Document · PDF

1938_Rapport Tracéafweging HOV CID-Binckhorst Zeef 1 incl factsheets 20apr22 - DEF.pdf

Commissie Omgeving 28 juni 2022, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsbrief: Terinzagelegging Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst35.952 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 5

Nadeel bij deze varianten is dat deze tracés twee haakse bochten in het tracé kennen, waardoor de operationele snelheid wat lager ligt. Dit resulteert in een licht positieve score.

Variant

Score

Toelichting

Tracé mist belangrijkste kerngebieden Binckhorst ipv integraal onderdeel. Bovendien grote afstand haltes – kerngebieden Bickhorst gescheiden door water. Past niet in het ruimtelijk raamwerk Binckhorstavenue (als centrale as minder aantrekkelijk door lagere frequentie).

Tracé mist belangrijkste kerngebieden Binckhorst ipv integraal onderdeel. Bovendien grote afstand haltes – kerngebieden Binckhorst gescheiden door water. Past niet in het ruimtelijk raamwerk Binckhorstavenue (als centrale as minder aantrekkelijk door lagere frequentie).

No-regretmaatregelen rond de sporendriehoek worden benut. De haltes sluiten beperkt aan bij de kerngebieden. Verdichting in het zuidelijk deel Binckhorstlaan, omgeving Binckhaven en verdichting Maanweg worden niet bediend.

HOV-verbinding is onderdeel van stedelijke structuur Binckhorst. De haltes sluiten aan bij de kerngebieden.

HOV-verbinding is onderdeel van stedelijke structuur Binckhorst Afstanden haltes – kerngebied klein.

Sluit beperkt aan bij stedenbouwkundige opzet Binkchorst en Binckhorstavenue. Afstanden haltes – kerngebieden zijn klein, maar de bus heeft minder aantrekkingskracht dan de tram. Daarmee wordt de kans gemist om deze aan te sluiten op de regio richting Rijswijk/Delft.

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft scoort deze variant sterk negatief op ruimtegebruik. • Varianten R4 (Broekslootkade) en R5 (Cromvlietkade) kennen een grote impact op ruimtegebruik bij inpassing van een HOV-tracé. Beide varianten voeren via de Jupiterkade, waar inpassing van een HOV-baan grote impact heeft op de beschikbare ruimte op de kade. In de Broekslootkade zorgt inpassing van een HOV-tracé voor aantasting van de groenzone. Bij de Cromvlietkade tast een HOV-tracé de waarde van de kade en de regionale langzaam verkeersroute aan. Ondanks relatief eenvoudige inpassing in de ruimtereservering in de Binckhorstlaan krijgen beide varianten een sterk negatieve beoordeling. • Variant R6 (Geestbrugweg) voert grotendeels langs de ruimtereservering in de Binckhorstlaan en maakt gebruik van de bestaande ruimte in de Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg. Hiervoor zijn geen grootschalige aantasting van groen of voorzieningen nodig. In de Voorburgse Binckhorstlaan is wel sprake van aantasting van de groene middenberm. De noodzakelijke aanpassing van de sporen op en nabij de Geestbrug vergt tevens verdergaande aanpassing van de nabijgelegen haltes, met mogelijk impact op bomen of parkeerplaatsen. • Voor een route via de Rotterdamsebaan (variant R7) is weinig extra ruimte nodig.

In de Rotterdamsebaan maakt het HOV gebruik van de bestaande rijbaan (gemengd met overig verkeer of eventueel op eigen rijstrook). Alleen in het noordelijk deel van de Binckhorstlaan is inpassing in een ruimtereservering nodig, met verdere aanpassingen op het kruispunt met de Mercuriusweg om de tunnelingang te kunnen bereiken. Dit krijgt daarmee een licht positieve score.

Ruimtegebruik Ruimtegebruik gaat over de verandering in beschikbare aantrekkelijke openbare ruimte als gevolg van benodigd ruimtegebruik voor de HOV-baan. Enerzijds gaat het hierbij om belangrijke kwalitatieve waarde voor de omgeving. Denk hierbij aan groenvoorzieningen, parken en pleinen met een hoge verblijfswaarde en recreatieve doeleinden. Anderzijds kan de inpassing van HOV-baan zorgen voor noodzakelijk verandering of verplaatsing van bestaande functies of voorzieningen. In de beoordeling is daarbij vanuit twee invalshoeken naar dit criterium gekeken: • In hoeverre tast een variant bestaande kwalitatief ruimtegebruik aan of biedt de variant kansen voor nieuwe kwalitatief waardevolle plekken. • In welke mate zorgt inpassing van de HOV-baan voor aantasting of noodzakelijke verplaatsing van bestaande functies en voorzieningen. Wanneer naar de verschillende varianten wordt gekeken, dan zijn de volgende conclusies te trekken: • Voor de verbinding via de Weteringkade (variant R1) hoeven geen grootschalige nieuwe voorzieningen voor het HOV gerealiseerd te worden. Het tracé maakt gebruik van de bestaande tramverbinding in de Weteringkade en Haagweg. Er is niet of nauwelijks extra ruimte nodig. Daarom scoort deze variant sterk positief op ruimtegebruik. • Ook tracé via het Trekvlietplein (variant R2) voert voor een groot deel via een bestaande tramverbinding in de Haagweg.

Echter is een nieuw tracé nodig in Bontekoekade en Trekvlietplein. Er is weinig ruimte beschikbaar buiten de reeds geplande stedenbouwkundige ontwikkelingen en verbinding voor langzaam verkeer (Velostrada). Dit tracé vraagt daarom grote aanpassingen aan reeds gemaakte plannen en aantasting van monumenten op het Trekvlietplein. Bij elkaar krijgt deze variant een licht negatieve beoordeling. • In de Mercuriusweg (variant R3) is geen restruimte aanwezig voor een eventuele inpassing van het HOV-tracé, naast de weg en bebouwing. Dit betekent dat een HOV-tracé zorgt voor minder beschikbare ruimte voor het autoverkeer of vraagt om ingrijpende inpassing in het water. Daarom

Tabel 23 Ruimtegebruik

Variant

Score

Toelichting

Dit tracé maakt gebruik van bestaande railtracés. Er is niet of nauwelijks extra ruimtegebruik nodig.

Dit tracé maakt voor een groot deel gebruik van bestaande rails. Het tracé sluit niet aan bij concept Binckhorst Avenue. Sluit niet aan bij het concept voor het Trekvlietplein als

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft Leefbaarheidsknelpunten Voor impact van een HOV-tracé op leefbaarheid in de directe omgeving ligt de focus op het effect van wijziging van het mobiliteitssysteem op knelpunten op het gebied van lucht, geluid en verkeersveiligheid.

langzaamverkeers-as en profiel Bontekoekade. Gaat ten koste van beschikbare ontwikkelruimte en monumenten. R3

Inpassing van een HOV-baan gaat ten koste van verkeerskundige ruimte voor het autoverkeer en waarschijnlijk is inpassing in het water nodig.

Route met groot deel via Binckhorstlaan sluit aan bij concept Binckhorst Avenue. Beoogde karakter van reeds geplande ontwikkelingen bij Jupiterkade wordt ernstig aangetast (langzaamverkeer, openbare kade, kadebeleving, waterfrontpark, basisschool). Forse aantasting groen en ruimte voor water in de Broekslootkade.

Route met groot deel via Binckhorstlaan sluit aan bij concept Binckhorst Avenue. Beoogde karakter van reeds geplande ontwikkelingen bij Jupiterkade wordt ernstig aangetast (langzaamverkeer, openbare kade, kadebeleving, waterfrontpark, basisschool). Aantasting groenzone Cromvlietkade en Trekfietstracé door fysieke ligging tracé en benodigde hellingbanen.

Route met groot deel via Binckhorstlaan sluit aan bij concept Binckhorst Avenue. Er wordt optimaal gebruik gemaakt van de ruimtereservering in de Binckhorstlaan. Wel aantasting van het groen en parkeervoorziening in zuidelijkste deel Binckhorstlaan. In verdere Geestbrugweg weinig impact op ruimtegebruik.

