Document · PDF

1938_PlanMER CIDB Deelrapport 1 Mobiliteit - 14juni2022 DEF.pdf

Commissie Omgeving 28 juni 2022, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsbrief: Terinzagelegging Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst36.880 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 4 van 5

De extra inwoners maken dus relatief vaak gebruik van de fiets. Uit bovenstaande volgt dat de realisatie van extra woningen in Binckhorst leidt tot extra verplaatsingen van alle vervoerswijzen. Deze groei is niet mogelijk zonder structurele beleidsmaatregelen gericht op mobiliteitstransitie. Ook is het dan noodzakelijk om Binckhorst te ontsluiten met kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer. De grootste toename bij de fietsers betekent dat ook het fietsnetwerk verder belast wordt. Aanvullende maatregelen zijn nodig om fietsgebruik verder te faciliteren en autogebruik verder te ontmoedigen.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

6.4

Effecten lokale maatregelen

Met de gevoeligheidsanalyse GA4 (Geen mobiliteitspakket) is in beeld gebracht wat de effecten zijn als er alleen wordt voorzien in een HOV-verbinding en er geen flankerende mobiliteitsmaatregelen worden genomen. Daarnaast is met GA5 (Knip Binckhorstlaan) het effect onderzocht als in het Voorburgse deel van de Binckhorstlaan geen autoverkeer is toegestaan. De resultaten van deze gevoeligheidsanalyses zijn in onderstaande figuur weergegeven. Daarnaast laat het verschil tussen analyses GA6 (Stedelijke referentie + sturend beleid) en GA7 (Stedelijke referentie + sturend beleid + knip Geestbrug) zien wat het effect van een knip bij de Geestbrug is.

Figuur 6-5 Effecten gevoeligheidsanalyses gericht op lokale maatregelen rond Binckhorst (Brongegevens: Goudappel, 2022)

Het weglaten van het mobiliteitspakket (GA4) of het nemen van lokale maatregelen (zoals knip in de Voorburgse Binckhorstlaan (GA5) of bij de Geestbrug (GA7)) laten weinig effect zien op het aantal OV-reizigers op de drukste doorsnede. Ook op het aantal in- en uitstappers in de Binckhorst is weinig effect te zien. Indien het aanvullend mobiliteitspakket voor langzaam verkeer (GA4) niet wordt opgenomen in de variant, daalt het fietsgebruik omdat de fiets minder aantrekkelijk wordt. Als gevolg daarvan neemt het aandeel auto toe. Het weglaten van het aanvullend mobiliteitspakket maakt ook het OV iets minder aantrekkelijk, omdat routes in het voor- en natransport iets langer kunnen worden. Deze gevoeligheidsanalyse laat een daling van het aandeel fietsers zien. Het mobiliteitspakket draagt dus vooral bij aan het aantrekkelijk maken van de fiets als hoofdtransportwijze. Het nemen van lokale maatregelen, zoals een knip in de Voorburgse Binckhorstlaan of bij de Geestbrug, heeft vooral invloed op de verkeersstromen. Een knip in de Voorburgse Binckhorstlaan (GA5) zorgt voor beperkte veranderingen in de keuze voor de vervoerswijze. Per saldo is de auto enigszins minder aantrekkelijk. Dezelfde conclusie geldt ook voor het effect van een knip bij de Geestbrug (GA7 vergeleken met GA6).

De meeste effecten van een knip betreffen vooral de routekeuze van het autoverkeer en daarmee de verkeersstromen en verdeling over het wegennet (zie tabel 6-1). Belangrijkste bevindingen hierbij zijn: • •

Een knip in de Voorburgse Binckhorstlaan zorgt voor minder verkeer in de Binckhorstlaan, Maanweg en Geestbrugweg. Echter is ook sprake van een aanzienlijke toename van de hoeveelheid verkeer in de Prinses Mariannelaan. Een knip bij de Geestbrug zorgt voor een afname van de hoeveelheid verkeer op alle wegen in de directe omgeving van Voorburg en Rijswijk.

Dit zorgt vooral voor andere routes van het autoverkeer in Binckhorst, Rijswijk en Voorburg en kan daarmee positieve gevolgen hebben voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de betreffende straten. Er is wel verschil in de routekeuzes bij een knip in de Binckhorstlaan of bij de Geestbrug. Tabel 6-1 Toe- en afname van hoeveelheid verkeer bij knip Voorburgse Binckhorstlaan (GA5) of knip Geestbrug (GA7) Straat

Variant 1T

Binckhorstlaan (bij Binckhorstbrug)

13.200

11.600

-1600 (-12%)

15.200

16.200

1000 (7%)

Maanweg (bij A12)

38.200

37.300

-900 (-2%)

35.900

33.900

-2000 (-6%)

Pr. Mariannelaan

6.900

11.200

4300 (62%)

6.300

3.100

-3200 (-51%)

Geestbrug

15.900

12.900

-3000 (-19%)

13.900

-13900 (100%)

Haagweg

22.200

23.100

900 (4%)

20.900

18.600

-2300 (-11%)

Rotterdamsebaan

30.100

29.500

-600 (-2%)

18.500

18.200

-300 (-2%)

Variant 1T met knip Voorburgse Binckhorstlaan (GA5)

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

Verschil 1T & GA5

Variant 1T Variant 1T Sturend Sturend beleid beleid en knip (GA6) Geestbrug (GA7)

Verschil GA6 & GA7

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Conclusies mobiliteit CID-Binckhorst

Dit deelrapport is onderdeel van het Plan-MER voor de MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst. In dit deelrapport is specifiek ingegaan op de bevindingen ten aanzien van bereikbaarheidseffecten, veranderingen in mobiliteitsgedrag en verkeersveiligheid, aan de hand van de daarvoor geldende criteria uit het beoordelingskader.

7.1

Problematiek autonome ontwikkeling

Met de gebiedsontwikkelingen in CID Binckhorst groeit het aantal woningen, voorzieningen en arbeidsplaatsen. Dit heeft het effect dat tevens een sterke toename van aantal verplaatsingen van zowel fiets, OV als auto te verwachten is. Tussen de huidige situatie (2019) en 2040 groeit het aantal verplaatsingen van ongeveer 470.000 tot 720.000 verplaatsingen per dag met fiets, OV of auto. De stedenbouwkundige ontwikkelingen in CID Binckhorst zijn alleen mogelijk wanneer aanvullende bereikbaarheidsmaatregelen worden genomen. Zonder aanvullende en ingrijpende maatregelen zijn problemen te verwachten in de verkeersafwikkeling voor het autoverkeer op zowel hoofdwegennet als stedelijk wegennet of bieden de bestaande OV-voorzieningen onvoldoende kwaliteit en capaciteit om de toegenomen vraag op te vangen (of een combinatie van beide). Samengevat zijn in de Referentiesituatie 2040 (bij voortzetting van tot nu toe gevolgd beleid) de volgende effecten te verwachten: • •

•

Groei van het aantal fietsers van en naar CID Binckhorst. Het gaat om bijna een verdubbeling tussen huidige situatie en Referentiesituatie 2040. Hierdoor wordt het fietsnetwerk zwaar belast met name op de fietspaden aan de noordzijde van het gebied Binckhorst. Groei van het aantal OV-reizigers van bijna 40% van en naar CID Binckhorst. Voor de reizigers in CID zijn reeds goede openbaar vervoervoorzieningen aanwezig met diverse tramlijnen en diverse (intercity)stations op loopafstand. In het gebied Binckhorst kunnen de bestaande buslijnen 26 en 28 de directe toename in vraag net opvangen (eventueel met frequentieverhoging van deze lijnen). Groei van het aantal autoverplaatsingen van/naar CID Binckhorst met bijna 40%. Ondanks de realisatie van nieuwe wegen (zoals de Rotterdamsebaan) neemt de druk op het hoofdwegennet toe. Hierdoor is meer filevorming te verwachten op onder andere de A4, A12 (Utrechtsebaan) en A13. Bovendien is de verwachting dat het stedelijk wegennet de hoeveelheid extra verkeer niet kan verwerken. In relatie tot Binckhorst zijn problemen met doorstroming onder meer op de Binckhorstlaan, Supernovaweg, Maanweg, Prinses Mariannelaan/Geestbrugweg en Haagweg te verwachten. Dit zorgt niet alleen voor een slechte bereikbaarheid, maar heeft ook nadelige gevolgen voor leefbaarheid en milieu.

