Document · PDF

3124 Bijlage 1 Definitief Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Raadsvergadering 30 mei 2023, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsvoorstel: Vaststellen Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst met voorkeursbesluit OV verbinding.23.556 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 3

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

5.2.1

Definitief

Beoordeling alternatieven voor HOV-verbinding

De beoordeling van de tien kansrijke varianten (figuur 5.3, pagina 47) is gebeurd op basis van het beoordelingskader uit de Nota Reikwijdte en detailniveau die voor de Plan-MER is opgesteld. De focus van de effectbeoordeling ligt in het Plan-MER primair op de onderlinge verschillen van de alternatieven, op de kansen en risico’s van de alternatieven en op de haalbaarheid van de alternatieven als voorkeursalternatief. De effectbeoordeling richt zich in het Plan-MER daarmee alleen op de aspecten die bepalend zijn voor de te maken afwegingen, die onderscheidend zijn en nodig zijn om de (juridische) haalbaarheid te bepalen. De beoordeling heeft plaatsgevonden op de volgende effecten: ▪ Bereikbaarheidseffecten ▪ Bijdrage aan de drie doelstellingen van de Verkenning ▪ Financiële haalbaarheid ▪ Maakbaarheid ▪ Effecten voor leefomgeving en milieu Dit beoordelingskader en de bevindingen uit de diverse onderzoeken staat uitgebreid beschreven in hoofdstuk 3 van de Overzichtsrapportage Beoordelingsfase MIRTverkenning CID-Binckhorst. Bereikbaarheidseffecten Paragraaf 3.2 schetst dat zonder maatregelen het mobiliteitssysteem (met name het autosysteem) in en rond de Binckhorst vastloopt. De binnenstedelijke netwerken kunnen de groei niet verwerken en er ontstaan meerdere knelpunten op gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid.

In de Vervoerwaardestudie zijn de bereikbaarheidseffecten van de kansrijke varianten onderzocht, inclusief een aantal gevoeligheidsanalyses (ook beschreven in paragraaf 3.3).

De verkeersmodelresultaten laten zien8 dat wanneer de gevoeligheidsanalyse stedelijke referentie wordt gecombineerd met maatregelen voor een mobiliteitstransitie het autoverkeer, ondanks de extra inwoners en arbeidsplaatsen in 2040, bijna hetzelfde blijft als het niveau van 2019 (zie figuur 5.4). Het aantal fietsers van en naar de Binckhorst vervijfvoudigt in deze analyse ten opzichte van 2019 en het aandeel OV groeit verder door. Het OV en de fiets vormen de drager van de bereikbaarheid van de Binckhorst. Er zijn dan wel capaciteitsuitbreidingen nodig voor voetgangers, fietsers en het OV voor de sterk toegenomen aantallen reizigers. Daar geeft dit project met voorstellen voor een HOV-verbinding en een pakket aan mobiliteitsmaatregelen invulling aan.

Figuur 5.4: Omvang modaliteiten fiets, OV en auto nu, in de referentie 2040 (deze is gesteld op 100), realisatie variant 1T en diverse maten van mobiliteitstransitie. Betreft omvang ritten van en naar de Binckhorst.

Geconcludeerd kan worden dat als gevolg van de voorgestelde HOV-verbinding samen met de maatregelen gericht op o.a. fiets, de bereikbaarheid van de Binckhorst, van Voorburg-west en van Rijswijk verbetert ten opzichte van de referentiesituatie waarin geen maatregelen worden getroffen en maakt daarmee de (verdere) stedelijke ontwikkeling van de Binckhorst mogelijk.

8 Zie paragraaf 3.2 uit de Overzichtsrapportage

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Uit de vervoerwaardestudie is gebleken dat naast investeringen in HOV en fiets, aanvullend beleid nodig is om de groei van het autoverkeer te beperken. Dit beleid wordt door alle partijen al toegepast en is ook al voorzien voor de Binckhorst: o.a. lage parkeernormen en mobiliteitstransitie (= prioriteit voor lopen/fiets & OV). In de vervoerwaardestudie is dit opgenomen als een gevoeligheidsanalyse. Daaruit blijkt dat hiermee het autoverkeer voldoende beperkt kan worden, tot ongeveer het huidige niveau, ook op de wegen door Rijswijk en Voorburg. De voorgenomen verstedelijking en de noodzaak het autoverkeer te beperken vereisen (minimaal) een tram of een lightrail-verbinding om alle toekomstige reizigers te kunnen vervoeren. Uit de Vervoerwaardestudie blijkt dat de capaciteit van het HOVbussysteem onvoldoende is om toekomstige groei op te vangen en daarmee is een HOV-bus of het opwaarderen van de huidige buslijnen niet toekomstvast. Noodzaak HOV-verbinding richting zowel Voorburg als Rijswijk In deze MIRT-Verkenning is onderzoek gedaan naar een HOV-verbinding van Den Haag Centraal naar zowel Voorburg als Rijswijk. Er is daarbij ook gekeken naar varianten waarbij slechts één van deze ‘takken’ aangelegd wordt. Het in stand laten van de huidige route van tram 1 is onderzocht bij de tracé varianten met een bus.

