Document · PDF

1938_PlanMER CIDB Deelrapport 1 Mobiliteit - 14juni2022 DEF.pdf

Commissie Omgeving 28 juni 2022, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsbrief: Terinzagelegging Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst36.880 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 5

Uit de bereikbaarheidskaarten zijn voor de fiets en de auto vergelijkbare tendensen zichtbaar. De bereikbaarheid van de fiets en auto verbeteren op kleine schaal. In het fietsnetwerk gaat dit om kleine verbeteringen (o.a. in Zoetermeer) aan de randen van de bereikbaarheidszones. In het autonetwerk geldt dit ook om kleine verbeteringen aan de randen van het netwerk, o.a. bij Leimuiden en Spaarnwoude. Hier zijn geen grote verschillen zichtbaar tussen de varianten.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Figuur 5-3 Bereikbaarheidskaarten OV (isochronen) in 45 minuten (ochtendspits) voor varianten met HOV-bus, HOV-tram/Lightrail en Lightrail Regionaal (Bron: Goudappel, 2022)

In het OV-netwerk zijn de verbeteringen een stuk groter en wordt een groter deel van plaatsen of zelfs nieuwe plaatsen bereikbaar ten opzichte van de referentie. Het gaat hierbij om grotere steden als Leiden, Zoetermeer en Delft. Hier is een aantal verschillen zichtbaar tussen de varianten (zie ook figuur 5-3). De belangrijkste bevindingen: • • • •

Bij de HOV-busvarianten is er binnen 45 minuten reistijd een kleine verbetering in de bereikbaarheid zichtbaar in Segbroek, Haagse Hout, Leidschendam, Nootdorp en Leiden. Deze verbetering resulteert in een (licht) positieve beoordeling (+) van de HOV-busvarianten. Bij de HOV-tramvarianten is een vergelijkbaar beeld te zien als bij de HOV-busvarianten. Ook hier is een verbetering de te bereiken gebieden. Het gaat hierbij om dezelfde gebieden als de HOV-busvarianten. Het bereik voor de tram is marginaal groter. Daar krijgen de HOV-tramvarianten ook een (licht) positieve (+) beoordeling. De lightrailvarianten 1L en 2L kennen een vergelijkbaar bereik als de tram. Ondanks de snellere verbinding neemt het aantal bereikbare gebieden niet sterk toe. De verbindingen richting Leiden en richting Delft zijn in de HOV-tramen lightrailvarianten vergelijkbaar. De varianten 1L en 2L krijgen daarom ook een (licht) positieve (+) score. Een potentiële regionale doortrekking van de lightrail zorgt voor een verdere toename in te bereiken gebieden. In die situatie is heel Zoetermeer en een deel van Gouda ook binnen 45 minuten bereikbaar. De regionale lightrailvariant is daarom zeer positief (++) beoordeeld.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

5.2

Mobiliteitstransitie

5.2.1

Beoordelingskader en uitgangspunten

In tabel 5-6 is het criterium opgenomen waarmee de mobiliteitstransitie is beoordeeld. Na de tabel volgt een korte toelichting op de gehanteerde methode. Tabel 5-6 Beoordelingskader Plan-MER – Mobiliteitstransitie en adaptiviteit Thema

Aspect

Criterium (indicator)

Mobiliteitstransitie

Beschouwing van procentuele wijzigingen in Mate van stimuleren transitie modal split van/naar Binckhorst (auto-, OV- en auto naar andere modaliteiten. fietsritten en voetgangers) in relatie tot verstedelijkingsopgave en doelstellingen.

Methodiek Modal split verschuiving in V-MRDH model + expert judgement o.b.v. beschrijving maatregelen m.b.t. stations, mobility hubs en OV-haltes.

Mobiliteitstransitie Voor het thema mobiliteitstransitie is de verandering in het aantal ritten met motorvoertuigen, OV en fiets ten opzichte van de referentiesituatie bepaald op basis van het V-MRDH verkeersmodel (Vervoerwaardestudie, Goudappel, 2022). Hierbij is expliciet gekeken naar de verandering in het aantal ritten met motorvoertuigen. Bij de berekeningen spelen de volgende uitgangspunten: • •

Er is gekozen om motorvoertuigen (personenauto + vrachtauto) te beschouwen in plaats van alleen personenauto’s. Voetgangers worden niet meegenomen in het V-MRDH model en zijn hiermee niet zichtbaar in de resultaten.

In de beoordeling van de mobiliteitstransitie is gefocust op de effecten in het gebied Binckhorst. Op groter schaalniveau (bijv. heel Den Haag) vallen de effecten weg in de grote cijfers. Daarnaast wordt het gebied CID goed ontsloten met verschillende intercitystations en meerdere tramlijnen met een hoge frequentie. Een HOV-verbinding door Binckhorst heeft beperkt onderscheidend vermogen voor de vervoerswijzekeuzes in het CID. In het gebied Binckhorst zijn deze wel terug te zien. Tabel 5-7 Beoordelingsschaal voor mobiliteitstransitie Score

Waarde

Afname aandeel auto in modal split > 10% van/naar Binckhorst.

Afname aandeel auto in modal split > 5%, maar 10% van/naar Binckhorst.

Toename aandeel auto in modal split < 5% of afname aandeel auto in modal split < 5% van/naar Binckhorst.

Toename aandeel auto in modal split > 5%, maar 10% van/naar Binckhorst.

Toename aandeel auto in modal split > 10% van/naar Binckhorst.

5.2.2

Effecten mobiliteitstransitie

Tabel 5-8 geeft een overzicht van de effecten van de alternatieven met betrekking tot mobiliteitstransitie. Tabel 5-8 Effecten Plan-MER – Mobiliteitstransitie Criterium

Mobiliteitstransitie: Mate van stimuleren transitie auto naar andere modaliteiten

Ref.

1 1L +1

1L -1

2 2L +1

5 5T

2040 L Reg

Mobiliteitstransitie Binckhorst In paragraaf 2.2 is reeds beschreven dat bij de autonome ontwikkeling in de Binckhorst maatregelen zijn voorzien om een aanzet tot mobiliteitstransitie te bewerkstelligen. Een goede HOV-verbinding is een belangrijk onderdeel van de strategie om de verdere mobiliteitstransitie mogelijk te maken. Uitgaande van een volgend mobiliteitsbeleid zorgen alle varianten voor een toename van het OV-gebruik en fietsgebruik en voor een lichte afname van het gebruik van de auto van/naar het gebied Binckhorst. In figuur 5-4 zijn deze effecten schematisch weergegeven. Bevindingen per OV-systeem: • • •

Fietsgebruik groeit licht 4% in de HOV-busvarianten en ongeveer 1% bij HOV-tram en lightrail. Het OV-gebruikt stijgt met 4% (HOV-busvarianten) tot ongeveer 15% (HOV-tram en lightrail). Het autogebruik neemt in alle varianten met 3% tot 4% af.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Samengevat is de conclusie dat de varianten wel bijdragen aan de mobiliteitstransitie, maar dat de effecten in totaal relatief beperkt blijven. Dit is deels een gevolg van de reeds ingezette mobiliteitstransitie in de referentiesituatie. Tevens blijkt uit de gevoeligheidsanalyse (zie hoofdstuk 6) dat vooral het beleid op stadsniveau invloed heeft op vervoerswijzekeuzes en de mobiliteitstransitie. Alle varianten zijn daarom neutraal (0) beoordeeld.

