Document · PDF

3124 Bijlage 1 Definitief Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Raadsvergadering 30 mei 2023, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsvoorstel: Vaststellen Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst met voorkeursbesluit OV verbinding.23.556 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

Figuur 3.1: Toename mobiliteit tussen 2019 en referentiejaar 2040, zonder maatregelen (betreft ritten van en naar de Binckhorst).

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

In de referentie 2040 nemen de auto-intensiteiten op bijna alle wegvakken toe. Het aantal fietsers van- en naar de Binckhorst verdrievoudigt tussen het basisjaar 2019 en het prognosejaar 2040. Diverse wegen ondervinden hinder van de verwachte toename van het autoverkeer. De combinatie van een grote hoeveelheid fietsers en aanzienlijke stromen auto’s leidt vooral bij kruispunten tot een conflict tussen beide vervoerwijzen met capaciteitsknelpunten en negatieve effecten op de verkeersveiligheid tot gevolg (de

cijfers en letters hieronder verwijzen naar de dwarsdoorsneden op de kaart hiernaast, figuur 3.2): ▪

▪

▪ ▪ ▪

Op de Mercuriusweg (1) is tussen 2019 en 2040 een stijging van ca. 45% van de auto-intensiteiten te zien en bijna een verdrievoudiging van het aantal fietsers in het basisjaar. Op de Supernovaweg (2) is sprake van een verdubbeling van het autoverkeer en een verviervoudiging van de fietsintensiteiten. Op de Binckhorstlaan ter hoogte van de Junostraat (3) is een afname te zien van bijna een derde in de auto-intensiteiten. Dat wordt veroorzaakt door het toevoegen van de Rotterdamsebaan (8). Het fietsverkeer verdubbelt richting 2040. De Binckhorstlaan in Voorbrug (4) laat in het model een afname van het aantal autoritten zien (a.g.v. het toevoegen van de Rotterdamsebaan), maar een verdubbeling van het fietsverkeer tussen 2019 en 2040. De auto-intensiteiten op de Prinses Mariannelaan (5) nemen tussen 2019 en 2040 met meer dan 40% toe. De Geestbrugweg (6) toont een toename van meer dan 20% van het aantal autoritten en een stijging van het aantal fietsers van 25%. Haaks op de Geestbrugweg vindt een flinke groei plaats van het aantal kruisende fietsers via de Nieuwe Tolbrug-Hoekweg via enerzijds de Cromvlietkade en anderzijds de Geestbrugweg-Binckhorstlaan. Wat ook een groei van het fietsverkeer oplevert op de Geestbrugweg en de Pr. Mariannelaan. Bij de Haagweg (7) is een lichte toename te zien van het aantal autoritten en een afname in het aantal fietsritten.

De Rotterdamsebaan (8) laat op basis van telcijfers uit 2021 zien, dat het autogebruik in 2040 ca. 35% hoger is dan nu. Op de Utrechtse Baan (A12) (9) is in de telcijfers van november 2021 een daling van de auto intensiteiten zichtbaar ten opzichte van het basisjaar 2019. De openstelling van de Rotterdamse Baan zorgt voor deze afname op de A12 (9). Ondanks de huidige afname als gevolg van de openstelling Rotterdamse baan,

Figuur 3.2: Overzicht van lokale impact op fiets- en autoverkeer zonder mobiliteitsmaatregelen.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

▪ ▪

▪

Definitief

is tot 2040 een groei van ca. 10% zichtbaar. Tussen basisjaar 2019 en referentie 2040 zien we op de A13 (10) een groei van meer dan 20%. In het basisjaar 2019 is geen parallelstructuur op de A4 (11) opgenomen, deze twee extra rijstroken zorgen voor een verhoging van de capaciteit op de A4. Tussen het basisjaar 2019 en referentie 2040 is een groei zichtbaar van ongeveer 20%. De toename van fiets- en auto intensiteiten op de Supernovaweg (2), Binckhorstlaan (3) en Mercuriusweg (1) resulteert in een grotere belasting op de kruispunt en Supernovaweg – Binckhorstlaan (A) en Mercuriusweg –

Binckhorstlaan (B). ▪

De verhoogde auto- en fietsintensiteiten op de Geestbrugweg, Binckhorstlaan Zuid (4) en Prinses Mariannelaan (5) zorgen aan de zuidzijde voor een hogere belasting op de kruispunten Prinses Mariannelaan –Binckhorstlaan (E) en het kruispunt Haagweg – Geestbrugweg (F).

De conclusie uit de Vervoerwaardestudie van deze MIRT-verkenning is dat zonder investeringen in de bereikbaarheid van OV, fiets en voetganger in CID-Binckhorst (de referentie 2040) er verschillende nieuwe knelpunten ontstaan in de Binckhorst en de directe omgeving daarvan en dat bestaande knelpunten erger worden. Het auto- en fietsgebruik groeit als gevolg van de stedelijke ontwikkeling sterk ten opzichte van de huidige situatie. Voor het autoverkeer gaat het om bijna een verdubbeling van het aantal autobewegingen in 2040 (wat als referentiesituatie gebruikt is) ten opzichte van het basisjaar 2019. Het autonetwerk raakt naar verwachting op (nog meer) delen van het netwerk overbelast. De toename van het verkeer heeft ook impact op de verkeerveiligheid en leefbaarheid op de plekken waar sprake is van een toename. Deze gevolgen worden niet acceptabel geacht. Dit leidt tot de conclusie dat de ambities voor extra woningen en arbeidsplaatsen alleen te realiseren zijn met maatregelen voor het faciliteren van duurzame mobiliteitsoplossingen die de groei van het autoverkeer terugdringen.

3.3 Gevoeligheidsanalyses In de afgelopen jaren is gebleken dat de autogroei in stedelijk gebied veel minder is dan de landelijke scenario’s voorspelden. Dit komt onder andere doordat gemeenten al maatregelen nemen die het autogebruik minder aantrekkelijk maken en het gebruik van de fiets en lopen stimuleren. De gemeenten Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag zetten in op binnenstedelijke verdichting om de nabijheid van wonen, werken en voorzieningen te vergroten. Meer woningen en mensen in de steden zorgen voor meer verplaatsingen, maar door het verdichten ook voor kortere verplaatsingsafstanden. Om die groei goed op te kunnen vangen, zonder dat de leefbaarheid achteruit gaat door meer autoverkeer, wordt ingezet op efficiënte, schone en actieve vormen van mobiliteit, zoals lopen, de fiets en het OV. Dat betekent dat de HOV-verbinding niet als maatregel op zich zelf toegepast wordt maar onderdeel is van een breder pakket van maatregelen en beleid (zie paragraaf 4.2). Daarom zijn naast de referentie 2040 gevoeligheidsanalyses uitgevoerd met maatregelen die beter aansluiten bij de binnenstedelijke ontwikkeling: de gevoeligheidsanalyse ‘stedelijke referentie’ (GA3) en de gevoeligheidsanalyse ‘stedelijke referentie met sturend autobeleid’ (GA6).