Het uiteindelijke Voorkeursalternatief bevat een variant waarin beide takken worden aangelegd. Er zijn meerdere redenen waarom in het Voorkeursalternatief wordt gekozen voor zowel een verbinding naar Voorburg als naar Rijswijk, zie voor een uitgebreide toelichting hoofdstuk 4.2 van de Nota van Antwoord. De Vervoerwaardestudie laat zien dat varianten met maar één tak minder goed bijdragen aan de bereikbaarheid dan varianten met beide takken. Daarnaast sluit een variant met beide takken beter aan bij de regionale ambitie van de Koningscorridor. Bijdrage aan de drie doelstellingen van de MIRT-verkenning Bereikbaarheid CIDBinckhorst9 In paragraaf 2.2 staan de drie doelen waarvoor de MIRT-verkenning wordt uitgevoerd. Hieronder staan de uitkomsten van de beoordeling van de varianten op deze doelen samengevat. Doel 1: Verstedelijking mogelijk maken Voor het doel “mogelijk maken verstedelijking” scoren de lightrail-varianten het beste gevolgd door de varianten met tram. Dit is wel op basis van een variant waarbij de

lightrail is doorgetrokken naar Zoetermeer. Deze doortrekking van de lightrail is momenteel nog niet aan de orde, waardoor de effecten van de lightrail in deze fase vergelijkbaar zijn met de tram. Tevens kan geconcludeerd worden dat de varianten met bus het slechtst scoren. Dit geldt ook voor de capaciteit van het OV-systeem, waarin enkel tram- en lightrail voldoende robuust zijn om invulling te geven aan de vervoervraag. De HOV-bus varianten bieden geen toekomstbestendige oplossing. Tenslotte zitten er tussen de routes richting Voorburg nauwelijks verschillen voor de score op het eerste doel: de verstedelijking mogelijk maken. Doel 2: Verbeteren NMCA-knelpunten In de Overzichtsrapportage wordt in paragraaf 3.2 uitgebreid ingegaan op de effecten van de onderzochten alternatieven op (NMCA) knelpunten. Kort samengevat geeft dat het volgende beeld: ▪ de onderzochte alternatieven hebben geen noemenswaardig effect op knelpunten op het hoofdspoor; ▪ in alle varianten wordt het knelpunt Binckhorstlaan aangepakt, doordat hier een hoogwaardige verbinding wordt gerealiseerd. Bij de varianten met HOV-tram en lightrail wordt tevens het knelpunt Rijswijkseplein ontlast; ▪ de alternatieven kennen een gerichte afname van de hoeveelheid autoverkeer van/naar CID-Binckhorst.

Dit betekent dat in de alternatieven nauwelijks vermindering van de hoeveelheid verkeer op het hoofdwegennet of het stedelijk netwerk is te zien en ▪ voor het hoofdwegennet (A4, A12, A13, Utrechtsebaan) zijn er geen noemenswaardige effecten te verwachten. Doel 3: Bijdragen aan regionale ambities voor openbaar vervoer en fiets Openbaar vervoer Alle varianten dragen in enige mate bij aan dit doel, omdat ze zorgen voor een afname van het gebruik van de auto in de Binckhorst en een stijging van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. De varianten scores beter naarmate het OV-systeem hoogwaardiger is op de criteria robuustheid van het systeem, de capaciteit om reizigers te vervoeren en de betrouwbaarheid. HOV-tram en lightrail dragen het meest bij aan de ambities van OV en fiets, omdat bij sterkere groei van het OV-gebruik (bij HOV-tram en lightrail) de groei van fietsgebruik beperkt is. Daarnaast sluiten een HOVtram en lightrail beter aan op de vastgestelde regionale ambitie voor de

9 Zie paragraaf 3.5 uit de Overzichtsrapportage

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Koningscorridor. De HOV-bus draagt vooral bij aan de ambities voor fiets. Er zijn geen verschillen te onderscheiden voor de routes. Fiets In alle alternatieven zijn aanvullend op de referentiesituatie in het Basispakket Mobiliteit fietsmaatregelen en andere mobiliteitsmaatregelen voorzien om extra verbindingen en kwaliteit voor langzaam verkeer in te brengen. In alle alternatieven worden dezelfde fietsmaatregelen genomen. Alle varianten scoren positief op dit doel. ▪ Verkeersveiligheid De varianten met lightrail scoren het best op het aspect verkeersveiligheid. De varianten met een HOV-tram scoren goed met uitzondering van alternatief 4T, waarbij de tram ook in het oostelijk deel van de Prinses Mariannelaan en de lus door Voorburg (Laan van Middenburg en Westeinde) sprake is van gemengd verkeer. Deze variant scoort slecht. De HOV-busvarianten scoren alle neutraal. Maakbaarheid Over de maakbaarheid zijn uitspraken te doen per tracédeel. Routes naar station Voorburg ▪ En trambaan via de Maanweg is goed maakbaar. Hier is in het schetsontwerp gekozen voor een smal profiel van weg en trambaan met als uitgangspunt behoud en versterking van de ecologische zone. ▪ Een HOV-bus of HOV-tram via de Zonweg en Regulusweg vergen extra sloop van panden en tasten de functie en de capaciteit van de Regulusweg fors aan.