Voor luchtkwaliteit is het autoverkeer bepalend. Hierbij speelt mee dat bij de drie OV-systemen gebruik wordt gemaakt van een geheel elektrische aandrijving, zonder emissies. Daarom is het aannemelijk dat van inpassen van een HOV-baan geen onderscheidende effecten te verwachten zijn op luchtkwaliteit. Wat betreft geluid kan er wel een onderscheidend effect zijn, wanneer de geluidseffecten boven wettelijke normen komt. In de beoordeling is kwalitatief beoordeeld in hoeverre het HOV-tracé een rekenkundig, danwel een ervaren toename van geluidsoverlast met zich mee brengen. In algemene zin is er wel een verschil te verwachten tussen de OV-systemen. Wat betreft geluidshinder kan, vooral bij scherpe bogen, de tram of lightrail tot extra geluidsproductie leiden ten opzichte van een bus, al is dat rekenkundig te verwaarlozen. Tot slot heeft de mate van verkeersveiligheid impact op de leefbaarheid in de omgeving. Ook dit is kwalitatief beoordeeld. Wanneer vanuit effecten op geluidshinder naar de zeven varianten wordt gekeken dan zijn de volgende constateringen te doen: • Bij alle varianten is te constateren dat het autoverkeer maatgevend is voor de geluidsproductie of dat er geen woningbouw is waar HOV tot extra geluidshinder kan leiden. Het toevoegen van openbaar vervoer op de meeste tracédelen heeft geen of nauwelijks (rekenkundig) effect op de geluidsproductie.

• Bij een aantal straten moet hierbij opgemerkt worden dat de hoeveelheid autoverkeer lager is. Het gaat hierbij om Trekvlietplein/Bontekoestraat (R2), Jupiterkade, Broekslootkade (R4) en Cromvlietkade (R5). Ook al is de rekenkundige geluidsproductie beperkt, kunnen omwonenden de toevoeging van een HOV-verbinding wel als een toename in

Tracé gaat niet ten koste van bestaande ruimte. HOV-verbinding maakt voor een deel gebruik van de ruimtereservering langs de Binckhorstlaan. In de Rotterdamse baan geen extra ruimte nodig vanwege gemengd rijden met wegverkeer.

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft geluidshinder ervaren. Ook in de Geestbrugweg (R6) kan dit het geval zijn – ondanks de verkeersfunctie voor het autoverkeer – door de korte afstand tot de woningen. • Variant R7 (tunnel Rotterdamsebaan) heeft weinig effect op de geluidshinder, aangezien een groot deel van het tracé ondergronds voert.

omdat autogebruik maatgevend is. HOV is niet onderscheidend. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Het tweede onderwerp vanuit leefbaarheidsknelpunten bezien richt zich op het effect op verkeersveiligheid. In algemene zin is het principe dat het HOV op een vrijliggende baan komt te liggen, waarbij kruisingen met het overige verkeer zijn beveiligd met verkeerslichten (bus en tram). In de beoordeling zijn de varianten neutraal beoordeeld, wanneer het tracé aan bovengenoemde principes kan voldoen. Er is een aantal aandachtspunten voor de verkeersveiligheid. Deze zijn: • In de Broekslootkade en Cromvlietkade (variant R4 en R5) rijdt het HOV weliswaar op een eigen HOV-baan, maar levert de inpassing in een woonstraat toch aandachtspunten vanuit verkeersveiligheid. Door de woonfunctie ontstaan risico’s door bijvoorbeeld spelende kinderen en de nabijheid van een school. Bij een brug over de Trekvliet speelt bij de busvarianten tevens het risico dat mensen ongewenst gebruik gaan maken van de HOV-verbinding. • Geestbrugweg (variant R6). In de Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg rijdt het openbaar vervoer gemengd met het overige verkeer. De menging van hoogfrequent openbaar vervoer met het overige verkeer is nadelig voor de verkeersveiligheid.

Score

Toelichting

Qua geluidshinder beperkt effect, omdat autogebruik maatgevend is. HOV is niet onderscheidend. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

HOV voegt geluidsemissie toe aan omgeving – rijdt vlak langs woningen (Bontekoestraat). Qua geluidshinder beperkt effect,

Qua geluidshinder beperkt effect, omdat autogebruik maatgevend is. HOV is niet onderscheidend. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Forse aantasting groene zone Broekslootkade en introductie HOV-systeem in rustige woonbuurt met enkel bestemmingsverkeer. Qua geluidshinder beperkt effect, omdat autogebruik maatgevend is. HOV is niet onderscheidend. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Aantasting groenvoorziening in Cromvlietkade. Introductie HOVsysteem in rustige woonbuurt met extra (ervaren) geluidshinder tot gevolg. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Aantal plekken in Pr. Mariannelaan zijn aandachtspunten vanuit geluidssanering. Qua geluidshinder beperkt effect, omdat autogebruik maatgevend is. Ervaren geluidshinder kan wel toenemen. Door menging van HOV-tram met overig verkeer nadelig voor verkeersveiligheid. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Qua geluidshinder beperkt effect, omdat autogebruik maatgevend is. HOV is niet onderscheidend. Gezien elektrische aandrijving HOV geen emissies.

Bijdrage aan klimaatadaptatie De bijdrage aan klimaatadaptatie is gericht op mogelijkheden en onmogelijkheden om in de openbare ruimte voorzieningen die van belang zijn voor klimaatadaptatie te behouden of extra te realiseren. Veelvoorkomende voorbeelden hiervan zijn de bomen, groenstroken (zoals groene middenberm) en oppervlaktewater, die van belang zijn voor bijvoorbeeld hittestress en opvang van regenwater. In de beoordeling van de varianten is bepaald of een tracé beslag legt op bestaande ruimte die

Tabel 24 Leefbaarheidsknelpunten

Variant

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft van belang is voor klimaatadaptie (negatief) of kansen biedt voor extra ruimte voor voorzieningen voor klimaatadaptie (positief).

Er is wel forse aantasting van groen en water in de Broekslootkade. Bij keuze voor HOV-tram mogelijkheid voor groene uitvoering spoorbaan.

Wat betreft klimaatadaptatie zijn de volgende conclusies te trekken over varianten: • Bij vier varianten wordt bij de inpassing van het HOV-tracé grotendeels gebruik gemaakt van ruimte met bestaande verharding. Dit geldt voor varianten R1 (Weteringkade), R3 (Mercuriusweg), R6 (Geestbrugweg) en R7 (tunnel Rotterdamsebaan). Dit betekent dat in deze varianten geen of nauwelijks ruimte wordt onttrokken dat relevant is voor klimaatadaptatie. Overigens wordt in deze varianten ook geen extra groene ruimte toegevoegd. Daarom krijgen deze varianten een neutrale beoordeling. • Bij de andere varianten (R2 Trekvlietplein, R4 Broekslootkade en R5 Cromvlietkade) is op delen van het tracé sprake van onttrekken van groene ruimte. Dit is nadelig voor de uitdaging voor klimaatadaptatie. • Overigens geldt bij alle varianten met een tram dat het mogelijk is om de tramsporen een groene afwerking (gras) te geven. Dit kan enigszins bijdragen aan doelen voor klimaatadaptatie. Aangezien dit bij alle varianten (behalve R7) speelt is dit niet onderscheidend voor de afweging van de varianten.

Fietsroute Trekfietstracé en groene wandelprommenade worden significant aangetast. Bij keuze voor HOV-tram mogelijkheid voor groene uitvoering spoorbaan.

Geen toevoeging of onttrekking van groen of water. Bij keuze voor HOV-tram mogelijkheid voor groene uitvoering spoorbaan.

Busbaan is beton, geen mogelijkheid voor toevoegen, bijvoorbeeld in de vorm van een groene baan bij spoorse varianten. Extra verharding toegevoegd.

Tabel 25 Bijdrage aan klimaatadaptatie

Variant

Score

Toelichting

Er wordt gebruik gemaakt van bestaande routes. Geen toevoeging van infra/verharding (technosfeer), maar ook geen toevoeging van groene uitwerking van infratracés.

De Velostrada-plannen voegen groen toe. Een HOV-baan gaat ten koste van ruimte voor fiets en groen.

Tracé moet (deels) in water worden gerealiseerd. Er is geen sprake van weghalen van groen. Bij keuze voor HOV-tram mogelijkheid voor groene uitvoering spoorbaan.