Hierin is een kleinere groei van het autoverkeer te zien ten opzichte van de huidige situatie en een groei van het gebruik van het OV en Fiets. Deze gevoeligheidsanalyses zijn belangrijk voor de onderbouwing van dit project en worden daarom onderstaand toegelicht. Ze worden uitgebreid beschreven in de Vervoerwaardestudie. 1. Stedelijke referentie (GA3) Om beter inzicht te krijgen in de daadwerkelijke effecten in dit stedelijke gebied is een gevoeligheidsanalyse gedaan onder de noemer “Stedelijke referentie”. De stedelijke referentievariant is een modelvariant die, anders dan het landelijk voorgeschreven prognosemodel, beter aansluit bij de trend van de afgelopen jaren dat het autoverkeer in stedelijk gebied, niet verder toeneemt. Concreet betekent dit in het verkeersmodel uitbreiding van betaald parkeren, langere zoektijd bij parkeren en een sterkere voorkeur van reizigers voor OV en voor fiets. Toepassing van deze uitgangspunten leidt ertoe dat over het gehele autonetwerk de intensiteiten afnemen en de intensiteiten in het fiets- en OV netwerk toenemen.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

De stedelijke referentie leidt tot het aantrekkelijker worden van zowel het OV als de fiets, wat zich uit in een hoger OV- en fietsaandeel in de modal split. Dit hoger fietsgebruik leidt tot een toename van de belasting van het fietsnetwerk in het volledige gebied Binckhorst en omgeving. De groei van de aandelen fiets en OV gaat ten koste van het autoaandeel. De afname van het aantal ritten is goed terug te zien in de netwerkbelastingen. Het volledige autonetwerk wordt minder zwaar belast, dus ook de capaciteitsknelpunten op het autonetwerk worden in deze situatie verlicht. 2. Stedelijke referentie met sturend autobeleid (GA6) Tot slot is voor het voorkeuralternatief nog een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waarbij Stedelijke referentie wordt gecombineerd met een sturend autobeleid. In deze analyse is uitgegaan van de stedelijke referentie (GA3) met daar bovenop sturend autobeleid (een lagere parkeernorm in de Binckhorst, afwaardering van een groot aantal wegen in Den Haag, incl. verschillende knips in wegen waar auto’s niet meer kunnen doorrijden). De combinatie van de stedelijke referentie en sturend autobeleid leidt tot het aantrekkelijker worden van zowel het OV als de fiets, wat zich uit in een hoger OVaandeel in de modal split en een hoger fietsaandeel. Het aantal fietsers van en naar de Binckhorst vervijfvoudigd ten opzichte van 2019.

Dit geeft een soortgelijk beeld als in GA3, maar dan versterkt doordat er ook een sturend autobeleid geldt. Dit hoger fietsgebruik leidt tot een toename van de belasting van het fietsnetwerk in het volledige gebied Binckhorst en omgeving. Ook het aandeel OV in de modal split stijgt sterk: de stijging is ruim 2 keer zo groot dan in GA3, waarin alleen de stedelijke referentie is opgenomen.

verdere afname van het aantal auto’s op de Geestbrugweg en de Pr. Mariannelaan met bijna 70 procent ten opzichte van de situatie dat geen maatregelen worden genomen (referentie). De auto’s worden dan zoveel mogelijk gestuurd naar wegen als de Rotterdamsebaan en de Utrechtse Baan (A12).

Concluderend is te stellen dat de verkeersmodelresultaten laten zien dat wanneer de gevoeligheidsanalyse stedelijke referentie wordt gecombineerd met maatregelen voor een mobiliteitstransitie het autoverkeer, ondanks de extra inwoners en arbeidsplaatsen in 2040, bijna hetzelfde blijft op het niveau van 2019. Het aantal fietsers van en naar de Binckhorst vervijfvoudigt ten opzichte van 2019 en het aandeel OV groeit verder door. Het OV en de fiets vormen de drager van de bereikbaarheid van de Binckhorst. Er zijn dan wel capaciteitsuitbreidingen nodig voor voetgangers, fietsers en het OV voor de sterk toegenomen reizigersaantallen. Daar geeft dit project met voorstellen voor een HOV-verbinding en een pakket aan mobiliteitsmaatregelen invulling aan.

Wanneer actief beleid wordt gevoerd op mobiliteitstransitie en wordt ingezet op actieve mobiliteit in de Binckhorst, ontstaat een hoger aandeel voor fiets en OV, ten koste van het autoaandeel. De afname van het aantal autoritten is goed terug te zien in de netwerkbelastingen. Het volledige autonetwerk wordt minder zwaar belast. Ook de capaciteitsknelpunten op het autonetwerk worden in deze situatie verlicht. De groei van het autoverkeer wordt geremd, en is naar verwachting zelfs bijna terug te brengen naar een niveau van 2019 (lager dan de huidige situatie). Daarbij blijkt bijvoorbeeld dat een knip voor het autoverkeer op de Geestbrug een maatregel kan zijn die specifiek bijdraagt aan een

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

MASTERPLAN BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

4 Welke maatregelen worden voorgesteld?

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

In dit hoofdstuk staan de mobiliteitsmaatregelen uit het Voorkeursalternatief die de verstedelijking in de Binckhorst-CID mogelijk maken, de mobiliteitsknelpunten helpen oplossen en invulling geven aan de ambities voor OV en fiets. Tevens wordt aangegeven wat de maatregelen opleveren. Het betreft maatregelen voor de jaren 2024 – 2030. Dit hoofdstuk beschrijft ook het Voorkeursalternatief voor de hoogwaardig openbaarvervoerverbinding.

voor de actieve en duurzame vormen van mobiliteit, lopen en fietsen, en voor het openbaar vervoer. Om ervoor te zorgen dat het verkeerssysteem niet vastloopt, wordt naast de HOVoplossing en de maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit een sturend autobeleid voorgestaan. Dit beleid moet de groei van het autoverkeer afremmen, maar de noodzakelijke bereikbaarheid met de auto wel mogelijk maken en het gebruik van fiets en openbaar vervoer stimuleren.

4.1 Hoe is het Voorkeursalternatief opgebouwd?

Hieronder volgt voor de voorgestelde maatregelen een korte toelichting per thema.

De MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst onderzoekt hoe de bereikbaarheidsopgaven die de verstedelijkingsplannen op de Binckhorst met zich meebrengen, op te lossen zijn met een pakket aan maatregelen gericht op mobiliteitstransitie. Deze maatregelen zijn een hoogwaardige OV-verbinding van Den Haag Centraal door de Binckhorst naar station Voorburg en naar Rijswijk en Delft, aangevuld met een pakket mobiliteitsmaatregelen gericht op het verbeteren van de infrastructuur voor fietsers en voetgangers, maatregelen om de automobiliteit te beperken en maatregelen om de leefbaarheid, veiligheid en doorstroming van de straten waar de HOV doorheen rijdt te vergroten. Voor de HOV-verbinding zijn meerdere varianten onderzocht (zie hoofdstuk 5). In de Masterplan wordt voor het HOV-tracé en de samenstelling van het pakket mobiliteitsmaatregelen een 'Voorkeursalternatief' vastgelegd (zie paragraaf 4.2).

Hieronder vallen maatregelen voor een HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg station en naar Rijswijk en Delft. 2.

In deze fase van de verkenning zijn de voorgestelde maatregelen uit het ‘Basispakket Bereikbaarheid’ nog indicatief aangeven. In het vervolgproces wordt een nadere uitwerking, kostenraming en prioritering gemaakt. Bij de bepaling van de maatregelen streven we naar een prettig leefbaar, duurzaam (onder andere zero-emissie), verkeersveilig en bereikbaar gebied. In dit Basispakket ligt de nadruk op maatregelen

Langzaam verkeer

Onder langzaam verkeer worden zowel voetgangers als fietsers verstaan. Dat betekent dat de maatregelen binnen dit thema betrekken hebben op de infrastructuur voor deze doelgroepen, d.w.z. maatregelen voor aanleg of uitbreiding van het regionale en lokale fiets- en voetgangersnetwerk en voor fietsenstallingen bij haltes, kantoren en woningen. 3.

Nota Bene: dit Masterplan legt het HOV-tracé op hoofdlijnen vast, zie afbeelding 4.1. In deze MIRT-verkenning zijn ook ‘schetsontwerpen’ gemaakt voor het tracé. Deze zijn bedoeld om inzicht te geven in de maakbaarheid van het tracé en waren nodig voor het opstellen van de kostenraming. De schetsontwerpen geven indicatief aan hoe het tracé eruit kan zien. Hier zitten nog verschillende onzekerheden in en dit wordt nu nog niet vastgesteld. In de volgende planning- en studiefase (vanaf medio 2023) wordt het technisch ontwerp van de HOV en omliggende openbare ruimte verder uitgewerkt en vastgelegd, inclusief alle benodigd inpassingsmaatregelen.

Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)

Smart mobility

Smart mobility wordt gezien als de digitalisering van mobiliteit, denk daarbij aan: het slim gebruik maken van data, ontwikkelingen in voertuigtechnologie, nieuwe vormen van duurzaam vervoer, deelvervoerconcepten én een slimme inrichting van de fysieke en digitale infrastructuur. Het vormt daarmee niet per se een losstaand element binnen mobiliteit, maar is te zien als een toevoeging in brede zin. Het gaat onder dit thema om maatregelen die de beschikbaarheid en het gebruik van deelmobiliteit (deelfietsen, deelauto’s e.d.) stimuleren. Deelmobiliteit zorgt voor efficiënt gebruik van de openbare ruimte doordat meerdere inwoners voertuigen samen delen.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Stations en fietsparkeren

Onder dit thema vallen maatregelen voor het openbaar vervoer, fiets en voetganger op de treinstations in en nabij CID-Binckhorst zelf en in de omgeving van de treinstations. Voorbeelden hiervan zijn de inrichting van de last mile, wachtruimtes en fietsstallingen bij de treinstations. 5.

Ruimtegebruik

Wanneer sprake is van maatregelen met betrekking tot ruimtegebruik, wordt gedoeld op het kwalitatief verbeteren en het zo efficiënt mogelijk inrichting van de beschikbare openbare ruimte. Het gaat bijvoorbeeld om het verbreden van voetpaden en fietspaden, aanleg van groen e.d. Daarnaast worden in dit kader in de Binckhorst (gemeenten Den Haag) parkeerplaatsen opgeheven en gebundeld in parkeerplaatsen op eigen terrein (POET).

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

4.2 Het Voorkeursalternatief (VKA) In deze MIRT-verkenning zijn verschillende varianten voor de voorkeursroute en de voorkeursmodaliteit voor de hoogwaardige OV-verbinding onderzocht (zie hoofdstuk 5 en de Overzichtsrapportage Beoordelingsfase MIRT). Daarnaast is de samenstelling van het pakket Mobiliteitsmaatregelen verkend.

maatregelen op de Binckhorstlaan (Voorburg), Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg. Deze oplossing biedt daarmee ook de kans de bestaande problemen van veel autoverkeer, leefbaarheid en verkeersveiligheid op te lossen.

Uit de uitgevoerde onderzoeken naar de inpasbaarheid in de omgeving, de verkeerseffecten (Vervoerwaardestudie), milieueffecten (MER) en de kosten en baten (MKBA en businesscase) en beoordeling van de varianten komt variant 1T voor de HOV-verbinding als het Voorkeursalternatief naar voren (zie figuur 4.1). Qua modaliteit valt de keuze op een tram, in plaats van HOV-bus of lightrail. De voorgenomen verstedelijking en de noodzaak het autoverkeer te beperken vereisen (minimaal) een tram of een lightrail-verbinding om alle toekomstige reizigers te kunnen vervoeren. Uit de Vervoerwaardestudie blijkt dat de capaciteit van het HOVbussysteem onvoldoende is om toekomstige groei op te vangen en daarmee is een HOV-bus dus niet toekomstvast. Daarnaast draagt een HOV-bus minder bij aan het mogelijk maken van de verstedelijkingsopgave en het verminderen van bestaande knelpunten. Ook sluit het minder goed aan op de toekomstige ambitie van de HOV Koningscorridor. Een lightrailsysteem heeft fors hogere kosten dan een tram die in de huidige fase niet in verhouding staan tot de extra voordelen en daarmee is een tram vanuit economisch perspectief de beste oplossing. Voor het tracé richting Station Voorburg is de Maanweg de meest logische route. Deze heeft relatief lage kosten, de beste kosten/baten-verhouding en sluit goed aan op de geplande verstedelijking van de Binckhorst.

Deze variant loopt zo dicht mogelijk langs het spoor; Opa’s veldje en scouting Livingstone Miriam blijven onaangetast. Ook maakt deze variant het niet onmogelijk om later een doortrekking richting Zoetermeer te realiseren. Partijen zijn het er over eens dat een eventuele doortrekking in de toekomst te allen tijde vereist dat de HOV-verbinding bij station Voorburg en Huygens' Hofwijck dan naar niveau -1 (ondergronds) wordt verlegd. Voor het tracé richting Rijswijk en Delft komt de route via de Geestbrugweg als beste uit de onderzoeken. Deze route heeft de laagste kosten, de beste kosten/batenverhouding en scoort beter op milieueffecten en inpassing. Een goede en veilige inpassing vereist wel een herinrichting en (waarschijnlijk) verkeersbeperkende

Figuur 4.1: Voorkeursalternatief HOV-verbinding (1T).

De brede inhoudelijke afweging die tot het Voorkeursalternatief 1T leidt, wordt toegelicht in hoofdstuk 5. De tabel op de volgende pagina en figuur 4.2 geeft een overzicht van de verschillende mobiliteitsmaatregelen, gevolgd door een kaart waarop deze geografisch zijn

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

weergegeven. Een toelichting van enkele van de maatregelen volgt in de beschrijving van het Voorkeursalternatief in paragraaf 4.4. In de aanloop naar het BO-MIRT is er door de initiatiefnemers een prioritering gemaakt van de maatregelen in het basispakket (zie onderstaande tabel) gemaakt. 15 maatregelen (zie tabel hierna) zijn onderdeel geworden van de afspraken richting het BO-MIRT.

De overige maatregelen zijn afgevallen, omdat zij beperkt bijdragen aan de doelen, niet kosteneffectief zijn of niet realiseerbaar voor 2030. Dit zijn de volgende onderdelen: ▪ Maatregel 7: Logistieke hubs aan de rand van het gebied ▪ Maatregel 10: Doortrekken Haagse loper Den Haag Centraal Oost ▪ Maatregel 11: Voetgangersoversteek Binckhorstlaan ▪ Maatregel 19: Fietsparkeervoorziening bij haltes, woningen en kantoren

Figuur 4.2: Overzicht van de maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit (1 t/m 8) en de aanvullende maatregelen (12 t/m 18). NB: De maatregelen 5 (wijkhubs) en 6 (deel- en MaaS-concepten) staan niet aangegeven; deze bevinden zich verspreid over het gebied en/of zijn niet aan een vaste locatie gebonden.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Het Basispakket Mobiliteit bestaat daardoor uit tien basismaatregelen, die gerealiseerd worden samen met de tramverbinding. Daarnaast zijn er vijf aanvullende maatregelen uit de onderzoeken naar voren gekomen. De voorkeursvariant bestaat uit een combinatie van de tramverbinding (Variant 1T) met de basis- en aanvullende maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit. Ter toelichting: ▪ Maatregel 0 is de belangrijkste maatregel en betreft de HOV-verbinding. ▪ De maatregelen 1 t/m 9 zijn in alle onderzoeken meegenomen. ▪ Daarnaast is besloten aanvullend meer mobiliteitsmaatregelen mee te nemen om het gebruik van gezonde vervoerwijzen te bevorderen of de leefbaarheid op specifieke tracédelen van de HOV route te vergroten. Dit betreft de maatregelen 12 t/m 18. Deze maatregelen zijn pas later in het proces voor het voetlicht gekomen en daarom zijn ze niet meegenomen in de onderzoeken. Er is wel in de Vervoerwaardestudie een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd naar het effect van die maatregelen (zie paragraaf 3.3). In de intentieverklaring MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst is de intentie uitgesproken dat in de planning- en studiefase gezorgd wordt voor een goede inpassing op de Binckhorstlaan (Voorburg)en de Prinses Mariannelaan in Voorburg en de Geestbrugweg in Rijswijk die de leefbaarheid en verkeersveiligheid ter plekke versterkt en de doorstroming verbetert.

Hiervoor zijn in totaal vier maatregelen (nr. 12, 16, 17 en 18) opgenomen in het pakket mobiliteitsmaatregelen. Deze maatregelen worden in de planning- en studiefase in co-creatie met omwonenden en belanghebbenden uitgewerkt. Een uitgebreidere beschrijving van de maatregelen volgt in paragraaf 4.4.