Een route via de Zonweg en de Melkwegstraat leidt ook tot sloop van gebouwen aan de Zonweg en in de Melkwegstraat wordt de bereikbaarheid van de gebouwen lastig. Conclusie: deze routes zijn zeer slecht maakbaar. ▪ In de prinses Mariannelaan (oostelijke deel) blijkt geen vrije baan mogelijk. De lus door de Laan van Middenburg en het Westeinde is niet ideaal in een 30 kmzone (in beginsel is een tram in een 30 km-zone onwenselijk). Een ander inpassingsontwerp heeft effect op de parkeerplaatsen en de bomen. Conclusie: deze route is niet goed maakbaar. Routes naar Rijswijk en Delft ▪ Bij varianten via de Bickhorstlaan (deel Voorburg) dient bij de inpassing van een

▪

HOV-baan aandacht te zijn voor de kwaliteit van de laan. De kwaliteit wordt onder andere bepaald door de aanwezige groenstrook en de parkeerplaatsen aan beide zijden van de laan. De visuele impact is met name groot voor de lightrailvarianten op een viaduct (+1 niveau). Voor HOV-bus en HOV-tram is in de schetsontwerpen sprake van middenligging, waarbij bomen, trottoirs en fietspaden aan beide zijden blijven behouden. Dit gaat wel ten koste van de middenberm en heeft tevens impact op het parkeren. In de volgende fase kunnen alternatieven voor deze inpassing aan de orde komen. De routes naar Rijswijk/Delft via de Jupiterkade en Broekslootkade zijn slecht maakbaar, zijn nadelig voor het beoogde gebruik, de kwaliteit en het functioneren van de Jupiterkade (slechte bereikbaarheid percelen e.d.) en de Broekslootkade (woongebied met onder andere een school). Tevens is voor het behouden van de volledige doorvaart in de zwaaikom bij de Broekslootkade een hefbrug met een grote overspanning nodig; De routes over de prinses Mariannelaan(west), Geestbrug en Geestbrugweg zijn, met beperkte aanpassingen van de bestaande sporen, maakbaar, mits het HOV meerijdt met het overige verkeer. Dit is wel nadelig voor verkeersveiligheid, betrouwbaarheid en snelheid van het HOV. Deze nadelen zijn aan te pakken met de maatregelen uit het aanvullende Basispakket Mobiliteit.

Het gaat dan om een herinrichting van deze wegen en de doorstroming belemmerende maatregelen voor het autoverkeer op de Geestbrug.

Effecten voor leefomgeving en milieu niet onderscheidend10 Uit Plan-MER volgt dat de alternatieven en varianten voor de aspecten natuur, bodem, geluid, luchtkwaliteit, trillingen en externe veiligheid niet onderscheidend zijn. Op de overige aspecten zijn wel verschillen in de beoordeling zichtbaar. Voor de aspecten water, archeologie, klimaatadaptatie hangt dit samen met de aanwezigheid van een verdiepte ligging in het tracé zoals voorzien in de varianten 1L-1, 2B en 2T wat leidt tot een negatievere beoordeling. Bij ruimtegebruik hangt de beoordeling samen met de fysieke aantasting van waarden als gevolg van ruimtebeslag. Voor de verbinding naar Rijswijk speelt dit met name in de Jupiterkade/Broekslootkade (alternatief 5) en in de Binckhorstlaan in Voorburg (alternatief 1 t/m 4). De Plan-MER bevat tevens maatregelen om eventuele negatieve effecten te voorkomen of te beperken (mitigerende en compenserende maatregelen). De onderzoeken in deze MIRT-

10 Zie paragraaf 3.3 uit de Overzichtsrapportage

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

verkenning geven aan dat de negatieve effecten van het Voorkeursalternatief te beperken zijn.

Variant

Relatieve eindscore

Financiële haalbaarheid, 1T en 4T scoren het beste11 Bij financiële haalbaarheid gaat het om: de investeringskosten, kosten in relatie tot de drie doelen, maatschappelijke kosten/baten-verhouding verandering in exploitatiesaldo en de mogelijkheid voor bijstelling van het maatregelenpakket in de tijd.

In de onderlinge vergelijking geven de varianten 1T en 4T de beste uitkomsten: Beide varianten hebben in het WLO Hoog-scenario een negatief saldo van kosten baten van circa €184 miljoen negatief en een baten-kostenverhouding van afgerond 0,6612. Alle andere varianten hebben een saldo dat duidelijk lager ligt en ook een baten-kostenverhouding die lager liggen.

5.2.2

Conclusie beoordeling en Voorkeursalternatief

Het Voorkeursalternatief voor de bereikbaarheid van de CID-Binckhorst bestaat uit een combinatie van: ▪ een HOV-verbinding van Den Haag Centraal naar station Voorburg; ▪ een HOV-verbinding van Den Haag Centraal naar Rijswijk/Delft en ▪ het Basispakket Mobiliteit. Wat levert de beoordeling op? In figuur 5.6 staat de uitkomst van de beoordeling van de tien varianten ten opzichte van elkaar. Daarbij is gescoord op een vijfpuntschaal.

Figuur 4.7: Rangschikking tien varianten o.b.v. de beoordeling.

Figuur 5.6: Overzicht van de scores van de tien varianten t.o.v. elkaar.

