen in dit onderzoek (zie ook Bijlage 2). 3. De derde sessie had een informatief karakter: hierin heeft de klankbordgroep een terugkoppeling ontvangen van de concept resultaten van het verkeersonderzoek stationsgebied.

2.1.2

Scope Dit onderzoek richt zich op de impact van oplossingsrichtingen voor de verkeerscirculatie op twee aspecten: 1. Doorstroming (kwantitatief) • Gemotoriseerd verkeer (personenauto’s en vrachtauto’s) • Openbaar vervoer • Fietsers en voetgangers 2. Leefbaarheid (met behulp van kwantitatieve informatie) • Verkeersveiligheid • Oversteekbaarheid • Milieu-effecten (alleen kwalitatief) In Figuur 2-1 is het studiegebied van dit onderzoek weergegeven. Voor dit gebied is tevens de effectbepaling van de verschillende oplossingsrichtingen uitgevoerd.

blad 10 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Figuur 2-1: Ruimtelijke scope van effectbepaling doorstroming en leefbaarheid

2.1.3

Uitgangspunten verkeersmodellen Een volledige toelichting op de uitgangspunten voor het gebruik van verkeersmodellen in deze studie is opgenomen in Bijlage 1. Voor de prognose van de verkeerssituatie in het jaar 2030 en 2040 is uitgegaan van alle ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen die in STRAVELA (Strategisch Verkeersmodel Lelystad Almere) scenario ‘Lelystad realistisch’ (mei 2022) zijn opgenomen. Dit scenario bevat door de gemeenteraad vastgestelde ontwikkelingen in de prognosejaren 2030 en 2040. Deze zijn voor het stationsgebied geactualiseerd op basis van de uitgangspunten zoals in Bijlage 1 benoemd. De uitvoer van STRAVELA is tevens invoer voor de vervolgberekeningen op kleinschaliger niveau. Op kruispuntniveau is met gangbare verkeerskundige software (COCON, Meerstrooksrotondeverkenner) onderzocht welke inrichting de kruispunten nodig hebben om het verkeer te kunnen verwerken in 2040. De kruispuntvormen die hier uit volgen zijn vervolgens getoetst in een volledig dynamisch verkeersmodel van het studiegebied (Figuur 2-1).

2.2

Verkeersonderzoek hoofdwegenstructuur

2.2.1

Werkwijze en scope In dit onderzoek zijn de volgende stappen gevolgd: 1. Opstellen en vaststellen uitgangspunten en toetsingscriteria, gezamenlijk met gemeente Lelystad; 2. Onderzoek huidige situatie hoofdwegenstructuur. Hierbij is gebruik gemaakt van het basisjaar van STRAVELA (Strategisch Verkeersmodel Lelystad Almere), tellingen en gemeten reistijden (2023) 1 op de hoofdwegenstructuur; 3. Onderzoek toekomstige situatie hoofdwegenstructuur, identificeren knelpunten met behulp van STRAVELA. Hierbij is gebruik gemaakt van toetsingscriteria zoals beschreven in paragraaf 2.2.3.

1

Bron: Nationaal Dataportaal Wegverkeer

blad 11 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

4. 5.

6.

7.

Opstellen en vaststellen maatregelpakketten om knelpunten op te lossen, gezamenlijk met gemeente Lelystad. Impact van maatregelpakketten op toekomstscenario’s bepalen. Voor de impact op doorstroming is hierbij gebruik gemaakt van STRAVELA en de toetsingscriteria. Tevens is een globaal inzicht verkregen in ruimtebeslag en grove kostenindicatie van maatregelen. De wijze waarop dit is gedaan is in Bijlage 3 beschreven. Tevens is er een gevoeligheidsanalyse gedaan naar het oplossend vermogen en de impact van maatregelen zoals die in verschillende moties en amendementen door de gemeenteraad van Lelystad zijn voorgesteld. Het resultaat van bovenstaande is in voorliggende rapportage opgenomen.

De primaire scope van deze werkzaamheden betreft alle wegen met doorstroomfunctie in beheer van de gemeente Lelystad: de binnenring, buitenring en ‘inprikkers’ (zie Figuur 2-2). De N307, de A6 en de toekomstige provinciale weg Laan van Nieuwland zijn als secundaire scope in het onderzoek meegenomen.

Figuur 2-2: Hoofdwegenstructuur Lelystad

2.2.2

Uitgangspunten verkeersmodel onderzoek hoofdwegenstructuur Voor de verkeerssituatie in het jaar 2030 en 2040 is uitgegaan van alle ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen die in STRAVELA (Strategisch Verkeersmodel Lelystad Almere) scenario ‘Lelystad realistisch Plus’ zijn opgenomen. Dit is ook het scenario waar de studies rondweg Lelystad-Zuid en Waterfront mee rekenen. De gehanteerde STRAVELA-uitgangspunten voor het onderzoek naar de hoofdwegenstructuur wijken af ten opzichte van het onderzoek naar het stationsgebied. In het onderzoek naar de hoofdwegenstructuur is uitgegaan van een actualisatie van het verkeersmodel. Deze actualisatie was nog niet beschikbaar ten tijde van de modelberekeningen omtrent het stationsgebied. Hierdoor is in het hoofdwegenonderzoek uitgegaan van een worst case belasting op de hoofdwegen door ontwikkelingen in Lelystad, en wordt de zwaarte van knelpunten zwaarder ingeschat dan in het onderzoek naar het stationsgebied. De conclusies over de knelpuntlocaties in het stationsgebied blijven ook in stand bij de worst case benadering van het onderzoek naar de hoofdwegenstructuur. De wijze waarop met STRAVELA is gerekend in het hoofdwegenonderzoek is opgenomen in Bijlage 1.