Figuur 5-4 Index van aantal verplaatsingen van/naar Binckhorst met fiets, openbaar vervoer en auto (Goudappel, 2022)

In voorgaande cijfers is getoond dat de varianten een toename van de aantallen OV-reizigers in Binckhorst laten zien. Naast sec een groei in aantal reizigers worden ook de haltes in het gebied Binckhorst beter gebruikt door ‘bestaande’ OV-reizigers. Dit is direct terug te zien in een toename van het aantal in- en uitstappers bij haltes in Binckhorst (zie figuur 5-5 links). Hierbij zijn verschillende effecten te zien bij de HOV-busvarianten en de ‘spoorse’ varianten. Bij de varianten met HOV-bus stijgt het aantal in- en uitstappers in de Binckhorst met ongeveer 50%, van 8.000 tot bijna 12.000 in-/uitstappers bij haltes in het gebied Binckhorst. Tussen de HOV-busvarianten onderling zijn er geen noemenswaardige verschillen. Bij de varianten met HOV-tram of met lightrail is sprake van meer dan een verdubbeling van het aantal in-/uitstappers in het gebied Binckhorst (18.000 tot 20.000 in-/uitstappers per dag). Te zien is dat deze toename in aantal in/uitstappers ook terug te zien is in het aandeel openbaar vervoer bij het maken van keuze voor de manier van reizen.

Figuur 5-5 Aantal in-/uitstappers openbaar vervoer (links) en het aandeel OV (rechts) bij reizen van/naar Binckhorst (o.b.v. Goudappel, 2022)

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Deze toename van aantal in-/uitstappers in de Binckhorst is gedeeltelijk toe te wijzen aan een mobiliteitstransitie. Er is voor een groot deel sprake van een kwaliteitsverbetering van het OV-systeem, waardoor OV-reizigers ‘eerder’ instappen in het openbaar vervoer. Waar bijvoorbeeld in de referentiesituatie reizigers te voet of per fiets naar een station reizen om over te stappen op de trein, kiest een deel van de reizigers om de bus/tram/lightrail als ‘voortransport’ te gebruiken. Dit laat wel zien dat het toevoegen van een HOV-verbinding in Binckhorst invulling geeft aan een latente vraag. Mobiliteitstransitie regio Wanneer op regionaal schaalniveau naar de effecten wordt gekeken, zijn er grotere verschillen tussen de varianten te zien (zie figuur 5-6). Onderstaande grafiek toont de absolute groei van het aantal OV-reizigers naar vier gebieden. Te zien is dat het aantal reizigers met het openbaar vervoer stijgt en het aantal reizigers met de auto daalt. Bij de varianten met HOV-bus zijn de effecten het kleinst. Opvallend is dat het autogebruik sterker daalt dan het OV-gebruik stijgt, wat te verklaren is doordat meer mensen gaan fietsen. De effecten bij varianten met HOV-tram en lightrail zijn sterker.

De lightrailvarianten kennen de grootste stijging van OV en daling van auto, wat laat zien dat deze varianten niet alleen zorgen voor de ontsluiting van Binckhorst, maar ook bijdragen aan de mobiliteitstransitie in de heel Den Haag. Ter indicatie bedraagt de stijging van 7.500 OV-reizigers van/naar Den Haag in het lightrailalternatief een stijging van ongeveer 2% van het aantal OV-reizigers.

Figuur 5-6 Verandering gebruik OV (boven) en auto (onder) van/naar verschillende gebieden (o.b.v. Goudappel, 2022)

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Sturend beleid mobiliteitstransitie In voorgaande paragrafen is geconcludeerd dat bij een volgend beleid de toevoeging van een HOV-verbinding zorgt voor een (kleine) bijdrage aan de mobiliteitstransitie. Dit is vooral terug te zien in een afname van autogebruik en toename van aantal OV-reizigers in heel Den Haag en toename van aantal in-/uitstappers in Binckhorst. Bij een meer sturend mobiliteitsbeleid ontstaat ook een sterkere mobiliteitstransitie. Dit is terug te zien in de resultaten van de gevoeligheidsanalyses gericht op beleid (zie rechter kolommen in onderstaande figuur).

Figuur 5-7 Mobiliteitstransitie in varianten en bij sturend beleid (o.b.v. gevoeligheidsanalyses Goudappel, 2022)

Wanneer een meer sturend beleid wordt doorgevoerd in de gemeenten is een sterkere impact op het reisgedrag terug te zien. Bij de stedelijke referentie (GA3) is al een afname van autogebruik en toename van fiets en OV te zien. Dit gaat uit van het doorzetten van de actuele stedelijke ontwikkeling dat groei van het autoverkeer afneemt. Bij verdere actieve inzet op sturend mobiliteitsbeleid wordt dit effect nog verder versterkt. Deze resultaten laten zien dat de mate van mobiliteitstransitie maar in beperkte mate gestuurd kan worden door één HOV-verbinding door één gebied. De reiskeuze wordt dan beïnvloed door de modaliteiten op zowel herkomst, gedurende de reis als de bestemming, wat per saldo een groter effect heeft. Conclusie is dat de varianten een mobiliteitstransitie ondersteunen, maar dat substantieel effect op vermindering van autoverkeer om een bredere aanpak vraagt.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

5.3

Beperken knelpunten

5.3.1

Beoordelingskader en uitgangspunten

In tabel 5-9 is het beoordelingskader opgenomen waarmee de (NMCA-)knelpunten worden beoordeeld. Na de tabel volgt een korte toelichting op de gehanteerde methode. Tabel 5-9 Beoordelingskader Plan-MER - Beperken (NMCA) knelpunten Thema

Aspect

Beperken (NMCA) knelpunten hoofdwegennet

Effect op filevorming rond Verkeersmodellering met het V-MRDH Absolute verschil in IC-verhoudingen knelpunten op het hoofdwegennet model

Criterium (indicator)

Methodiek

Beperken (NMCA) knelpunten spoor

Effect op bestaande knelpunten

Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen

Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit

Beperken bestaande (NMCA) knelpunten bus, tram, metro

Effect op bestaande capaciteitsknelpunten

Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen

Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit

Beperken (NMCA) knelpunten wegennet Voor het wegennet is in de vorige fasen van deze studie een aantal (NMCA) knelpunten geselecteerd waarop de effecten van de ontwikkelingen in het CID-Binckhorst gebied bestudeerd zijn (zie figuur 3-9). Deze zijn in dit onderzoek weer gebruikt om de consistentie tussen de onderzoeken te behouden. Daarnaast is gekeken of er door de alternatieven eventuele nieuwe knelpunten in verkeersafwikkeling ontstaan. Hierbij zijn de volgende keuzes gemaakt: •

•

De I/C verhoudingen van de wegvakken zijn als volgt bekeken: – N440. – Raamweg. – N44: tot aan N14. – Schenkviaduct. – Utrechtsebaan. – Rotterdamsebaan. – Binckhorstlaan. De verkeersafwikkeling op kruispunten is beoordeeld op basis van de belastinggraad uit het verkeersmodel.

Tabel 5-10 Beoordelingsschaal voor Beperken (NMCA) knelpunten wegennet Score

Waarde

Sterke verbetering van bestaande knelpunten en geen nieuwe knelpunten.

Verbetering van bestaande knelpunten evt. in combinatie met beperkte nieuwe knelpunten.

Geen noemenswaardige verandering in bestaande of nieuwe knelpunten.

Verslechtering van bestaande knelpunten en/of ontstaan van nieuwe knelpunten.

Sterke verslechtering van bestaande knelpunten en ontstaan van nieuwe knelpunten.

Beperken (NMCA) knelpunten spoor Voor het spoornet zijn in de vorige fasen van deze studie een aantal (NMCA) knelpunten geselecteerd waarop de effecten van de ontwikkelingen in het CID-Binckhorst gebied bestudeerd worden. Deze zijn in dit onderzoek weer gebruikt om de consistentie tussen de onderzoeken te behouden. Hierbij zijn de volgende keuzes gemaakt: • • • • •

Er is niet gekeken naar het ontstaan van nieuwe knelpunten door de alternatieven, omdat het V-MRDH model geen limiet aan capaciteit voor OV heeft. Dit zorgt ervoor dat er geen inzicht is in locaties waar de intensiteit de capaciteit overschrijdt. Het V-MRDH model maakt geen onderscheid tussen sprinters en Intercity’s, maar geeft alleen een beeld over het totale aantal reizigers per lijn. Hierdoor is op basis van de totale lijn een score toegewezen. Voor de toe-of afname van het aantal reizigers is gekeken naar etmaal intensiteiten omdat het algemene beeld tussen etmaalcijfers en spitscijfers overeen komt. Voor de beoordeling van de knelpunten zijn per knelpunt afzonderlijk de scores uit tabel 5-11 gehanteerd. Vervolgens is op basis van de scores per knelpunt één totaalscore voor alle knelpunten bepaald.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Tabel 5-11 Beoordelingsschaal voor Beperken (NMCA) knelpunten spoor Score

Waarde

Afname aantal reizigers per etmaal > 5%.