De scores op de technisch, inhoudelijke en financiële aspecten zijn samengebracht tot een relatieve eindscore voor alle varianten. Dat geeft het volgende beeld: ▪ 1T scoort het hoogst, gevolgd door de andere HOV-tram varianten (4T, 5T en 2T), ▪ daarna scoren de lightrailvarianten (1L en 2L) en ▪ de laagste scores gaan naar de HOV-busvarianten (1B, 5B, 3B en 2B). 11 Zie paragraaf 3.4 uit de Overzichtsrapportage 12 Dit is de verhouding tussen de kosten en de baten, waarbij een score 1 aangeeft dat kosten en baten in

balans zijn. Omdat de noodzaak van een HOV-verbinding al vaststaat, is de MKBA met name gebruikt voor het maken van een keuze tussen de verschillende varianten.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Het voorkeursalternatief op basis van bovenstaande technisch-inhoudelijke beschouwing is daarmee variant 1T. Qua modaliteit valt daarbij de keuze op een tram, in plaats van HOV-bus of lightrail. De voorgenomen verstedelijking en de noodzaak het autoverkeer te beperken vereisen (minimaal) een tram of een lightrail-verbinding om alle toekomstige reizigers te kunnen vervoeren. Uit de Vervoerwaardestudie blijkt dat de capaciteit van het HOV-bussysteem onvoldoende is om toekomstige groei op te vangen en daarmee is een HOV-bus dus niet toekomstvast. Daarnaast draagt een HOV-bus minder bij aan het mogelijk maken van de verstedelijkingsopgave en het verminderen van bestaande knelpunten. Ook sluit het minder goed aan op de toekomstige ambitie van de HOV Koningscorridor. Een lightrailsysteem heeft fors hogere kosten dan een tram die in de huidige fase niet in verhouding staan tot de extra voordelen en daarmee is een tram vanuit economisch perspectief de beste oplossing.

sturend mobiliteitsbeleid. Een lightrail voorziening doet het op de doelen nog beter, maar dan vooral bij het -mogelijk- doortrekken naar Zoetermeer. Dat is nu niet aan de orde, zeker gezien de flink hogere kosten die hiermee gemoeid zijn. Voorkeurstracé naar station Voorburg: Maanweg. Hoewel de verschillen met de route via de Prinses Mariannelaan niet groot zijn, zijn ze er wel. Vooral de aspecten verkeersveiligheid, HOV-kwaliteit, bijdrage aan verstedelijkingsopgave en adaptiviteit (mogelijkheid voor doortrekken van de HOVverbinding richting Zoetermeer) spreken in het voordeel van de route via de Maanweg. Hoewel de investeringskosten hoger liggen dan bij de route via de Prinses Mariannelaan, is de verwachting dat de projectrisico’s (vooral wat betreft risico’s met betrekking tot besluitvorming, procedures en vergunningen) kleiner zijn. Voorkeurstracé naar Rijswijk en Delft: Geestbrugweg. De Geestbrugweg scoort op alle aspecten gelijkwaardig of beter dan de route via de Broekslootkade. Ook zijn de kosten lager en is de MKBA-score beter.

Voor het tracé richting Station Voorburg is de Maanweg de meest logische route. Deze heeft relatief lage kosten, de beste kosten/baten-verhouding en sluit goed aan op de geplande verstedelijking van de Binckhorst. Deze variant loopt zo dicht mogelijk langs het spoor; Opa’s veldje en scouting Livingstone Miriam blijven onaangetast. Ook maakt deze variant een latere doortrekking richting Zoetermeer mogelijk. Partijen zijn het er over eens dat een eventuele doortrekking in de toekomst ten allen tijde vereist dat de HOV-verbinding bij station Voorburg en Huygens' Hofwijck op dat moment naar -1 verlegd wordt. Voor het tracé richting Rijswijk en Delft komt de route via de Geestbrugweg als beste uit de onderzoeken. Deze route heeft de laagste kosten, de beste kosten/batenverhouding en scoort beter op milieueffecten en inpassing. Een goede en veilige inpassing vereist wel een herinrichting en (waarschijnlijk) verkeersbeperkende maatregelen op de Binckhorstlaan (Voorburg), Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg. Deze oplossing biedt daarmee ook de kans de bestaande problemen van veel autoverkeer, leefbaarheid en verkeersveiligheid op te lossen. Voorkeursmodaliteit: tram. Lightrail en een tram sluiten het beste aan op de verwachte vervoersvraag.

Hoewel het effect op de mobiliteitstransitie beperkt is, draagt deze modaliteit wel goed bij aan de gestelde doelen en voorziet het in voldoende capaciteit/flexibiliteit bij een meer

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

MASTERPLAN BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

6 Waar kan ik de onderzoeken vinden?

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

In dit hoofdstuk staat een overzicht van alle documenten en onderzoeken, waarnaar dit Ontwerp Masterplam verwijst inclusief een korte beschrijving. Al deze documenten zijn hier te vinden: https://binckhorstbereikbaar.nl/achtergrond/. Dit Masterplan is de structuurvisie voor het HOV en de aanvullende mobiliteitsmaatregelen. Het belangrijkste achtergronddocument is Overzichtsrapportage Beoordelingsfase MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst. Daarin worden alle in deze stap uitgevoerde onderzoeken (Vervoerwaardestudie, Plan-MER en MKBA) samengevat inclusief de afweging die heeft geleid tot het Voorkeursalternatief.