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft 4.2 Beperken (NMCA) knelpunten In de analyses in de Verkenning is een aantal knelpunten in bestaande vervoersnetwerken vastgesteld vanuit NMCA-analyses en regionale effectenstudies (Verkenning CID-Binckhorst, Effectenstudies en kansrijke alternatieven, 12 november 2019). Het is wenselijk dat deze knelpunten niet verergeren als gevolg van de HOV-verbinding via CID-Binckhorst en bij voorkeur ontlasten. Er zijn drie typen knelpunten onderscheiden: • Hoofdwegennet • Spoor • Bus, tram en metro. Het is aannemelijk dat tracévarianten vergelijkbare effecten hebben op knelpunten voor het autoverkeer en hoofdspoor, waardoor op die onderdelen geen onderscheidend effect te verwachten is voor de keuze voor een tracé. In de beoordeling van de tracés ligt daarom de focus op capaciteitsknelpunten voor bus/tram/metro. Effect op bestaande capaciteitsknelpunten bus/tram/metro Bij de beoordeling van de varianten is gekeken naar bestaande capaciteitsknelpunten in het stedelijke openbaar vervoernetwerk. In de beoordeling ligt de focus op twee knelpunten. Dit zijn het Rijswijkseplein en de positie van de (huidige) bus in de Binckhorstlaan. Andere knelpunten in het openbaar vervoernetwerk zijn niet beschouwd, omdat geen van de varianten noemenswaardige gevolgen heeft voor de andere knelpunten.

Figuur 13 Bestaande knelpunten bus/tram/metro t.o.v. tracévarianten

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft worden in de ingewikkeld kruisingssituatie op het kruispunt Binckhorstlaan-Mercuriusweg richting de tunnelmond van de Rotterdamsebaan. Dit komt niet ten goede aan de snelheid of capaciteit van het HOV. Daarnaast zorgt deze variant niet voor ontlasting van tramknelpunt Rijswijkseplein, ervan uitgaande dat in deze variant de huidige tramlijn 1 behouden blijft (om andere gebieden in Rijswijk/Delft te blijven bedienen). Bij elkaar is dit als sterk negatief beoordeeld.

Bij de afzonderlijke varianten op de verbinding tussen Den Haag en Rijswijk/Delft zijn verschillende effecten waar te nemen. Deze zijn hieronder toegelicht: • Variant R1 (Weteringkade) voert het HOV-tracé via de Weteringkade, Rijswijkseplein en Haagweg. Hiermee blijft het HOV via het Rijswijkseplein rijden, waardoor dit knelpunt niet wordt ontlast. Daarnaast is de afstand tot het gebied Binckhorst groot, waardoor deze lijnvoering niet bijdraagt aan het ontlasten van de busdienst op de Binckhorstlaan. Daarom scoort deze variant sterk negatief. • Variant R2 (Trekvlietplein) zorgt enerzijds wel voor ontlasting van het Rijswijkseplein, aangezien het tracé niet langer via die route rijdt. Aandachtspunt hierbij is dat het nabijgelegen kruispunt RijswijksewegBontekoestraat mogelijk een nieuw knelpunt, wat invloed blijft houden op het knelpunt Rijswijkseplein. Daarom krijgt deze variant een neutrale score. • Bij varianten R3 (Mercuriusweg), R4 (Broekslootkade), R5 (Cromvlietkade) en Geestbrugweg (R6) zijn vergelijkbare effecten te zien. Het knelpunt van het Rijswijkseplein wordt verminderd, doordat tramlijn 1 niet langer via dat plein hoeft te rijden. Het knelpunt wordt daarmee ontlast. Daarnaast wordt in de Binckhorstlaan een vrijliggende HOV-baan aangelegd, waarbij meer capaciteit wordt geboden. Deze tracés ontlasten bestaande busdiensten.

De varianten zijn als licht positief beoordeeld. • Bij de varianten via het Rijswijkseplein is op te merken dat het Rijswijkseplein alleen wordt ontlast bij keuze voor een HOV-tram, maar bij een keuze voor bus leidt dit niet tot een lagere frequentie op het Rijswijkseplein. Ten tweede zorgt het verminderen van tramlijn 1 weliswaar voor minder trams op Rijswijkseplein, maar daarmee wordt het knelpunt niet meteen helemaal weggehaald (alleen verminderd). Gezien de omvang van de verkeersstromen op het Rijswijkseplein blijft het een knooppunt. • Een HOV-tracé Den Haag – Delft via de Rotterdamsebaan (variant R7) ontlast het knelpunt in de Binckhorstlaan niet. Het HOV moet ingepast

Tabel 26 Beperken (NMCA) knelpunten bus, tram, metro

Variant

Score

Toelichting

Geen ontlasting van het Rijswijkseplein. Geen aanvullende ontlasting Binckhorstlaan bovenop HOV-verbinding Den Haag Centraal – Voorburg.

Knelpunt Rijswijkseplein wordt verminderd door andere lijnvoering van tramlijn 1. Echter tegelijk introductie nieuw knelpunt bij kruispunt Rijkswijkseweg-Bontekoestraat.

Knelpunt Rijswijkseplein wordt verminderd door andere lijnvoering van tramlijn 1. De inpassing van de OV op het kruispunt Binckhorstlaan-Mercuriusweg draagt niet bij aan het oplossen van OV-knelpunt Binckhorstlaan.

Knelpunt Rijswijkseplein wordt verminderd door andere lijnvoering van tramlijn 1. Robuste inpassing van HOV-baan in Binckhorstlaan draagt bij aan verminderen OV-knelpunt Binckhorstlaan.

Knelpunt Rijswijkseplein wordt verminderd door andere lijnvoering van tramlijn 1. Robuuste inpassing van HOV-baan in Binckhorstlaan draagt bij aan verminderen OV-knelpunt Binckhorstlaan.

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft HOV-route Den Haag – Delft via de tunnel ontlast knelpunt Binckhorstlaan niet, want de bus gaat via ingewikkelde kruisingssituatie richting de tunnelmond van de Rotterdamsebaan. Uitgaande van behoud huidige tramlijn 1 zorgt dit niet voor ontlasting van tramknelpunt Rijswijkseplein.

• De betrouwbaarheid richt zich op de kans dat het openbaar vervoer gestoord wordt in de dienstregeling (bijvoorbeeld door verstoring in de verkeersafwikkeling of beweegbare bruggen). • Capaciteit sec voor de vergelijking van de tracés buiten beschouwing gelaten, omdat de capaciteit van het openbaar vervoer vooral afhankelijk is van OV-systeem (HOV-bus, HOV-tram of lightrail) en niet van het tracé. Wel kan het tracé van invloed zijn op de mogelijkheden om de capaciteit in de toekomst verder uit te breiden.

4.3 Bijdragen aan ambities OV en fiets In de Den Haag is beleid geformuleerd om de bereikbaarheid van de stad en de regio op lange termijn te garanderen. Belangrijk onderdeel hiervan is de zogenoemde mobiliteitstransitie, waarbij meer focus komt op gebruik van fiets en openbaar vervoer (uitgewerkt in Ruim baan voor de Fiets en Schaalsprong OV). Dit is nodig omdat verdere verstedelijking niet opgevangen kan worden met het autonetwerk.

Bij de beoordeling van de tracévarianten is een aantal bevindingen te benoemen: • In variant R1 (Weteringkade) wordt de bestaande tramlijn 1 feitelijk via een snellere verbinding Den Haag Centraal-Delft gevoerd. Er worden hierdoor meerdere routes om te reizen mogelijk, maar het OV-knooppunt Den Haag Holland Spoor (overstaplocatie) wordt daarbij niet langer aangedaan. De betrouwbaarheid blijft een aandachtspunt, omdat het knelpunt Rijswijkseplein nog steeds wordt bediend. Toekomstige capaciteitsgroei is moeilijk vanwege capaciteitslimiet van het Rijswijkseplein. Daarom krijgt deze variant een licht negatieve beoordeling. • Bij de varianten R2 t/m R6 zijn vergelijkbare effecten op het OV-netwerk te verwachten. Tussen Binckhorst en de Haagweg ontstaat een extra verbinding wat bijdraagt een robuust openbaar vervoernetwerk. Deze HOV-tracés kennen echter allemaal aandachtspunten vanuit betrouwbaarheid. Dit komt doordat er sprake is een of meer beweegbare bruggen (Trekvliet en Binckhaven), die de dienstregeling kunnen storen. Daarbij komt dat het risico ontstaat dat de kruispunten met de Binckhorstlaan en met de Haagweg verkeerskundige aandachtspunten vormen, waarbij problemen in de verkeersafwikkeling ook negatieve invloed hebben op een betrouwbare dienstregeling. Verder is te benoemen dat vanwege deze verkeerskundige aandachtspunten verdere capaciteitsgroei moeilijk is.