4.3 Lijnvoering HOV De HOV-verbinding over de Binckhorst maakt onderdeel uit van een regiobreed lijnennetwerk. De afwegingen daarbinnen over waar en hoe OV-lijnen lopen is dan ook vanuit het hele netwerk beschouwd. De ambities die de gemeenten en regio heeft met het regionale netwerk staan in de plannen voor de Schaalsprong OV en, meer concreet voor de Binckhorst, in de plannen voor de Koningscorridor. Deze plannen zijn uitgangspunt voor de onderzoeken. Zoals ook te lezen in de paragraaf

Koningscorridor (paragraaf 2.3.2) verbindt deze corridor de belangrijkste economische toplocaties met elkaar waardoor meer banen binnen bereik van mensen komen en de economie wordt versterkt. Ten tweede maakt het de grootschalige verstedelijkingsambities langs deze lijn in de hele regio mogelijk. Ten derde het versnellen en verbeteren van de kwaliteit van het OV door een snelle en frequente regionale verbinding te realiseren. Met het concentreren van twee OV-lijnen op de Koningscorridor is een investering in de maatregelen die tot een versnelling leiden, zoals ongelijkvloerse kruisingen, effectiever. Zowel de verbinding naar Delft als naar Voorburg versnelt hierdoor. Om in de MIRT-verkenning onderzoek te doen naar de vervoerwaarde van een nieuwe HOV verbinding zijn in deze en eerdere studies aannames gedaan voor het totale OVnetwerk. Eén daarvan is de aanname dat lijn 1 vanuit Delft ‘omgeklapt’ wordt naar het nieuwe tracé via de Binckhorst en daarna via Den Haag Centraal naar Scheveningen loopt via het tracé van de huidige lijn 9 (en de huidige lijn 9 naar Scheveningen rijdt via het huidige tracé van lijn 1). De verbinding van Station Voorburg naar Den Haag CS wordt gekoppeld aan het tracé van de huidige lijn 17. Deze aanname vloeit voort uit bovenstaand uitgangspunt over de Koningscorridor.

Daar komt bij dat onder deze aanname geen gebieden verstoken worden van Openbaar Vervoer, er zijn alternatieven voor de omgeklapte lijn 1 met lijn 9, 15 en 16. De ontwikkellocatie Binckhorst met ca 25.000 nieuwe inwoners krijgt hoogwaardig OV, het knelpunt Rijswijkseplein waar nu veel tramlijnen samenkomen wordt ontlast en het totaal aantal OV-lijnen blijft gelijk waarmee het OV kosteneffectiever wordt. Niet alle verbindingen blijven hiermee in stand en voor sommige reizigers verdwijnt een rechtstreekse verbinding, maar gemiddeld gaat de reiziger in het OV er op vooruit in bereikbaarheid. Nota bene: in deze MIRT-verkenningsfase wordt geen besluit genomen over de lijnvoering. De beschreven lijnvoering is slechts als aanname gehanteerd in de uitgevoerde onderzoeken. Er zijn ook andere oplossingen voor de lijnvoering mogelijk. In de volgende fase (planning- en studiefase vanaf medio 2023) wordt de precieze lijnvoering en exploitatie nauwkeuriger bekeken. Besluitvorming over dienstregeling vindt pas plaats als de (rail)infrastructuur gereed is.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

4.4 Korte beschrijving van het Voorkeursalternatief Het Voorkeursalternatief 1T bestaat uit een combinatie van: ▪ HOV-tram Den Haag C. - Binckhorstlaan - Maanweg – station Voorburg; ▪ HOV-tram naar Rijswijk en Delft via Binckhorstlaan – Geestbrugweg; ▪ En een Basispakket Mobiliteit. Station Den Haag Centraal - Binckhorstlaan Het HOV-tracé voor de tram in variant 1T gebruikt de bestaande tramsporen in de Lekstraat. Vanaf het Scheldeplein wordt een nieuw tracé aangelegd richting de Binckhorst. Dit tracé kruist de drie treinsporen (CS - HS, HS – Laan van NOI, HS – spooremplacement). Dit is een complex onderdeel van het tracé vanwege noodzakelijke aanpassing van de kruisende spoorviaducten, de bestaande tunnelbak, de samenloop met het overige verkeer in deze krappe ruimte en de ruimtelijke functies en gebouwen in dit gebied. De precieze ligging en inpassing van het tracé in dit gebied van het tracé in dit gebied wordt in de volgende fase verder uitgewerkt en vastgesteld. Vanaf de Supernovaweg is de HOV-baan langs de Binckhorstlaan opgenomen in de ruimtereservering uit het Omgevingsplan Binckhorst. De Binckhorstbrug moet worden aangepast. Bij het kruispunt Binckhorstlaan-Maanweg scheiden de routes in de richting van Rijswijk en Delft en naar station Voorburg.

Richting station Voorburg (HOV-tram) De trambaan wordt aan de zuidkant van de Maanweg ingepast, met als uitgangspunt dat de groenzone (gemeentelijke ecologische verbindingszone) wordt behouden en versterkt. Vlak voor de A12 slaat de HOV af richting Station Voorburg en wordt daar langs de Huygenstraverse in/tegen het spoortalud aan aangelegd, met behoud van Opa's Veldje en de Scouting. De HOV-baan eindigt bij de huidige tramhalte op het stationsplein. Richting Rijswijk en Delft In het Voorburgse deel van de Binckhorstlaan kan de HOV-baan in middenligging komen te liggen met behoud van de bomen aan beide zijkanten. In de volgende fase wordt in co-creatie met omwonenden en belanghebbenden onderzocht op welke wijze de HOV baan ingepast wordt met behoud van zo veel mogelijk groen (onder andere door de trambaan groen uit te voeren). In de Pr. Mariannelaan, Geestbrugweg en op de Geestbrug rijdt de HOV-tram gemengd met het overige verkeer. Bij de nadere uitwerking van de inpassing wordt, in samenspraak met de bewoners, gekeken naar

een maximaal verkeerveilige en leefbare herinrichting. De haltes nabij de Geestbrug en de Haagweg worden aangepast. Aanpassingen aan het brugdek van Geestbrug zijn noodzakelijk voor een verlegging van de tramsporen.

4.5 Wat leveren het Voorkeursalternatief en het Basispakket Mobiliteit op? De aanleg van een HOV-verbinding samen met investeringen in onder andere fiets zijn noodzakelijk om bij grootschalige woningbouw en gebiedsontwikkeling het CID, de Binckhorst en de omliggende gebieden en gemeenten prettig leefbaar, verkeersveilig en bereikbaar te houden. De Binckhorst, Voorburg en Rijswijk krijgen met de voorgestelde HOV-verbinding een rechtstreekse, snelle en hoogfrequente verbindingen met Scheveningen/ het strand, het CID, het centrum van Den Haag, de Internationale Zone, Delft centrum en de Technische Universiteit. De duizenden extra woningen en banen in de Binckhorst bieden volop kansen voor zowel inwoners van Den Haag, als ook die van Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en de rest van de regio. De extra inwoners en werkgelegenheid hebben ook een positief effect op de lokale economie in de directe omgeving van de Binckhorst, waaronder de oude centra van Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. De voorgestelde HOV-verbinding samen met de maatregelen gericht op onder andere fiets, verbetert de bereikbaarheid van de Binckhorst, van Voorburg-west en van Rijswijk ten opzichte van de referentiesituatie waarin geen maatregelen worden getroffen en maakt de (verdere) stedelijke ontwikkeling van de Binckhorst mogelijk.

Uit de Vervoerwaardestudie is gebleken dat naast investeringen in HOV en fiets, aanvullend beleid nodig is om de groei van het autoverkeer te beperken. Dit beleid wordt door alle betrokken overheden al toegepast en is ook al voorzien voor de Binckhorst: onder andere lage parkeernormen en mobiliteitstransitie (= prioriteit voor lopen/fiets & OV). In de Vervoerwaardestudie is dit opgenomen als een gevoeligheidsanalyse. Daaruit blijkt dat hiermee het autoverkeer voldoende beperkt kan worden, tot ongeveer het huidige niveau, ook op de wegen door Rijswijk en Voorburg. Met de voorziene extra investeringen in het verbeteren van de leefbaarheid, verkeersveiligheid en doorstroming verbetert de leefomgeving van de Binckhorstlaan (Voorburg), de Prinses Mariannelaan (deel bij station Voorburg en deel Binckhorstlaan

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

– Geestbrugweg) en de Geestbrugweg sterk. Er wordt ingezet op een volledig herinrichting in co-creatie met omwonenden en belanghebbenden, waardoor deze straten veiliger, mooier, groener en leefbaarder worden.