Afname aantal reizigers per etmaal > 2,5%, maar < 5%.

Toename aantal reizigers per etmaal < 2,5% of afname aantal reizigers per etmaal < 2,5%.

Toename aantal reizigers per etmaal > 2,5%, maar < 5%.

Toename aantal reizigers per etmaal > 5%.

Beperken (NMCA) knelpunten bus, tram, metro Voor de bus, tram en metro zijn in de vorige fasen van deze studie een aantal (NMCA) knelpunten geselecteerd waarop de effecten van de ontwikkelingen in het CID-Binckhorst gebied bestudeerd worden. Deze zijn in dit onderzoek weer gebruikt om de consistentie tussen de onderzoeken te behouden. Hierbij zijn de volgende keuzes gemaakt: • • • •

Voor de toe-of afname van het aantal reizigers is gekeken naar etmaal intensiteiten omdat het algemene beeld tussen etmaal cijfers en spits cijfers overeen komt. Voor de beoordeling van de knelpunten zijn de scores uit tabel 5-12 gehanteerd. Vervolgens is op basis van de scores per knelpunt één totaalscore voor alle knelpunten bepaald. Er is niet gekeken naar het ontstaan van nieuwe knelpunten door de alternatieven, omdat het V-MRDH model geen limiet aan capaciteit voor OV heeft. Dit zorgt ervoor dat er geen inzicht is in locaties waar de intensiteit de capaciteit overschrijdt.

Tabel 5-12 Beoordelingsschaal voor Beperken (NMCA) knelpunten bus, tram, metro Score

Waarde

Afname aantal reizigers per etmaal > 5%.

Afname aantal reizigers per etmaal > 2,5%, maar < 5%.

Toename aantal reizigers per etmaal < 2,5% of afname aantal reizigers per etmaal < 2,5%.

Toename aantal reizigers per etmaal > 2,5%, maar < 5%.

Toename aantal reizigers per etmaal > 5%.

5.3.2

Effecten knelpunten

Tabel 5-13 geeft een overzicht van de effecten met betrekking tot de invloed van de alternatieven op de (NMCA) knelpunten. Tabel 5-13 Effecten Plan-MER – Beperken (NMCA) knelpunten Aspect

Ref.

1 1B

1L +1

1L -1

2L +1

5 5B

2040 5T

L Reg

Effect op filevorming rond knelpunten op het hoofdwegennet

Effect op bestaande knelpunten spoor

Effect op bestaande knelpunten bus, tram, metro

Beperken knelpunten wegennet Zoals in paragraaf 5.2.2 is beschreven, zijn er weinig verschillen in het aantal verplaatsingen met motorvoertuigen tussen de referentie en de alternatieven. Op de knelpunten op het wegennet hebben alle alternatieven daarom ook nagenoeg hetzelfde effect. Er zit weinig verschil in de I/C-verhoudingen op de geselecteerde wegvakken, wat betekent dat knelpunten uit de referentiesituatie blijven bestaan en niet verbeteren of verergeren in de alternatieven. Het effect op bestaande knelpunten is hiermee miniem en niet onderscheidend. Ook in Rijswijk en Leidschendam-Voorburg is sprake van een marginaal lagere verkeersintensiteiten ten opzichte van de referentie: • •

Op de Geestbrugweg in Rijswijk liggen de intensiteiten in de alternatieven op ongeveer 15.000 voertuigen per etmaal, wat ongeveer 1.000 voertuigen per dag (5%) lager is dan de referentiesituatie. Op het drukste punt in de Parkweg in Leidschendam-Voorburg daalt het aantal voertuigen met ongeveer 1% naar 14.500 voertuigen per etmaal ten opzichte van de referentie.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Ondanks dat de effecten op bestaande knelpunten beperkt zijn, brengen de alternatieven wel het risico op het ontstaan van nieuwe knelpunten met zich mee (zie ook paragraaf 4.3.3). De knelpunten zijn een direct gevolg aan verminderde capaciteit voor autoverkeer als gevolg van inpassing van het HOV. Tabel 5-14 toont op welke kruispunten nieuwe knelpunten te verwachten zijn door inpassing van het HOV. Dat is hieronder toegelicht: •

• •

•

Kruispunt Binckhorstlaan – Supernovaweg. Bij de HOV-bus en HOV-tramvarianten gaat de HOV-baan gelijkvloers over het kruispunt. Het HOV heeft hierbij prioriteit, waardoor met name het verkeer op de zijrichtingen (Supernovaweg) meer vertraging oploopt. De Supernovaweg is hierbij een belangrijke ontsluitingsweg voor Den Haag. Kruispunt Supernovaweg – Zonweg – Regulusweg. Bij de bus- en tramvariant via de Zonweg (2B en 2T) wordt de HOV-baan tussen de huidige rijbaan en het spooremplacement ingepast. Dit gaat ten koste van opstelstroken voor het autoverkeer op het kruispunt. Kruispunt Binckhorstlaan – Pr. Mariannelaan. Dit kruispunt moet in de alternatieven 1 t/m 4 aangepast worden om inpassing van het openbaar vervoer mogelijk te maken. Er is echter onvoldoende ruimte beschikbaar om het openbaar vervoer eigen opstelstroken te geven en tevens de opstelcapaciteit voor het autoverkeer te behouden. Inpassing gaat daarom altijd ten koste van doorstroming van het autoverkeer of minder prioriteit voor het openbaar vervoer. Kruispunt Haagweg – Geestbrugweg. Inpassing van het HOV (alternatief 1 t/m 4) binnen de rijbaan zorgt voor kortere opstelstroken in de Geestbrugweg. Toevoeging van hoogfrequente openbaar vervoer zorgt ervoor dat autoverkeer op de overige richtingen langer moet wachten, wat een verslechterde verkeersafwikkeling betekent.

Kortere opstelstroken in de Geestbrugweg kan tot langere wachtrijen leiden. Kruispunt Haagweg – Broekslootkade – Rijswijkseweg. Het kruispunt is in de huidige situatie reeds een complex kruispunt met onder andere een splitsing van tramsporen. Inpassing van een HOV-baan (alternatief 5) op een extra arm zorgt ervoor dat autoverkeer op de overige richtingen langer moet wachten, wat een verslechterde verkeersafwikkeling betekent.

Tabel 5-14 Potentiële nieuwe knelpunten wegennet Kruispunt

Ref.

X = verslechtering verkeersafwikkeling kruispunt t.o.v. referentie 0 = geen verandering verkeersafwikkeling kruispunt t.o.v. referentie

1 1B

1L +1

1L -1

2L +1

5 5B

2040 5T

L Reg

Binckhorstlaan – Supernovaweg

Supernovaweg – Zonweg – Regulusweg

Binckhorstlaan – Pr. Mariannelaan

Haagweg – Geestbrugweg

Haagweg – Broekslootkade – Rijswijkseweg

Ontwerpoptie 1B, 2B en 3B vervolgfase Specifiek voor de varianten 1B, 3B en 5B, die via een busbaan aansluiten op het busstation bij station Voorburg, geldt dat het een optie is om de bussen een lus rond het busstation te laten rijden. Hierbij wordt niet het laatste deel van de HOV-baan tussen de Maanweg en Prinses Mariannelaan langs het spoor en Opa’s veldje aangelegd, maar rijden de bussen via de Westenburgstraat. Dit kan door via de Westenburgstraat heen en terug te rijden of door een lus te maken via de Westenburgstraat, Prinses Mariannelaan en Laan van Nieuw Oosteinde terug naar de Maanweg. Bij beide opties geldt dat een hoogfrequente busdienst gebruik gaat maken van de bestaande wegen. Vooral wanneer prioriteit wordt gegeven aan het openbaar vervoer is dit nadelig voor de verkeersafwikkeling van het overige verkeer. Met name de aansluiting met de A12 is hierbij als aandachtspunt te benoemen, maar ook op de kruising Westenburgstraat-Prinses Mariannelaan speelt dit aandachtspunt (plaatsing verkeerslichten nodig). Beperken knelpunten spoor Voor alle varianten geldt dat bij de NMCA-knelpunten voor het hoofdspoor er in HOV-bus- en HOV-tramvarianten geen verschillen zichtbaar zijn ten opzichte van de referentie. Dit betekent dat de aangemerkte knelpunten blijven bestaan en niet verergeren of verbeteren (0).