Wanneer door gemeenten actief wordt ingezet op meer sturend beleid (gevoeligheidsanalyse GA1) gericht op mobiliteitstransitie wordt de toename van de hoeveelheid autoverkeer beperkt. Tevens heeft dit tot gevolg dat het aantal fietsers en OV-reizigers (verder) stijgt. Conclusie hierbij is dat het fietsnetwerk en met name het OV-aanbod in Binckhorst onvoldoende is om deze vraag op te kunnen vangen.

7.2

Effecten van de alternatieven

In tabel 7-1 is een overzicht gegeven van de beoordelingen van alle criteria voor elke variant. Daaronder zijn de belangrijkste bevindingen uit de analyses weergegeven. In algemene zin is te concluderen dat de effecten van de alternatieven en varianten zich met name onderscheiden naar OV-systeem (met een paar kleine afwijkingen). Dit wil zeggen dat alle varianten met een HOV-bus redelijk vergelijkbaar scoren. Ditzelfde geldt voor de varianten met HOV-tram en Lightrail. Veel bevindingen bij het beoordelingskader zijn dan ook naar OV-systeem te maken. Conclusie daarbij is dat de routekeuze weinig onderscheidt maakt in de effecten.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Tabel 7-1 Overzicht scores per variant op de criteria uit het beoordelingskader voor mobiliteit Aspect

Criterium

Ref.

1 1B

2 1L +1

1L -1

2L +1

2040 5T

L Reg

Verbinding met kennisclusters (reistijden)

Nationale bereikbaarheid (reistijden)

Internationale bereikbaarheid (reistijden)

Toename regionale agglomeratiekracht (concurrentiepositie)

Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving

Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen (reistijd-isochronen)

Mobiliteitstransitie

Mate van stimuleren transitie van auto naar andere modaliteiten

Beperken (NMCA) knelpunten hoofdwegennet

Beperken (NMCA) knelpunten spoor

Beperken bestaande (NMCA) knelpunten bus, tram, metro

Bijdrage aan ambities OV

Bijdrage aan ambities fiets

Bijdrage aan ketenmobiliteit

Verkeersveiligheid

Agglomeratiekracht: economisch

Effect op knelpunten

Bijdrage aan ambities OV en fiets Verkeersveiligheid

Economische agglomeratiekracht De economische agglomeratiekracht wordt vanuit het oogpunt van bereikbaarheid voor een groot deel bepaald door de nabijheid van belangrijke bestemmingen. Een goede bereikbaarheid zorgt ook voor een betere concurrentiepositie. Hierbij is primair gekeken naar de reistijd (uit het verkeersmodel) tussen de Binckhorst en belangrijke locaties (kennisclusters TU Delft en Universiteit Leiden; REOS-toplocaties Schiphol-Amsterdam Zuidas, stationsgebieden Utrecht, Eindhoven en Rotterdam; Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Rotterdam Centraal). In algemene zin kan geconcludeerd worden dat de reistijden van/naar belangrijke bestemmingen afnemen. Dit geldt voor alle varianten en alle OV-systemen. In de varianten wordt de meeste reistijdwinst geboekt op het gedeelte tussen de Binckhorst en Den Haag Centraal. Bij een eventuele toekomstige doortrekking (L Reg) wordt ook reistijdwinst geboekt tussen Binckhorst en Zoetermeer/Utrecht. De reistijdwinst bij de HOV-busvariant is relatief beperkt (neutrale score, met alleen lichte verbetering naar Schiphol en Rotterdam The Hague Airport). Door de vrijliggende baan is er een snellere verbinding Binckhorst – Den Haag Centraal. Nadelig voor de reistijd is dat er minder rechtstreekse verbindingen zijn en reizigers vaker moeten overstappen (in Den Haag Centraal, Voorburg of Rijswijk).

Bij een HOV-tram zijn de reistijden enigszins korter dan de HOV-busvarianten. De kortere reistijden bij HOV-tram wordt vooral verklaard doordat reizigers minder vaak hoeven over te stappen (directe verbindingen richting Den Haag en Delft) en snellere overstap op Den Haag Centraal. Bij de lightrailvarianten worden de voordelen van de HOV-tram verder versterkt door hogere snelheden op de vrijliggende HOV-baan. Dit resulteert in duidelijke reistijdwinst en een sterk positieve score op de criteria. Verder is bij economische agglomeratiekracht gekeken naar de concurrentiepositie. De concurrentiepositie is meetbaar gemaakt door het aantal arbeidsplaatsen dat binnen 45 minuten met OV vanuit de Binckhorst te bereiken is te beoordelen. Bij alle varianten sprake is van een toename in het aantal bereikbare arbeidsplaatsen. De toename is circa 18% in de busvarianten (+), 25% in de tramvarianten (++) en 29% in de lightrailvarianten. Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving Naast de economische bereikbaarheid gaat het bij agglomeratiekracht ook om een aantrekkelijke leefomgeving. Een aantrekkelijke leefomgeving voor inwoners van het gebied gaat over de mate waarin inwoners en bezoekers andere mensen kunnen ontmoeten en waarin voorzieningen en functie voorhanden zijn.

In de beoordeling is gekeken hoe groot het gebied is dat vanuit de Binckhorst binnen een reistijd van 45 minuten bereikt kan worden. Voor zowel reizigers per fiets als per auto is er geen noemenswaardige verandering in het gebied dat binnen 45 minuten te bereiken is. Conclusie is dat zowel in de autonome ontwikkeling als bij de onderzochte varianten er geen grootschalige effecten zijn op het bereik van de fiets en auto vanuit Binckhorst. Wel is op te merken dat richting de autonome ontwikkeling de bereikbaarheid voor de auto iets verslechterd aan de randen van het gebied.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

In het OV-netwerk zijn de verbeteringen groter en wordt een groter deel van plaatsen of zelfs nieuwe plaatsen bereikbaar t.o.v. de referentie. Het gaat hierbij om grotere steden als Leiden, Zoetermeer en Delft. Uit de bereikbaarheidskaarten voor OV volgt dat bij de HOV-busvarianten er binnen 45 minuten reistijd een kleine verbetering in de bereikbaarheid zichtbaar is in Segbroek, Haagse Hout, Nootdorp en Leiden. Het bereik voor de tram is marginaal groter. De lightrailvarianten 1L en 2L (zonder regionale doortrekking) kennen een vergelijkbaar bereik als de tram. Ondanks de snellere verbinding neemt het aantal bereikbare gebieden niet sterk toe. Alle varianten zijn daarmee (licht) positief (+) beoordeeld en niet onderscheidend. Alleen bij een eventuele doortrekking naar Zoetermeer (L Reg) wordt de omvang van het te bereiken gebied verder vergroot met Zoetermeer. Mobiliteitstransitie Om woonplaatsen aantrekkelijk te houden voor inwoners en bezoekers wordt steeds vaker ingezet op mobiliteitstransitie. Dit biedt enerzijds mogelijkheden voor (grootschalige) gebiedsontwikkelingen om te voldoen aan woningbouwopgaves en geeft anderzijds meer ruimte voor een aantrekkelijke leefomgeving. Mobiliteitstransitie wil zeggen meer gebruik van duurzame mobiliteit (zoals te voet, per fiets of het OV) en minder van de auto.