De varianten krijgen daarom een licht negatieve beoordeling.

De HOV-verbinding moet bij voorkeur bijdragen aan deze mobiliteitstransitie en in ieder geval de ambities voor openbaar vervoer en fiets niet tegenwerken. Hieronder wordt verder ingegaan op de criteria voor de robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het openbaar vervoernetwerk en het fietsnetwerk. Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het OV-netwerk De kwaliteit van het openbaar vervoernetwerk is gebaat bij een robuust netwerk. De tracés van de HOV-verbinding moeten daarbij bijdragen aan capaciteit en betrouwbaarheid in het licht van het regionale openbaar vervoernetwerk (dus CID-Binckhorst overstijgend). In de beoordeling is hierbij gekeken naar de volgende punten: • De robuustheid van het openbaar vervoernetwerk gaat over de mate waarin het OV-systeem relatief hoge systeemsnelheden mogelijk maakt en waarin een tracé alternatieve reisroutes en overstapmogelijkheden biedt.

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft • Bij variant R7 (tunnel Rotterdamsebaan) rijdt het HOV via een geheel andere route richting Delft dan bij de andere varianten. Hierdoor ontstaat een extra verbinding, maar zijn weinig overstapmogelijkheden. Verder rijdt het HOV (bus) grotendeels gemengd met het overige verkeer en ontstaat op het kruispunt Binckhorstlaan-Mercuriusweg een ingewikkelde kruisingssituatie. Dit vergroot de kans op incidenten of vertraging door filevorming. Daarbij vormt dit ook een beperking van toekomstige groei in capaciteit. Ook deze variant krijgt daarom een licht negatieve beoordeling.

Tabel 27 Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het OV-netwerk

Variant

Score

Toelichting

Snellere tramverbinding van lijn 1 Den Haag Centraal - Delft. OV-knooppunt DH Holland Spoor wordt niet langer aangedaan. Betrouwbaarheid blijft een aandachtspunt vanwege het knelpunt Rijswijkseplein dat blijft. Toekomstige capaciteitsgroei is moeilijk vanwege capaciteitslimiet Rijswijkseplein.

Er ontstaat een nieuwe verkeerskundig complexe situatie bij kruising Rijswijkseweg-Bontekoestraat. Dit werkt nadelig voor de betrouwbaarheid van het OV-systeem. Toekomstige capaciteitsgroei is moeilijk vanwege capaciteitslimiet Rijswijkseplein.

Er ontstaat een nieuwe verkeerskundig complexe situatie bij kruising Rijswijkseweg-Mercuriusweg. Daarnaast is kruising Binckhorstlaan-Mercuriusweg een complex verkeerskruispunt, wat nog complexer wordt bij toevoeging van kruisende OVbewegingen. Dit werkt nadelig voor de betrouwbaarheid van het OV-systeem. Toekomstige capaciteitsgroei is moeilijk vanwege capaciteitslimiet van deze kruispunten.

Kruispunt Haagweg is verkeerskundig complex, wat nadelig is vanuit robuustheid en betrouwbaarheid. Een beweegbare brug is qua exploitatie voor OV niet optimaal.

Beweegbare brug is qua exploitatie niet optimaal.

Er wordt grotendeels gebruik gemaakt van vrijliggende HOVbaan in reservering Binckhorstlaan. Hoogbelast kruispunt Haagweg is nadelig voor betrouwbaarheid. In de Geestbrugweg is het OV gemengd met het wegverkeer, waardoor lagere robuustheid en betrouwbaarheid ontstaat.

Geen vrijliggende baan. Bij de tunnelmond in de Binckhorstlaan wordt het toch al complexe kruispunt nog ingewikkelder. Dit gaat ten koste van de verwerkingscapaciteit en daarmee werkt dat nadelig op betrouwbaarheid van de dienstregeling. Weinig toekomstige groeimogelijkheden in capaciteit.

Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk In het licht van de mobiliteitstransitie is een aantrekkelijk gebruik van de fiets belangrijk. Dit vraagt om een fietsnetwerk van hoge kwaliteit. Denk hierbij aan een hoge robuustheid door een fijnmazig netwerk, voldoende capaciteit met brede fietspaden en een hoge betrouwbaarheid. Voor de tracévarianten is beoordeeld in hoeverre de HOV-tracés onderdelen van het fietsnetwerk aantasten of belangrijke fietsroutes kruisen. Inpassing van een HOV-tracé kan ook positief effect op het fietsnetwerk hebben, wanneer meekoppelkansen voor missende schakels ontstaan of er voldoende ruimte is voor gestrekte fietsroutes langs het HOV-tracé.

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft In de relatie tussen de HOV-tracés en het fietsnetwerk zijn de volgende bevindingen gedaan: • Bij variant R1 (Weteringkade) voert het HOV via bestaande OV-routes. Hiervoor zijn geen of nauwelijks ingrepen nodig die invloed hebben op het fietsnetwerk. Deze variant scoort daarom neutraal. • Bij variant R2 (Trekvlietplein) voert het HOV-tracé deels via dezelfde route als het beoogde tracé voor de Velostrada. De inpassing van een HOV-tracé gaat dan ten koste van de beschikbare ruimte voor deze fietsroute. Ook wordt de regionale fietsroute langs de Trekvliet gekruist, wat ruimtelijk moeilijk inpasbaar is. Dit resulteert in een sterk negatieve beoordeling. • Variant R3 is in de Mercuriusweg gepland, wat onderdeel is van het netwerk sterfietsroutes. Deze variant is neutraal beoordeeld, omdat inpassing van het HOV deze route niet hoeft te kruisen of ruimte ontneemt. • De route via de Broekslootkade (variant R4) kruist het Trekfietstracé (regionale fietsroute en sterfietsroute) langs de Trekvliet. Inpassing van het HOV heeft daarbij negatieve invloed op de aantrekkelijkheid van deze route. Deze variant is beoordeeld met een licht negatieve score. • De route via de Cromvlietkade (Variant R5) kruist het Trekfietstracé. Bovendien voert het HOV-tracé op de Cromvlietkade samen met deze regionale fietsroute.

Inpassing van het HOV heeft daarbij negatieve invloed op de aantrekkelijkheid van deze route. Deze variant is beoordeeld met een sterk negatieve score. • Ook variant R6 (Geestbrugweg) kruist de metropolitane fietsroute langs de Trekvliet nabij de Geestbrug. Hierbij is op de Geestbrug weinig extra ruimte beschikbaar voor zowel HOV als fietsverkeer. Idealiter vraagt combinatie van fiets en OV om een bredere brug. Op de rest van het tracé is er nauwelijks interactie met het netwerk sterfietsroutes. Wel is op de fietsroute Voorburg-Rijswijk sprake van menging van het HOV met het overige verkeer. Dit heeft geen nadelig effect op de ruimte voor fietsers. Het nadelige effect op verkeersveiligheid is onder het criterium Leefbaarheidsknelpunt (paragraaf 3.1) benoemd. Bij elkaar scoort deze

Figuur 14 Fietsnetwerk in relatie tot tracévarianten Den Haag Centraal – station Voorburg

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft variant licht negatief. • Variant V7 (tunnel Rotterdamsebaan) heeft nauwelijks interactie met het fietsroutenetwerk. Dit resulteert in een neutrale score. Tabel 28 Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk

Variant

Score

Toelichting

HOV-as gaat niet ten koste van reserveringen voor fiets / wandelen. Sluit er ook niet op aan.

Keuze voor dit tracé conflicteert met de ruimteclaim voor de verlengde Velostrada, wat een belangrijke drager is in het fietsnetwerk.

De Mercuriusweg is onderdeel van de hoofdfietsstructuur van Den Haag. Sluit niet aan bij ambities fiets.

Tracé kruist de fietsroute trekfietstracé, waardoor de aantrekkelijkheid van die fietsroute verminderd.

Tracé doorsnijdt / gaat deels ten koste van het trekfietstracé.

Kruising met metropolitane fietsroute Trekfietstracé ter hoogte van de Geestbrug. Combinatie HOV met fietsroute op Geestbrug vraagt uitbreiding of vervanging val en/of brug.

HOV-as gaat niet ten koste van reserveringen voor Fiets / wandelen. Sluit er ook niet in het bijzonder op aan.