Bij een eventuele regionale doortrekking in de toekomst (L Reg) zijn twee lijnen als aandachtspunt te benoemen. Er is gedurende een etmaal een stijging van 5% reizigers zichtbaar op het traject Den Haag – Utrecht. Dit wordt veroorzaakt door het verhogen van de Intercityfrequentie op dit traject van 4x per uur naar 6x per uur. Dit leidt hiermee niet tot een knelpunt aangezien de groei in aantal reizigers wordt opgevangen in toename in frequentie. Daarnaast is er in een etmaal een daling van 12% reizigers op het traject Den Haag CS – Den Haag HS zichtbaar. De lightrailvarianten zorgen hiermee voor verlichting op dit traject. Op de overige trajecten is er geen noemenswaardige verandering zichtbaar ten opzichte van de referentie. Bij elkaar resulteert dit in een (licht) positieve beoordeling (+).

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Beperken knelpunten bus, tram, metro In het netwerk van bus en tram zijn in de alternatieven een aantal wijzigingen in frequenties doorgevoerd, wat gevolgen heeft voor de frequenties en reizigersaantallen op de knelpunten. Daarnaast wordt de route van tramlijn 1 in de varianten met tram en lightrail verlegd naar de Binckhorst, waarmee het Rijswijkseplein ontlast wordt. Tabel 5-15 toont een overzicht van de frequenties in de alternatieven. In kleur is weergegeven of er sprake is van een verlaging (groen) of verhoging (rood) van de frequenties (t.o.v. referentie). Daarnaast is gekeken naar de verandering in aantal reizigers langs de knelpunten (zie bijlage 3). Die resultaten laten vergelijkbare bevindingen zien. Tabel 5-15 OV-frequenties in de referentiesituatie en (basis)alternatieven Locatie

Ref.

1 1L +1

1L -1

2 2L +1

5 5T

2040 L Reg 52

Binckhorstlaan

Rijswijkseplein

Tramtunnel

156

Tram HS - Centrum

Tram 9 ri Scheveningen

SLD RandstadRail

RandstadRail Zoetermeer

Op basis van de frequenties en reizigersstromen via de knelpunten voor bus/tram/metro komt een aantal bevindingen naar voren: • In de Binckhorstlaan is in alle gevallen sprake van een toename in zowel frequentie als aantal reizigers. Hierbij is het zo dat er een speciale HOV-verbinding wordt aangelegd om de betreffende reizigersstromen te faciliteren. Hierbij is geconstateerd dat bij elk alternatief het gekozen HOV-systeem (respectievelijk HOV-bus, HOV-tram en lightrail) voldoende geschikt is om het aantal verwachte reizigers te vervoeren. • Ditzelfde geldt voor de ‘Tram 9 Scheveningen’ (Koningskade) voor de varianten met HOV-tram en lightrail. Door de frequentieverhoging op dit traject wordt de toename in aantal reizigers gefaciliteerd. • In de HOV-tram- en lightrailvarianten is bij het Rijswijkseplein een afname van zowel de tramfrequenties als het aantal reizigers via dit knooppunt te zien. Dit is een direct gevolg van verleggen van de tramlijn 1 via de Binckhorst. Hiermee wordt dit knelpunt minder belast. Bij de varianten met HOV-bus is hier geen verandering te zien. • In de tramtunnel in het centrum van Den Haag zijn geen grote veranderingen te verwachten. Zowel de frequentie van de trams als de hoeveelheid reizigers blijft in dezelfde orde van grootte. Met name bij de varianten met HOVbus is geen verandering waar te nemen.

Bij de tram- en lightrailvarianten ligt het aantal reizigers net iets hoger. • Tot slot is de RandstadRail (SLD/Zoetermeer) als positief beoordeeld bij een regionale doortrekking van de lightrail. Dit is een gevolg van een verwachte afname in aantal reizigers op deze lijn van 7.400 naar 7.000, waardoor de druk hier verminderd. Dit is het effect van de extra hoogfrequente verbinding tussen Den Haag en Zoetermeer via de Binckhorst. Bij elkaar zorgt dit ervoor dat alle varianten met een HOV-bus een neutrale score krijgen (0). Deze varianten zorgen niet of nauwelijks voor vermindering van de knelpunten. De varianten met HOV-tram of met lightrail zorgen voor minder reizigers via het Rijswijkseplein, waardoor deze varianten allemaal positief scoren (+). Bij een eventuele regionale doortrekking naar Zoetermeer, is tevens een lichte afname van aantal reizigers op het samenloopdeel naar Zoetermeer te zien. Daarom krijgt variant LReg een zeer positieve score (++).

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

5.4

Bijdrage aan ambities OV, fiets en ketenmobiliteit

5.4.1

Beoordelingskader en uitgangspunten

In tabel 5-16 zijn de criteria opgenomen waarmee de ambities op het gebied van OV, fiets en ketenmobiliteit worden beoordeeld. Na de tabel volgt een korte toelichting op de gehanteerde methode. Tabel 5-16 Beoordelingskader Plan-MER - Bijdrage aan ambities op het gebied van OV, fiets en ketenmobiliteit Thema

Aspect

Criterium (indicator)

Bijdrage aan ambities OV

Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het OV-netwerk

Mate waarin alternatieve routes en overstapmogelijkheden beschikbaar zijn (robuustheid). Kwalitatieve Mate waarin het netwerk de (grote) groei kan opvangen en de kansen op beschrijving verstoringen (betrouwbaarheid en capaciteit).

Methodiek

Bijdrage aan ambities fiets

Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk

Mate waarin alternatieve routes en overstapmogelijkheden beschikbaar zijn.

Kwalitatieve beschrijving

Bijdrage aan ketenmobiliteit

Robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem

Mate waarin netwerken van verschillende modaliteiten op elkaar aansluiten en onderdeel zijn van een netwerk.

Kwalitatieve beschrijving

In deze fase van de verkenning wordt de bijdrage van de alternatieven aan de ambities op het gebied van OV, fiets en ketenmobiliteit getoetst aan de hand van de robuustheid van beide netwerken en het integrale netwerk. Voor de indicatoren zijn de volgende wijzen van scoring gebruikt: Tabel 5-17 Beoordelingsschaal voor Bijdrage aan ambities OV - Betrouwbaarheid van het OV-netwerk Score

Waarde

Sterke toename betrouwbaarheid van het OV-netwerk en past volledig in de ambitie van Schaalsprong OV.

Toename betrouwbaarheid van het OV-netwerk en past in de ambitie van Schaalsprong OV.

Geen verandering betrouwbaarheid van het OV-netwerk.

Afname betrouwbaarheid van het OV-netwerk en sluit niet aan bij ambitie Schaalsprong OV.

Sterke afname betrouwbaarheid van het OV-netwerk en wijkt sterk af van ambitie Schaalsprong OV.

Tabel 5-18 Beoordelingsschaal voor Bijdrage aan ambities fiets - Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk Score

Waarde

Sterke toename robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk.

Toename robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk.

Beperkt verandering robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk.

Afname robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk.

Sterke afname robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk.

Tabel 5-19 Beoordelingsschaal voor Bijdrage aan ketenmobiliteit - Robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem Score

Waarde

Sterke toename robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem.

Toename robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem.

Beperkt verandering robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem.

Afname robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem.