In Den Haag is hiervoor in februari 2022 de Strategie Mobiliteitstransitie vastgesteld en ook in de beleidsplannen van Leidschendam-Voorburg en Rijswijk is op mobiliteitstransitie ingezet. Bij de ontwikkeling van CID Binckhorst zijn reeds stappen in die richting gezet (met bijvoorbeeld strenge parkeernormen). In het beoordelingskader is gekeken in hoeverre de varianten bijdragen aan de beoogde mobiliteitstransitie. In de beoordeling van de mobiliteitstransitie is gefocust op de effecten in het gebied Binckhorst. Het gebied CID wordt al goed ontsloten met verschillende intercitystations en meerdere tramlijnen met een hoge frequentie. Een HOVverbinding door Binckhorst heeft beperkt onderscheidend vermogen voor de vervoerswijzekeuzes in het CID. In het gebied Binckhorst zijn deze wel terug te zien. Vanwege de voorziene verstedelijking zijn reeds in de referentiesituatie meerdere maatregelen genomen om een mobiliteitstransitie te faciliteren zoals betere voorzieningen voor fietsers en voetgangers. In de basis zorgen alle alternatieven voor een toename van het OV-gebruik en fietsgebruik en voor een lichte afname van het gebruik van de auto van/naar het gebied Binckhorst. De effecten blijven in totaal relatief beperkt en zijn daarom in alle varianten neutraal (0) beoordeeld. Dit is deels een gevolg van de reeds ingezette mobiliteitstransitie in de referentiesituatie.

Wanneer op regionaal schaalniveau naar de effecten wordt gekeken, zijn er grotere verschillen tussen de varianten te zien. Te zien is dat het aantal reizigers met het OV stijgt en het aantal reizigers met de auto daalt. Bij de varianten met HOV-bus zijn de effecten het kleinst. Opvallend is dat het autogebruik sterker daalt dan het OV-gebruik stijgt, wat te verklaren is doordat meer mensen gaan fietsen. De effecten bij varianten met HOV-tram en lightrail zijn sterker. De lightrailvarianten kennen de grootste stijging van OV en daling van auto, wat laat zien dat deze varianten niet alleen zorgen voor de ontsluiting van Binckhorst, maar ook bijdragen aan de mobiliteitstransitie in de heel Den Haag. Daarnaast blijkt uit de gevoeligheidsanalyses, dat een sterke verandering van vervoerswijzekeuze (alleen) bereikt kan worden met een stadsbrede (en idealiter regionale) inzet op sturend beleid gericht op mobiliteitstransitie. Het heeft weinig effect om dit alleen op gebiedsniveau te doen, maar op (boven)stedelijk niveau kan veel bereikt worden. Denk bij sturend beleid op mobiliteitstransitie aan actief sturen op betere kwaliteit voor fiets, OV en deelsystemen en maatregelen om de rol van de auto te beperken (zoals afwaardering van wegen en lage parkeernormen). Zoals aangegeven is in de varianten een kleine afname van het autogebruik te zien.

Wel is in de varianten een duidelijke toename van het aantal in-/uitstappers in Binckhorst te zien. Dit toont dat een HOV-verbinding bijdraagt aan de kwaliteit van de bereikbaarheid van Binckhorst en invulling geeft aan een latente vraag. Door de kwaliteitsverbetering van het OV-systeem, stappen OV-reizigers ‘eerder’ in op het openbaar vervoer. Waar bijvoorbeeld in de referentiesituatie reizigers te voet of per fiets naar een station reizen om over te stappen op de trein, kiest een deel van de reizigers om de bus/tram/lightrail als ‘voortransport’ te gebruiken. Bij de HOV-busvarianten stijgt het aantal in- en uitstappers in de Binckhorst met ongeveer 50%, van 8.000 tot bijna 12.000 in-/uitstappers bij haltes in het gebied Binckhorst. Bij de varianten met HOV-tram of met lightrail is sprake van meer dan een verdubbeling van het aantal in-/uitstappers in het gebied Binckhorst (18.000 tot 20.000 in-/uitstappers per dag). Effect op (NMCA) knelpunten In de analyses is onderzocht wat de effecten van de varianten zijn op knelpunten in het vervoersnetwerk voor OV en auto. Voor het effect op OV-knelpunten zijn de volgende conclusies te trekken: •

De onderzochte alternatieven hebben geen noemenswaardig effect op knelpunten op het hoofdspoor. Alleen bij een eventuele toekomstige doortrekking van de HOV-verbinding naar Zoetermeer is vermindering te zien van de knelpunten op het spoor Den Haag CS – Utrecht CS en het Samenloopdeel Zoetermeer. De onderzochte alternatieven kennen deze effecten (nog) niet.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

•

Voor het stedelijk openbaar vervoer (bus/tram/metro) zijn met name de Binckhorstlaan en het Rijswijkseplein te noemen. In alle varianten wordt het knelpunt Binckhorstlaan aangepakt, doordat hier een hoogwaardige verbinding wordt gerealiseerd. Bij de varianten met HOV-tram (1T, 2T, 4T en 5T) en lightrail (1L, 2L, L Reg) wordt tevens het knelpunt Rijswijkseplein ontlast. In deze varianten rijdt tramlijn 1 via een andere route via de Binckhorstlaan. Hierdoor gaat de frequentie van trams op het Rijswijkseplein omlaag. De varianten met HOV-bus kennen dit positieve effect niet, aangezien in die varianten tramlijn 1 via het Rijswijkseplein blijft rijden.

Voor de effecten op het autoverkeer is onderscheidt te maken naar effecten op het hoofdwegennet en op het stedelijk wegennet. De volgende conclusies komen naar voren: • •

•

De alternatieven kennen een gerichte afname van de hoeveelheid autoverkeer van/naar CID Binckhorst. Dit betekent dat in de alternatieven nauwelijks vermindering van de hoeveelheid verkeer op het hoofdwegennet of het stedelijk netwerk is te zien. Voor het hoofdwegennet (A4, A12, A13, Utrechtsebaan) zijn er geen noemenswaardige effecten te verwachten. Er zit weinig verschil in de I/C-verhoudingen op de onderzochte wegvakken, wat betekent dat knelpunten uit de referentiesituatie blijven bestaan en niet verbeteren of verergeren in de alternatieven. Het effect op bestaande knelpunten is hiermee miniem. Dit is niet onderscheidend voor de alternatieven. Ondanks dat de effecten op bestaande knelpunten beperkt zijn, brengen de alternatieven wel het risico op het ontstaan van nieuwe knelpunten met zich mee. Doordat de inpassing een HOV-baan op bestaande kruispunt in combinatie met de beperkte fysieke ruimte zorgt voor een verminderde capaciteit voor autoverkeer. Dit doordat er minder opstelstroken voor het autoverkeer beschikbaar zijn of doordat de doorstroming van het autoverkeer vermindert door prioriteit voor het OV.

Hierbij gaat het vooral om de kruispunten Binckhorstlaan/Supernovaweg (alle bus- en tramvarianten), Supernovaweg/Zonweg/Regulusweg (2B/2T), Voorburgse Binckhorstlaan/Prinses Mariannelaan (1B/1T/1L, 2B/2T/2L, 3B, 4T) Haagweg/Geestbrugweg (1B/1T/1L, 2B/2T/2L, 3B, 4T) en Haagweg/Broekslootkade/Rijswijkseweg (5B/5T).

Bijdrage aan ambities OV en fiets In de regio Den Haag is beleid geformuleerd om de stad op duurzame wijze bereikbaar te houden met meer focus op fiets en OV, zoals het netwerk sterfietsroutes en Schaalsprong OV. In het Plan-MER is daarom beoordeeld in hoeverre de alternatieven aansluiten bij deze ambities voor OV, fiets en ketenmobiliteit. De conclusies daaruit zijn hieronder weergegeven: •

•

Bijdrage aan ambities OV: De ambitie in de regio Den Haag is om tot een robuust en betrouwbaar OV-netwerk te komen, dat voldoende capaciteit heeft voor de hoeveelheid reizigers. Het openbaar vervoer vervult hierbij een rol in de mobiliteitstransitie, met minder gebruik van de auto. De varianten scores beter naarmate het OV-systeem hoogwaardiger is op de criteria robuustheid van het systeem, de capaciteit om reizigers te vervoeren en de betrouwbaarheid. De HOV-tram- en lightrailvarianten passen binnen de visie van Schaalsprong OV voor de mogelijk toekomstige ontwikkeling van de Koningscorridor. De HOV-busvarianten passen minder goed in deze visie, omdat daarmee een minder robuust OV-netwerk ontstaat, reizigers vaker moeten overstappen en weinig capaciteitsgroei mogelijk is. Wel voorziet de HOV-baan in voldoende ruimte voor ombouw naar een railverbinding op de lange termijn. De HOV-busvarianten zijn voor criterium bijdrage aan ambities OV beoordeeld als neutraal (0), de HOV-tramvarianten als positief (+) en de lightrailvarianten als zeer positief (++). Bijdrage aan ambities fiets: In alle alternatieven zijn aanvullend op de referentiesituatie in het Basispakket Mobiliteit fietsmaatregelen en andere mobiliteitsmaatregelen voorzien om extra verbindingen en kwaliteit voor langzaam verkeer in te brengen. In alle alternatieven worden dezelfde fietsmaatregelen genomen.