4.6 Uitgebreide beschrijving van het Voorkeursalternatief Op de pagina’s hierna wordt het betreffende tracé beschreven op elf punten daarvan 5: 1. Aanlanding station Den Haag Centraal 2. Lekstraat 3. Omgeving Sporendriehoek 4. Binckhorstlaan Den Haag 5. Omgeving Binckhorstbrug en kruising Binckhorstlaan Maanweg 6. Maanweg Den Haag en van Maanweg naar station Voorburg 7. Aanlanding station Voorburg 8. Binckhorstlaan Voorburg 9. Prinses Mariannelaan 10. Geestbrug 11. Geestbrugweg

pagina 37 pagina 37 pagina 38 pagina 39 pagina 40 pagina 42 pagina 45 pagina 46 pagina 47 pagina 48 pagina 48

Figuur 4.3: Overzicht van de hierna beschreven tracédelen van de variant 1T.

Een vergelijkende beschrijving van de onderzochte varianten staat in de Overzichtsrapportage beoordelingsfase, die alle tien varianten uitgebreid beschrijft.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Tracédelen 1 + 2: Aanlanding Den Haag Centraal en Lekstraat Aanlanding Den Haag Centraal De tram halteert bij de bestaande halte bij Den Haag Centraal (Rijnstraat). De tram kan hier terugrijden of eventueel verder doorrijden via bestaande tramverbindingen (afhankelijk van de keuzes in de lijnvoering). Op langere termijn wordt hier als onderdeel van de ambitie voor de Koningscorridor gekeken naar een andere inpassing van de trams, maar dat is geen onderdeel van dit project. Lekstraat Op het gedeelte langs de Lekstraat en bij Den Haag Centraal zijn (binnen deze verkenning) geen aanpassingen voorzien. De trambaan buigt in de Lekstraat bij het Scheldeplein met wissels af van het bestaande tramspoor en gaat rechtdoor richting de Binckhorst. Aanvullend hierop is in het Basispakket Mobiliteit (maatregel nr. 15) opgenomen de Lekstraat nieuw in te richten, met bredere fietspaden en trottoirs. De Lekstraat vormt een belangrijke verbinding binnen de CID-Binckhorst. Het vormt een fietsroute tussen de Binckhorst en Den Haag Centraal en het centrumgebied. Met een herinrichting van de Lekstraat krijgen de voetgangers en fietsers meer ruimte in de beschikbare openbare ruimte.

Figuur 4.4: Huidige tramsporen Lekstraat (kijkrichting vanaf Scheldeplein richting Den Haag Centraal).

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Tracédeel 3: Omgeving Sporendriehoek Inpassing HOV-tram in Sporendriehoek Het tracé door de omgeving van de Sporendriehoek (zie luchtfoto hiernaast) is een complex onderdeel van het tracé vanwege noodzakelijke aanpassing van de kruisende spoorviaducten, de bestaande tunnelbak in de Binckhorstlaan, de samenloop met het overige verkeer in deze krappe ruimte en de ruimtelijke functies en gebouwen in dit gebied.

ontwerpen van het tracé gemaakt (deze hebben ook ter inzage gelegen), maar deze zijn uitsluitend bedoeld om te laten zien dat het tracé op hoofdlijnen technisch inpasbaar is en om een kostenraming te kunnen maken. Bij de verdere uitwerking van de exacte ligging, inpassing en vormgeving van het HOV-tracé in de planning- en studiefase worden de bewoners en belanghebbenden in het gebied betrokken. De gemeente Den Haag zal haar best gaan doen om ondernemers die hun locatie moeten verlaten, te helpen nieuwe huisvesting te vinden.

De huidige MIRT-verkenningsfase van dit project onderzoekt voor de beoogde HOVverbinding een tracé op hoofdlijnen. Dat wil zeggen dat onderzocht is door/langs welke straten de HOV-verbinding het beste kan lopen. Voor het gebied rond bedrijventerrein Lekstraat en de Sporendriehoek is de kern van het voorstel in het Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst dat het HOV-tracé op hoofdlijnen door dit gebied loopt. Dit geldt voor alle kansrijke varianten die in de planMER nader zijn bekeken, voor dit gebied was er geen onderscheid tussen de varianten. Het bepalen van de exacte ligging, inpassing en vormgeving van de HOV-verbinding is geen onderdeel van deze Verkenningsfase, maar moet nog verder worden uitgewerkt en daar wordt pas in de volgende fase (de planning- en studiefase) een besluit over genomen. Er zijn nog meerdere inpassingsvarianten voor dit gebied mogelijk. Dit past ook binnen de aanpak en planning van een MIRT-project. De verdere uitwerking beïnvloedt niet de keuzes voor een modaliteit of het tracé op hoofdlijnen binnen deze Verkenning (alle tracés lopen door de Sporendriehoek). Voor de inpassing van een HOV-baan is in alle mogelijke inpassingsvarianten aankoop van gronden van (delen van) bestaande percelen nodig.

Een deel van de bedrijven op bedrijventerrein Lekstraat, in de Sporendriehoek en in het gebied tussen Binckhorstlaan, spooremplacement en Supernovaweg zal hier op termijn niet kunnen niet blijven omdat het spoor hier komt te liggen. Mogelijk is voor de aanleg van de HOV-verbinding een klein deel van het gebouw van Bink36 nodig. Welke percelen/gebouwen in welke mate invloed van de aanleg van de HOV-verbinding ondervinden is op dit moment nog niet met zekerheid te zeggen, dat wordt in de volgende fase verder uitgewerkt. Er zijn in deze verkenningsfase wel schets-

Figuur 4.5: Sporendriehoek huidige situatie.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Tracédeel 4: Binckhorstlaan Den Haag

Figuur 4.6: Dwarsdoorsnede en impressie schetsontwerp HOV-tram Binckhorstlaan, nabij Mercuriusweg (Den Haag).

Inpassing HOV-baan en fietspad/trottoir Binckhorstlaan Den Haag (i.r.t. naastgelegen percelen, ruimte en stedenbouwkundige kwaliteit) Langs de Binckhorstlaan is een HOV-baan in zijligging het uitgangspunt, omdat hiermee een gestrekte HOV-tracé wordt gerealiseerd en er minder kruispunten met overig verkeer zijn. Voor de inpassing van de HOV-baan en inpassing van het fietspad en trottoir is aankoop van delen van naastgelegen percelen nodig. Een aandachtspunt bij het uitwerken van de inpassing van de HOV-baan in de volgende fase is de bereikbaarheid van de percelen direct aan de Binckhorstlaan, tussen Supernovaweg en Mercuriusweg en de betoncentrale bij de Binckhorstbrug. Het uitgangspunt is om, vanwege de verkeersveiligheid, zo min mogelijk verkeer te laten kruisen met de HOVlijn. Voor de Binckhorstlaan zijn alternatieve ontsluitingsstructuren mogelijk zonder kruisende perceel ontsluitingen. In de planning- en studiefase worden deze verder uitgewerkt. In alle gevallen dient een perceel tijdens en na de realisatie van de HOV via de openbare weg bereikbaar te zijn. Met betrokken bedrijven en bewoners wordt in de volgende fase nader gekeken naar de mogelijkheden.

Voor de kruisingen met de Supernovaweg en de Zonweg wordt in de planning- en studiefase bezien of de tram hier met voldoende snelheid kan doorrijden. Dit vanwege de druk op de kruispunten door het autoverkeer. Mogelijk is daarvoor het realiseren van een of twee ongelijkvloerse kruisingen voor de HOV-tram noodzakelijk. De hellingbanen die daarvoor nodig zijn hebben impact op de beschikbare ruimte en ruimtelijke kwaliteit van het gebied. Parkeerplaatsen Langs de Binckhorstlaan zijn parkeerplaatsen aanwezig. Met inpassing van de bus of tram is een directe oversteek tussen de parkeerplaatsen en bebouwing niet mogelijk. In de visie op de Binckhorst wordt parkeren op straat in het gebied Binckhorst zoveel mogelijk beperkt. De parkeerplaatsen langs de Binckhorstlaan vervallen waarschijnlijk ten gunste van meer groen en/of minder aankoop naastliggende percelen. Dit moet in de volgende fase verder worden uitgewerkt.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Tracédeel 5: Omgeving Binckhorstbrug en kruising Binckhorstlaan Maanweg Den Haag Inpassing HOV-baan op Binckhorstbrug De huidige Binckhorstbrug is een basculebrug en kent architectonisch waardevolle kenmerken (zoals het brugwachtershuisje). De breedte van het brugdek is echter onvoldoende om een nieuwe HOV-verbinding en alle gewenste verkeersstromen op in te passen.