Sterke afname robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

5.4.2

Effecten ambities

Tabel 5-20 geeft een overzicht van de effecten met betrekking tot de bijdrage van de alternatieven en varianten aan ambities op het gebied van OV, fiets en ketenmobiliteit. Hierbij is met name beoordeeld in hoeverre de varianten passen binnen de ambities die in beleidsplannen zijn opgenomen. De situatie waarin sprake is van verdere doorkoppeling met de regio (‘doorkijkscenario’) is beoordeeld op basis van expert judgement. Tabel 5-20 Effecten Plan-MER – Bijdrage aan ambities op het gebied van OV, fiets en ketenmobiliteit Thema

Aspect

Ref.

2040

1L +1

1L -1

2L +1

L Reg

Bijdrage aan ambities OV

Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het OV-netwerk

Bijdrage aan ambities fiets

Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk

Bijdrage aan ketenmobiliteit

Robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem

Bijdrage aan ambities OV De ambitie in de regio Den Haag is om tot een robuust en betrouwbaar OV-netwerk te komen, dat voldoende capaciteit heeft voor de hoeveelheid reizigers. Het openbaar vervoer vervult hierbij een rol in de mobiliteitstransitie, met minder gebruik van de auto. Dit is in het beleidsdocument Schaalsprong OV vastgelegd met de plannen om tot een OV-netwerk te komen met drie centrale robuuste assen (Oude Lijn, Leyenburgcorridor en Koningscorridor). De HOV-verbinding via de Binckhorst is een schakel van de Koningscorridor. De bijdrage van de varianten in deze MIRTverkenning gaat daarom ook over de mate waarin ze invulling geven aan de Koningscorridor op de langere termijn. Ook hierbij zijn de varianten in te delen naar de keuze voor het OV-systeem: HOV-bus score 0, HOV-tram score + en lightrail score ++. Daarnaast is beoordeeld in hoeverre de varianten nog groeimogelijkheden bieden op de lange termijn (LReg). Tabel 5-21 Nadere uitwerking van score varianten op onderdelen van criterium Bijdrage aan ambities OV Subcriterium

Ref.

1 1L +1

1L -1

2 2L +1

5 5T

2040 L Reg

Robuustheid OV-systeem binnen Schaalsprong OV

Capaciteit en groeimogelijkheid

Betrouwbaarheid

Score bijdrage aan ambities OV 0

HOV-busvarianten De varianten met HOV-bus zorgen voor een hoogwaardige busverbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg / Rijswijk-Delft. Dit zorgt voor een verbetering van kwaliteit en betrouwbaarheid ten opzichte van de busverbindingen in de referentiesituatie. Toch past een HOV-bus minder goed binnen de ambities van Schaalsprong OV. Er wordt als het ware een extra OV-systeem bij de bestaande OV-systemen toegevoegd. Hierdoor ontstaat een minder samenhangend OV-netwerk. De HOV-bus is geen structureel onderdeel van de regionale Koningscorridor. Aangezien in het schetsontwerp rekening is gehouden met een ruimere HOV-baan is een toekomstige opwaardering naar een spoorverbinding in het kader van de Koningscorridor wel mogelijk. Verder geldt bij de HOV-busvarianten dat er door de ligging op straatniveau interactie is met overig verkeer, wat betekent dat er kans op een incident met bus is en dat het openbaar vervoer gehinderd kan worden door filevorming. Dit geldt bij alle HOV-busvarianten op de kruispunten met het overige verkeer. Daarnaast kennen de varianten 1B, 2B en 3B gemengd verkeer op de route via de Pr. Mariannelaan - Geestbrugweg (variant 5B kent een geheel vrijliggende HOV-baan via de Broekslootkade). Bij eventuele verstoringen is een bus wel een flexibel alternatief, omdat relatief eenvoudig andere routes gekozen kunnen worden.

Tot slot is te constateren dat keuze voor een HOV-bus systeem voldoende capaciteit biedt om het aantal reizigers te vervoeren. Nadeel hierbij is dat de groeimogelijkheden voor de lange termijn beperkt zijn, omdat het systeem dan aan zijn capaciteitsgrens komt. Bij elkaar genomen zijn de HOV-busvarianten daarom neutraal beoordeeld (0).

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

HOV-tramvarianten Bij de varianten met HOV-tram wordt een robuuste verbinding aan het bestaande OV-systeem toegevoegd. Dit zorgt voor een sterker systeem met een kleine kans van falen. De HOV-tram rijdt elke 10 minuten en heeft daardoor een grote capaciteit. Ook richting de toekomst (na 2040) heeft een tramverbinding nog voldoende mogelijkheden om uit te breiden in frequentie. Hiermee vormen de HOV-tramvarianten een toekomstvaste verbinding die ook op lange termijn een robuust onderdeel van het OV-systeem vormt. De tramvarianten passen binnen de visie van Schaalsprong OV voor de ontwikkeling van de Koningscorridor. Met de omlegging van tramlijn 1 via de Binckhorst worden andere tramroutes ontlast wat positief is voor de betrouwbaarheid op die routes. Een toekomstige verbinding richting Zoetermeer wordt bemoeilijkt door een gelijkvloerse aanlanding bij station Voorburg, maar is niet geheel onmogelijk. Aandachtspunten bij de betrouwbaarheid van de HOV-tramvarianten zijn (net als bij de HOV-busvarianten) de gelijkvloerse kruisingen met het overige verkeer. Hierdoor is de kans op een ongeval met overig verkeer of filevorming groter dan bij de lightrail die uitgaat van een ongelijkvloerse kruising. Dit heeft impact op de betrouwbaarheid van het systeem. Bij alle HOV-tramvarianten geldt dit voor de kruispunten met het overige verkeer.

Daarnaast kennen de varianten 1T, 2T en 4T gemengd verkeer op de route via de Pr. Mariannelaan – Geestbrugweg. In variant 4T is zowel de tak richting Rijswijk (via Geestbrugweg) als de tak richting Voorburg (via Pr. Mariannelaan en lus Voorburg: Laan van Middenburg en Westeinde) deels met gemengd verkeer, waarbij in de lus door Voorburg via een 30km-zone wordt gereden. Variant 5T kent een geheel vrijliggende HOV-baan, zowel naar station Voorburg als voor de tak naar Rijswijk/Delft. Mocht er een incident gebeuren dan wordt de doorgang geblokkeerd, waarmee het systeem weinig flexibiliteit biedt voor bijvoorbeeld andere routes. Naar Delft kan de tram omrijden via een andere route. Gezien de positionering van de tram in Schaalsprong OV en de mogelijke capaciteitsgroei op langere termijn krijgen de meeste tramvarianten een positieve beoordeling (+). Uitzondering hierop is variant 4T. Deze variant krijgt een neutrale score (0), omdat deze minder goed scoort dan de andere tramvarianten op betrouwbaarheid vanwege het gemengde verkeer in Voorburg. Lightrailvarianten Voor de varianten met lightrail (1L en 2L) gelden vergelijkbare argumenten voor het functioneren in het OV-netwerk als bij de HOV-tramvarianten. Voor lightrail geldt dat er een belangrijke robuuste HOV-verbinding ontstaat.

Dit past geheel in de visie van Schaalsprong OV, waarin de ambitie voor een centrale Koningscorridorverbinding met hoge kwaliteit is voorzien. Ook biedt keuze voor lightrail uitgebreide groeimogelijkheden richting de toekomst. Met de omlegging van tramlijn 1 via de Binckhorst worden andere tramroutes ontlast wat positief is voor de betrouwbaarheid op die routes. Voordeel van de lightrail is verder dat er sprake is van een geheel vrijliggend systeem, zonder interactie met het overige verkeer. De kans op ongevallen is hierdoor kleiner dan bij de HOV-bus en HOV-tramvarianten. De lightrail heeft minder interactie met ander verkeer door het vrij liggende spoor tussen Den Haag Centraal en Voorburg. Ook heeft de lightrail geen last van brugopeningen bij de Binckhorstbrug (variant 1L). Dit maakt het een betrouwbaar vervoersmiddel: doordat het niet kruist met overig verkeer is de kans op een incident/verstoring klein. Dit zorgt voor een sterker systeem met een kleine kans van falen. Mocht er een incident gebeuren dan zijn de gevolgen groot, omdat het systeem weinig flexibiliteit biedt voor bijvoorbeeld andere routes. Opmerking hierbij is wel dat de HOV-verbinding in de Geestbrugweg (als tram richting Rijswijk/Delft) gemengd is met het overige verkeer. Hierdoor is de kans op incidenten en filevorming op dit trajectdeel groter ten opzichte van het traject naar station Voorburg.