blad 12 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

2.2.3

Toetsingscriteria Met de resultaten van de modelberekeningen is de kwaliteit van de doorstroming op drie niveaus getoetst, namelijk: • Netwerkniveau. Het doel hiervan is een eenvoudige en directe vergelijking tussen de prestatie van scenario’s. Dit is gedaan op het vlak van totale vertraging in het netwerk, voertuigverliesuren. • Corridorniveau. Het doel hiervan is identificeren op welke trajecten knelpunten aanwezig zijn en wat de ernst daarvan is. Hierbij is gekeken naar reistijden op verschillende corridors in Lelystad. • Wegvak/kruispuntniveau. Het doel hiervan is identificeren van oorzaken van de knelpunten op reistijdtrajecten. Hierbij is ingezoomd op wachtrijvorming op specifieke locaties in het netwerk. De exacte wijze van toetsing is in Bijlage 1 beschreven. In dit onderzoek is gebruik gemaakt van STRAVELA, een statisch verkeersmodel. Voor drie verkeersonderzoeken in Lelystad is gebruik gemaakt van een (meer gedetailleerd) dynamisch verkeersmodel met input vanuit STRAVELA. Op basis hiervan zijn meer gedetailleerde uitspraken gedaan over de verkeersafwikkeling op kruispunten in de toekomst en eventuele maatregelen die getroffen dienen te worden. Het betreft de volgende onderzoeken: • Verkeersonderzoek ontsluiting bedrijventerrein Flevokust Haven; • Verkeersonderzoek Waterfront; • Verkeerscirculatieplan stationsgebied Lelystad.

Resultaten hiervan zijn ook in dit onderzoek meegenomen.

blad 13 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

3.

Probleemanalyse

3.1

Stationsgebied

3.1.1

Huidige situatie De binnenring, de wegenstructuur direct rond het centrum van Lelystad, wordt gebruikt door aanzienlijke aantallen gemotoriseerd verkeer in de huidige situatie (zie Tabel 3-1). De binnenring geeft toegang tot functies en parkeergarages in het centrumgebied, bijvoorbeeld de Zilverparkgarage aan de Middenweg. Tevens wordt voornamelijk de westzijde van de binnenring – de wegenstructuur ook belast door verkeer van en naar het NSstation Lelystad centrum. Naast busverkeer gaat het hierbij ook om taxi’s en een Kiss + Ride voorziening aan de Stationslaan. Op de Stationslaan is een VRI aanwezig, die bussen de mogelijkheid biedt om het Stationsplein te bereiken en op de Stationslaan in te voegen (door het overige verkeer even op te houden). Genoemde functies van het station en het centrum hebben daarnaast een aantrekkende werking op langzaam verkeer: voetgangers en fietsers. Op verschillende locaties in het studiegebied zijn er mogelijkheden waar voetgangers en fietsers geregeld (verkeerslichten) dan wel ongeregeld de structuur voor gemotoriseerd verkeer kunnen oversteken. Daarnaast wordt de binnenring gebruikt door verkeer dat geen bestemming in het centrum heeft. Dit wordt nader toegelicht in paragraaf 3.1.3. Tabel 3-1: Verkeersintensiteiten huidige situatie

Wegvak

Intensiteit (doorsnede, mvt/etmaal)

Bron

1. Middenweg (tussen Visarenddreef en Ziekenhuisweg)

17.200

Telling 2022

2. Stationslaan (tussen Visarenddreef en Rigastraat)

14.300

Telling 2022

3. Visarenddreef (tussen Bremenstraat en Stationslaan)

19.100

Telling 2023

4. Ziekenhuisweg (tussen Zuigerplasdreef en Neringweg)

10.800

Telling 2023

5. Middendreef (tussen Gordiaandreef en Tjalk)

14.700

Telling 2023

6. Gordiaandreef (tussen Het Ravelijn en De Doelen)

8.200

Telling 2022

7. Zuigerplasdreef (tussen Kamp en Ziekenhuisweg)

19.400

Telling 2023

blad 14 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

De verkeersbelasting in het gebied rond het station leidt in de huidige situatie in de avondspits tot congestie (zie Figuur 3-1). De rotonde Visarenddreef-Stationslaan-Middenweg vormt hierin het knelpunt. Vanaf deze rotonde slaan wachtrijen terug op de Stationslaan, de Middenweg (tot voorbij de rotonde met de Ziekenhuisweg) en deels ook op de Visarenddreef. In de ochtendspits treedt dit knelpunt nauwelijks op in de huidige situatie.

Figuur 3-1: Globale weergave typisch verkeersbeeld avondspits, huidige situatie

De wachtrijen hebben tot gevolg dat in de huidige situatie het busverkeer gehinderd wordt. Op de Middenweg vertraagt de wachtrij het busverkeer dat het busstation benadert. Dat geldt ook voor de Stationslaan, waar bussen het Stationsplein uit rijden. Hier zorgt de VRI voor oponthoud bij regulier verkeer op de Stationslaan. Op de Visarenddreef is een afzonderlijke rijstrook voor bussen beschikbaar, waardoor de bussen minder gehinderd worden door een wachtrij. Het busstation wordt in de nieuwe concessie (per 10 december 2023) aangedaan door 18 buslijnen. • 2 buslijnen rijden via de Middendreef het stationsgebied in en uit (frequentie circa 3 per uur per richting); • 6 buslijnen rijden via de Ziekenhuisweg het stationsgebied in en uit (frequentie circa 10 per uur per richting); • 3 buslijnen rijden via de Visarenddreef het stationsgebied in en uit (circa 4 per uur per richting); • 10 buslijnen rijden via de Stationslaan het stationsgebied in en uit (circa 12 per uur per richting). De Kiss + Ride (K+R) voorziening aan de Stationslaan is niet de oorzaak van de wachtrijen in het stationsgebied. Deze worden veroorzaakt door de capaciteit van de rotonde, die te klein is voor het verkeersaanbod op de Middenweg, Visarenddreef en Stationslaan. De K+R voorziening heeft wel effect op de doorstroming, maar dit is verwaarloosbaar ten opzichte van het functioneren van de rotonde.