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft voor scheepvaart. Het huidige kruispunt Binckhorstlaan-Mercuriusweg is een verkeerskundig complex kruispunt. Inpassing van een vrijliggende HOV-baan die het kruispunt kruist, vergroot de complexiteit verder. Dit is ruimtelijk moeilijk inpasbaar en gaat ten koste van capaciteit voor de verkeerafwikkeling. Ondanks dat een groot deel van het tracé via de bestaande OV-baan in de Haagweg voert, is het deel in de Mercuriusweg zo complex dat deze variant sterk negatief is beoordeeld. • Variant R4 (Broekslootkade) wordt ingepast op de Jupiterkade en in de Broekslootkade. In de basis kennen de Jupiterkade en Broekslootkade ruimte om een HOV-tracé in de bestaande openbare ruimt in te passen. In de Jupiterkade blijft weinig ruimte over voor andere functies (verblijven, toegang woonboten). In de Broekslootkade gaat inpassing van HOV ten koste van (een deel) van de groene zone (ecologische zone met groen en watergang). Het kruisen van de Trekvliet vraagt een grote brug, waarbij de hellingbanen tot in de Broekslootkade en Jupiterkade rijken. Het tracé kruist de fietsroute langs de Trekvliet, waarbij onzeker is of deze ongelijkvloers gekruist kan worden. Deze variant is als licht negatief beoordeeld.

• Variant R5 (Cromvlietkade) kent in de Jupiterkade vergelijkbare ruimtelijke impact als variant R4, waarbij weinig ruimte overblijft voor verblijven en toegang. Verder is op de Cromvlietkade inpassing van een vrijliggende HOV-baan op de kade. Deze inpassing gaat ten koste van de ruimte voor groen en verblijven langs de kade. Ook in deze variant is een nieuwe brug over de Trekvliet nodig. Het tracé loopt hier in een scherpe boog, waarbij er weinig ruimte is om een voldoende ruime boog in combinatie met een hellingbaan in de Cromvlietkade in te passen. Deze variant scoort sterk negatief op inpasbaarheid. • Variant R6 (Geestbrugweg) voert via de Binckhorstlaan en de bestaande straten Binckhorstlaan (Voorburgse deel), Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg. In de Voorburgse Binckhorstlaan is wel sprake van aantasting van de groene middenberm. Bij een eventuele oplossing als lightrail op de verbinding Den Haag-Voorburg (bij +1-niveau in Binckhorstlaan) vraagt dat in dit deel om inpassing van een hellingbaan,

4.4 Technische maakbaarheid Bij technische maakbaarheid is inzichtelijk gemaakt hoe eenvoudig het is om een HOV-verbinding via het beoogde tracé te realiseren. Hierbij is gekeken naar de inpasbaarheid van een HOV-baan en naar de technische uitdagingen die hierbij komen kijken. Inpasbaarheid Onder de term inpasbaarheid wordt verstaan de ruimtelijke inpasbaarheid van het tracé. De uitdaging is hierbij om het HOV-tracé in te passen met zo min mogelijk functioneel ruimteverlies op bestaande omgeving en voorzieningen. Geconcludeerd kan worden dat bij de meeste variante sprake is van een uitdagende inpassing van een HOV-tracé. Hierbij zijn de volgende conclusies en bevindingen voor de varianten te trekken en te benoemen: • In variant R1 (Weteringkade) zijn de minste problemen wat betreft inpasbaarheid te constateren. Het tracé voert bijna geheel via bestaande voorziening voor openbaar vervoer (zoals de vrijliggende OV-baan in de Haagweg). Deze variant krijgt daarom een sterk positieve beoordeling. • Voor variant R2 (Trekvlietplein) is de conclusie dat inpassing mogelijk is, maar dat een aantal aandachtspunten naar voren komt. In de Binckhorstlaan moet een kruispunt in krappe omgeving bij de spoorviaducten worden gesitueerd. Op het Trekvlietplein vraagt inpassing van een HOV-baan om aanpassingen van de reeds gemaakte stedenbouwkundige plannen.

Rond de Bontekoestraat moet het HOVtracé ingepast worden op de plek van parkeerterrein en groen. Bij de kruispunten is het tracé alleen met minimale boogstralen in te passen. Verder maakt een groot deel van het tracé gebruik van de bestaande OVbaan in de Haagweg. Bij elkaar is dit als licht negatief beoordeeld. • In variant R3 (Mercuriusweg) heeft de huidige inrichting (bijna) geheel een verkeersfunctie. Inpassing van het HOV-tracé gaat daarom ten koste van capaciteit voor het autoverkeer. Langs de Neherkade is het HOV eventueel in het water in te passen, wat ten koste gaat van de ruimte

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft wat grote impact heeft op ruimtegebruik (en omgeving) in dit deel van de Binckhorstlaan. In de Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg is onvoldoende ruimte beschikbaar voor een vrijliggende HOV-baan. De variant via dit HOV-tracé vraagt daarom om gemengd verkeer (gebruik tramsporen en busdienst zoals in de huidige situatie). Voor de inpassing op deze wijze zijn relatief weinig maatregelen nodig om inpassing mogelijk te maken. Het is twijfelachtig of er voldoende ruimte is om OVvoorzieningen (zoals haltes) met hoge kwaliteit in te passen. Bij andere criteria zijn de aandachtspunten vanuit leefbaarheid, verkeersveiligheid en robuustheid benoemd. Variant R6 is daarom licht negatief beoordeeld. • De variant via de tunnel Rotterdamsebaan (R7) maakt voor een groot deel gebruik van bestaande verkeersruimte. In het noordelijk deel van de Binckhorstlaan past de HOV-baan in de ruimtereservering. Inpassing van HOV in Rotterdamsebaan gaat ten koste van een rijstrook voor het autoverkeer of het HOV rijdt gemengd met overige verkeer. Het huidige kruispunt Binckhorstlaan-Mercuriusweg is een verkeerskundig complex kruispunt. Inpassing van een vrijliggende HOV-baan die het kruispunt kruist, vergroot de complexiteit verder. Dit is ruimtelijk moeilijk inpasbaar en gaat ten koste van capaciteit voor de verkeerafwikkeling.

Dit resulteert in een neutrale score.

Score

Toelichting

Optimaal gebruik van de bestaande OV-corridor via de Haagweg.

Bij de kruispunten is het tracé alleen met minimale boogstralen in te passen. In Trekvlietplein gaat inpassing ten koste van omgeving.

Gelijkvloerse kruising Binckhorstlaan-Mercuriusweg kan niet op maaiveld omdat werking/investering Rotterdamsebaan – centrumring Neherkade teniet wordt gedaan door noodzaak knijpen autoverkeer. Onderdeel centrumring: of in het water bouwen, of autoverkeer knijpen.

Altijd een hellingbaan in de Broekslootkade en Jupiterkade. Haakse doorsnijding Trekfietstracé. Ook in de Jupiterkade voor de tram.

Extra bocht in de brug over de zwaaikom in de trekvliet is nagenoeg niet te realiseren en in te passen.

Vrijliggende baan is per definitie niet inpasbaar. Inpassing HOV kan als bus en als tram. Hellingbaan voor de deur in zuidelijke Binkhorstlaan is niet wenselijk (bij lightrail DH-Voorburg). Kruising met metropolitane fietsroute Trekfietstracé. In Geestbrugweg zijn weinig verdere maatregelen nodig bij gebruik van bestaande spoor/rijbaan.

In noordelijk deel past HOV-baan in ruimtereservering. In de tunnel gaat een OV-voorziening ten koste van capaciteit voor het autoverkeer of rijden de HOV-bussen gemengd. Ingewikkelde kruisingssituatie bij de tunnelmond.

Technische complexiteit Naast de ruimtelijke inpasbaarheid spelen bij de varianten aandachtspunten over de complexiteit van technische constructies of verkeerssituaties. In het criterium technische complexiteit is daarom inzichtelijk gemaakt in welke mate in een variant technische uitdagingen naar voren komen. Hierbij is specifiek gelet op twee zaken: • Civieltechnisch grote en/of complexe constructies. Het gaat hierbij om benodigde technische constructies die groot zijn, technische uitdaging kennen of risico’s met zich meebrengen. • Verkeerskundig ingewikkelde kruispunten. Het gaat hierbij om kruispunten in het wegennet, waar toevoeging van hoogwaardig openbaar vervoer het kruispunt ingewikkeld maakt of de verkeersafwikkeling sterk benadeeld.