In zowel de referentie als bij de alternatieven is sprake van een hoge belasting van het fietsnetwerk. Dit geldt met name bij de fietspaden in het noordelijk deel van de Binckhorst. In de effecten bij de varianten is hierbij vooral terug te zien dat het gebied van de Binckhorst beter wordt ontsloten, wat leidt tot een lagere piekbelasting op verschillende punten in het fietsnetwerk. Alle varianten zijn positief beoordeeld (+). Bijdrage aan ketenmobiliteit: In alle alternatieven wordt in het Basispakket Mobiliteit met de flankerende mobiliteitsmaatregelen voorzien in goede voorzieningen bij de haltes en realisatie van mobiliteitshubs. De alternatieven zijn hier niet onderscheidend in. De varianten verschillen onderling wel op het wensbeeld om met een beperkt aantal overstappen een groot gebied te kunnen bereiken. Met zowel de HOV-tramvarianten als lightrailvarianten wordt het traject in meerdere richtingen verknoopt met het bestaande spoornetwerk. Hierdoor zijn minder overstapmomenten nodig om voor de reizigers. Daarnaast kan met één overstap op een andere OV-lijn of vervoersmiddel een groter gebied bereikt worden dan bij de HOV-busvarianten. Hierdoor zijn er grotere voordelen voor reizigers in het netwerk, doordat er op meerdere verbindingen winst te behalen is op het gebied van reistijd en aantal overstappen.

Hierbij geldt dat deze voordelen in de lightrailvarianten groter zijn dan in de HOVtramvarianten, doordat er impact is op meerdere relaties binnen en buiten Den Haag. Dit is een positief effect (+) voor de HOV-tram en lightrailvarianten en een neutraal effect (0) in de busvarianten.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid in de alternatieven wordt bepaald door een samenspel van de veiligheid van het OV-systeem, de interactie van het OV met overig verkeer en de veiligheid van de fiets- en looproutes. Voor de verkeersveiligheid zijn de volgende conclusies getrokken: • •

•

In zijn algemeenheid zijn railsystemen veiliger voor inzittenden dan bus-systemen. De HOV-busvarianten zijn daarmee neutraal (0), de HOV-tramvarianten positief (+) beoordeeld. De lightrailvarianten zijn zeer positief (++) gescoord op dit criterium vanwege het geheel vrijliggende systeem. Wat betreft interactie met het overige verkeer gaat het om de interactie op de kruispunten en eventuele wegvakken met gemengd verkeer. Met de aanleg van de HOV-verbinding wordt over het grootste deel van het tracé een vrijliggende HOV-baan gerealiseerd waarbij eventuele conflicten met het overige verkeer zich beperkt tot de kruispunten. Bij de lightrail is zelfs sprake van geheel gescheiden systeem, waardoor er geen interactie is met andere verkeersdeelnemers. Aandachtspunt is dat bij de meeste alternatieven op een deel van het tracé wel sprake is van gemengd verkeer. Dit geldt voor alternatief 1 t/m 4, waar sprake is van gemengd verkeer in het meest westelijke deel van de Prinses Mariannelaan en de Geestbrugweg. In alternatief 4 is daarnaast ook sprake van gemengd verkeer in de rest van de Prinses Mariannelaan en de lus door Voorburg (Laan van Middenburg en Westeinde). De menging van HOV met (vooral) langzaam verkeer is nadelig voor de verkeersveiligheid.

In lus door Voorburg is dit extra nadelig omdat de tram hier door een 30km-zone rijdt, waar de massa van een tram niet goed te verenigen is met het verblijfskarakter van de woonstraten. De HOV-bus- en HOV-tramvarianten zijn als geheel beoordeeld als neutraal (0) voor interactie, variant 4T is negatief (-) beoordeeld omdat naast de tak naar Delft via de Geestbrugweg ook een deel van het tracé naar station Voorburg gemengd rijdt met overig verkeer. De lightrailvarianten zijn vanwege het gescheiden systeem beoordeeld als positief (+).

Doorkijkscenario met doortrekking lightrail naar regio De exacte tracéuitwerking van een regionaal (H)OV-netwerk is onderwerp van studie vanuit het project Koningscorridor. Bij de uitbreiding van het (light)railnetwerk richting Zoetermeer, Delft en Scheveningen (LReg) wordt over een groter gebied een railverbinding voorzien. In het verkeersmodel is in de lightrailvarianten rekening gehouden met een regionale koppeling en aanpassingen in het netwerk. Belangrijkste effect van een regionale doortrekking is dat de verbinding richting Zoetermeer en Utrecht wordt verbeterd. In de beoordeling kent een regionale doortrekking veelal vergelijkbare effecten als de onderzochte lightrailvarianten 1L en 2L. Wel is een aantal aanvullende effecten te zien: •

• • •

•

Agglomeratiekracht: economisch: De effecten op reistijd voor nationale bestemmingen en internationale bestemmingen zijn bij doortrekking gunstiger en net als de lightrailvarianten 1L en 2L zeer positief (++) beoordeeld. Ten aanzien van de regionale concurrentiepositie groeit bij doortrekking de toename tot 32% arbeidsplaatsen die binnen 45 minuten vanuit de Binckhorst te bereiken zijn (++) (en 29% in 1L en 2L). Agglomeratiekracht: aantrekkelijk leefomgeving: een regionale doortrekking van de lightrail zorgt voor een verdere toename in te bereiken gebieden. In die situatie is heel Zoetermeer en een deel van Gouda ook binnen 45 minuten bereikbaar (++). Mobiliteitstransitie: de mobiliteitstransitie is met doortrekking vergelijkbaar met de lightrailvarianten (0). Regionaal neemt de absolute groei van het aantal OV-reizigers wel meer toe ten opzichte van de varianten 1L en 2L. Effect op (NMCA) knelpunten: Het effect op bestaande wegen knelpunten is miniem en niet onderscheidend (0). De doortrekking zorgt voor een stijging van 5% reizigers op het traject Den Haag – Utrecht vanwege het verhogen van de Intercityfrequentie op dit traject van 4x per uur naar 6x per uur. Daarnaast is sprake van een daling van 12% reizigers op het spoortraject Den Haag CS – Den Haag HS waardoor sprake is van een verlichting op dit traject.

Bij elkaar resulteert dit in een (licht) positieve beoordeling (+). Voor de knelpunten bus, tram en metro geldt dat nu ook de locatie RandstadRail (SLD/Zoetermeer) positief beoordeeld is met een regionale doortrekking van de lightrail. Dit is een gevolg van een verwachte afname in aantal reizigers op deze lijn van 7.400 naar 7.000, waardoor de druk hier verminderd. Dit is het effect van de extra hoogfrequente verbinding tussen Den Haag en Zoetermeer via de Binckhorst. Bijdrage aan ambities OV en fiets: bij doortrekking van de lightrail ontstaat een robuuste HOV-verbinding die past in de visie van Schaalsprong OV, waarin de ambitie voor een centrale Koningscorridor verbinding met hoge kwaliteit is voorzien. Doortrekking is zeer positief beoordeeld voor ketenmobiliteit (++), omdat een doortrekking richting Zoetermeer en Scheveningen de voordelen voor reizigers in het netwerk vergroot, doordat er op meerdere verbindingen winst te behalen is op het gebied van reistijd en a reductie van het antal overstappen. Verkeersveiligheid: de regionale doortrekking is voor verkeersveiligheid vergelijkbaar beoordeeld als de lightrailvarianten (++).