3.1.2

Toekomstige situatie Door ontwikkelingen in het Stationsgebied Oost, wijzigt de ligging van de Middenweg: deze schuift meer op naar het spoor. Hierdoor wordt er plaats gemaakt voor een nieuw busstation bij het NS-station (zie Figuur 3-2). Bussen circuleren in deze nieuwe situatie op andere wijze dan in de huidige. In de huidige situatie maken bussen een lus in hun route via de Stationslaan, dat hoeft in het nieuwe ontwerp niet meer. Het busverkeer rijdt het busstation in en uit via een vrijliggende busbaan vanaf de rotonde ZiekenhuiswegMiddenweg of bij een aansluiting op de Middenweg zelf. Door de vrijliggende busbaan neemt de doorstroming voor busverkeer toe. Verkeerslichten zorgen voor een soepele in- en uitstroom van busverkeer op de Middenweg.

blad 15 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

De aansluiting van het busstation op het Stationsplein (en vervolgens Stationslaan) komt te vervallen. Dit draagt bij aan een rustiger verkeersbeeld op de Stationslaan en minder stops voor gemotoriseerd verkeer bij de bestaande onderdoorgang bij het Stationsplein, omdat de VRI op deze locatie niet meer nodig is.

Figuur 3-2: Integraal Stedenbouwkundig ontwerp Stationsgebied Oost

De voorziene ruimtelijke ontwikkelingen in het stationsgebied en in de rest van Lelystad hebben een verkeersaantrekkende werking. Naast autonome (sociaal-economische) ontwikkelingen leidt dit tot een toename van de verkeersintensiteit op de binnenring (zie Tabel 3-2), zo voorspelt het verkeersmodel STRAVELA voor 2040. Op de Middenweg (ter hoogte van het centrum) bijvoorbeeld, neemt de verkeersdrukte met meer dan 25% toe. Tabel 3-2: Verkeersintensiteiten toekomstige situatie (op basis van verkeersmodel STRAVELA)

Wegvak

Telling huidige intensiteit (doorsnede, mvt/etmaal)

Prognose intensiteit 2040 (doorsnede, mvt/etmaal)

Toename [%]

1. Middenweg (tussen Visarenddreef en Ziekenhuisweg)

17.200

21.800

+27%

2. Stationslaan (tussen Visarenddreef en Rigastraat)

14.300

18.100

+27%

3. Visarenddreef (tussen Bremenstraat en Stationslaan)

19.100

18.300

-4%

4. Ziekenhuisweg (tussen Zuigerplasdreef en Neringweg)

10.800

11.000

+2%

5. Middendreef (tussen Gordiaandreef en Tjalk)

14.700

17.100

+16%

6. Gordiaandreef (tussen Het Ravelijn en De Doelen)

8.200

8.700

+6%

7. Zuigerplasdreef (tussen Kamp en Ziekenhuisweg)

19.400

20.500

+6%

Het gevolg hiervan is dat de congestie en wachtrijvorming in de huidige situatie wordt verergerd. De lengte van wachtrijen in de avondspits neemt aanzienlijk toe: de wachtrijlengte op de Middenweg reikt tot voorbij en op de Gordiaandreef, de wachtrij op de Visarenddreef komt tot voorbij Schouw en de wachtrij aan de noordzijde neemt toe tot voorbij en op de Agorabaan. Daarnaast ontstaat ook in de ochtendspits een nieuw, beginnend

blad 16 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

knelpunt op de eerder genoemde locatie bij de rotonde Visarenddreef-Stationslaan-Middenweg. De avondspits blijft veruit maatgevend voor het knelpunt ten opzichte van de ochtendspits (zie ook Figuur 3-3).

Figuur 3-3: Hinderbeeld ochtend- en avondspits 2040 voor referentie (Bron: STRAVELA en Vissim analyses)

De wachtrijen in de toekomstige situatie leiden ook bij de beoogde configuratie van Stationsgebied Oost (nieuw busstation) tot reistijdvertragingen bij het openbaar vervoer. Dit noodzaakt aanvullende maatregelen in het stationsgebied. De wachtrijen op de Middendreef en Ziekenhuisweg zijn aanzienlijk langer: hier heeft de bus geen aparte voorziening waardoor de bus ook in de wachtrij staat. Dit is niet het gevolg van de inrichting van het Stationsgebied Oost, maar van de toename van verkeersdruk door autonome ontwikkelingen in Lelystad.

3.1.3

Verkeersstromen Middenweg Uit analyses met STRAVELA blijkt dat op dit moment drie gebruikersgroepen (binnen het reguliere personenautoverkeer) op de Middenweg rijden. • Doorgaand verkeer (aandeel circa 15%): dit is verkeer dat een herkomst óf bestemming op de A6 of buiten Lelystad heeft en de Middenweg gebruikt om naar herkomst/bestemming in noordwest-Lelystad, Batavia Stad of de Markerwaarddijk te rijden. • Stedelijk verkeer (aandeel circa 55%): dit is verkeer dat zich volledig binnen Lelystad verplaatst, zowel een herkomst als bestemming in Lelystad heeft. Dit stedelijk verkeer heeft echter geen herkomst en/of bestemming in het centrumgebied van Lelystad (dus binnen de binnenring). • Bestemmingsverkeer (aandeel circa 30%): dit is verkeer dat een herkomst en/of bestemming heeft binnen (of direct aan) de binnenring rond het centrum. Dit is bijvoorbeeld verkeer van en naar de parkeergarages en de K+R voorziening bij het station. Ondanks dat in de huidige situatie congestie optreedt op de Middenweg (als gevolg van het knelpunt bij de rotonde met Visarenddreef en Stationslaan), is deze route aantrekkelijker dan alternatieven voor doorgaand en stedelijk verkeer. 70% van het verkeer op de Middenweg heeft geen bestemming direct in het centrum.

