1938_PlanMER CIDB Deelrapport 1 Mobiliteit - 14juni2022 DEF.pdf

Door de Binckhorst lopen momenteel twee buslijnen (26 en 28), die een relatief lage bezetting hebben. De bereikbaarheid met het OV is relatief laag in vergelijking met de bereikbaarheid vanaf bijvoorbeeld de stations zelf. Dit komt omdat het vanuit de Binckhorst relatief veel tijd (voortransport) kost om een opstappunt van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) te bereiken. Met de toename van de functies in het gebied van de CID-Binckhorst blijkt uit de preverkenning dat het aantal knelpunten in het autonetwerk toeneemt en er verhoogde intensiteiten zijn die de leefbaarheid in de stad onder druk zetten. Als er geen goede alternatieven worden geboden door middel van openbaar vervoer komt de stad onder hoge druk te staan en neemt de bereikbaarheid af. Als onderdeel van de aanzet voor de mobiliteitstransitie zijn reeds maatregelen genomen om het autogebruik in Binckhorst te ontmoedigen. Daarnaast neemt ook het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer richting CIDBinckhorst toe door de gebiedsontwikkelingen. Uit de Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst (Goudappel, 2022) blijkt dat er in 2040 dagelijks ongeveer 180.000 reizigers met het openbaar vervoer (OV) van en naar CID-Binckhorst reizen. Het gevolg is dat de druk op de knelpunten voor OV verder toeneemt.

Dit is tijdens de spitsen met name zichtbaar op het treintraject richting Leiden en het samenloopdeel (SLD) van de RandstadRail. Ook op de Binckhorstlaan en de Zonweg is een forse toename van reizigers zichtbaar in de spitsen. De groei vindt plaats in het stedelijk OV richting Den Haag centrum, vanwege de sterke groei van het aantal arbeidsplaatsen en woningen in CID Binckhorst. Vooral de groei binnen het gebied Binckhorst is relatief groot ten opzichte van de groei op tram 1 en tram 15, omdat specifiek in de Binckhorst een concentratie van ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvindt. In de referentie (2040) leidt de toename van reizigers in bus 26 tot een maximale bezetting van 95% in de ochtendspits, ofwel een bijna volledige benutting van de geboden capaciteit. Daarnaast blijkt uit de gevoeligheidsanalyse dat bij een actiever sturend beleid een toename van het aantal OV-reizigers is te verwachten. Dit betekent dat in dat geval de bestaande buslijnen in Binckhorst onvoldoende capaciteit hebben.

3

20

RandstadRail is een lightrail- en snelbusnetwerk in Zuid-Holland dat sinds 2006 in gebruik is.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

3.2.3

Autoverkeer

Wat betreft knelpunten op het autonetwerk komen in de preverkenning vooral de autosnelwegen rond Den Haag naar voren (vanuit NMCA-analyse). Op de toeleidende autosnelwegen is reeds in de huidige situatie een knelpunt aanwezig of is in de toekomst een knelpunt te verwachten. Verder is binnen de stad een aantal locaties als knelpunt aangewezen. Ook speelt hier dat de Rotterdamsebaan in februari 2021 is geopend, waarbij een verandering in (auto)verkeersstromen in de omgeving ontstaat.

Figuur 3-9 Knelpunten op het wegennet auto (Witteveen+Bos, 2019)

In de ontwikkeling naar de autonome situatie is in 2040 (referentie 2040) een toename van het autoverkeer zichtbaar. Het aandeel autogebruik binnen de modal-split neemt ten opzichte van de huidige situatie (2019) weliswaar met 5% af (zie eerdere figuur 3-4), maar als gevolg van de toename van functies in het gebied neemt het daadwerkelijk aantal verplaatsingen met de auto in absolute zin aanzienlijk toe. Het gevolg van de groei in autogebruik is een verdere verslechtering van de verkeersafwikkeling op de knelpunten. In figuur 3-10 is de procentuele toename (rood) en afname (groen) van verkeer te zien ten opzichte van 2019. In het rechter deel van de figuur is een aantal locaties aangeduid die aandachtspunten vormen voor de verkeersafwikkeling. In de figuur is te zien dat op grote delen van het wegennet in 2040 een toename van de hoeveelheid verkeer te verwachten is ten opzichte van de huidige situatie 2019. Een aantal toenames (rood) en afnames (groen) in de hoeveelheid verkeer is ook toe te schrijven aan wijzigingen in het wegennetwerk (voorbeeld hiervan is de A4). Wel is een aantal maatregelen voorzien, waarmee het autoverkeer beter wordt gestuurd. Denk hierbij aan de gerealiseerde Rotterdamsebaan (in februari 2021 opengesteld) en verbetering van de centrumring.