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

7.3

Bevindingen gevoeligheidsanalyses

Er is een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om de effecten van een aantal parallelle ontwikkelingen inzichtelijk te maken. Deze gevoeligheidsanalyses richten zich op een meer sturend mobiliteitsbeleid, realisatie van extra woningen en het nemen van lokale verkeersmaatregelen. Conclusies uit de analyses zijn: •

•

• •

Er zijn ontwikkelingen in de regio Den Haag richting een meer sturend mobiliteitsbeleid. Bijvoorbeeld met de Strategie Mobiliteitstransitie (2022) zet Den Haag zich verder in voor het verbeteren van de leefbaarheid in de stad door het stimuleren van duurzame mobiliteit, zoals fiets en OV. Uit de gevoeligheidsanalyses blijkt dat een sturend mobiliteitsbeleid gericht op mobiliteitstransitie in de regio Den Haag een sterk effect heeft op de vervoerswijzekeuze voor reizigers. Dit betekent dat een sturend beleid zorgt voor een afname van de hoeveelheid autoverkeer en een toename van het aantal fietsers en OV-reizigers. Dit geldt voor de regio Den Haag als geheel en CID Binckhorst in het bijzonder. Voor de bereikbaarheid van Binckhorst is verder te concluderen dat een sturend beleid bijdraagt aan het verminderen van de knelpunten in het stedelijk wegennet, maar dat daarbij realisatie van een kwalitatief hoogwaardig OV-systeem noodzakelijk is met een voorkeur voor HOV-tram of lightrail (een HOV-bus biedt daarbij in beperkte mate voldoende capaciteit en robuustheid). Een overweging is om extra woningen in Binckhorst te realiseren om te voldoen aan de woningbouwopgave. Extra woningen betekent ook een toename van het aantal verplaatsingen voor zowel fiets, OV als auto.

Conclusie is dat extra woningen alleen mogelijk zijn, wanneer sturend beleid gericht op mobiliteitstransitie wordt toegepast. Zonder sturend beleid in de regio worden de knelpunten voor het autoverkeer verder verergerd. In lijn hiermee vraagt de realisatie van extra woningen extra investeringen in fietsmaatregelen en een kwalitatief hoogwaardig OV-systeem. In het Plan-MER is uitgegaan van het Basispakket Mobiliteit met een overwogen samenstelling van maatregelen. Wanneer het Basispakket Mobiliteit achterwege blijft (dus alleen realisatie van een HOV-verbinding) is dit terug te zien in een toename van autogebruik en afname van fietsgebruik. Lokale maatregelen, zoals een knip in de Voorburgse Binckhorstlaan of bij de Geestbrug, hebben nauwelijks effect op de vervoerswijzekeuze van reizigers van/naar Binckhorst. Wel is een verschuiving in verkeersstromen van het autoverkeer te zien, waarmee deze maatregelen kunnen bijdragen aan de leefbaarheid in Voorburg en Rijswijk.

7.4

Samenvatting bevindingen Mobiliteit

Belangrijkste bevindingen uit bovenstaande beoordeling zijn: •

•

• •

De referentiesituatie gaat uit van het huidige voorziene beleid, met toevoeging van woningen en voorzieningen in CID Binckhorst. Samengevat zijn de volgende effecten te verwachten: – Het totaal aantal verplaatsingen van/naar CID Binckhorst neemt met ongeveer 50% sterk toe (van 520.000 tot 800.000 verplaatsingen per dag). – Het aantal verplaatsingen per fiets stijgt dermate, dat het fietsnetwerk sterk wordt belast. Met name aan de noordzijde van het gebied Binckhorst. – Het OV-gebruik neemt toe, waarbij gebruik wordt gemaakt van bestaande OV-voorzieningen. Veel OV-reizigers gaan te voet of per fiets naar de stations. De bezetting van de buslijnen 26 en 28 door Binckhorst wordt hoger, waarbij vooral de bezetting van lijn 26 hoog is (95%). – Het autonetwerk is in de huidige situatie op delen overbelast. Naast de filevorming op de A12/Utrechtsebaan raakt ook het stedelijk wegennet rond Binckhorst overbelast. Varianten met lightrail scoren het meest positief op mobiliteitsaspecten. Door de geheel vrijliggende OV-systeem kan een betrouwbaar openbaar vervoer worden aangeboden. Dit is positief voor de snelheid van het openbaar vervoer en de verkeersveiligheid voor overige verkeersdeelnemers. Dit is ook terug te zien in een toename van aantal OV-reizigers van/naar Binckhorst en van/naar Den Haag.

Een eventuele regionale doortrekking naar Zoetermeer versterkt dit effect nog verder, waarbij bovendien het Samenloopdeel wordt ontlast. Ook varianten met een HOV-tram scoren overwegend positief op mobiliteitsaspecten. Het creëren van een goede tramverbinding draagt bij het aan het ontsluiten van de Binckhorst. Dit is ook terug te zien in een toename van aantal OV-reizigers van/naar Binckhorst en van/naar Den Haag, zij het dat deze effecten kleiner zijn dan bij de lightrail. Bij de varianten met HOV-bus is vooral sprake van het kwalitatief verbeteren van bestaande busdiensten van en naar Binckhorst. Deze verbetering is terug te zien in een lichte stijging van reizigers van/naar Binckhorst, maar het betreft met name lokale effecten. De HOV-busvarianten dragen hierbij minder bij aan de ambities voor OV en fiets. Alle varianten dragen in enige mate bij aan de mobiliteitstransitie. Alle varianten zorgen voor een lichte afname van het gebruik van de auto in Binckhorst (-3% t.o.v. referentie). Tevens stijgt het gebruik van de fiets (+1 tot +4%) en het openbaar vervoer (+4% voor HOV-busvarianten en ongeveer +15% voor tram en lightrail). Bij sterkere groei van het OV-gebruik (tram en lightrail) is de groei van het fietsgebruik beperkt.

Alle varianten zorgen voor een beperkte bijdrage aan vermindering van het autogebruik, waarbij uit de gevoeligheidsanalyse blijkt dat gemeentelijk beleid sterker effect heeft op de mobiliteitstransitie (zie hierna). Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

•

De aftakking richting Rijswijk/Delft draagt ook bij aan de bereikbaarheid van de Binckhorst. Bij de tram- en lightrailvarianten zorgt de omlegging van tramlijn 1 via Binckhorst niet alleen voor verschuiving van reizigersstromen, maar draagt bij aan een toename van aantal reizigers van/naar Binckhorst als tussen Den Haag en Rijswijk/Voorburg. Aandachtspunt is dat vooral de route via de Geestbrugweg (onderdeel van alternatief 1 t/m 4) nadelig is voor de verkeersveiligheid vanwege de menging van HOV met het overige verkeer. In mindere mate geldt dit ook voor de Jupiterkade/Broekslootkade (onderdeel van alternatief 5), vanwege de ligging van een (vrijliggende) HOV-baan in een woonbuurt (met nabij gelegen school). Bij alle varianten komen aandachtspunten van de verkeersafwikkeling voor het autoverkeer naar voren. De HOVverbinding draagt niet of nauwelijks bij aan het verminderen van bestaande knelpunten. Bovendien ontstaan mogelijk nieuwe knelpunten in de verkeersafwikkeling bij kruispunten waar inpassing van de HOV-verbinding ten koste gaat van opstelruimte voor het autoverkeer. Uit de gevoeligheidsanalyses blijkt dat een sturend mobiliteitsbeleid gericht op mobiliteitstransitie in de regio Den Haag een sterk effect heeft op de vervoerswijzekeuze voor reizigers.

Dit betekent dat een sturend beleid zorgt voor een afname van de hoeveelheid autoverkeer en een toename van het aantal fietsers en OV-reizigers. Dit geldt voor de regio Den Haag als geheel en CID Binckhorst in het bijzonder. Een sturend beleid bijdraagt aan het verminderen van de knelpunten in het stedelijk wegennet, maar dat daarbij realisatie van een kwalitatief hoogwaardig OV-systeem noodzakelijk is met een voorkeur voor HOV-tram of lightrail. Tevens biedt een sturend beleid daarmee meer ruimte om eventueel extra woningen in Binckhorst te realiseren.