De alternatieven voor doorgaand en stedelijk verkeer zijn: • Het gebruiken van de buitenring van Lelystad (Larserdreef-Westerdreef of Oostranddreef-Houtribdreef). • Het gebruiken van de andere zijde van de binnenring rond het centrum: via Zuigerplasdreef, Lindelaan en Agorabaan. • Het gebruiken van een andere modaliteit: openbaar vervoer, fietsen of lopen. De reistijd via deze alternatieven is in de toekomstige situatie dus gelijkwaardig aan de reistijd via de Middenweg (ondanks de wachtrij). Dat komt omdat de omrijdfactor voor de alternatieve routes aanzienlijk is en in de toekomstige situatie ook doorstromingsknelpunten op de buitenring verwacht worden (zie paragraaf 3.2). Voor weggebruikers is de route via de Middenweg daarom een gunstig alternatief, dit drukt zich ook uit in de modelresultaten van STRAVELA.

blad 17 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Uit tellingen en het verkeersmodel blijkt dat het aandeel vrachtverkeer op de Middenweg circa 8%-9% is. Gezien de bevoorrading van winkels en andere functies binnen de binnenring is het verklaarbaar dat dit aandeel vrachtverkeer hier grotendeels als bestemmingsverkeer aanwezig is.

3.1.4

Volledig faciliteren verkeer Middenweg Indien alle verkeersbehoefte op de binnenring (Middenweg) gefaciliteerd dient te worden, is extra infrastructuur nodig. De Middenweg moet dan worden verbreed naar een 2x2 gebiedsontsluitingsweg, met extra opstelstroken en capaciteit bij de kruispunten. Onder het spoorviaduct en op de Visarenddreef gaat het om een wegbreedte van in totaal vijf rijstroken, op de Stationslaan heeft de weg een minimale breedte van 4 rijstroken. Op de Middenweg, ter hoogte van de aansluiting van de Zilverparkgarage heeft de weg ook minimaal een breedte van 5 rijstroken. Het resultaat is dat het aandeel doorgaand verkeer op de Middenweg toeneemt tot ongeveer 2/3 van de volledige verkeersstroom (het aandeel bestemmingsverkeer loopt juist terug tot circa 10%-15%). Er zijn veel negatieve effecten op de leefbaarheid en beleving van het centrumgebied, terwijl dit voor reizigers en bezoekers van Lelystad de entree van de stad is. De maatregelen zijn tevens zeer kostbaar.

3.1.5

Conclusie stationsgebied Op basis van de probleemanalyse kan het volgende geconcludeerd worden: • In de huidige situatie vormt de rotonde Visarenddreef – Middenweg – Stationslaan het capaciteitsknelpunt. Het verkeersaanbod op de rotonde is hoger dan wat de rotonde aan kan. Hierdoor ontstaat in de avondspits congestie met wachtrijen tot gevolg. De K+R voorziening heeft wel effect op de doorstroming, maar dit is verwaarloosbaar ten opzichte van het functioneren van de rotonde. Door de wachtrijen bij de rotonde loopt busverkeer vertraging op. In totaal doen 18 buslijnen het station aan, die in meer of mindere mate door de wachtrijen vertraging oplopen. • In de toekomstige situatie (2040, rekening houdend met de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen) neemt de verkeersbelasting op de Middenweg en Stationslaan met meer dan 25% toe ten opzichte van de huidige situatie. Dit is het gevolg van de autonome verkeersgroei en verkeersgeneratie van de nieuwe ontwikkelingen in Lelystad. Het gevolg van de groei is dat de huidige wachtrijen aanzienlijk in lengte toenemen richting 2040. In de ochtendspits ontstaat een nieuw knelpunt bij eerder genoemde rotonde. • Het aandeel vrachtverkeer op de binnenring is lager dan 10% en grotendeels te verklaren op basis van bevoorrading van de functies in het centrum.

Dit is dus voornamelijk bestemmingsverkeer op de binnenring en geen veroorzaker van de matige verkeersdoorstroming. • Het volledig faciliteren van de verkeersvraag op de Middenweg is niet mogelijk binnen de beschikbare ruimte, zonder zeer grote kosten te maken en zonder grote concessies te doen aan de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van het centrumgebied van Lelystad. Hoofdbevinding: ondanks dat er congestie is op de binnenring, blijft de route via de Middenweg aantrekkelijk voor verkeer dat geen bestemming in het centrum van Lelystad heeft. 70% van het verkeer op de Middenweg is geen bestemmingsverkeer centrum. De alternatieve routes (buitenring en andere zijde binnenring) zijn dus nog steeds onaantrekkelijker ten opzichte van de route via de Middenweg. Dat komt omdat de omrijdfactor voor alternatieve routes groot is. Dit bevestigt de in hoofdstuk 1 beschreven samenhang tussen de problematiek in het stationsgebied en het functioneren van de rest van de hoofdwegen van Lelystad, evenals de noodzaak voor integrale en samenhangende keuzes voor oplossingsrichtingen.