Tabel 29 Inpasbaarheid

Variant

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft De beoordeling op technische complexiteit leidt tot de volgende inzichten: • De technische complexiteit van variant R1 (Weteringkade) is beperkt. Er zijn beperkte aanpassingen nodig, waarbij geen grote technische constructies nodig zijn. Enige aandachtspunt is dat mogelijk verkeerskundige aanpassingen aan het Rijswijkseplein wenselijk zijn. Dit is als licht positief beoordeeld. • De variant R2 t/m R5 kennen dezelfde complexe technische uitdagingen. Enerzijds gaat het om realisatie van een nieuwe brug over de Trekvliet. Bij alle varianten is inpassing van een nieuwe brug met technische uitdaging vanwege beperkte beschikbare ruimte en/of grote overspanning. Anderzijds zorgt inpassing van een vrijliggende HOV-baan voor verkeerskundige aandachtspunten op de kruisingen met de Binckhorstlaan en de Haagweg. In de huidige situatie zijn de kruispunten reeds zwaar belast. Inpassing van een HOV vraagt om aanpassingen die ten koste gaan van de capaciteit van het autoverkeer, waardoor de verkeersafwikkeling naar verwachting verslechtert. Deze varianten scoren daarom sterk negatief op dit criterium. • In variant R6 (Geestbrugweg) is een aantal technische aanpassingen nodig, al is de complexiteit hiervan beperkt.

Het gaat om aanpassingen van de ligging van de tramsporen in de Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg in combinatie met aanpassingen aan de Geestbrug (sporen liggen te dicht bij elkaar). Samen met de naastgelegen kruispunten maakt dit complex. Daarnaast zorgt inpassing van het HOV voor aanpassingen aan de kruispunten Binckhorstlaan-Pr. Mariannelaan en Haagweg-Geestbrugweg. Dit leidt tot verkeerskundig complexe kruispunten. De technische complexiteit is daarmee een aandachtspunt, maar niet zo groot als in variant R2 t/m R5. Dit resulteert in een licht negatieve score. • Variant R7 (tunnel Rotterdamsebaan) kent beperkte complexe uitdagingen. Door het gebruik van de bestaande tunnel zijn geen grote nieuwe technische constructies nodig. Wel is het kruispunt Binckhorstlaan-Mercuriusweg een uitdaging vanuit verkeersafwikkeling. Deze variant krijgt een neutrale beoordeling.

Figuur 15 Complexe constructies en verkeerskruisingen i.r.t. tracévarianten

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft Tabel 30 Technische complexiteit

Variant

Score

Toelichting

Door gebruik van bestaande sporen beperkte technische complexiteit.

Technisch complex vanwege moeilijke inpassing kruising Binckhorstlaan – Trekvlietplein, Bontekoestraat – Rijswijkseweg), noodzaak tot extra viaduct met beweegbaar deel, en te krappe boogstralen (ondergronds nodig bij BH-laan en te krap bij Rijswijkseweg)

Nieuw kunstwerk nodig over de trekvliet, omdat techniek huidige beweegbare brug aan de kant zit waar de HOV-as moet worden gerealiseerd. Bocht linksaf richting Rijswijkseweg problematisch.

Overbrugging zwaaikom Trekvliet vraagt een groot kunstwerk met grote overspanning inpassing landhoofden. Prov. ZH: vaarwegklasse blijft gelijk, waardoor dempen zwaaikom geen optie is. Bij beweegbare brug technische complexiteit groot vanwege overspanning. Bij brug op hoogte moeilijke inpassing van hellingbanen. Bij lightrail in Binckhorstlaan is aftakking complex vanwege fundering ter hoogte van de tunnel van de Rotterdamsebaan.

Zeer hoog vanwege benodigde brug met lange overspanning, beweegbaar deel en bocht in het kunstwerk zelf over de Trekvliet / zwaaikom.

Aanpassing van de Geestbrugweg en Geestbrug nodig benodigde aanpassing spoorligging voor nieuw materieel. Vraagt technische aanpassingen Geestbrug of geheel nieuwe brug. Indien Lightrail in Binckhorstlaan-Maanweg op +1-niveau dan moeilijke inpassing hellingbaan voor verbinding naar Delft.

Beperkte complexiteit (primair verkeerskundig)

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft 4.5 Financiële haalbaarheid In deze paragraaf is inzichtelijk gemaakt wat de kosten zijn van de verschillende tracés. In de beoordeling is daarbij niet alleen naar de feitelijke kosten gekeken, maar ook naar de relatie tussen de kosten en de baten (doelbereik en vervoerswaarde).

Over de varianten heen is te zien dat de kosten variëren tussen de 5 en 40 miljoen euro (excl. btw). Hierbij is op te merken dat binnen de varianten de verschillen tussen bus en tram relatief beperkt zijn. De kosten verschillen met name in de keuze voor een tracé. Kosten in relatie tot doelbereik en vervoerswaarde (baten) Dit gaat over de verhouding tussen de berekende kosten en het algemene beeld op doelbereik en verwachte effecten. Hierbij is er sprake van samenhang in drie aspecten: • Hoogte van de kosten. • Doelbereik. Mate waarin de doelen van de verkenning worden behaald, vooral gericht op ontsluiten van Binckhorst en vervoerswaarde OV. • Overige positieve of negatieve effecten, zoals op leefbaarheid en ambities OV en fiets.

Kosten in relatie tot kansen voor financiering Bij de kosten in relatie tot kansen voor financiering is een kostenraming gemaakt van de verschillende tracés. De beoordeling is daarbij alleen gericht op de omvang van de kosten. Er is geen budgetplatfond afgesproken. Daarom is gekozen om geen kwalitatieve beoordeling voor de kosten te doen, maar te volstaan met de feitelijke informatie, namelijk het bedrag van de raming op basis van de SSK kostenraming. Onderstaande overzicht toont de kosten per tracévariant. Hierbij is per tracé onderscheidt gemaakt in het OV-systeem. De getoonde kosten betreffen alleen het gedeelte van de Aansluiting richting Delft (dus ruwweg tussen de Binckhorstlaan en de Rijswijkseweg/Haagweg. De berekening van de kosten is uitgevoegd volgens de SSK-systematiek met een bandbreedte van +/- 70%, aan de hand van kostenramingen op basis van kengetallen. Het betreft hier investeringskosten exclusief eventuele vastgoedkosten.

Wat betreft de verschillende varianten zijn de volgende bevindingen te benoemen: • Variant R1 kent relatief lage kosten voor de realisatie van deze variant. Ook zijn er weinig overige effecten. Door de route van dit tracé draagt deze echter niet bij aan de doelen om een verbinding te maken. Daarom krijgt deze variant een neutrale score. • Ook variant R2 (Trekvlietplein) draagt niet bij aan de doelen van een HOV-verbinding, omdat onder andere het gebied Binckhorst nauwelijks wordt bediend. Wel brengt deze variant uitdagingen in de inpassing en complexe oplossingen met zich mee. Daarom scoort deze variant sterk negatief. • Bij variant R3 (Mercuriusweg) is het doelbereik matig, omdat alleen het noordelijke deel van Binckhorst wordt bediend. Daarbij komt dat de variant weinig oplevert in overige effecten, terwijl er diverse technische complexiteiten naar voren komen. Bij elkaar scoort deze variant sterk negatief. • Varianten R4 (Broekslootkade) en R5 (Cromvlietkade) kennen de hoogste kosten van de varianten richting Rijswijk/Delft. Positief bij deze varianten

Bij een aantal varianten is niet voor elk OV-systeem een kostenraming gemaakt, aangezien dat OV-systemen zijn waarvan bij inpasbaarheid (paragraaf 4.5) is geconcludeerd dat deze niet haalbaar of van meerwaarde is (aangeduid met een -). Tabel 31 Kosten van de varianten Aansluiting richting Delft (prijspeil 1 januari 2021)