7.5

Leemten in kennis

Voor het thema Mobiliteit zijn de volgende leemten in kennis geconstateerd: •

•

• •

Het V-MRDH is een statisch verkeersmodel. Dit betekent dat er geen harde capaciteiten zijn opgenomen. Voor het autoverkeer wordt toenemende reistijd wel gemodelleerd met een reistijdcurve, maar terugslag van autoverkeer als gevolg van files wordt niet meegenomen. Daarom is een onderschatting van de autoreistijd te verwachten en daarmee een overschatting van het autogebruik. In deze studie is op hoofdlijnen ingegaan op de problematiek van verkeersafwikkeling op kruispunten. Op basis van het statisch verkeersmodel zijn kruispunten gesignaleerd waar de verkeersafwikkeling (waarschijnlijk) problematisch is of wordt. De exacte omvang van de problematiek per individueel kruispunt is afhankelijk van de exacte spitsintensiteiten, verdeling van verkeersstromen over het kruispunt, ontwerpeigenschappen van het kruispunt en eventuele beoogde verdere maatregelen. Het verkeersmodel heeft een oneindige capaciteit voor openbaar vervoer. Daarom is het bepalen van knelpunten gedaan op basis van expert judgement en de aangeleverde informatie vanuit de verkenningsfase. Op een aantal trajecten van de knelpunten BTM zijn er ook veranderingen in de frequenties gedaan in de alternatieven.

Het is echter nog niet precies duidelijk welke capaciteit een voertuig heeft (met name lightrail), waardoor de vergelijking tussen frequentie verlaging enerzijds en capaciteitsverhoging in de modaliteit op basis van expert judgement zijn afgewogen.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Bijlage 1 Literatuurlijst [D 1]

VINU, MIRT-Verkenning Schaalsprong regionale bereikbaarheid CID-Binckhorst, Startdocument, definitief, 30 oktober 2018.

[D 2]

No-regretpakket CID-Binckhorst Realisatieplan t.b.v. besluitvorming Programmaraad MOVE, 16 juli 2019. Vastgesteld door gemeente Den Haag op 16 juli (DSO/2019.520 RIS303062).

[D 3]

Witteveen+Bos, Goudappel Coffeng, Keypoint en TwynstraGudde, Verkenning CID-Binckhorst, Effectenstudies en kansrijke alternatieven, oktober 2019.

[D 4]

VINO. Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen, Verkenning CID-Binckhorst, definitief, 1 november 2019.

[D 5]

Gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg, NRD Verkenning Bereikbaarheid CID – Binckhorst, 25 juni 2020.

[D 6]

Gemeente Den Haag, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Schaalsprong Openbaar Vervoer Den Haag en regio, Het succes van Randstadrail uitbouwen, 26 februari 2018

[D 7]

Commissie voor de milieueffectrapportage, Verkenning Bereikbaarheid central innovation district Binckhorst, Advies over reikwijdte en detailniveau van het milieueffectrapport, projectnummer: 3505, 14 december 2020.

[D 8]

Gemeente Den Haag, Fietsstrategie Den Haag 2040, Ruim baan voor de fiets, 2019.

[D 9]

Gemeente Rijswijk, Structuurvisie Mobiliteit Rijswijk 2020, Mobiliteit in Balans, april 2011.

[D 10] Gemeente Rijswijk, Mobiliteitsprogramma Rijswijk 2040, vastgesteld 2021. [D 11] Gemeente Rijswijk, Actieplan Verkeersveiligheid Rijswijk 2020-2025. [D 12] Goudappel i.o.v. gemeente Den Haag, Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst, kenmerk 010394.20220314.R1.03, definitief, 23 mei 2022. [D 13] Gemeente Leidschendam-Voorburg Verkeers- en Vervoerplan (VVP), Herijking 2014, met doorkijk naar 2040, 2014) [D 14] SWOV, Openbaar vervoer en spoorwegovergangen, SWOV-factsheet, februari 2021. SWOV, Den Haag.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Bijlage 2 Begrippen- en afkortingenlijst Aansluiting

Kruispunt van wegen waarbij uitwisseling van verkeer plaats vindt.

Adaptief

Op basis van vorige fase.

Alternatief

Oplossingsrichting voor het behalen van de doelstellingen van het CID-Binckhorst. De Wet milieubeheer schrijft voor, dat in een MER alleen alternatieven moeten worden beschouwd, die redelijkerwijs in de besluitvorming een rol kunnen spelen.

Archeologie

Wetenschap van de oude historie op grond van bodemvondsten en opgravingen.

ART

Autonomous Rail Rapid Transit. De ART is een innovatieve vorm van openbaar vervoer: een zelfrijdende tram zonder chauffeur. Deze techniek is op dit moment nog niet buiten China toegepast, maar zal zich de komende jaren mogelijk bewijzen.

Aspect

Aspecten zijn de onderwerpen die binnen een milieuthema worden onderzocht. Elk aspect is vertaald naar één of meerdere criteria op basis waarvan de effectbeoordeling plaatsvindt.

Autonome ontwikkeling

Ontwikkelingen die onafhankelijk van de transformatie van CID-Binckhorst plaats vinden. Dit kunnen toekomstige ruimtelijke of infrastructurele ontwikkelingen zijn waarover al een besluit beschikbaar is.

Avondspits

Periode met verkeer van werkplaats naar woonplaats. De periode duurt van circa 16.00 - 18.00 uur.

Barrièrewerking

Belemmerende werking van wegen en andere infrastructurele voorzieningen voor dieren of mensen om zich van de ene naar de andere plaats te begeven.

BAT

Bereikbaarheids Analyse Tool (smart mobility maatregel)

Bereikbaarheid

De mate waarin een locatie (binnen acceptabele tijd) te bereiken is.

Bevoegd gezag

Eén of meer overheidsinstanties die bevoegd zijn om over de activiteit van de initiatiefnemer het besluit te nemen.

BO MIRT

Het MIRT gaat uit van een intensieve samenwerking tussen het Rijk en decentrale overheden. Om dit bestuurlijk te faciliteren vindt er elk najaar een bestuurlijk overleg MIRT (BO MIRT) plaats

Capaciteit

De maximale hoeveelheid voertuigen die in een bepaalde tijdsperiode kan passeren op een bepaald wegvak.

CID

Central Innovation District. Het gebied tussen en rondom de stations Hollands Spoor, Den Haag Centraal en Den Haal Laan van NOI.

Commissie voor de m.e.r.

Een landelijke commissie van onafhankelijke milieudeskundigen; zij adviseren het bevoegd gezag over richtlijnen voor het milieueffectrapport en over de kwaliteit van de informatie in het milieueffectrapport.

Compenserende maatregelen

Maatregelen die de nadelige invloed van een ingreep / activiteit compenseert door elders een positief effect te genereren.

Criterium

Onderdeel van een milieuaspect aan de hand waarvan de effectbeoordeling plaatsvindt.

Cultuurhistorie

De geschiedenis van de cultuur, in zover deze zichtbaar is in overblijfselen van het verleden. Een bredere term voor de combinatie van een aantal ruimtelijke wetenschappen, met name archeologie, historische geografie, historische bouwkunde, historische ecologie.

Duurzaamheid

De ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoefte te voorzien in gevaar te brengen.

Expert Judgement

Een expert maakt op basis van kennis en ervaring opgedaan bij vergelijkbare projecten, een zo objectief mogelijke inschatting van de effecten.

Externe veiligheid

Externe Veiligheid gaat over het beheersen van risico’s die mensen lopen door opslag, productie, gebruik en vervoer van gevaarlijke stoffen in hun omgeving.

Hub

Een hubs (of ook wel aangeduid als mobiliteitshub) is een centrale locatie in de straat of de wijk, waar verschillende mobiliteitsvormen worden aangeboden. Denk hierbij aan een centrale stallingsruimte, de beschikbaarheid van deelfietsen, vrachtfietsen en eventueel deelauto’s.

HOV

Hoogwaardig Openbaar Vervoer: Stads- en streekvervoer dat voldoet aan hoge eisen op het gebied van doorstroming. Deze heeft een hoge gemiddelde rijsnelheid.