blad 18 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

3.2

Hoofdwegenstructuur Lelystad

3.2.1

Huidige situatie Voertuigverliesuren (VVU) zijn een maat voor de hoeveelheid hinder die het verkeer ondervindt in een netwerk. Het is een optelling van de vertraging die door ieder voertuig in het netwerk wordt opgelopen (bijvoorbeeld gemiddeld 1 minuut per voertuig), uitgedrukt in uren. Dit is uit het verkeersmodel STRAVELA onttrokken. Voor de huidige situatie is STRAVELA basisjaar 2018 beschikbaar, dit is het enige modelbeeld dat in de buurt komt van de huidige situatie. Uit de modelberekeningen blijkt dat in de ochtendspits 36 VVU en in de avondspits 92 VVU aan vertraging wordt opgelopen in het gehele netwerk, dit zijn lage aantallen voor een stedelijk netwerk zoals dat van Lelystad. Voor 2018 laat het model geen knelpunten op corridorniveau zien, eventuele knelpunten op wegvakniveau hebben geen grote impact op de totale reistijd over een corridor. Sinds 2018 heeft er ruimtelijke ontwikkeling en verkeersgroei plaatsgevonden waardoor de VVU in 2024 naar verwachting hoger liggen. Uit reistijddata voor 2023 (verkregen uit floating car data2) blijkt dat in de gemiddelde avondspits er wel degelijk knelpunten optreden die tot maximaal 5 minuten vertraging leiden. Dit vindt vooral in het stationsgebied plaats. Dit knelpunt en passende maatregelen voor de korte termijn zijn in deel A van deze rapportage behandeld.

3.2.2

Toekomstige situatie 2030 en 2040 Voertuigverliesuren (totale vertraging in het netwerk) Uit de analyse op netwerkniveau in STRAVELA blijkt dat de VVU in de spitsperioden richting 2030 en 2040 sterk toenemen (zie Figuur 3-4) naar 1.200 VVU in 2040. Dat houdt in dat er op meerdere locaties in het netwerk doorstromingsknelpunten aanwezig zijn, op meer locaties dan in de huidige situatie. Tevens verergeren bestaande knelpunten.

Figuur 3-4: VVU hoofdwegennetwerk Lelystad referentiesituatie

De verkeersintensiteiten op de hoofdwegen nemen aanzienlijk toe door verschillende ruimtelijke ontwikkelingen, maar vooral door ruimtelijke ontwikkelingen van ZuiderC en Waterfront. In Tabel 3-3 zijn deze toenames weergegeven. De zware toename van verkeersintensiteiten is dan ook de verklaring voor de toename in VVU in het netwerk. Het huidige hoofdwegennetwerk van Lelystad kan de combinatie van alle toekomstige

2

Anonieme en geaggregeerde data over de route en snelheid van voertuigen, verkregen via telefoonapps en navigatiesystemen

blad 19 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

ontwikkelingen en autonome groei (trends in autobezit, bevolkingssamenstelling e.d.) niet aan. De nuance hierbij is dat voor het onderzoek naar de hoofdwegenstructuur is uitgegaan van het ‘worst case’ scenario voor alle ontwikkelingen in Lelystad. Tabel 3-3: Relatieve toename verkeersintensiteiten STRAVELA van 2018 naar 2030 en 2040 (referentiesituatie) Wegvak

Relatieve toename 2018 -> 2030 Referentie

Relatieve toename 2018 -> 2040 Referentie

1 Larserdreef (ter hoogte van Torenvalktunnel)

+8%

+ 25 %

2 Oostranddreef (ter hoogte van Aquaterp)

+ 17 %

+ 35 %

3 Houtribdreef (ter hoogte van Toeloop)

+ 10 %

+ 18 %

4 Westerdreef (ter hoogte van Schoenerbrug)

+ 97 %

+ 134 %

5 Visarenddreef (ter hoogte van Galjoenbrug)

+ 27 %

+ 33 %

6 Middendreef (ter hoogte van Tjalkbrug)

+ 40 %

+ 65 %

7 Zuigerplasdreef (ter hoogte van Zuigerplasbos)

+ 78 %

+ 81 %

Reistijden Uit de analyse op corridorniveau (reistijden) blijkt dat ten opzichte van de situatie in 2023 er veel trajecten een vertraging van 5 minuten of langer ondervinden in 2030 en 2040. Alleen het oostelijke deel van de buitenring en de inprikkers van Lelystad behouden in de prognosejaren een goede tot matige doorstroming. Op de overige reistijdtrajecten is de reistijd in de ochtend- en/of avondspits slecht: op de wegen rond het stationsgebied kan de vertraging – gegeven de worst case uitgangspunten van dit onderzoek – oplopen tot meer dan 15 minuten. Op wegen ten westen van het centrum is de vertraging 5-10 minuten in de referentiesituatie. De details over de reistijden zijn opgenomen in Bijlage 3. Knelpuntlocaties In Figuur 3-5 is schematisch weergegeven welke knelpuntlocaties berekend zijn door STRAVELA in de toekomstscenario’s. Uit berekeningen met een dynamisch verkeersmodel in andere onderzoeken (Waterfront en Flevokust Haven) blijkt dat er ook op andere locaties knelpunten ontstaan en maatregelen gewenst zijn. Vanuit de ontwikkelingen Waterfront en Flevokust Haven hebben deze locaties aandacht om tot een goede toekomstige verkeerafwikkeling te komen. Deze zijn daarom in deze rapportage niet verder opgenomen.

blad 20 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Figuur 3-5: Knelpuntlocaties hoofdwegenstructuur Lelystad, 2040

Uit de knelpuntlocaties komt voor de referentiesituatie het stationsgebied naar voren als knelpunt. In 2030 en 2040 zijn de knelpunten op de buitenring redelijk vergelijkbaar voor de referentiesituatie, namelijk de Larserdreef en Westerdreef.

3.2.3

Conclusie hoofdwegenstructuur De locaties van knelpunten zijn in Tabel 3-4 samengevat. De effectiviteit van maatregelen voor deze locaties zijn voor het jaar 2040 beoordeeld. Tabel 3-4: Knelpuntlocaties hoofdwegenstructuur Lelystad Referentie 2040, gegeven huidige kruispuntvormgeving Kruispunt

Knelpunt huidige kruispuntvormgeving in Referentie?