Bij grote incidenten kan de HOV-tram omrijden via een andere route. Bijdrage aan ambities fiets De CID-Binckhorst kent een sterk stedelijk karakter wat ook terug te zien is in een veelvuldig gebruik van de fietsvoorzieningen. Den Haag heeft voor CID-Binckhorst een No-regretpakket geïntroduceerd (onderdeel van de autonome situatie). In de omgeving van de CID-Binckhorst wordt in de referentiesituatie uitgegaan van het aantrekkelijker maken van diverse fietsroutes in het kader van Ruim baan voor de Fiets. In alle alternatieven zijn aanvullend op de referentiesituatie in het Basispakket Mobiliteit fietsmaatregelen en andere mobiliteitsmaatregelen voorzien om extra verbindingen en kwaliteit voor langzaam verkeer in te brengen. In alle alternatieven worden dezelfde fietsmaatregelen genomen. Deze maatregelen sluiten geheel aan bij de ambitie om de fiets aantrekkelijker te maken en het aandeel fietsgebruik te verhogen. In zowel de referentie als bij de alternatieven is sprake van een hoge belasting van het fietsnetwerk. Dit geldt met name bij de fietspaden in het noordelijk deel van de Binckhorst. In de effecten bij de varianten is hierbij vooral terug te zien dat het gebied van de Binckhorst beter wordt ontsloten, wat leidt tot een lagere piekbelasting op verschillende punten in het fietsnetwerk.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Figuur 5-8 illustreert het effect van de maatregelen in de alternatieven op een aantal belangrijke fietsroutes in CIDBinckhorst. Hierin is de verhouding tussen aantal fietsers in de spits en (indicatieve) capaciteit weergegeven. Het gaat om een indicatie van de capaciteit, omdat dit uiteindelijk afhangt van de specifieke vormgeving van de fietsroutes en doorstroming op kruispunten. Deze cijfers laten zien dat de beoogde maatregelen in het Basispakket Mobiliteit de ambities voor kwaliteitsverbetering en robuustheid ondersteunen. De totale hoeveelheid verplaatsingen per fiets neemt licht toe. Door de maatregelen in het mobiliteitspakket is op veel plekken een lichte daling van de hoeveelheid fietsverkeer. Dit is primair het resultaat van de toevoeging van een aantal extra fietsverbindingen in het Basispakket Mobiliteit. Desondanks blijven er routes in CID-Binckhorst die een grote belasting kennen. 1,4

Indicatieve verhouding intensiteit/capaciteit fietsroutes

1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0

Referentie

Alternatieven

Figuur 5-8 Verhouding tussen fietsintensiteit en capaciteit op punten in Referentie en alternatieven

Bijdrage aan ketenmobiliteit Bijdrage aan ketenmobiliteit resulteert in een samenhangend netwerk van openbaar vervoer, haltes in aansluiting op het fietsnetwerk en goed bereikbare mobiliteitshubs. In alle alternatieven wordt in het Basispakket Mobiliteit met de flankerende mobiliteitsmaatregelen voorzien in goede voorzieningen bij de haltes en realisatie van mobiliteitshubs. De alternatieven zijn hier niet onderscheidend in. Belangrijkste verschil in de ketenmobiliteit betreft het wensbeeld om met een beperkt aantal overstappen een groot gebied te kunnen bereiken. Bij de varianten met HOV-bus wordt een extra lokale verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg/station Rijswijk gemaakt. Hiermee ontstaat weliswaar een snelle verbinding tussen Binckhorst en deze stations, maar het is altijd nodig om daar verder over te stappen om een groter gebied te bereiken. Hier hebben alleen lokale reizigers voordeel van, omdat er geen goede relatie is tussen grotere afstanden richting Den Haag. Hier is altijd een overstap voor nodig. Aangezien hier geen noemenswaardige verandering in ontstaat ten opzichte van de referentie, krijgen de HOV-busvarianten een neutrale score (0) op dit aspect. Met zowel de HOV-tramvarianten als lightrailvarianten wordt het traject in meerdere richtingen verknoopt met het bestaande spoornetwerk.

Hierdoor zijn minder overstapmomenten nodig voor de reizigers. Daarnaast kan met één overstap op een andere OV-lijn of vervoersmiddel een groter gebied bereikt worden dan bij de HOV-busvarianten. Hierdoor zijn er grotere voordelen voor reizigers in het netwerk, doordat er op meerdere verbindingen winst te behalen is op het gebied van reistijd en aantal overstappen. Hierbij geldt dat deze voordelen in de lightrailvarianten groter zijn dan in de HOV-tramvarianten, doordat er impact is op meerdere relaties binnen en buiten Den Haag. Dit is een positief effect (+) voor de HOV-tram en lightrailvarianten. Variant LReg krijgt een zeer positieve beoordeling (++), aangezien een doortrekking richting Zoetermeer bovengenoemde effecten nog beter maakt.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

5.5

Verkeersveiligheid

5.5.1

Beoordelingskader en uitgangspunten

In tabel 5-22 is toegelicht met welk criterium de indicator verkeersveiligheid is beoordeeld. In de daaropvolgende tabel is weergegeven hoe de scores op dit criterium zijn bepaald. Het criterium verkeersveiligheid is beoordeeld aan de hand van een kwalitatieve analyse. Tabel 5-22 Beoordelingskader Plan-MER - Verkeersveiligheid Thema

Aspect

Criterium (indicator)

Methodiek

Verkeersveiligheid

De mate waarin de verkeersveiligheid in de alternatieven toe- of afneemt.

Kwalitatieve beschrijving

Tabel 5-23 Beoordelingsschaal voor verkeersveiligheid Score

Waarde

Sterke toename verkeersveiligheid

Toename verkeersveiligheid

Beperkt verandering verkeersveiligheid

Afname verkeersveiligheid

Sterke afname verkeersveiligheid

5.5.2

Effecten verkeersveiligheid

De verkeersveiligheid van de inpassing van een HOV-verbinding kan vanuit meerdere perspectieven worden bezien. De eindscore voor het criterium verkeersveiligheid is afgeleid van de beoordeling op drie subcriteria. Tabel 5-24 geeft de scores van de alternatieven en varianten voor verkeersveiligheid weer, waarbij te zien is hoe de beoordeling op de subcriteria is meegenomen in de totaalscore. In de analyse voor verkeersveiligheid is rekening gehouden met de volgende criteria: • Veiligheid van het OV-systeem. • Interactie met overig verkeer. • Veiligheid van fiets- en looproutes. Tabel 5-24 Effecten Plan-MER – Verkeersveiligheid Criterium

Ref.

1 1L +1

1L -1

2 2L +1

5 5T

2040 L Reg ++

Veiligheid OV-systeem

Interactie met overig verkeer

Verkeersveiligheid fiets- en looproutes

Verkeersveiligheid totaalscore

Bij het criterium Veiligheid van het OV-systeem gaat het vooral over de veiligheid van inzittenden van het openbaar vervoer. In zijn algemeenheid zijn railsystemen veiliger voor inzittenden dan bus-systemen (SWOV, 2021). In de huidige situatie wordt de Binckhorst met twee buslijnen bediend. Bij de HOV-busvarianten blijft het gebied met bussen bediend, waardoor dit gelijk blijft aan de referentiesituatie. Dit is neutraal (0) beoordeeld. De HOV-tramvarianten kennen een betere veiligheid voor inzittenden van het openbaar vervoer. Dit is een verbetering ten opzichte van de huidige situatie met busdiensten (+). Bij de lightrailvarianten is sprake van een geheel zelfstandig OV-systeem op de verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg, dit is zeer positief (++) beoordeeld. Bij het criterium Interactie met overig verkeer gaat het over de wijze waarop het openbaar vervoer in het overige verkeer is ingepast. Menging van het OV is hierbij nadeliger voor de verkeersveiligheid, dan een geheel vrijliggende HOV-baan. In de huidige en de referentiesituatie rijdt het openbaar vervoer met het overige verkeer mee. Met de aanleg van de HOV-verbinding wordt over het grootste deel van het tracé een vrijliggende HOV-baan gerealiseerd.