21

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Figuur 3-10 Toe en afname van het autoverkeer tussen huidige situatie 2019 en Referentie 2040 (l) en aandachtspunten in verkeersafwikkeling (r)

De grootste toenames in de autonome ontwikkeling zijn terug te zien op de autosnelwegen (A4, A12 en A13) en de Rotterdamsebaan. In het stedelijk netwerk komen vooral de Supernovaweg/Regulusweg en Binckhorstlaan/Mercuriusweg naar voren als wegen met sterke groei. Deze toenames zijn het gevolg van algemene autonome en economische groei in de regio en van diverse stedenbouwkundige ontwikkelingen (waaronder in CIDBinckhorst). Bij onderstaande resultaten is op te merken dat door de uitgangspunten in de modelberekening en de eigenschappen van het verkeersmodel, de resultaten naar verwachting tot een overschatting van de hoeveelheid autoverkeer leidt. Wanneer verder wordt ingezoomd op de ontwikkelingen van de voertuigstromen is een aantal punten te benoemen (zie ook gegevens in bijlage 3 en de Vervoerwaardestudie): •

•

• •

Met de aanleg van de Rotterdamsebaan en aanpassing van de Binckhorstlaan is een extra toegang van Den Haag gerealiseerd. Met deze toegangsweg wordt de A12/Utrechtsebaan enigszins minder belast. Desondanks neemt naar verwachting de hoeveelheid verkeer op de A12 in de referentiesituatie verder toe. De A12 is in de huidige situatie reeds een filelocatie, waarbij met de toename van verkeer de kans op file ook verder stijgt (I/C-verhouding stijgt tot meer dan 0,9 in 2040). De hoeveelheid verkeer op de centrumring S100 neemt toe: – Op het drukste punt op de Mercuriusweg (nabij Binckhorstlaan) stijgt het aantal motorvoertuigen van ongeveer 30.000 tot 44.000 per etmaal. – Bij de Lekstraat gaat het om een stijging van 21.000 tot ongeveer 32.000 motorvoertuigen per dag. Deze toenames zijn toe te wijzen aan een combinatie van openstelling van de Rotterdamsebaan (met wijziging in de verkeersstromen) en de stedenbouwkundige ontwikkeling in CID-Binckhorst. Deze groei zorgt voor verdere uitdaging in het afwikkelen van de verkeersstromen, in het bijzonder op de kruispunten. In Rijswijk kent de Geestbrugweg een stijging van 12.000 naar ongeveer 15.000 motorvoertuigen per dag. Op de Haagweg (tussen Broekslootkade en Geestbrugweg) is een lichte stijging te verwachten van ongeveer 20.000 in 2019 tot 21.500 motorvoertuigen per dag in de Referentie 2040.

In Leidschendam-Voorburg is het grootste effect te zien op de route Prinses Mariannelaan-Parkweg. Op het drukste punt (Parkweg nabij station Voorburg) is sprake van een stijging van 14.000 naar 15.000 motorvoertuigen per dag. In de Prinses Mariannelaan (nabij Arentsburghlaan) is een autonome groei van 8.500 in 2019 tot ruim 10.000 motorvoertuigen in de Referentie 2040 te zien.

De hierboven genoemde toename van de hoeveelheid autoverkeer op diverse wegen heeft ook gevolgen voor de verkeersafwikkeling op kruispunten in het stedelijk wegennet. Over het algemeen kan in de huidige situatie gesproken worden over een stedelijk netwerk met hoge netwerkbelasting. Door de toename van het verkeer neemt de netwerkbelasting bij de autonome ontwikkeling verder toe. Dit is terug te zien in een modelmatige hoge verzadigingsgraad (zie figuur 3-10). Binnen de scope van de verkenning zijn in het bijzonder kruispunten op de volgende wegen te benoemen (o.b.v. Vervoerwaardestudie en achterliggend model): •