Kosten (mln. euro excl. btw) Bus Tram

R1 5

R2 15 25

R3 10 20

R4 35 35

R5 30 40

R6 10 20

R7 5 -

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft is een positief doelbereik, omdat de Binckhorst goed wordt bediend en aansluiten bij het verstedelijkingsprogramma. Nadelen zijn de technische complexiteit (onder andere brug over Trekvliet) en grote ruimtelijke impact op omgeving. Bij elkaar krijgen deze twee varianten een licht negatieve score. • Variant R6 (Geestbrugweg) heeft positief effect op het doelbereik, al is er wel sprake van een aantal aandachtspunten in effecten, inpasbaarheid en complexiteit. Per saldo is dit criterium neutraal beoordeeld. • Variant R7 levert een beperkte bijdrage aan het doelbereik. Ook de kosten zijn relatief laag. Hiermee scoort deze variant neutraal. Tabel 32 Kosten in relatie tot doelbereik en vervoerswaarde (baten)

Variant

Score

Toelichting

Lage kosten, maar geen bijdrage aan doelbereik dus neutrale score

Negatief doelbereik in relatie tot kosten (verwachting: hoge kosten vanwege noodzaak ondergrondse bocht BH-laan – Trekvlietplein)

Hoge technische complexiteit, twee nieuwe beweegbare bruggen nodig in de Mercuriusweg in relatie tot doelbereik

Matig / geen doelbereik in relatie tot hoge investeringskosten door complexe ligging en complexe kunstwerken

Investeringskosten lager door inpassing in huidige wegprofiel. Wel aanpassing nodig aan Geestbrug en kruisingen

Laag doelbereik, lage kosten. Aantrekkelijkheid van de bus in relatie tot spoor Oude Lijn beperkt.

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft 4.6 Overzicht en conclusies aansluiting richting Delft In voorgaande paragrafen zijn de varianten voor de tracés tussen Den Haag en Rijswijk/Delft beoordeeld aan de hand van de gestelde criteria. In onderstaande overzicht is een overzicht weergegeven van de scores van de varianten op alle criteria.

In de beoordelingsmethodiek voor de trechtering zijn regels vastgesteld wanneer varianten in de zeef in aanmerking komen voor nader onderzoek of afvallen (zie hoofdstuk 2). In onderstaande tabel is samengevat hoe de varianten scoren op doelbereik, financiële haalbaarheid en technische maakbaarheid. Tevens is bij elke variant benoemd of de variant daarmee een redelijkerwijs in aanmerking te nemen tracé kent, voor nader onderzoek in zeef 2 van de MIRT-verkenning.

Criterium

Realiseerbaarheid van het

Tabel 34 In aanmerking te nemen tracés Den Haag – Rijswijk/Delft

verstedelijkingsprogramma Kwalitatieve aansluiting

Naam

Beschrijving score

R1 1

Lekstraat – Weteringkade – Haagweg

•

Leefbaarheidsknelpunten

Bijdrage aan

•

• •

punten

bus/tram/metro -

betrouwbaarheid OV-

Lekstraat – Trekvlietplein – Bontekoekade – Rijswijkseweg

netwerk Robuustheid, capaciteit en

nisch

Technische complexiteit

Lekstraat – Mercuriusweg – Rijswijkseweg

Financieel

kansen voor financiering --

Doelbereik: sterk negatieve score op

Nee

kwalitatieve aansluiting maatregelpakket en het fietsnetwerk. Kosten zijn relatief laag, en de kosten i.r.t.

• •

Technische maakbaarheid scoort (sterk) negatief. Doelbereik: sterk negatieve score op ruimtegebruik.

Nee

Totaalscore op doelbereik negatief.

•

Kosten zijn hoog, en de kosten i.r.t. doelbereik is sterk negatief.

Kosten in relatie tot 0

Technische maakbaarheid scoort (sterk) positief.

doelbereik is sterk negatief.

Inpasbaarheid

Kosten zijn laag, en de kosten i.r.t. doelbereik is

realiseerbaarheid verstedelijkingsprogramma,

betrouwbaarheid

Kosten in relatie tot

kwalitatieve aansluiting maatregelpakket en effect op

• 0

Nee

neutraal.

capaciteitsknelpunten

Robuustheid, capaciteit en

Doelbereik: sterk negatieve score op

bestaande capaciteitsknelpunten OV.

klimaatadaptatie Effect op bestaande

Aanmerk

realiseerbaarheid verstedelijkingsprogramma,

Ruimtegebruik

fietsnetwerk

Tech-

NR .

ing

maatregelpakket

fiets

Ambities OV en

Knel-

Verstedelijkingsopgave

Tabel 33 Overzicht scores tracévarianten op inhoudelijke beoordeling

doelbereik en vervoerswaarde

Binckhorstlaan – Jupiterkade – Broekslootkade

• •

Technische maakbaarheid scoort sterk negatief. Doelbereik: mix van positieve scores, neutrale scores, negatieve scores en een sterk negatieve score op ruimtegebruik. Totaalscore op doelbereik negatief.

Nee

Hoofdstuk 4

Beoordeling tracés aansluiting richting Delft • Kosten zijn hoog, en de kosten i.r.t. doelbereik is negatief.

• Technische maakbaarheid scoort (sterk) negatief. • Doelbereik: mix van positieve scores, neutrale scores,

Binckhorstlaan – Cromvlietkade Geestbrugweg

Nee

negatieve scores en sterk negatieve scores op ruimtegebruik en klimaatadaptatie. Totaalscore op doelbereik negatief.

• Kosten zijn hoog, en de kosten i.r.t. doelbereik is negatief.

• R6

Technische maakbaarheid scoort sterk negatief.

• Doelbereik: mix van positieve scores, neutrale scores

Binckhorstlaan – Geestbrugweg

en negatieve scores. Samengevat een neutrale score op doelbereik.

Ja, voor HOV bus en tram

• Kosten zijn relatief laag, en de kosten i.r.t. doelbereik scoort neutraal.

• R7

Rotterdamsebaan (HOV bus)

Technische maakbaarheid scoort negatief.

• Doelbereik: mix van positieve scores, neutrale scores,

Nee

een negatieve score en een sterk negatieve score op effect bestaande capaciteitsknelpunten OV.

• Kosten zijn laag, en de kosten i.r.t. doelbereik scoort neutraal.

•

Technische maakbaarheid scoort neutraal.

Conclusies tracés Den Haag Centraal – Rijswijk/Delft Voor de verbinding tussen Den Haag en Rijswijk/Delft zijn zeven varianten voor een HOV-tracé afgewogen aan de hand van een set criteria voor doelbereik, technische haalbaarheid en kosten. Op basis van deze beoordeling komt inhoudelijk gezien één tracé in aanmerking om in zeef 2 van de verkenning nader te onderzoeken. Deze variant is: • R6 Binckhorstlaan – Geestbrugweg (HOV-bus en HOV-tram)

Hoofdstuk 5

Conclusies en aanbevelingen volgende tracés (zie ook onderstaande tabel): – Binckhorstlaan – Zonweg – Regulusweg: HOV bus, tram en lightrail; – Binckhorstlaan – Zonweg – Melkwegstraat – Regulusweg: HOV bus; – Binckhorstlaan – Maanweg: HOV bus, tram en lightrail; – Binckhorstlaan – Pr. Mariannelaan: HOV bus en tram; – Binckhorstlaan – Geestbrugweg: HOV bus en tram.

In dit rapport is in aanvulling op de eerder uitgevoerde verkenning naar kansrijke oplossingsrichtingen (november 2019) in het kader van ‘Zeef 1’ van de MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst een afweging gemaakt van kansrijke tracés. De kansrijke tracés kunnen in de Beoordelingsfase van de Verkenning nader onderzocht worden, met als doel om te komen tot een voorkeursalternatief. Hieronder zijn de belangrijkste conclusies en aanbevelingen voor het vervolg opgenomen.

Tabel 35 In aanmerking te nemen tracés

5.1 Conclusies beoordeling tracévarianten In de beoordeling van de tracévarianten is afzonderlijke gekeken naar de tracés Den Haag Centraal – station Voorburg en van Den Haag richting Rijswijk/Delft.

Nr.

Naam

Beschrijving score

Binckhorstlaan –

Doelbereik: mix van positieve scores, neutrale scores en negatieve

Zonweg –

scores. Samengevat een neutrale score op doelbereik.

Regulusweg

Technische maakbaarheid scoort sterk negatief. Kosten zijn hoog, en de kosten i.r.t. doelbereik scoort neutraal.