Er zijn drie mogelijkheden voor een HOV-verbinding over de Binckhorstbrug : ▪ Renoveren/vervangen huidige brug en bouw geheel nieuwe brug voor HOV; ▪ Renoveren/vervangen huidige brug en uitbreiden met extra bruggen langzaam verkeer; ▪ Geheel nieuwe brug voor al het verkeer. De Binckhorstbrug, waarover in z’n huidige staat op dit moment geen zwaar verkeer mag rijden, moet op korte termijn gerenoveerd of vervangen worden. Deze renovatie of vervanging kan invloed hebben op de uitwerking van de oplossing voor de HOVverbinding en verdere uitwerking wordt daarom in samenhang gedaan. De best passende keuze voor de brug en de samenhang met het HOV-tracé wordt in de planning- en studiefase nader overwogen. Voor de tram heeft een zijligging aan de noordzijde de voorkeur, omdat hiermee de directheid en HOV-kwaliteit voor de tram het best wordt geborgd. En het is niet wenselijk dat de tram een extra keer het overige verkeer kruist bij wisseling van zijligging naar middenligging: dit heeft namelijk een nadelig effect op de doorstroming, betrouwbaarheid en verkeersveiligheid. Het uiteindelijke ontwerp houdt rekening met het herplaatsen van de kenmerkende onderdelen van deze brug.

Uitgaande van een geheel nieuwe brug heeft inpassing van de trambaan aan de noordzijde van de brug geen grote ruimtelijke gevolgen. Wel is verbreding van het landhoofd nodig, vanwege het bredere dwarsprofiel. Aandachtspunt is dat dit gesitueerd is boven de tunnel Rotterdamsebaan en binnen de bijbehorende beschermingszone. Nader onderzoek is nodig naar de impact van aanpassing van het landhoofd op de tunnel. Aan de zuidzijde van de Binckhorstbrug heeft de inpassing van de trambaan meer impact. Het Hanzegebouw (Dana Petroleum) zelf kan wel gehandhaafd blijven, mede door de zijligging in de Maanweg. Echter de parkeergarage van dit gebouw moet aangepast worden ten behoeve van voldoende ruimte voor het (langzaam) verkeer. Kruispunt Binckhorstlaan - Maanweg Ook het kruispunt Binckhorstlaan-Maanweg moet aangepast worden voor inpassing van de trambaan. Er is in de basis voldoende ruimte voor inpassing van het kruispunt, al kan niet op alle aspecten aan het wensbeeld worden voldaan. In het tracé naar de Maanweg past een krappe boog met een straal van 35 meter net. Trams moeten hier afremmen naar een snelheid van circa 15 km/u. Ook maatvoering van met name trottoir is (met 2 meter breed) krapper dan het wensbeeld. De exacte vormgeving van het kruispunt moet in de planning- en studiefase nader worden afgewogen en uitgewerkt.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Tracédeel 6. Maanweg Den Haag

Figuur 4.8: Dwarsprofiel en impressie schetsontwerp HOV-tram Maanweg (Den Haag) met behoud van de groenzone

Inpassing HOV-baan Maanweg In de Maanweg is ruimte aanwezig om een HOV-baan in te passen grotendeels binnen de bestaande verkeers- en parkeerruimte (zie figuur 4.8). De inpassing wordt in de volgende fase nader uitgewerkt. Hierbij is behoud en versterking van de ecologische zone, als onderdeel van de stedelijke groene hoofdstructuur (SGH), het uitgangspunt. De tramsporen kunnen een groene afwerking krijgen.

Verbinding Binckhorst – Voorburg ter hoogte van de Heeswijkstraat in Voorburg (maatregel 13 uit het Basispakket Mobiliteit). Bij de beoogde HOV-halte op de Maanweg kan door het realiseren van een verbinding over de Broeksloot een verbinding ontstaat met de bestaande wijk in Voorburg. Deze verbinding bestaat uit een voetpad, eventueel aangevuld met een kleinschalig fietspad door de groenzone, met een brug over de Broeksloot.

Voor de verdere uitwerking van het voorkeursalternatief wordt uitgegaan van een versmald profiel om buiten de SGH te blijven. In dit profiel is de stoep en de groenstrook met bomen tussen het fietspad en de rijbaan versmald. Bij de haltes en kruispunten ligt een ontwerpuitdaging om binnen het huidige wegprofiel te blijven. Voor de Binckhorst zijn er verschillende plannen in de maak om het gebied te vergroenen. Het gaat om de particuliere kavels, waar ontwikkeld wordt, én de openbare ruimte. Bij dit laatste ligt het zwaartepunt op de Trekvlietzone en het Waterfrontpark. Zo is voor de Trekvlietzone onlangs het Ruimtelijk Raamwerkwerk Trekvlietzone vastgesteld.

Een extra verbinding tussen Voorburg en Binckhorst versterkt de ruimtelijke relatie tussen beide gebieden. Voor inwoners van Voorburg wordt het hiermee makkelijker om gebruik te maken van de voorzieningen die in de Binckhorst gesitueerd zijn en omgekeerd. Daarnaast zorgt deze verbinding voor een betere bereikbaarheid van de OV-halte en daarmee de OV-verbinding met Den Haag. De verbinding over de Broeksloot moet een goede inpassing in de groenzone krijgen. In de planning- en studiefase wordt dit nader uitgewerkt en ontworpen.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Tracédeel 6 (vervolg). Van Maanweg naar station Voorburg Inpassing HOV-baan omgeving station Voorburg (Opa’s Veldje) In de varianten met HOV-tram wordt een verbinding gemaakt tussen de Maanweg en het stationsplein met een vrijliggende trambaan. De trambaan komt hierbij aan de voet van het talud van het hoofdspoor te liggen en voert langs de Huygenstraverse. In het schetsontwerp is parallel aan de trambaan een fietspad opgenomen. In de planning- en studiefase wordt onderzocht of deze in te passen is zonder (verdere) aantasting van de Huygenstraverse of anders elders kan worden gerealiseerd. Deze inpassing voorkomt een directe aantasting van de scouting en Opa’s Veldje: het tracé gaat niet over het terrein van de scouting en Opa’s Figuur 4.9: Impressie schetsontwerp HOV-tram ter Veldje heen. hoogte van Opa’s Veldje en Huygenstraverse.

Er ontstaat hier een relatief krappe boog met lagere snelheid voor het HOV (ongeveer 25 km/u). De Huygenstraverse kan parallel aan de HOV-baan teruggebracht worden. Met de inpassing bij het spoortalud is wel de kap van een aantal bomen nodig. In de planning- en studiefase wordt onderzocht of het tracé verder in het spoortalud te leggen is, zodat de huidige Huygenspassage nog beter te behouden is.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Tracédeel 7. Aanlanding station Voorburg

Figuur 4.10: Huidige situatie en impressie schetsontwerp HOV-tram aanlanding bij station Voorburg.

HOV-baan station Voorburg De HOV-tram kruist de Prinses Mariannelaan in de nabijheid van de spoorviaducten en het busstation. Vanwege de nabijheid van het station is het aantal overstekende voetgangers en fietsers hier relatief groot. Met de kruisende trambaan ontstaat een kruispunt dat met verkeerslichten beveiligd moet worden. Aanpassing van de bestaande verkeerslichten is nodig.

de tramhalte dan verder van de overige stationsvoorzieningen ligt. Deze verbetering wordt in de planning- en studiefase onderzocht.