Larserdreef - Middendreef

Ja

Larserdreef - Zuigerplasdreef - Geldersedreef

Nee, maar dient gezamenlijk met Larserdreef-Middendreef te worden opgelost

Larserdreef - Westerdreef

Ja

Westerdreef - Zuiveringweg

Ja

Zuigerplasdreef – Ziekenhuisweg

Ja, dit blijkt uit Vissim-analyses in verkeersonderzoek stationsgebied

Stationsweg - Stationslaan Zuigerplasdreef – N307

3.3

Ja

Samenhang doorstroming stationsgebied met functioneren hoofdwegenstructuur Uit de probleemanalyse naar de situatie in het centrum blijkt dat de route over de Middenweg voor doorgaand en stedelijk verkeer aantrekkelijker is dan alternatieve routes: de andere zijde van de binnenring en de buitenring.

blad 21 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Niet alleen zijn deze alternatieve routes langer qua lengte, er zijn in de toekomstige situatie ook doorstromingsknelpunten op de buitenring die tot vertraging voor verkeer leiden. Het (grotendeels) oplossen van deze knelpunten maakt de buitenring weer aantrekkelijker voor doorgaand en stedelijk verkeer dan de route over de Middenweg. Hierdoor is de verwachting dat het aandeel en belasting van doorgaand en stedelijk verkeer op de Middenweg afneemt. Door een afname van de verkeersintensiteit wordt ook de zwaarte van het toekomstige knelpunt gereduceerd. Kortom: zowel vanuit het perspectief van de doorstroming op de buitenring van Lelystad als de doorstroming op de binnenring, is er de noodzaak om maatregelen te treffen om die afwikkelingsknelpunten op de buitenring reduceren. Dit is ongeacht de keuze voor de maatregelen in het stationsgebied nodig. De uitkomsten van het onderzoek naar de hoofdwegen vormen een onderdeel van de opbouw van maatregelen die de knelpunten in het stationsgebied kunnen verzachten en oplossen.

blad 22 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

4.

Maatregelen stationsgebied Tijdens het proces van het verkeersonderzoek zijn er verschillende oplossingsrichtingen aan bod gekomen en onderzocht. In dit hoofdstuk zijn de maatregelen uiteengezet.

4.1

Maatregelen stationsgebied Voor de korte termijn zijn er vier maatregelen onderzocht. Een volledige toelichting op deze maatregelen is in Bijlage 2 opgenomen. 1. Herinrichting Stationsgebied Oost (basismaatregel, die al vastgesteld is) 2. Doorstroming bussen bevorderen met verkeerslichten (zie Figuur 4-1). Dit is eveneens als basis meegenomen bij maatregel 1.

Figuur 4-1: Principe vrijmaken toegang busstation met inzet verkeerslichten (links) en voorbeeld verkeerslichten bij rotonde (rechts)

3.

Wijziging kruispuntvorm Visarenddreef-Middenweg-Stationslaan naar voorrangskruispunt in de bocht. Dit is schematisch weergegeven in Figuur 4-2. Aanvullend is het mogelijk om als flankerende maatregel de huidige rotonde Rigastraat-Stationslaan om te bouwen naar voorrangskruispunt in de bocht van de Stationslaan (Rigastraat geeft voorrang), dit is toegelicht in paragraaf 4.3.

Figuur 4-2: Schematische weergave principeoplossing voorrangskruispunt in de bocht

blad 23 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

4.

Ziekenhuisweg afwaarderen en aansluiting op Middenweg aanpassen. De Ziekenhuisweg kan aan de westzijde alleen beschikbaar gemaakt worden voor OV en hulpdiensten, hierdoor kan ook de huidige rotonde met de Middenweg afgewaardeerd worden. Dit is weergegeven in Figuur 4-3. Aanvullend kan er ook voor gekozen worden de rijbaan volledig te verwijderen. Er dient dan een oplossing gevonden te worden voor alternatieve busroutes en ontsluiting van hulpdiensten.

Figuur 4-3: Schematische weergave afwaardering Ziekenhuisweg en principe-oplossing drietaks kruispunt bij Middenweg

5.

In alle onderzochte scenario’s blijkt het op middellange termijn noodzakelijk te zijn om de capaciteit van rotonde Ziekenhuisweg – Zuigerplasdreef uit te breiden. Een voorrangskruispunt op deze locatie is onvoldoende om het verkeer te kunnen verwerken. Aangezien dit in de huidige situatie al een enkelstrooks rotonde is, ligt uitbreiding van de rotonde voor de hand (in plaats van het realiseren van een VRI). Om tot een acceptabele verkeersafwikkeling op dit punt te komen in alle scenario’s, is als principeoplossing de rotonde voorzien van doorgaande rijstroken in de richting noord -> zuid alsook zuid -> noord. Dit principe is in een schetsontwerp uitgewerkt, zie Figuur 4-4. Dit is binnen eigendomsgrenzen van de gemeente inpasbaar. Het profiel op de Neringtunnel blijft hetzelfde. De opstelstrook voor de lijnbus die in de huidige situatie aan de zuidzijde aanwezig is, komt te vervallen. Bij dit kruispunt is er in de nadere (o.a. stedenbouwkundige) uitwerking flexibiliteit om tot een andere oplossing - zoals bijvoorbeeld een VRI - te komen die leidt tot eenzelfde kwaliteit van de verkeersafwikkeling.

Figuur 4-4: Schets principeoplossing uitbreiding rotonde Zuigerplasdreef – Ziekenhuisweg

blad 24 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

De aansluiting van de Stationsweg – De Waag op de binnenring, in de bocht bij het bestaande brandstofverkooppunt is op dit moment voorzien als voorrangskruispunt in de toekomstige situatie. Uit de simulaties blijkt dat deze kruispuntinrichting niet functioneert in de spitsperioden in 2040, in alle scenario’s. Daarnaast laat deze vormgeving te wensen over op het vlak van verkeersveiligheid. De gemeente Lelystad onderzoekt het aanpassen van deze aansluiting al in een afzonderlijk onderzoekstraject. In het verkeerscirculatieplan stationsgebied is hier geen nadere aandacht aan besteed. Voor de verkeersmodellering is op deze locatie uitgegaan van een enkelstrooks rotonde.