Definitief Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst. De NRD beschrijft tevens welke alternatieven voor de bereikbaarheidsopgave worden onderzocht en welke criteria en methoden worden gebruikt om de (milieu)effecten van de planalternatieven in beeld te brengen. Het doel van de NRD is daarmee drieledig: 1) het informeren en betrekking van de omgeving, 2) het afbakenen van de te beschouwen alternatieven en 3) het afbakenen van de inhoud van het milieuonderzoek dat in het kader van de milieueffectenrapportage wordt uitgevoerd. Hieruit volgt tevens het afweegkader, welke is gekoppeld aan de drie opgaven en doelen voor deze Verkenning, aangevuld met een aantal aspecten van de financiële haalbaarheid.

6.1 Alle documenten en onderzoeken op een rij

Startdocument MIRT-verkenning Mobiliteit CID-Binckhorst (augustus 2020) Het formele besluit om de MIRT-verkenning te starten is gebeurd op basis van het startdocument uit 2018. Voor de MIRT-startbeslissing is een nieuw document opgesteld, namelijk het ‘Startdocument MIRT-verkenning Mobiliteit CID-Binckhorst’ en is daarmee een aanvulling en actualisatie van het startdocument uit 2018.

Startdocument MIRT-verkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CIDBinckhorst (oktober 2018) Het Startdocument MIRT-verkenning Schaalsprong regionale bereikbaarheid CIDBinckhorst beschrijft de start van de MIRT-verkenning. Het bevat de gezamenlijke opgave voor het gebied, schetst oplossingsrichtingen en geeft de aanpak van de MIRT-verkenning weer. Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) (november 2019) De Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) is het resultaat van de Analyse (Zeef1) fase uit de MIRT-verkenning. Deze notitie geeft een beschrijving van de knelpunten en ambities rond de regionale bereikbaarheid in samenhang met de ontwikkeling van CID-Binckhorst. Daarna volgt een beschrijving van het onderzoek en de resultaten van de analyse (Zeef-1) fase van de Verkenning en wordt onder andere in gegaan op de kansrijke alternatieven die hieruit volgen inclusief de financiën en de resultaten van de Marktscan. In februari 2022 is, naar aanleiding van de participatie en de ideeën die zijn gekomen vanuit belanghebbenden met betrekking tot de te onderzoeken mogelijkheden, het addendum “Rapportage Tracéafweging Zeef-1 CID-Binckhorst” toegevoegd aan de NKO. Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) (juni 2020).

De Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor de MIRT-verkenning CID-Binckhorst is bedoeld om de reikwijdte en het detailniveau van het onderzoek voor het nog op te stellen Plan-MER te beschrijven. De NRD bevat de achtergronden van het op te stellen plan voor de mobiliteitsmaatregelen in het gebied CID-Binckhorst, in dit geval het

Rapportage Schetsontwerp HOV-verbinding (2021) Deze rapportage bevat de schetsontwerpen van de tien verschillende varianten voor de HOV-verbinding. In het ontwerpspoor van de MIRT-verkenning zijn de varianten uitgewerkt tot op het niveau van schetsontwerp. Hierbij is gekeken naar de inpasbaarheid van het ontwerp van de alternatieven en varianten. De schetsontwerpen zijn input voor de Plan-MER en kostenramingen in de MKBA. Overzichtsrapportage Beoordelingsfase MIRT-verkenning Bereikbaarheid CIDBinckhorst (maart 2023) De Overzichtsrapportage is het eindproduct van de MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst, waarin de resultaten van de diverse effecten-rapportages gebundeld zijn en de bepaling van het Voorkeursalternatief wordt opgenomen. Drie effecten rapporten: 1.

Vervoerwaardestudie (mei 2022)

Het doel van de Vervoerwaardestudie is om inzicht te geven in de te verwachten vervoerkundige effecten van diverse mobiliteitsvarianten. Dit biedt een bouwsteen om uiteindelijk een keuze te maken voor een mobiliteitsoplossing, die bijdraagt aan de in het startdocument geïdentificeerde opgaven. Daarnaast vormt de

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Vervoerwaardestudie de basis voor de vervoerkundige input voor de Plan-MER en de MKBA. 2.

Plan-MER (juni 2022)

Het omgevingsverslag geeft weer wat tijdens de beoordelingsfase met de omgeving is besproken en wat is ingebracht ter inspraak. Het omgevingsverslag is tevens input voor de bestuurlijke besluitvorming, de processturing en de ambtelijke voorbereiding die daaraan vooraf gaan.

De Plan-MER is het milieueffectenrapport voor de Verkenningsfase van het MIRTtraject. Dit rapport beschrijft wat de (milieu)effecten zijn van verschillende mobiliteitsmaatregelen. Deze dient ter ondersteuning van de besluitvorming over het treffen van mobiliteitsmaatregelen voor het gebied CID-Binckhorst en de bredere regio in het kader van het Ontwerp en Definitief Masterplan Bereikbaarheid. In het onderzoek worden de verschillende kansrijke varianten geanalyseerd en vergelijken om duidelijk te maken welke voor- en nadelen bepaalde keuzes hebben voor het milieu en wat de randvoorwaarden, belemmeringen en kansen zijn voor het Masterplan en de bepaling van het Voorkeursalternatief. De beoordelingsmethodiek voor het PlanMER is gebaseerd op de NRD.