De inventarisatie van mogelijke tracés heeft geleid tot in totaal tien tracés voor de verbinding Den Haag-Voorburg en zeven voor de aansluiting naar Delft. Hiervan zijn drie tracés ingebracht door het omgevingsplatform. Op basis van de beoordeling zijn op hoofdlijnen de volgende conclusies getrokken: • Twee tracés zijn technisch niet maakbaar vanwege een te smal straatprofiel en vallen af (Wegastraat en Saturnusstraat). • Tien tracés kennen een negatieve score op het totale doelbereik, of hebben op een onderdeel van het doelbereik een sterk negatieve score. Dit betekent dat ze niet bijdragen aan de doelen en daarmee afvallen. • Het tunnel tracé onder de Binckhorst naar Voorburg (variant V10) scoort weliswaar positief op het totale doelbereik, maar de kosten zijn zeer hoog waardoor de kosten i.r.t. doelbereik negatief scoort, en de kansen voor bekostiging (zeer) beperkt zijn. Dit in combinatie met de hoge mate van technische complexiteit maakt dat deze afvalt. • Voor de overige tracés geldt dat ze neutraal of positief scoren op het totale doelbereik, de financiële haalbaarheid is licht negatief tot neutraal en de technische maakbaarheid licht negatief tot positief. Daarmee zijn ze allen een redelijkerwijs in aanmerking te nemen tracé. Het gaat om de

Binckhorstlaan –

Doelbereik: mix van (sterk) positieve score, neutrale scores en

Zonweg –

negatieve scores. Scoort gelijk aan trace over de Zonweg-Regulusweg.

Melkwegstraat –

Samengevat een neutrale score op doelbereik.

Maanweg

Technische maakbaarheid scoort positief. Kosten zijn lager dan Zonweg-Regulusweg, en de kosten i.r.t. doelbereik scoort positief.

Binckhorstlaan –

Doelbereik: mix van positieve en neutrale scores. Samengevat een

Maanweg

positieve score op doelbereik. Technische maakbaarheid scoort licht negatief. Kosten zijn middel hoog, en de kosten i.r.t. doelbereik scoort positief.

Binckhorstlaan –

Doelbereik: mix van positieve scores, neutrale scores en een negatieve

Pr. Mariannelaan

score. Samengevat een licht positieve score op doelbereik. Technische maakbaarheid scoort neutraal. Kosten zijn relatief laag, en de kosten i.r.t. doelbereik scoort positief.

Binckhorstlaan –

Doelbereik: mix van positieve scores, neutrale scores en negatieve

Geestbrugweg

scores. Samengevat een neutrale score op doelbereik. Technische maakbaarheid scoort negatief. Kosten zijn relatief laag, en de kosten i.r.t. doelbereik scoort neutraal.

Hoofdstuk 5

Conclusies en aanbevelingen Voor de doorkoppeling naar Rijswijk en Delft komt slechts één tracé door de trechter. De andere tracés voldoen niet aan de criteria en normen zoals ze vooraf zijn opgesteld. Uit bovenstaande blijkt ook dat er sowieso geen lightrailverbinding over het Voorburgse deel van de Binckhorstlaan, de Geestbrugweg en/of de Prinses Mariannelaan verder onderzocht moet worden.

5.2 Aanbevelingen Aanvullend op de analyses in deze rapportage en met het oog op de volgende fase van de MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst worden de volgende aanbevelingen gedaan: • In de volgende stap van de MIRT-verkenning (Zeef 2) is het van belang de verschillende tracés zowel qua conceptuele ontwerpuitgangspunten als qua schetsontwerp verder uit te werken, zodat een goede effectbeoordeling op alle domeinen kan plaatsvinden; • Het is aan te bevelen om naast de tracés die als kansrijk worden aangemerkt in de volgende fase ook te onderzoeken wat het verkeerskundige effect is van alleen een verbinding Den Haag naar Delft, of een verbinding Den Haag naar Voorburg, om inzicht te krijgen in de vervoerswaarden van deze ‘takken’ als onderdeel van de HOV-verbinding en het mobiliteitspakket voor CID Binckhorst.

Ook zijn door het omgevingsplatform suggesties gedaan die niet binnen de scope van de te onderzoeken HOV-oplossingen passen omdat deze óf geen verbinding met station Voorburg óf geen aansluiting naar Rijswijk/Delft via de Binckhorst kennen. Deze genoemde suggesties zijn mogelijk wel interessant als faseringsoptie voor de ontsluiting van de Binckhorst, indien het onderzoeksproces daar aanleiding toe geeft. Ze worden echter niet meegenomen in de onderzoeken voor Plan-MER, MKBA en businesscase. Het betreft de volgende suggesties: • Tracé vanaf Den Haag Centraal met lus door de Binckhorst en dan weer terug naar Den Haag Centraal (meerdere mogelijkheden voor een lus). • Tracé via Binckhorstlaan met kophalte in de Binckhorst (meerdere locaties voor kophalte mogelijk). • Tracé vanaf Den Haag Centraal via de Binckhorst over de Pr. Bernhardlaan naar de Noordsingel en aantakken op tramlijn 19 (geen halte Voorburg). • Vanaf Voorburg naar Ypenburg CS en via tramlijn 19 naar Delft (geen aansluiting vanuit Binckhorstlaan naar Rijswijk/Delft). • Het benutten van ‘last mile’ en andere creatieve oplossingen om de toegankelijkheid van bestaande tram en treinverbindingen van uit de Binckhorst te vergroten (geen halte Voorburg) en andere oplossingen voor het ontlasten van het NMCA OV knelpunt Rijswijkseplein.

Bijlage A

Toelichting beoordelingscriteria In hoofdstuk 2 is weergegeven welke criteria zijn gehanteerd voor de beoordeling van de tracés. In deze bijlage zijn de beoordelingscriteria nader toegelicht. De criteria zijn gebaseerd op de eerder toegepaste criteria in het kader van de afweging ‘Zeef 1’ en de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen. De criteria uit het beoordelingskader die voor de tracéafweging relevantie hebben en zijn gehanteerd zijn donker weergegeven. Criteria die buiten beschouwing zijn gelaten zijn in grijs opgenomen (zijn niet onderscheidend voor tracékeuze). Tabel 36 Operationalisering criteria van het thema Realiseren van de verstedelijkingsopgave

Criterium

Toelichting

Realiseerbaarheid verstedelijkingsprogramma

Hieronder wordt verstaan in hoeverre het tracé de locaties waar de verstedelijking plaats vindt ontsluit. Een tracé dat verder weg van de concentratie van nieuwe woningen en arbeidsplaatsen in de Binckhorst ligt, scoort hier minder op. Een ander onderdeel van dit criterium is het tempo waarin de woningbouw zich kan ontwikkelen bij het betreffende tracé.

Kwalitatieve aansluiting maatregelpakket

Het doel van de Binckhorst is te transformeren tot een modern, hoogwaardig, stedelijk woon-werk gebied. De mate waarin HOV beschikbaar is draagt bij aan dit doel. Indien de snelheid lager ligt door de inpassing (door bv. boogstralen) of de gemiddelde loopafstanden naar de halten zijn langer, dan scoort een tracé lager.

Verbinding met kennisclusters

Dit gaat concreet over de bereikbaarheid van de Delft en Leiden. De alternatieve tracés scoren hier gelijk op omdat de verbinding naar Delft en Leiden voor de traces hetzelfde is.

Nationale bereikbaarheid

Dit gaat over de bereikbaarheid van Utrecht, Amsterdam etc. Ook hiervoor geen verschil tussen de alternatieve tracés aangezien de kwaliteit van deze verbindingen gelijk blijven.

Internationale bereikbaarheid

Ook voor de bereikbaarheid van bijvoorbeeld Schiphol en Rotterdam – The Hague airport geldt dat er geen verschil is tussen in score tussen de alternatieve tracés.

Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen

Dit is gedefinieerd als het bereik binnen 30 minuten, van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen / recreatiegebieden. De verschillen tussen de tracés zijn hiervoor nihil omdat de reistijdverschillen beperkt zijn. Voor de basistracés zien we in de eerdere beoordeling dat er geen verschillen zijn tussen bus, tram en lightrail op dit criterium, de verschillen komen alleen aan het licht indien het tracé wordt doorgetrokken de regio in.

Ruimtegebruik

Ruimtegebruik gaat over de verandering in beschikbare aantrekkelijke openbare ruimte. Op dit criterium zijn wel verschillen te verwachten naarmate een tracé meer beslag legt op de openbare ruimte, bijvoorbeeld omdat het tracé langer is.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=540e9027-5626-4755-b95b-8fd050e6994f