4.2

Effecten maatregelen

4.2.1

Basismaatregel Stationsgebied Oost en quick win doorstroming bussen Het treffen van de basismaatregel, de herinrichting van het Stationsgebied Oost, heeft gunstige impact op het vlak van doorstroming bij het kruispunt Stationslaan-Stationsplein. In de huidige situatie voegen bussen hier in en uit bij het busstation, deze aansluiting komt echter te vervallen in de nieuwe inrichting van het busstation. Hierdoor wordt regulier verkeer op dit kruispunt niet meer gehinderd door de VRI die prioriteit geeft aan passerende bussen, die in de huidige situatie een rondje rijden om het Stationsplein te bereiken. De gereduceerde hinder op dit punt geldt ook voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De situatie voor fietsers en voetgangers verbetert eveneens bij de onderdoorgang onder het spoor, omdat de bussen daar niet meer gebruik maken van hun eigen infrastructuur. Fietsers en voetgangers kunnen daar gemakkelijker oversteken in de toekomst. De maximumsnelheid op de Middenweg blijft formeel 50 km/h, met klinkers als wegdekverharding. Buiten de spitsperioden leidt de gewijzigde inrichting naar verwachting tot een iets lagere gemiddelde snelheid, met ook verbeterde oversteekbaarheid tot gevolg. Binnen de spits heeft de snelheidsverlaging geen impact, omdat verkeer dan in de wachtrij op de Middenweg staat en de snelheid lager is dan 30 km/h.

De invloed op routekeuze van deze maatregel is modelmatig gezien dan ook zeer beperkt. Naar verwachting treedt wel een psychologisch effect op als gevolg van de wijziging, dat de route als minder aantrekkelijk wordt gezien en door de klinkerverharding minder als doorgaande route wordt beleefd door de weggebruiker. Dit is echter pas na een of zelfs meerdere jaren waarneembaar door de gewenningsperiode van verkeer. Het plaatsen van verkeerslichten ten behoeve van de doorstroming van de bussen leidt naar verwachting tot een winst van circa 30 tot 90 seconden reistijd voor de bus (op piekmomenten). Dit in vergelijking met de basissituatie Stationsgebied Oost, waar bussen in de spits in de wachtrij voor de rotonde MiddenwegVisarenddreef-Stationslaan terecht komen en daar tientallen seconden vertraging op kunnen lopen. Het gemotoriseerd verkeer ondervindt wel extra vertraging als gevolg van deze maatregel. Aangezien het busstation circa 30 keer per uur via Visarenddreef en Stationslaan wordt aangedaan op piekmomenten, vinden ingrepen door de verkeerslichten frequent plaats in de spits. Dit kan tot één of twee minuten vertraging leiden bij regulier verkeer. Daar tegenover staat dat dit in de huidige situatie ook plaatsvindt, maar dan ter plaatse van VRI Stationslaan-Stationsplein: over het hele verkeerssysteem gezien zijn de verschillen in vertraging dus minimaal.

4.2.2

Voorrangskruispunt in de bocht Visarenddreef - Stationslaan – Middenweg Het voorrangskruispunt in de bocht is voor het jaar 2030 getoetst voor de doorstroming in de ochtend- en avondspits in het dynamisch verkeersmodel. Uitgaande van een opstellengte van 40 meter voor linksafslaand verkeer vanaf de Stationslaan is de doorstroming op de Stationslaan in de ochtend- en avondspits acceptabel. Soms ontstaat er wel een wachtrij door linksafslaand verkeer, deze wachtrij kan ook langer worden dan de lengte van de opstelstrook (tot 90 meter lang). Dergelijke wachtrijen houden echter vrij kort aan en lossen ook redelijk soepel weer op, zo blijkt uit de simulatie. Het verkeer op de Visarenddreef wikkelt zonder problemen af. In de referentiesituatie is hier nog een wachtrij aanwezig, maar door de voorrangssituatie in de bocht is er geen wachtrijvorming op de Visarenddreef.

blad 25 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

De wachtrij op de Middenweg blijft wel aanwezig bij het voorrangskruispunt. Dit verkeer moet namelijk voorrang geven aan alle andere verkeer. De wachtrijlengte en wachttijd in het stationsgebied (Middenweg) is altijd in evenwicht met omrijdtijd en hinder op de buitenring, net als in de referentiesituatie. Door de doorstroming op de buitenring te verbeteren, neemt ook de hinder op de Middenweg af. De wachtrijlengte op de Middenweg kan ook nog gereduceerd worden door de doseerlichten voor de bussen ook in te zetten om de wachtrijvorming beperken (en andere flankerende maatregelen zoals benoemd in paragraaf 4.3). Voor de Stationslaan en Visarenddreef leidt het voorrangkruispunt tot aanzienlijke verbetering, om de wachtrij op de Middenweg verder terug te dringen zijn maatregelen bij doorstromingsknelpunten op de buitenring nodig. Tevens kunnen flankerende maatregelen in het stationsgebied overwogen worden (op basis vna monitoring). Overigens treedt ook bij deze korte termijn maatregel naar verwachting een psychologisch effect op dat modelmatig niet naar voren komt. De Middenweg wordt namelijk ondergeschikt gemaakt aan de Visarenddreef en Stationslaan. Door deze ondergeschiktheid zal doorgaand verkeer minder geneigd zijn de route over de Middenweg te kiezen, dit is echter alleen waarneembaar na monitoring en evaluatie van de maatregel.