22

In de Binckhorstlaan liggen twee kruispunten dicht bij elkaar: met de Mercuriusweg en met de Supernovaweg. Hier is sprake van een sterke toename van verkeer. Bij de aanpassing van deze kruispunten in het kader van de Rotterdamsebaan (2020/2021) is geanticipeerd op de verwachte hoeveelheden verkeer. Tot het zichtjaar 2030 hebben de kruispunten voldoende capaciteit om de groei op te vangen.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

• •

• •

Daarna is de verwachting dat de hoeveelheid verkeer de capaciteit van de kruispunten bereikt. Vanaf dan zullen zich problemen met de verkeersafwikkeling gaan voordoen. De Supernovaweg/Regulusweg zorgt voor de primaire ontsluiting van het gebied Binckhorst. De toename van woningen en voorzieningen in de Binckhorst zorgt voor meer verkeer dat aansluit op de Supernovaweg/Regulusweg. Deze toename zorgt voor zwaardere belasting van de kruispunten. De Maanweg vormt de verbinding tussen Binckhorst en de A12. De aansluiting op de A12 is daarbij een belast kruispunt, dat zowel Binckhorst als Leidschendam-Voorburg ontsluit. De toename van het autoverkeer van en naar Binckhorst zorgt ook voor een zwaardere belasting van de Maanweg, de aansluiting met de A12 en de kruispunten met de Regulusweg en Melkwegstraat. Ook op de route Prinses Mariannelaan-Geestbrugweg laat het verkeersmodel een toename van de hoeveelheid verkeer zien. Hierbij is op dit weggedeelte een hoge kruispuntbelasting te zien met name op de kruispunten Prinses Mariannelaan-Binckhorstlaan en de kruispunten aan beide zijden van de Geestbrug. In de Haagweg tussen de Geestbrugweg en de Broekslootkade is een toename van de hoeveelheid verkeer te zien. De toename in deze straat zorgt voor een toename van de verkeersdruk op de kruispunten HaagwegBroekslootkade en Haagweg-Geestbrugweg.

Op het drukste gedeelte (zuidelijk van Geestbrugweg) blijft de hoeveelheid verkeer ongeveer gelijk.

3.3

Noodzaak maatregelen bereikbaarheid

De analyses in voorgaande paragrafen laten zien dat zonder verdere maatregelen bereikbaarheidsproblemen te verwachten zijn. Er is een sterke toename van aantal verplaatsingen van alle modaliteiten als gevolg van groei in woningen, voorzieningen en werkgelegenheid. De realisatie van de stedenbouwkundige ontwikkelingen in CID Binckhorst zijn alleen mogelijk wanneer aanvullende bereikbaarheidsmaatregelen worden genomen. Zonder aanvullende en ingrijpende maatregelen zijn problemen te verwachten in de verkeersafwikkeling voor het autoverkeer op zowel hoofdwegennet als stedelijk wegennet of bieden de bestaande OV-voorzieningen onvoldoende kwaliteit en capaciteit om de toegenomen vraag op te vangen (of een combinatie van beide). De analyses laten zien dat in de Referentiesituatie 2040 (bij voortzetting van tot nu toe gevolgd beleid) de volgende effecten te verwachten zijn: •

•

•

Groei van het aantal fietsers van en naar CID Binckhorst. Het gaat om bijna een verdubbeling tussen huidige situatie en Referentiesituatie 2040 en een verdrievoudiging voor alleen Binckhorst. Hierdoor wordt het fietsnetwerk zwaar belast met name op de fietspaden aan de noordzijde van het gebied Binckhorst. Daarnaast is een risico dat de groei van zowel aantal fietsers als hoeveelheid autoverkeer zorgt voor een verslechtering van de verkeersveiligheid. Groei van het aantal OV-reizigers van bijna 40% van en naar CID Binckhorst. Voor de reizigers in CID zijn reeds goede openbaar vervoervoorzieningen aanwezig met diverse tramlijnen en diverse (intercity)stations op loopafstand. In het gebied Binckhorst kunnen de bestaande buslijnen 26 en 28 de directe toename in vraag net opvangen (eventueel met frequentieverhoging van deze lijnen). Het OV-aanbod blijft dan echter achter bij de groei in aantal verplaatsingen. Rekening houdend met actuele ontwikkelingen in stedelijk autogebruik en meer sturend mobiliteitsbeleid biedt het huidige openbaar vervoer onvoldoende capaciteit en kwaliteit om de vraag vanuit Binckhorst op te vangen. Groei van het aantal autoverplaatsingen van en naar CID Binckhorst met bijna 40%. Ondanks de realisatie van nieuwe wegen (zoals de Rotterdamsebaan) neemt de druk op het hoofdwegennet toe.