I/C verhouding

Verhouding tussen de Intensiteit en de Capaciteit van een wegvak. Dit is een maat voor de doorstroming. Een hoge IC-verhouding kan duiden op congestie.

Infrastructuur

Het geheel aan wegen, vaarwegen, spoorlijnen, leidingen, etc. waarlangs iets of iemand wordt verplaatst.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Intensiteit

Aantal voertuigen dat in een bepaalde tijdsperiode een bepaald wegvak passeert.

Initiatiefnemer

Een natuurlijk persoon of een rechtspersoon (particulier, bedrijf, instelling of overheidsorgaan) die een bepaalde activiteit wil (doen) ondernemen en daarover een besluit vraagt.

Isochronen

(bereikbaarheids)isochronen maken de bereikbaarheid inzichtelijk door in beeld te brengen hoeveel mensen (per auto of openbaar vervoer) binnen een bepaalde tijd op één of meerdere locaties kunnen komen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van een (statisch) verkeersmodel.

Kruising

Kruising van infrastructuur waarbij geen uitwisseling van verkeer plaats vindt.

Kruising gelijkvloers

Ontmoetingspunt van twee of meer niet-stroomwegen waarbij het verkeer vanuit alle richtingen geen vrije doorgang heeft en er bijvoorbeeld verkeersregelinstallaties nodig zijn.

Kruising ongelijkvloers

Ontmoetingspunt van twee of meer niet-stroomwegen waarbij het verkeer vanuit alle richtingen vrij doorgang heeft. Hierbij wordt gebruik gemaakt van kunstwerken zoals bruggen, viaducten of tunnels. De verhoogde ligging van de kruising (of het tracé) wordt ook wel aangeduid als +1 en een verdiepte ligging als -1.

Leefbaarheid

Term waarmee de kwaliteit van de woon- en leefomgeving van mensen en andere organismen worden aangeduid.

Logistiek

Langzaam verkeer

Maaiveld

Het aardoppervlak van het natuurlijk of aangelegde terrein.

Masterplan Mobiliteit CID-Binckhorst

Het Masterplan bevat op hoofdlijnen het ruimtelijke beleid voor de ontwikkelingen van CID-Binckhorst op het gebied van mobiliteit. Het Masterplan is juridisch gezien aan te merken als ‘kaderstellende Structuurvisie’ voor het toekomstig vast te stellen bestemmingsplan of omgevingsplan.

m.e.r.

Met kleine letters wordt de in de wet voorgeschreven procedure aangeduid, ofwel het traject dat doorlopen moet worden om de milieueffecten in beeld te brengen. De m.e.r.-procedure is een hulpmiddel om het milieubelang volwaardig mee te kunnen wegen in de besluitvorming.

Milieueffectrapport (MER)

Openbaar document waarin de voorgenomen activiteit en de redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven en de te verwachten gevolgen op het milieu in hun onderlinge samenhang worden beschreven en beoordeeld. Het MER wordt opgesteld ten behoeve van één of meer besluiten die over de betreffende activiteit genomen moeten worden.

Mitigeren

Het verminderen van nadelige effecten (op het milieu) door het treffen van bepaalde maatregelen.

Mitigerende maatregelen

Verzachtende maatregelen, waardoor een milieueffect wordt afgezwakt.

MIRT

MIRT staat voor het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. In dit programma werkt de Rijksoverheid samen met provincies, gemeenten en de vervoersregio’s aan ruimtelijke projecten. De afspraken over de financiële investeringen in deze projecten vindt plaats binnen het MIRT.

Mobiliteitshub

Een mobiliteitshub (ook wel aangeduid als hub) is een centrale locatie in de straat of de wijk, waar verschillende mobiliteitsvormen worden aangeboden. Denk hierbij aan een centrale stallingsruimte, de beschikbaarheid van deelfietsen, vrachtfietsen en eventueel deelauto’s.

Mobility as a Service (MaaS)

MaaS staat voor een mobiliteitsconcept (smart mobility), waarbij de consument gebruik maakt van verschillende transportmiddelen via één abonnement.

Modal split

Modal split is de verdeling van de (personen) verplaatsingen over de vervoerswijzen (modaliteiten). De modal split wordt in de meeste gevallen op twee verschillende manieren berekend: modal split naar voertuigkilometers en de modal split naar aantal verplaatsingen.

MRDH

Metropoolregio Rotterdam Den Haag

Netwerk

Het totaal van wegen en/of verbindingen binnen een bepaald gebied.

Nationale Markt- en De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is Capaciteitsanalyse NMCA een analyse van de knelpunten op de Nederlandse infrastructuur, te weten wegen, spoorwegen, vaarwegen en het regionaal openbaar vervoer. De analyse richt zich daarbij zowel op personenvervoer als op goederenvervoer. Uit deze analyse komen mogelijke knelpunten naar voren. De huidige NMCA is van 1 mei 2017 en heeft het zichtjaar 2040. De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA2021) is de opvolger van de NMCA-2017 en toont voor Den Haag vergelijkbare punten.

No-regretpakket

Dit pakket bevat (mobiliteits)maatregelen die in de periode tot 2023 (autonoom) worden uitgevoerd en vooruitlopend op de verdere mobiliteitsmaatregelen voor de CID-Binckhorst worden gerealiseerd.

NRD Notitie Reikwijdte en Detailniveau

Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) geeft aan welke alternatieven worden onderzocht en welke criteria en methoden worden gebruikt om de milieueffecten in kaart te brengen.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Omgevingswet

Een nieuwe wet die vanaf 2022 onder andere de Wet ruimtelijke ordening en tientallen andere wetten vervangt. In deze wet is in ruimtelijke plannen veel meer ruimte voor flexibiliteit opgenomen om beter om te kunnen gaan met onzekerheid van de toekomst.

Ongelijkvloers

Een ongelijkvloerse kruising is een kruising van twee of meerdere vervoersstromen (weg, waterweg, spoorweg) waarbij gebruikgemaakt wordt van kunstwerken (zoals bruggen, viaducten en tunnels) zodat de stroom of het verkeer niet gehinderd wordt. Dit dus in tegenstelling tot een gelijkvloerse kruising.

Oude Lijn

De Oude Lijn is de treinverbinding over de route Amsterdam Centraal – Haarlem – Leiden Centraal – Den Haag HS – Rotterdam Centraal.

Openbaar vervoer.

Passage A4 / Poorten en inprikkers

Het scheiden van doorgaand- en bestemmingsverkeer voor Den Haag op de A4 en het toevoegen van extra capaciteit bij de aansluiting van de A4 op het onderliggend wegennet. Onderdeel van MIRTverkenning Haaglanden.

Plangebied

Het gebied waarbinnen de ontwikkeling, of één van de alternatieven, kan worden gerealiseerd. Vergelijk: studiegebied.

Plan-MER

Brengt in beeld wat de milieueffecten zijn van de drie alternatieven die voorliggen. Het Plan-MER heeft een globaal karakter, passend bij het abstractieniveau van de huidige fase. De alternatieven in het Plan-MER richten zich op de maatgevende keuzes in het CID-gebied met de meest onderscheidende milieueffecten. Het Plan-MER levert milieu-informatie op die gebruikt wordt in de alternatievenafweging om uiteindelijk tot een Voorkeursalternatief te komen.

Planstudie

De verbindende schakel tussen een initiatief en de voorbereiding op de aanbesteding van het gekozen voorkeursalternatief.

PHS

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

RandstadRail

RandstadRail is een lightrail- en snelbusnetwerk in Zuid-Holland dat sinds 2006 in gebruik is.

Referentie

Vergelijking(smaatstaf).

Referentiesituatie

De referentiesituatie gaat uit van de bestaande situatie en de autonome ontwikkelingen. Het betreft in deze verkenning de huidige situatie, inclusief de realisatie van alle vastgestelde plannen in de omgeving van CID-Binckhorst. Voor CID-Binckhorst is de referentiesituatie 2040. Dit betekent dat al rekening is gehouden met de groei van de verstedelijking in dit gebied in en rond Den Haag.