Voor de simulatie van deze situatie in Vissim is uitgegaan van de situatie dat fietsers en voetgangers geen voorrang hebben op dit kruispunt. Dit is in de huidige situatie bij de rotonde ook het geval. Door de locatie van het voorrangskruispunt is er voldoende ruimte om de fiets- en voetgangersoversteken veilig vorm te geven. Het in de voorrang laten oversteken van fietsers en voetgangers kent nadelen voor het gemotoriseerd verkeer. Tevens kan het voor langzaam verkeer ook risicovol zijn, omdat dergelijke oversteken voor langzaam verkeer in Lelystad nauwelijks aanwezig zijn en verkeer hier dus niet aan gewend is. Een dergelijke onverwachte situatie kan leiden tot verkeersveiligheidsrisico’s. Botter 15 als eenrichtingsweg Om het voorrangskruispunt verkeersveilig te kunnen inrichten, dient Botter 15 als éénrichtingsweg naar het zuiden te worden ingericht. Verkeer op de Botter 15 richting het noorden kan namelijk niet veilig aansluiten op de bocht Visarenddreef-Stationslaan. Hierdoor zal het gemotoriseerd verkeer de wijk via Botter 13 uitrijden. Dit biedt mogelijk nog aanvullende reden voor weggebruikers om via de buitenring Lelystad uit te rijden in plaats van via het stationsgebied. De belasting op Botter 13 en wijkontsluitingsweg Botter neemt door deze aanpassing toe met circa 1.300 mvt/etmaal tot 2.500 mvt/etmaal (doorsnede) in 2040.

Dit is inclusief ontwikkeling van de Getronics locatie. Een dergelijke intensiteit is nog steeds ruim binnen de landelijk geaccepteerde waarde van 4.000 mvt/etmaal voor erftoegangswegen 30 km/h. De leefbaarheid en verkeersveiligheid op de alternatieve route blijft dus acceptabel.

4.2.3

Ziekenhuisweg alleen voor bestemmingsverkeer Het afsluiten van de Ziekenhuisweg voor regulier gemotoriseerd verkeer - als solitaire maatregel - heeft invloed op de routekeuze op de binnenring (zie Tabel 4-1 voor verkeersintensiteiten 2040 uit STRAVELA). Het grootste deel van het verkeer dat eerst de Ziekenhuisweg gebruikte, verplaatst naar de Gordiaandreef. Een kleiner deel maakt in plaats daarvan gebruik van de Agorabaan (noordkant binnenring). Overigens komt de afname op de sectie van de Ziekenhuisweg tussen Zuigerplasdreef en Neringweg niet precies overeen met het totaal van de toenames op de Gordiaandreef en Agorabaan. Dit is verklaarbaar, omdat op de gerapporteerde sectie op de Ziekenhuisweg als gevolg van de afsluiting niet alleen verkeer verdwijnt, maar ook verkeer vanaf de Neringweg en het ziekenhuisterrein juist van deze sectie gebruik maakt (waar het eerder naar de Middendreef zou rijden).

blad 26 van 58

datum 9 april 2024 projectnummer 0484588.100/0486967.100 betreft Rapportage verkeersonderzoeken stationsgebied en hoofdwegenstructuur Lelystad

Tabel 4-1: Impact afwaardering Ziekenhuisweg op verkeersintensiteiten 2040

Wegvak

Referentie (doorsnede, mvt/etmaal)

Afwaardering Ziekenhuisweg (doorsnede, mvt/etmaal)

Ziekenhuisweg (tussen Zuigerplasdreef en Neringweg)

11.000

6.000

Gordiaandreef (tussen Het Ravelijn en De Doelen)

8.700

16.200

Agorabaan (tussen De Waag en Agoraweg)

9.900

11.400

Ondanks de sterk toegenomen verkeersintensiteiten op de Gordiaandreef, blijft het niveau van de verkeersafwikkeling voldoen, ook op de kruispunten met de Middendreef en Zuigerplasdreef. Dit blijkt uit simulaties in het dynamisch verkeersmodel: de wachtrijvorming op de Gordiaandreef (bij het kruispunt met Middendreef) is in een zware avondspits zo’n 40 meter en vormt hiermee geen knelpunt. Bij het kruispunt met de Zuigerplasdreef is, net als bij de Middendreef, voor iedere richting op het kruispunt één opstelstrook aanwezig. Rechtsaf slaand verkeer kan vrij afstromen. Een wachtrij voor de ene richting blokkeert dus niet verkeer dat een andere richting moet nemen. Verkeer dat linksaf slaat van de Gordiaandreef naar de Zuigerplasdreef geeft voorrang, maar kan dit in twee fasen doen (opstelpunt tussen de twee rijrichtingen van de Zuigerplasdreef). Hierdoor vindt verkeer relatief snel hiaten en bouwt de wachtrijlengte beperkt op.

Figuur 4-5: Typisch verkeersbeeld kruispunt GordiaandreefZuigerplasdreef in verkeersmodel avondspits 2040

Door de veel lagere verkeersintensiteiten op de Ziekenhuisweg neemt de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer hier sterk toe: dit langzaam verkeer hoeft alleen nog maar te wachten als er een bus voorbij komt. Door het afwaarderen is er meer ruimte voor groen langs de Ziekenhuisweg, met positieve leefbaarheidseffecten tot gevolg. Uit simulaties van dit scenario blijkt tevens dat afwaardering van de Ziekenhuisweg een positieve impact op de reistijd van bussen die gebruik maken van Ziekenhuisweg (mits de rijbaan van de Ziekenhuisweg voor bussen behouden blijft).

De huidige rotonde Ziekenhuisweg-Middenweg-Middendreef kan gewijzigd worden naar een drietaks kruispunt. Gezien de lage belasting op de Ziekenhuisweg na de afwaardering functioneert dit kruispunt als voorrangskruispunt zonder problemen. Aanvullend zijn hier flankerende maatregelen te treffen om wachtrijvorming op de Middenweg tegen te gaan (zie paragraaf 4.3).