MKBA (juni 2022)

MKBA staat voor Maatschappelijke Kosten Baten Analyse en berekent het sociaaleconomische rendement van investeringen. Hierbij worden de (positieve en negatieve) effecten van een project (of beleidsoptie) op de welvaart van Nederland geprobeerd in te schatten. Dat bekent dat naast de financiële effecten voor de direct betrokkenen ook wordt gekeken naar alle mogelijke effecten, waarvoor geen marktprijs bestaat, zoals deze op bereikbaarheid en milieu. Het MKBA rapport brengt de maatschappelijke kosten en baten (effecten) van de tien verschillende varianten voor de bereikbaarheid van CID-Binckhorst in beeld ten opzichte van de referentiesituatie. Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst (juni 2022) Het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst is voorliggend document en bevat de aanleiding, een beschrijving van het proces en de bepaling van het Voorkeursalternatief. Dit document is de basis voor het indienen van zienswijzen en wordt na deze periode aangepast en uitgewerkt tot het Definitief Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst. Omgevingsverslag (juni 2022)

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

MASTERPLAN BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

Bijlagen

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Bijlage 1 Historisch overzicht De keuze voor een concept Voorkeursalternatief voor de HOV verbinding kent een lange voorgeschiedenis. Studies, plannen en besluiten voor de transformatie en ontsluiting van de Binckhorst gaan meer dan 10 jaar terug in de tijd. Deze voorgeschiedenis wordt hier kort geschetst om aan te geven op welke wijze de drie kansrijke alternatieven tot stand zijn gekomen. De voorgeschiedenis wordt hieronder eerst in een tijdlijn weergegeven waarna de onderdelen worden toegelicht.

2009

Lijnennota RandstadRail (2009) en Haagse Nota Mobiliteit (2010)

Rotterdamsebaan (2010-2014)

Verkeers- en Vervoerplan Leidschendam-Voorburg. Herijking (2014) 2017

MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag (2017)

Preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst (2018)

2018

2020 2021

13 14

MIRT-Verkenning

Schaalsprong OV Den Haag en regio (2019)

Start en analytische fasen (fase 1) Verkenning CID Binckhorst – Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (2019) Beoordelings- en besluitvormingsfasen (fase 2) Verkenning CID Binckhorst, keuze voorkeursalternatief (heden)

RIS168478 - 14 jan. 2010 Amendement RandstadRail Verbindingen, RIS169954

Lijnennota RandstadRail (2009) en Haagse Nota Mobiliteit (2010) In de lijnennetnota voor Netwerk RandstadRail heeft het Algemeen Bestuur van het toenmalige Stadsgewest Haaglanden op 24 juni 2009 een HOV-verbinding aan de Binckhorstlaan vastgesteld als onderdeel van de regionale netwerkontwikkeling. In het Plan-MER voor de Haagse Nota Mobiliteit uit 2010 is dit tracé tevens beoordeeld. Link1, link2 Rotterdamsebaan (2010-2014) Tijdens de behandeling van de Nota van Uitgangspunten13 Rotterdamsebaan in de gemeenteraad van Den Haag is een breed gedragen amendement 14 aangenomen. Daarin is beschreven dat de aantakking/inpassing van de Rotterdamsebaan op de Binckhorstlaan zodanig ontworpen wordt dat de toekomstige RandstadRailverbindingen en -haltes optimaal gesitueerd worden. Na vaststelling van deze Nota van Uitgangspunten is uit het ontwerpproces gebleken dat een ligging van de RandstadRail op maaiveld aan de oostzijde van de Binckhorstlaan de optimale integrale oplossing zou zijn. Dit proces is beschreven en vastgesteld in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Trechteringsdocument 15 Rotterdamsebaan. In het Haagse bestemmingsplan16 Rotterdamsebaan is binnen het plangebied aan de oostzijde van de Binckhorstlaan een reservering gedaan voor de toekomstige OVverbinding door geen bebouwingsmogelijkheden te geven binnen dit deel van het gebied.

Langs de Binckhorstlaan tussen de Mercuriusweg en de toekomstige Spoorboogweg is met een schetsontwerp onderzocht welke ruimte nodig is voor een toekomstige OV-verbinding. De noodzaak van de aanleg van een HOV-verbinding is onderbouwd in de toelichting van het bestemmingsplan. Verbetering van de OV-ontsluiting van de Binckhorst is noodzakelijk om de transformatie naar een meer gemengd stedelijk gebied te faciliteren. Er heeft op verschillende momenten besluitvorming plaatsgevonden in de raad van de gemeente Den Haag en bij het Stadsgewest Haaglanden met betrekking tot deze verbinding. Zoals blijkt uit het Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2015 en Actualisatie 2014 dat d.d. 25 juni 2014 is opgesteld door het Stadsgewest Haaglanden en dat per 1 januari 2015 is overgenomen door de MRHD.