Aanlanding station Voorburg Voor de aanlanding bij het station wordt op het voorplein een halte ingericht. Hiervoor kunnen de bestaande sporen worden gebruikt, waarbij aan beide zijden een perron wordt ingepast. Er is uitgegaan van twee kopsporen. De inpassing en inrichting van het plein wordt in de volgende Planning en studiefase uitgewerkt. Een mogelijke verbetering, uit te zoeken in de volgende fase, is om de tramhalte aan de noordwestzijde van de Prinses Mariannelaan te situeren. Hier is ook een perrontoegang van het NS station Voorburg. Het kruisen van de Prinses Mariannelaan is dan niet nodig en er is meer ruimte voor de kruiswissel nabij de halte. Nadeel is dat

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Tracédeel 8. Binckhorstlaan Voorburg

van de bomen in de middenberm. Bij een HOVtram is wel een groene afwerking mogelijk. Bij de inpassing van de HOV-baan heeft de voorkeur dat er bij de zijstraten geen kruisend verkeer over de HOV-baan gaat. Bij een middenligging, zonder kruisend verkeer, worden de zijstraten minder goed bereikbaar. Figuur 4.11: Dwarsprofiel en impressie schetsontwerp HOV-tram Bickhorstlaan (Voorburg).

Inpassing HOV-baan Binckhorstlaan Voorburg In de intentieverklaring MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst is de intentie uitgesproken dat in de planning- en studiefase gezorgd wordt voor een goede inpassing op de Binckhorstlaan en de Prinses Mariannelaan in Voorburg en de Geestbrugweg in Rijswijk die de leefbaarheid en verkeersveiligheid ter plekke versterkt en de doorstroming verbetert. Hiervoor zijn in het Voorkeursalternatief in totaal vier maatregelen (nr. 12, 16, 17 en 18) opgenomen in het pakket mobiliteitsmaatregelen. Deze maatregelen voorzien in een volledig herinrichting waardoor deze straten veiliger, mooier, groener en leefbaarder worden. De maatregelen worden in de planning- en studiefase in co-creatie met omwonenden en belanghebbenden uitgewerkt. Een vrijliggende trambaan in de Voorburgse Binckhorstlaan is in principe inpasbaar. De bestaande bomen aan beide zijden, de trottoirs en de huidige fietspaden kunnen daarbij gehandhaafd blijven. De parkeerplaatsen kunnen aan één zijde behouden blijven, maar komen aan de andere zijde te vervallen. De HOV-baan gaat ook ten koste

De zijstraten (Overburgkade, Corbulokade, Flaviusstraat en Paradijsstraat) zijn in dat geval bij de Binckhorstlaan slechts in één richting te benaderen en te verlaten. De bereikbaarheid van de omliggende buurten is onderdeel van de uitwerking in cocreatie met bewoners in de volgende fase. Aangezien in de Prinses Mariannelaan en de Geestbrugweg de bussen of trams (grotendeels) gemengd rijden met het autoverkeer, is het te overwegen om dit ook in de Voorburgse Binckhorstlaan te accepteren. Met deze optie blijft de groene middenberm en blijven de parkeerplaatsen grotendeels behouden. Dat doet recht aan de grote parkeerdruk in de laan. Dit gaat wel ten koste van de betrouwbaarheid, de kwaliteit. en de prioriteit van het HOV op het kruispunt Binckhorstlaan - Prinses Mariannelaan. Deze en eventuele andere opties voor de inpassing worden in de planning- en studiefase in co-creatie met bewoners uitgewerkt.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Tracédeel 9: Prinses Mariannelaan Prinses Mariannelaan In de intentieverklaring MIRTverkenning Bereikbaarheid CIDBinckhorst is de intentie uitgesproken dat in de planning- en studiefase gezorgd wordt voor een goede inpassing op de Binckhorstlaan en de Prinses Mariannelaan in Voorburg en de Geestbrugweg in Rijswijk die de leefbaarheid en verkeersveiligheid ter plekke versterkt en de doorstroming verbetert. Hiervoor zijn in het Voorkeursalternatief in totaal vier maatregelen (nr. 12, 16, 17 en 18) opgenomen in het pakket mobiliteitsmaatregelen. Deze maatregelen voorzien in een volledig herinrichting waardoor deze straten veiliger, mooier, groener en leefbaarder worden. De maatregelen worden in de planning- en studiefase in co-creatie met omwonenden en belanghebbenden uitgewerkt. In de Prinses Mariannelaan (en Geestbrugweg) rijdt de HOV-tram met het overige verkeer mee . Er is onvoldoende breedte beschikbaar om een vrijliggende trambaan in te passen. De sporen op de Geestbrug moeten verder uit elkaar gelegd worden vanwege het profiel van de tram. Samen met de aanpassingen aan het kruispunt Binckhorstlaan en haltes, wordt de ligging van de sporen over bijna de hele lengte tussen het kruispunt en de Geestbrug aangepast.

Voor de inpassing van de halte is in deze verkenning naar diverse mogelijkheden gekeken, waarbij een optie is de haltes aan beide zijden van de Geestbrug ‘om te draaien’. Dat wil zeggen dat de tram richting Den Haag in de Prinses Mariannelaan halteert. Haltes na de brug zijn ze goed in te passen en er vervallen minder parkeerplaatsen.

Figuur 4.12: Impressie schetsontwerp HOV-tram Prinses Mariannelaan en foto huidige situatie.

Voor de maatvoering van de haltes is uitgegaan van een gecombineerde trambushalte, waarbij de halte wat langer is (tramstel + bus) en twee hoogtes, voor de tram en voor de bus, kent. Er is voldoende ruimte beschikbaar om de halte op deze wijze in te passen. De parkeerplaatsen aan de zuidzijde worden langsparkeerplekken (i.p.v. schuin parkeren). Dit gaat wel ten koste van het aantal parkeerplaatsen, maar is beter voor de verkeersveiligheid. Gezien de hoge parkeerdruk is in de volgende fase de opgave hoe om te gaan met de compensatie van de vervallen parkeerplaatsen. Verder is een aanpassing van het kruispunt Pr. Mariannelaan- Binckhorstlaan en het verplaatsen van een transformatorhuisje nodig om de HOV-tram in te passen. Aandachtspunt is dat er onvoldoende ruimte is om de tram en de verschillende richtingen van het autoverkeer eigen opstelstroken te bieden. Dit is nadelig voor de verkeersafwikkeling en doorstroming van het autoverkeer op de route Geestbrugweg – Pr. Mariannelaan. In het schetsontwerp is ervoor gekozen om de tram een eigen strook te geven, om de tram prioriteit te geven op het kruispunt. Deze en eventuele andere opties voor de inpassing worden in de planning- en studiefase in co-creatie met bewoners uitgewerkt.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

fietsers zijn een issue dat in de verdere uitwerking van het kruispunt Haagweg – Geestbrugweg in de volgende fase om speciale aandacht vraagt.

Tracédelen 10 en 11: Geestbrugweg en Geestbrug In de intentieverklaring MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst is de intentie uitgesproken dat in de planning- en studiefase gezorgd wordt voor een goede inpassing op de Binckhorstlaan en de Prinses Mariannelaan in Voorburg en de Geestbrugweg in Rijswijk die de leefbaarheid en verkeersveiligheid ter plekke versterkt en de doorstroming verbetert. Hiervoor zijn in het Voorkeursalternatief in totaal vier maatregelen (nr. 12, 16, 17 en 18) opgenomen in het pakket mobiliteitsmaatregelen. Deze maatregelen voorzien in een volledig herinrichting waardoor deze straten veiliger, mooier, groener en leefbaarder worden. De maatregelen worden in de planning- en studiefase in co-creatie met omwonenden en belanghebbenden uitgewerkt. Geestbrug Op de Geestbrug rijdt de HOV-tram gemengd met het overige verkeer. Het aanpassen en/of vervangen van het brugdek van de Geestbrug biedt de kans om het dwarsprofiel te optimaliseren. Naast verschuiven van de sporen kan gedacht worden aan het verbreden van de fietsstroken. De metropolitane fietsroute loopt immers via deze brug. Een mogelijkheid is om bredere bovenleidingsportalen te plaatsen, zodat er meer ruimte voor langzaam verkeer mogelijk is.