Hierbij is de uitwisseling en kruisingen met het overige verkeer beperkt of afwezig, waardoor het aantal conflictpunten met autoverkeer en langzaam verkeer beperkt is. Dit verlaagt de kans op ongevallen. Bij de lightrail is zelfs sprake van een geheel gescheiden systeem, waardoor er geen interactie is met het overige verkeer.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Er is bij de varianten nog wel een aantal aandachtspunten: •

•

De varianten met HOV-bus en HOV-tram in de alternatieven 1 t/m 3 (1B, 1T, 2B, 2T en 3B) voorzien op de volledige verbinding tussen Den Haag en Voorburg een vrijliggende HOV-baan. Hierbij is alleen sprake van interactie met het overige verkeer bij de kruispunten, waar dat met verkeerslichten of waarschuwingslichten wordt geregeld. Nadeel bij deze varianten is dat het OV op de aftakking naar Rijswijk/Delft gemengd rijdt met het overige verkeer. Op dat gedeelte is dat nadelig voor de verkeersveiligheid, in het bijzonder de positie van het langzaam verkeer. Per saldo krijgen deze varianten op dit item daarom een neutrale score (0). Een vergelijkbare afweging speelt bij de varianten met lightrail. Op de verbinding tussen Den Haag en Voorburg ontstaat een geheel vrijliggende OV-baan zonder interactie met het overige verkeer. Dat is een sterke verbetering ten opzichte van de referentiesituatie. Echter is ook bij deze varianten (1L en 2L) sprake van gemengd verkeer in de Prinses Mariannelaan (west) en de Geestbrugweg. Dit leidt daarom tot een positieve beoordeling (+) van de lightrailvarianten. In alternatief 5 is sprake van een vrijliggende HOV-baan over de gehele lengte van beide verbindingen richting Voorburg en Rijswijk/Delft. Hierbij is alleen sprake van interactie met het overige verkeer bij de kruispunten, waar dat met verkeerslichten of waarschuwingslichten wordt geregeld.

Nadeel bij deze varianten is dat de HOV-baan in de Jupiterkade/Broekslootkade door een woongebied voert. Ondanks de beveiligde HOV-baan is inpassing van het openbaar vervoer op deze plek ook nadelig voor de verkeersveiligheid in deze woonbuurt. Daarom krijgen deze varianten per saldo een neutrale beoordeling (0) op dit subcriterium. Bij variant 4T rijden de trams in de Lekstraat en Binckhorstlaan op een vrijliggende trambaan, met alleen interactie bij de kruispunten. Nadeel van deze variant is dat op zowel de aftakking richting Rijswijk/Delft (Geestbrugweg) als de verbinding naar station Voorburg de tram gemengd rijdt met het overige verkeer. Met name in de lus door Voorburg (Laan van Middenburg en Westeinde) is dit een aandachtspunt, aangezien de tram door een 30km-zone rijdt met veel overstekend langzaam verkeer.

Tot slot is ook gekeken naar het criterium Verkeersveiligheid van fiets- en looproutes. In het Basispakket Mobiliteit zijn meerdere maatregelen voorzien voor verbetering van langzaam verkeersroutes. De projecten verbeteren de kwaliteit en aantrekkelijkheid van een aantal belangrijke fietsroutes. Hiervan is een positief effect voor de verkeersveiligheid te verwachten (+). Enerzijds door betere kwaliteit van de fietsroutes zelf en anderzijds door een verdere scheiding van de fietsroutes en het autoverkeer (door gescheiden routes en ongelijkvloerse kruisingen). Bij de lightrailvarianten zorgt de ligging op niveau +1 voor verdere scheiding, waarmee conflicten tussen het lightrail en langzaam verkeer wordt voorkomen (++). In variant 4T wordt in de Binckhorst voorzien in een vrijliggende HOV-baan, maar gaat de HOV-tram naast de route richting Delft ook richting station Voorburg in de Prinses Mariannelaan (oost) en de lus Voorburg (Laan van Middenburg en Westeinde) gemengd met het overig verkeer meerijden. Fietsverkeer rijdt hier op de rijbaan (-).

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

5.6

Mitigerende maatregelen

In voorgaande paragrafen is bij de beoordeling een aantal aandachtspunten naar voren gekomen. Hieronder is benoemd op welke wijze mitigerende maatregelen de negatieve effecten kunnen beperken. Dat is in onderstaande tabel toegelicht. Tabel 5-25 Mogelijke mitigerende maatregelen Mobiliteit Aspect

Alternatief

Aandachtspunt

Mitigerende maatregel

Agglomeratiekracht: economisch 1B, 2B, 3B, 5B

HOV-busvarianten moeten met lus naar busplatform rijden.

Halte in Schedeldoekshaven of Lekstraat.

Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving

n.v.t.

Geen

Mobiliteitstransitie

Alle

Het aandeel autoverkeer blijft hoog, waardoor knelpunten autoverkeer niet verminderen.

Sturend mobiliteitsbeleid om gebruik van de auto af te remmen (parkeermaatregelen, snelheidsmaatregelen) in regio Den Haag.

Beperken (NMCA) knelpunten hoofdwegennet

Alle

Er is geen vermindering van knelpunten op Sturend mobiliteitsbeleid in regio Den Haag om het hoofdwegennet en een toename van de gebruik van de auto af te remmen problematiek met betrekking tot de (parkeermaatregelen, snelheidsmaatregelen) in verkeersafwikkeling van het stedelijk wegennet. de regio Den Haag.

Beperken (NMCA) knelpunten spoor

Alle

Geen

Beperken bestaande (NMCA) knelpunten bus, tram, metro

1B, 2B, 3B, 5B

HOV-busvarianten zorgen niet voor ontlasten van knelpunt Rijswijkseplein.

Andere maatregelen om druk op Rijswijkseplein te verminderen (bijv. vergroten capaciteit Rijswijkseplein en/of verminderen overige autoof OV-stromen).

Bijdrage aan ambities OV

Geen

Bijdrage aan ambities fiets

Geen

Bijdrage aan ketenmobiliteit

Geen

1, 2, 3, 4

Herinrichting van de straten met verbetering van verkeersveiligheid langzaam verkeer. In alternatieven 1 t/m 4 is op een deel van de Knip bij de Geestbrug om hoeveelheid route sprake van menging van het HOV met het autoverkeer te verminderen en daarmee overige verkeer. Dit is nadelig voor leefbaarheid verkeersveiligheid te mitigeren. en verkeersveiligheid, in het bijzonder voor Tram niet door lus Voorburg, maar de tram langzaam verkeer. Dit speelt in de Prinses geheel (in beide richtingen d.m.v. keerspoor) via Mariannelaan, lus in Voorburg en de Prinses Mariannelaan laten rijden. Hierdoor Geestbrugweg. wordt wel een deel van de Mariannelaan dubbelspoor in plaats van het huidige enkele spoor.

Verkeersveiligheid

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Gevoeligheidsanalyse

De alternatieven en varianten zijn beoordeeld aan de hand van vaste uitgangspunten, om deze structureel met elkaar te kunnen vergelijken en te kunnen beoordelen op de criteria uit het beoordelingskader. Andere ontwikkelingen in de omgeving kunnen ook effecten hebben op het functioneren van de afzonderlijke varianten. Om meer inzicht in deze effecten te krijgen is een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. De resultaten daarvan zijn in dit hoofdstuk toegelicht.