RIS249311, 15 mei 2012 RIS264198, 17 okt. 2013

1515 16

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

In de aanloop naar de Rotterdamsebaan is de wens geweest om naast de autotunnel ook een OV-tunnel17 te boren. Destijds was het idee dat daarmee richting Delft een snelle tram 1 mogelijk zou worden. Toen die boortunnel niet haalbaar was, is er een tracéonderzoek gedaan naar maaiveldoplossingen onder andere vanaf de Binckhorstlaan via de Broeksloot richting Haagweg en via de laan van Middenburg de Vliet over. Verkeers- en Vervoerplan Leidschendam-Voorburg. Herijking 2014, met doorkijk naar 2040. Deel B: Analyse en oplossingsrichtingen (2014)18 In 2014 identificeerde de gemeente Leidschendam-Voorburg meerdere ruimtelijke plannen die, wat betreft mobiliteit, invloed zouden hebben op gebieden binnen de gemeentegrenzen. Een van die ruimtelijke plannen was de ontwikkeling van de Centrale Zone Den Haag (Binckhorst en Vlietzone). Dit onderzoek benadrukte dat deze plannen leiden tot een toename van de mobiliteit en verschuiving van de verkeersintensiteit op diverse wegen en openbaarvervoerverbindingen in de regio. In het Verkeers- en Vervoerplan formuleerde de gemeente een eigen visie op het openbaar vervoer netwerk. Een van de oplossingsrichtingen binnen die visie stelde dat Station Voorburg een voor de hand liggend overstappunt vormt waar het gaat om buslijnen, en op langere termijn een tramverbinding naar de Haagse Binckhorst en Centrale Zone.

De aanwezige traminfrastructuur in Voorburg-West zou hier een rol in kunnen spelen. MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag (2017)19 In 2013 bleek uit een onderzoek van het Rijk (NCMA) dat er in de periode tot 2028 bereikbaarheidsknelpunten zouden ontstaan in de metropoolregio Rotterdam Den Haag. Het gaat om de A13-A16 en de A4 en het stedelijk OV van Rotterdam en Den Haag. Daarop volgde het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag. Hierin is onderzocht hoe de knelpunten voor de bereikbaarheid over de weg en in het OV op te lossen. En hoe maatregelen bijdragen aan: ▪ het versterken van de ruimtelijk-economische structuur ▪ een aantrekkelijke leefomgeving

Zie dossier RIS 135585 Verkeers- en Vervoerplan 2014 19 https://oeververbindingen.nl/proces-overzicht/mirt-onderzoek-bereikbaarheid-rotterdam-den-haag/

▪ vergroten kansen voor mensen ▪ vergroten aantrekkelijkheid vervoerssysteem. Uit dit MIRT-onderzoek is onder andere gebleken dat een HOV-ontsluiting CID en Binckhorst noodzakelijk is. Pre-Verkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst (2018)20 De pre-Verkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst volgt uit het MIRT-onderzoek hiervoor genoemd. Het hoofddoel was het leggen van de basis voor het nemen van de startbeslissing voor een MIRT-verkenning. Het richtte zich op het verbeteren van de bereikbaarheid op een manier die bijdraagt aan het vergroten van de metropolitane samenhang en de agglomeratiekracht van de regio Rotterdam Den Haag. Hiervoor zijn verschillende oplossingsrichtingen samengesteld, waaronder binnenstedelijke verdichting in het CID – Binckhorst gebied, i.c.m. meer verblijfskwaliteit, verbeteren leefbaarheid, minder ruimte voor de auto, snellere en directe railverbindingen naar de Kust en Den Haag Zuidwest. Het doel is om meer mensen te laten lopen en fietsen en in het openbaar vervoer te krijgen om zo de ambities op het gebied van stedelijke ontwikkeling mogelijk te maken en de bereikbaarheid en leefbaarheid te verbeteren. In deze pre-Verkenning zijn meerdere alternatieven (HOV-bus, tram, lightrail) en tracés (Binckhorstlaan-Maanweg-Voorburg CS en Binckhorstlaan-Prinses MariannelaanVoorburg CS) onderzocht.

Schaalsprong OV Den Haag en regio (2019) In het visiedocument Schaalsprong OV Den Haag en omgeving 21 (link)is beschreven welke ambitie de gemeente Den Haag voor het OV netwerk in de stad en regio heeft voor het eindbeeld in 2040. Hierbij zijn op hoofdlijnen verschillende netwerkscenario’s onderzocht. Geconcludeerd is dat het ontwikkelen van een aantal hoofdassen voor het OV om de stad en regio te verbinden het meeste effect heeft op de doelen van de stad en regio om de economische kracht van de agglomeratie te vergroten en de noodzakelijke groei van woningen in de regio duurzaam te kunnen realiseren. Een van die assen is de Koningscorridor die Scheveningen, Madurodam, het centrum van Den Haag, de nieuwe ontwikkelingen in de Binckhorst en Voorburg verbindt met

https://www.move-rdh.nl/bibliotheek/HandlerDownloadFiles.ashx?idnv=1405872 RIS303479, vastgesteld 13 september 2019

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

Zoetermeer. Hiervoor is uitgegaan van de eerdere besluitvorming in het kader van Netwerk RandstadRail en de Haagse Nota Mobiliteit. Realisatieplan No-regret pakket CID-Binckhorst (2019) Voor een succesvolle ontwikkeling van Binckhorst-CID is het noodzakelijk om maatregelen te realiseren die leiden tot een mobiliteitstransitie binnen dit gebied. Het gaat hierbij onder andere om een afnemende rol van autogebruik en –bezit, het treffen van maatregelen voor het langzaam verkeer, ruimtegebruik, smart mobility, (Hoogwaardig)Openbaar Vervoer (HOV) en het opschalen van de aanwezige treinstations. In 2018-2019 is daartoe een maatregelpakket uitgewerkt en is besloten tot uitvoering van dit zogenaamde No-Regret pakket. Dit pakket richt zich op mobiliteit en is verbonden aan de woningbouw en verstedelijking in de Binckhorst en het CID. Het pakket wordt uitgevoerd in de periode 2019-2023. Het gaat daarbij om maatregelen in zes categorieën: Hoogwaardig Openbaar Vervoer (bijvoorbeeld ombouw viaducten en verbeteren doorstroming), Langzaam Verkeer (fiets), Ruimtegebruik, Smart Mobility, Stations en Logistiek. Start en analytische fasen (fase 1) Verkenning CID Binckhorst – Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (2019)22 Met een Verkenning is de formele MIRT-procedure voor dit project gestart.