Deze en eventuele andere opties voor de inpassing worden in de planning- en studiefase in co-creatie met bewoners uitgewerkt. Herinrichting Geestbrugweg, maatregel 18 Basispakket Mobiliteit In het Basispakket Mobiliteit is het herinrichten van de Geestbrugweg opgenomen. Beoogt wordt een verhoging van de verkeersveiligheid en een verbetering van de fietsroutes (ook om de verbinding te leggen tussen metropolitane fietsroute ‘Trekfietstrace’ en oud Rijswijk). Vanwege de huidige hoge verkeersintensiteiten staat de verkeersveiligheid, leefbaarheid en de doorstroming hier nu al onder druk. Ruimte voor een goede inrichting is te vinden door de verkeersintensiteiten sterk te verlagen. Doorstroming belemmerende maatregelen voor het autoverkeer op of rondom de Geestbrug kunnen daar een oplossing voor zijn. Deze en andere opties worden in de planning- en studiefase in co-creatie met bewoners uitgewerkt.

Geestbrugweg In de Geestbrugweg rijdt de HOV-tram gemengd met overig verkeer. De bestaande sporen op de Geestbrugweg moeten over de gehele lengte verder uit elkaar gelegd worden. Dat biedt kansen de wegindeling anders vorm te geven met andere ruimte voor langzaam verkeer of parkeren. Voor de inpassing van de halte is een optie om de haltes aan beide zijden van de Geestbrug ‘om te draaien’. Dat wil zeggen dat de tram richting Delft in de Geestbrugweg halteert. Door de haltes na de brug te leggen vervallen minder parkeerplaatsen. De bushalte nabij de Bilderdijklaan wordt in de planning- en studiefase in co-creatie met bewoners nader uitgewerkt. Mogelijk kan de halte vervallen. Een knelpunt de inpassing van een tramhalte op de Geestbrugweg nabij de Haagweg. Deze is moeilijk verkeersveilig in te passen. Mogelijke oplossing is het positioneren van een halte op de Haagweg. Het groeiend aantal trambewegingen en de aantallen

Figuur 4.13: Impressie schetsontwerp HOV-tram Geestbrug (incl. dwarsprofiel) en Geestbrugweg.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

MASTERPLAN BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

5 Hoe is het Voorkeursalternatief bepaald?

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Het Voorkeursalternatief is in een uitgebreid en interactief MIRT-proces tot stand gekomen. Allereerst is een groot aantal mogelijke oplossingen beoordeeld (zeef-1) en zijn alle kansrijke oplossingen in de Nota Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) vastgelegd. In een tweede stap in deze Verkenning (zeef-2) zijn die Kansrijke oplossingsrichtingen uitgewerkt en breed beoordeeld op hun effecten het verkeer, het milieu, de kosten en de inpasbaarheid. Op basis van de uitkomsten van deze beoordelingen is het Voorkeursalternatief bepaald, dat het beste invulling geeft aan de drie opgaven uit hoofdstuk 2 voor het mogelijk maken van de woningbouw, het bijdragen aan het oplossen van mobiliteitsknelpunten en waarmaken van de ambities voor fiets en OV, de minste milieueffecten heeft, financieel het meest haalbaar is en maakbaar is. In hoofdstuk 2 (pagina’s 18 en 19) staan de vier stappen van een MIRT verkenning in een uitgebreid processchema. Twee daarvan – analysestap en beoordelingstap – komen hierna aan de orde.

5.1 Analysestap (Zeef-1) De analysefase bestond uit een inhoudelijke beoordeling op hoofdlijnen van alle denkbare mogelijkheden voor de HOV-verbinding, welke de uitkomst waren van de hieraan voorafgaande startfase en het participatieproces waarin deelnemers en de gemeenteraad van Leidschendam-Voorburg ook nog mogelijke tracés hebben aangedragen6. In de analysestap zijn 17 denkbare route-opties tussen Den Haag Centraal – station Voorburg en richting Rijswijk/Delft geïnventariseerd en beoordeeld. Na deze beoordeling bleven vier kansrijke routes naar station Voorburg en twee naar Rijswijk/Delft over. Combinaties van de routes naar station Voorburg en richting Rijswijk/Delft leidt tot vijf tracéalternatieven. Deze zijn daarna gekoppeld aan de drie mogelijke modaliteiten (HOV-bus, HOV-tram en lightrail), wat tien kansrijke varianten voor de HOV-verbinding t.b.v. de bereikbaarheid CID-Binckhorst oplevert. De vijf tracéalternatieven en de tien varianten staan beschreven in Overzichtsrapportage Beoordelingsfase MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst.

5.2 Beoordelingsstap (Zeef-2) Dit Masterplan Bereikbaarheid en de onderliggende studies zijn het product van de beoordelingsstap Zeef-2 (zie pagina 19 voor schematische weergave van alle stappen in deze MIRT-verkenning). De tien beoordeelde kansrijke varianten zijn steeds een combinatie van: ▪ Een HOV-verbinding van station Den Haag Centraal naar station Voorburg, waarbij een HOV-bus-, een HOV-tram- of een lightrailverbinding een optie zijn. ▪ Een HOV-verbinding van station Den Haag Centraal naar Rijswijk/Delft; ▪ Een Basispakket Mobiliteit met 15 maatregelen. Tien kansrijke varianten nader toegelicht. De kansrijke varianten voor de HOV-verbinding betreffen een combinatie van een tracé (d.w.z. een route voor de HOV-verbinding) met een modaliteit: ▪ Tracé: o Route tussen Den Haag Centraal en Voorburg; o Route tussen Den Haag Centraal en Rijswijk / Delft; ▪ Modaliteit: HOV-bus7, HOV-tram of lightrail. Het combineren van de tracés (route opties) met een modaliteit geeft de tien kansrijke varianten. Deze zijn gevisualiseerd in de schema’s op de volgende pagina. Deze schema’s laten zien dat in de onderzoeken de verschillende routes naar station Voorburg en Rijswijk zijn gecombineerd tot vijf tracés (zie figuur 5.1).

Op de volgende pagina staan de 10 varianten korte beschreven In het Overzichtsrapport Beoordelingsfase MIRT-verkenning CID-Binckhorst staat een uitgebreide beschrijving van de tien varianten in hoofdstuk 2. Voor twee van deze tracés zijn alle drie modaliteiten, HOV-bus, HOV-tram en lightrail, als optie bekeken. Voor de andere drie zijn slechts de HOV-bus en/of HOV-tram

6 In februari 2022 is, naar aanleiding van de participatie en de ideeën die zijn gekomen vanuit

7 Op de langere termijn is het denkbaar dat een HOV-bus als zelfrijdende ART-bus wordt geëxploiteerd. Die

belanghebbenden met betrekking tot de te onderzoeken mogelijkheden, het addendum “Rapportage Tracéafweging Zeef-1 CID-Binckhorst” toegevoegd aan de NKO.

techniek is nu nog onvoldoende ontwikkeld. ART heeft buiten de lager exploitatiekosten weinig verschil in capaciteit en snelheid met een HOV Bus

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

onderzocht, omdat tram en/of lightrail op die tracés niet mogelijk is. In figuur 5.2 staan de belangrijkste verschillen tussen deze modaliteiten. Het tracé via de Jupiterkade/Broekslootkade is uit de inhoudelijke onderzoeken voor Zeef-1 niet als kansrijk naar voren gekomen. Om bestuurlijke redenen is ervoor gekozen deze route toch verder te onderzoeken in zeef 2. Binnen een MIRTverkenning worden formeel alle alternatieven in Zeef 2 als ‘kansrijk’ aangeduid.

Figuur 5.2: Belangrijkste verschillen tussen de modaliteiten HOV-Bus, HOV-Tram en Lightrail.

Figuur 5.1: Overzicht van alle in de beoordelingsstap onderzochte tracés.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Figuur 5.3: Overzicht van de onderzochte tien kansrijke varianten in de MIRT-verkenning.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=a402fc6f-a98a-486c-bcf2-4621fc83a395