6.1

Uitgevoerde gevoeligheidsanalyses

In totaal zijn in de Vervoerwaardestudie (Goudappel, 2022) zeven gevoeligheidsanalyses uitgevoerd en met het verkeersmodel nader onderzocht (zie paragraaf 2.3). Deze analyses zijn in te delen in drie thema’s om inzicht te krijgen in: 1. Effecten van meer sturend mobiliteitsbeleid (GA1 sturend autobeleid, GA3 stedelijk referentievariant zonder toename autoverkeer, GA6 een combinatie van GA1-GA3). 2. Een grotere verstedelijkingsopgave (GA2: 5.000 extra woningen). 3. Lokale maatregelen (GA4 HOV zonder de maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit, GA5 afsluiting het Voorburgse deel van de Binckhorstlaan voor autoverkeer, GA7 afsluiting van Geestbrugweg voor autoverkeer). In de figuur 6-1 is een overzicht opgenomen van de effecten van de zeven gevoeligheidsanalyses op het aantal verplaatsingen van/naar het gebied Binckhorst, onderscheiden naar de vervoerswijze. Hierbij zijn de resultaten van de gevoeligheidsanalyses afgezet tegen de referentiesituatie (index = 100, zie stippellijnen). In de volgende paragrafen zijn de bevindingen toegelicht per thema.

Figuur 6-1 Effect gevoeligheidsanalyses op aantal reizigers Binckhorst per modaliteit (o.b.v. Goudappel, 2022)

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Figuur 6-2 Model split Binckhorst (Bron: Goudappel, 2022)

6.2

Effecten beleid

In de gevoeligheidsanalyses zijn vier berekeningen uitgevoerd met een meer sturend mobiliteitsbeleid. Ze onderscheiden van de mate waarin autoverkeer wordt beperkt en duurzame mobiliteitsvormen worden gestimuleerd. Het gaat om de volgende analyses: • • • •

GA1 (Sturend autobeleid en realistisch fietsbeleid), geeft inzicht in sturend beleid in referentiesituatie. GA3 (Stedelijke referentievariant), modelvariant die beter lijkt aan te sluiten bij de trend van de afgelopen jaren dat het autoverkeer in stedelijk gebied niet verder toeneemt, toegepast op variant 1T. GA6 (Stedelijke referentie + sturend beleid), waarin actief sturend beleid op mobiliteitstransitie is meegenomen. GA7(Stedelijke referentie + sturend beleid + knip Geestbrug), met actief sturend beleid op mobiliteitstransitie aangevuld met een knip bij de Geestbrug om autoverkeer te sturen.

Onderstaande figuur toont de belangrijkste effecten van de gevoeligheidsanalyses op mobiliteitsbeleid. In de linker twee kolommen van elke grafiek zijn de Referentiesituatie 2040 gepositioneerd naast meer sturend beleid in de autonome ontwikkeling (zoals onder andere volgens de Strategie Mobiliteitstransitie van Den Haag). Te zien is (ondanks de afwezigheid van aanvullende maatregelen) een toename van het aandeel fietsers en OV-reizigers en afname van aandeel automobilisten. Tevens is dit terug te zien in een groei van ongeveer 50% van het aantal OVreizigers op het drukste punt en van het aantal in-/uitstappers in de Binckhorst. Hierbij moet opgemerkt worden dat de huidige vorm van de buslijnen die Binckhorst bedienen onvoldoende capaciteit hebben om deze groei op te vangen.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Figuur 6-3 Effecten gevoeligheidsanalyses op meer sturend mobiliteitsbeleid (Brongegevens: Goudappel, 2022)

In de drie rechter kolommen van de grafieken in figuur 6-3 is het effect van meer sturend beleid op variant 1T te zien. In de beoordeling van de varianten is geconcludeerd dat een HOV-verbinding (zoals variant 1T) in enige mate bijdraagt aan een lager aandeel auto. Dit effect wordt verder versterkt wanneer rekening wordt gehouden met actuele ontwikkeling in de stadsmobiliteit (GA3) of de inzet van meer sturend beleid (GA6 en GA7). Tevens is hierin de wisselwerking te zien tussen maatregelen ter beperking van het autoverkeer (als onderdeel van sturend beleid) en het bieden van kwaliteit voor het openbaar vervoer (zoals een nieuwe HOV-verbinding). Beide aspecten zijn nodig om tot optimale uitwerking van een mobiliteitstransitie te komen. Op basis hiervan kunnen de volgende verdere conclusies getrokken worden: • •

•

Meer sturend beleid op de mobiliteitstransitie zorgt voor relatief sterke effecten op afname van het autogebruik en toename van het gebruik van fiets en openbaar vervoer. De invulling van het beleid zorgt voor een integraal effect op het reisgedrag in de hele stad. Maatregelen in de hele stad werken sterker dan alleen op locatieniveau, omdat daarmee een integrale samenhangende aanpak van de mobiliteitstransitie wordt bereikt. Er is dan sprake van beïnvloeding van de reiskeuze op zowel herkomst, tijdens de reis als bij de bestemming. Een breed ingezet beleid versterkt daarmee de beoogde mobiliteitstransitie in de Binckhorst zelf. Wel zorgt dit voor een relatief grote groei in het gebruik van het OV en de fiets. Dit betekent dat de capaciteit en de kwaliteit van de HOV-verbinding en het fietsnetwerk op orde moeten zijn, om deze groei op te kunnen vangen. Bij de geprognosticeerde groei en gebruik van het OV bij sturend beleid bieden alleen oplossingen HOV-tram of lightrail voldoende capaciteit met groeimogelijkheden richting de toekomst. Een oplossing met HOV-bus kan alleen met busdienst met hoge frequentie en biedt daarbij weinig capaciteit, robuustheid en mogelijkheden om toekomstige groei op te vangen.

Verder is in de grafieken te zien dat er relatief weinig verschil is tussen GA6 en GA7. Conclusie hieruit is dat een knip bij de Geestbrug met name invloed heeft op de routekeuzes die het autoverkeer maakt. Deze maatregel alleen heeft weinig effect op de vervoerswijzekeuze van en naar Binckhorst.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

6.3

Effecten meer woningen

Een grotere woningbouwopgave is in beeld gebracht met de gevoeligheidsanalyses GA2 (Extra woningen) uitgaande van 5.000 extra woningen in de Binckhorst. Figuur 6-4 laat de effecten hiervan zien op de relatieve toename van het aantal verplaatsingen, keuze voor vervoerswijze, aantal in-/uitstappers en het aantal reizigers op het drukste punt.

Figuur 6-4 Effecten gevoeligheidsanalyse extra woningen in Binckhorst (Brongegevens: Goudappel, 2022)

Het gevolg van extra woningen is dat het aantal verplaatsingen van/naar Binckhorst ook toeneemt. De hoeveelheid fietsers en OV-reizigers stijgt met 30% tot 40% ten opzichte van de referentiesituatie 2040 en variant 1T. Deze toename is direct terug te zien in een (verdere) toename van aantal in-/uitstappers bij haltes in Binckhorst (+19%) en hoeveelheid reizigers op het drukste punt (+8%). Op de drukste doorsnede is een hogere bezetting te zien. De nieuwe reizigers als gevolg de 5.000 extra woningen reizen vooral in de toch al drukste richting. Het aantal in- en uitstappers laat relatief een iets grotere stijging zien dan op de bezettingscijfers, omdat in de bezettingscijfers ook doorgaande reizigers zijn opgenomen, waarin geen verandering optreedt als gevolg van de extra woningen. Voor het autoverkeer gaat het om een toename van ongeveer 25% van het aantal verplaatsingen per dag. Hierbij is te constateren dat de problematiek in verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet en het stedelijk wegennet (zie paragraaf 5.3) bij toevoeging van extra woningen nog verder gaat toenemen. Relatief gezien stijgt het aantal fietsers sterker dan OV-reizigers en het autoverkeer. Bij realisatie van 5.000 extra woningen in de zuidelijke helft van de Binckhorst (GA2) neemt het OV-aandeel en auto-aandeel licht af en het fietsaandeel neemt toe.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=6bb933bc-eab4-4168-9c10-8552e68430e8