De MIRTprocedure bestaat uit een aantal vaste stappen23, waarvan de eerste stap dus de MIRT-verkenning is. In de start en analytische fasen (1e fase) van de Verkenning vormden de alternatieven uit de pre-Verkenning de basis. Deze zijn verbreed tot tien alternatieven bestaande uit een breed palet aan combinaties van maatregelen. Dit heeft geleid tot de drie kansrijke alternatieven (HOV-bus/ART, tram en lightrail) over het tracé Den Haag CSBinckhorstlaan-Maanweg en enerzijds naar Voorburg CS en anderzijds met een aansluiting richting Delft. Tevens is in deze fase van de Verkenning voor de verbinding tussen de Binckhorstlaan en station Voorburg de routes langs de Maanweg en langs de Mariannelaan beschouwd. Het inzicht destijds was dat de route via de Prinses Mariannelaan geen mogelijkheid biedt om in de toekomst een goede doorkoppeling te maken naar de https://binckhorstbereikbaar.nl/achtergrond/ Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) - samenvatting | Brochure | Rijksoverheid.nl 24 Unaniem aangenomen motie GBLV VVD CDA tracé sneltram Binckhorst/Voorburg West. lv - iBabs RIS (bestuurlijkeinformatie.nl) 22 23

regio en vanwege het woonprofiel onvoldoende ruimte heeft om als hoogwaardig lightrail uit te voeren. Op basis van de ingediende zienswijzen is besloten om de route via de Prinses Mariannelaan opnieuw te bekijken als faseringsvariant. Beoordeling- en Besluitvormingsfase (fase 2) Verkenning CID Binckhorst Na de start en analytische fasen zit het project nu in de Beoordelings- en Besluitvormingsfasen (2e fase) van de MIRT-verkenning. In deze fase wordt onder andere een Milieueffectrapportage opgesteld waarvoor allereerst een Nota Reikwijdte en Detailniveau (NRD) wordt vastgesteld. In de NRD is in aansluiting op het eindbeeld van de Koningscorridor uitgegaan van de route langs de Maanweg. Tevens wordt dus conform de eerder genoemde uitgangspunten uitgegaan van een tracé over de Binckhorstlaan omdat dit optimaal aansluit op de ruimtelijke ontwikkeling vanwege meer (toekomstige) woningen langs de Binckhorstlaan. Moties Leidschendam-Voorburg De gemeenteraad van Leidschendam-Voorburg heeft in zijn vergadering van 24 november 2020 unaniem twee moties24 aangenomen.

Het betreft een motie waarin wordt verzocht om niet akkoord te gaan met een (voorkeurs)variant waarbij Opa’s Veldje, de scouting Livingstone-Mirjam en/of de tuin van Huygens’ Hofwijck worden aangetast en een motie waarin wordt verzocht om, komende vanuit de Binckhorst richting station Voorburg, een ondertunnelde uitwerking in de Verkenning mee te nemen, waarbij geen schade ontstaat aan Opa’s Veldje noch aan cultuurhistorisch erfgoed (park Hofwijck). Daarna is op 6 april 2021 een derde motie 575 in de gemeenteraad aangenomen om het tracé via de Jupiterkade en Broekslootkade mee te nemen in de lopende onderzoeken. Het gaat hierbij om de milieueffectrapportage (plan-MER), maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA) en de Businesscase openbaar vervoer25. Ontwerp Masterplan CID-Binckhorst Het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en de Plan-MER CID-Binckhorst zijn voor de zomer van 2022 door de colleges van de drie gemeenten vastgesteld en hebben Unaniem aangenomen motie CDA PvdA VVD GBLV ontsluiting CID De Binckhorst. lv - iBabs RIS (bestuurlijkeinformatie.nl) 25 Motie CDA GroenLinks PvdA CU-SGP VVD GBLV D66 tracé-variant Openbaar Vervoer Broekslootkade (ID 575) lv - iBabs RIS (bestuurlijkeinformatie.nl)

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief

tussen 8 augustus en 18 september 2022 ter inzage gelegen bij de gemeenten Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. In de Nota van Antwoord staan de in de zomer van 2022 ingediende zienswijzen, welke antwoorden hierop zijn gegeven en op welke wijze dit tot aanpassing van het Masterplan Bereikbaarheid heeft geleid.

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Colofon Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst definitief, 31 maart 2023

Definitief

Opdrachtgevers: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

Ministerie van infrastructuur en Waterstaat

Provincie Zuid-Holland

Metropoolregio Rotterdam - Den Haag

Gemeente Den Haag

Gemeente Leidschendam-Voorburg

Gemeente Rijswijk

Programma Mobiliteit en Verstedelijking

Opgesteld door: APPM management consultants

Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

69 Copyright foto’s diverse pagina: Jurriaan Brobbel, Den Haag.

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=a402fc6f-a98a-486c-bcf2-4621fc83a395