Rotterdamsebaan

Een ondergrondse verbinding tussen knooppunt Ypenburg en CID-Binckhorst die momenteel wordt aangelegd.

SLD

samenloopdeel (SLD) (van de RandstadRail).

Smart Mobility (SM)

Smart Mobility is een verzamelnaam voor alle slimme ontwikkelingen en maatregelen in het mobiliteitssysteem voor de individuele reiziger, de totale mobiliteitsvraag en de omgeving. Het gaat hier bijvoorbeeld om innovatieve ontwikkelingen in dataverwerking (big data), zelfrijdende auto's, automatisering in verkeers- en mobiliteitsmanagement en nieuwe mobiliteitsdiensten.

Studiegebied

Het gebied waarbinnen de gevolgen van oplossingen worden bekeken; de omvang van het studiegebied kan per aspect verschillen.

SVIR

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Variant

Een variatie op een alternatief op een (klein) onderdeel, subkeuze binnen een alternatief.

Verzadigingsgraad

De mate waarin de intensiteit binnen de ingestelde groeifasen kan worden afgewikkeld.

Voorgenomen activiteit

Geheel van handelingen, ingrepen en dergelijke bedoeld ter realisatie van bepaalde doelstellingen of ter oplossing van bepaalde opgaven.

Voorkeursalternatief

Het alternatief wat volgens het Plan-MER, bijbehorende ontwerpbesluiten en overige effecten de voorkeur van de initiatiefnemer heeft omdat deze de doelstellingen zo goed mogelijk realiseert.

V-MRDH

Het verkeersmodel ‘V-MRDH’ van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag is gebruikt voor het uitvoeren van modelberekening ten behoeve van de Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst. Het is een strategisch multimodaal verkeersmodel voor alle gemeenten binnen de metropoolregio. De ontwikkelaar van dit verkeersmodel is Goudappel Coffeng BV, Het verkeersmodel is eigendom van de MRDH.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Bijlage 3 Achtergrondinformatie bij de indicatoren uit het beoordelingskader Voor de verkenning zijn de criteria uit het beoordelingskader nader onderzocht, wat heeft geleid tot een score per criterium. In het rapport zijn de scores weergegeven en toegelicht. Deze bijlage bevat nadere achtergrondinformatie bij een aantal van de beoordeelde criteria.

Agglomeratiekracht: economisch Bij het criterium over economische agglomeratiekracht is gekeken naar veranderingen in de reistijd naar een aantal belangrijke bestemmingen, onderscheiden naar kennisclusters, nationale bereikbaarheid en internationale bereikbaarheid. Aan de hand van het verkeersmodel is voor elke variant de variant de verandering in reistijd vastgesteld aan de hand van een index (referentiesituatie = 100). Onderstaande tabellen tonen de verandering in reistijd per verbinding. Daarnaast is in de onderste regel van de tabel te zien hoe dit resulteert in de score voor dat criterium. Tabel B3-1 Verbinding met kennisclusters: index reistijd met van/naar TU Delft en Universiteit Leiden t.o.v. referentie Indicatoren studie

Indicatoren model

Ref

1L +1

1L -1

L Reg

Reistijd van/naar TU Delft en Universiteit Leiden

Van halte Mercuriusweg naar halte TU - Aula Delft

100

Van halte Mercuriusweg naar Kort Rapenburg Leiden

100

Gemiddelde verbetering reistijd

14%

Score

Tabel B3-2 Nationale bereikbaarheid: index reistijd tot REOS toplocaties t.o.v. referentie Indicatoren studie

Indicatoren model

Ref

1L +1

1L -1

L Reg

Van halte Mercuriusweg naar station Schiphol

100

Gemiddelde verbetering reistijd

16%

16|%

16%

17%

Totaal:

Van halte Mercuriusweg naar Reistijd tot REOS toplocaties Schiphol- station Amsterdam Zuid Amsterdam Zuidas, Van halte Mercuriusweg naar stationsgebieden station Utrecht CS Utrecht, Eindhoven Van halte Mercuriusweg naar en Rotterdam station Eindhoven Van halte Mercuriusweg naar station Rotterdam CS

Tabel B3-3 Internationale bereikbaarheid: index reistijd tot Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Den Haag CS, Rotterdam Centraal t.o.v. referentie Indicatoren studie

Indicatoren model

Ref

1L +1

1L -1

L Reg

Van halte Mercuriusweg naar Rotterdam The Hague Airport

100

Van halte Mercuriusweg naar station Rotterdam CS

100

Gemiddelde verbetering reistijd

11%

18%

11%

18%

11%

20%

Totaal:

Reistijd tot Schiphol, Van halte Mercuriusweg naar Rotterdam The Den Haag CS Trein Hague Airport, Van halte Mercuriusweg naar Den Haag CS, Rotterdam Centraal station Schiphol

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving Onderstaande afbeeldingen tonen de isochronenkaarten van de varianten, waarbij is weergegeven welk gebied binnen 45 minuten reistijd is te bereiken vanuit Binckhorst. Hierbij is onderscheid gemaakt in de vervoerswijzen fiets, openbaar vervoer en auto. Voor fiets en auto is voor de alternatieven één afbeelding opgenomen, aangezien de alternatieven niet onderscheidend zijn. Fiets Huidige situatie (2019)

Alternatieven (alle)

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

Referentiesituatie 2040 (verschil t.o.v. huidige situatie)

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Openbaar vervoer Huidige situatie (2019)

Referentiesituatie 2040 (verschil t.o.v. huidige situatie)

Variant 1B6 (HOV-bus)

Variant 1T (HOV-tram)/Variant 1L (Lightrail)

Variant 2B (HOV-bus)

Variant 2T (HOV-tram)/Variant 2L (Lightrail)

In de bereikbaarheidskaart ontbreekt de busverbinding tussen Binckhorst en Rijswijk, waar in de beoordeling wel rekening mee is gehouden.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Variant 3B (HOV-bus)

Variant 4T (HOV-tram)

Variant 5B (HOV-bus)

Variant 5T (HOV-tram)

Variant 1L Regionaal (Lightrail regionaal)

Variant 2L Regionaal (Lightrail regionaal)

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Auto Huidige situatie (2019)

Alternatieven 2040 (verschil t.o.v. Referentie 2040)

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

Referentie 2040

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Beperken knelpunten hoofdwegennet Navolgende tabellen geven informatie over het thema beperken van knelpunten in het autonetwerk. Tabel B3-4 toont de verkeersintensiteiten op de locaties die in de pre-verkenning zijn aangemerkt als knelpuntlocatie. Tabel B3-5 toont de verkeersintensiteiten op kruispunten in de Binckhorst in relatie tot de uitgangspunten voor het Voorlopig ontwerp. Hoeveelheid verkeer op aangemerkte locaties Tabel B3-4 toont de verkeersintensiteiten op diverse meetpunten in het wegennet. Tabel B3-4 Intensiteiten op knelpunten en wegen in huidige situatie (2019) en Referentie 2040 (motorvoertuigen/etmaal afgerond op 500) Knelpunten en wegen

Huidige situatie 2019

A4 knp. Pr. Clausplein - Leiden

192.000

250.500 250.500 250.500 250.640 250.630 250.540 250.530 250.630 250.550 250.500

A4 knp. Pr. Clausplein - knp. Ypenburg

269.500

335.000 334.500 334.500 334.740 334.600 334.680 334.670 334.710 334.620 334.500

A4 knp. Ypenburg - Delft

153.000

173.000 173.000 172.500 176.470 176.110 176.110 176.390 176.150 176.170 172.500

A12 knp. Pr. Clausplein Zoetermeer

123.000

149.500 149.000 149.000 143.850 143.850 143.840 143.840 143.850 143.850 149.000

A13 knp. Ypenburg - Delft

142.500

184.000 184.000 184.000 184.090 184.090 184.080 184.120 184.090 184.070 184.000

N14

59.000

58.000

58.170

58.140

58.170

58.130

58.160

N44

25.000

24.950

24.820

24.950

24.860

N440

26.000

31.000

41.200

Utrechtsebaan

116.500

126.000 125.500 125.500

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=6bb933bc-eab4-4168-9c10-8552e68430e8