Hierdoor is meer filevorming te verwachten op onder andere de A4, A12 (Utrechtsebaan) en A13. Bovendien is de verwachting dat het stedelijk wegennet de hoeveelheid extra verkeer niet kan verwerken. In relatie tot Binckhorst zijn problemen met doorstroming onder meer op de Binckhorstlaan, Supernovaweg, Maanweg, Prinses Mariannelaan/Geestbrugweg en Haagweg te verwachten. Dit zorgt niet alleen voor een slechte bereikbaarheid, maar heeft ook nadelige gevolgen voor leefbaarheid, milieu en verkeersveiligheid.

Wanneer door gemeenten actief wordt ingezet op meer sturend beleid (gevoeligheidsanalyse GA1) gericht op mobiliteitstransitie wordt de toename van de hoeveelheid autoverkeer beperkt. Tevens heeft dit tot gevolg dat het aantal fietsers en OV-reizigers (verder) stijgt. Conclusie hierbij is dat het fietsnetwerk en met name het huidige OVaanbod in Binckhorst onvoldoende is om deze vraag op te kunnen vangen.

23

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

4

Mobiliteitsmaatregelen

Het borgen van een goede bereikbaarheid van de voorzieningen en woningen in CID-Binckhorst en het voorkomen van verergeren van bestaande en nieuwe knelpunten maakt een integraal pakket aan mobiliteitsmaatregelen noodzakelijk. De centrale ruggengraat wordt gevormd door een nieuwe HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg met een aftakking van het HOV richting Rijswijk/Delft die wordt aangevuld met mobiliteitsmaatregelen uit het zogeheten ‘Basispakket Mobiliteit’. In dit hoofdstuk is de samenstelling van het Basispakket Mobiliteit voor CID Binckhorst nader toegelicht en is een algemeen beeld van de verwachte mobiliteitseffecten geschetst.

4.1

Mobiliteit die aansluit bij de gebruikers

Bij de ruimtelijke ontwikkeling van CID-Binckhorst is sprake van een grote diversiteit in type functies en voorzieningen. Onafhankelijk van de wijze van ontwikkeling zal de Binckhorst in haar nieuwe vorm diverse doelgroepen aantrekken, met diverse voorkeuren, motieven en ook diverse herkomst-bestemming patronen. Er worden woningen gerealiseerd, met uiteenlopende eigenschappen en samenstelling van huishoudens. Daarnaast zijn kantoren voorzien en worden diverse voorzieningen zoals bijvoorbeeld scholen of zorgvoorzieningen gerealiseerd. Ook blijven bestaande bedrijven in de Binckhorst (deels) aanwezig. Door deze diversiteit aan voorzieningen is er ook sprake van verschillende groepen gebruikers. Hierdoor ontstaat ook een diversiteit aan mobiliteitsbehoeftes. Om CID-Binckhorst goed bereikbaar te maken en problemen in de omgeving te beperken en te voorkomen, moeten de mobiliteitsvoorzieningen aansluiten bij deze uiteenlopende mobiliteitsbehoeftes. Het moment van een nieuwe woning of nieuw bedrijfsgebouw is daarbij een belangrijk moment om tot een gedragsverandering te komen. Dat is bij uitstek het moment dat reizigers (bewoners, bezoekers, werknemers) openstaan voor gedragsverandering. Centrale gedachte hierbij is om invulling te geven aan de mobiliteitstransitie: het autogebruik te verminderen en meer duurzame mobiliteitsvormen bevorderen.

Hierbij zijn de typen maatregelen in drie groepen te verdelen (zie tabel 4-1). Tabel 4-1 Mobiliteitsbehoefte gebruikers CID-Binckhorst Afstand

Focus op vervoerswijze

Mobiliteitsbehoefte

Korte afstand Binnen CID-Binckhorst en Voetganger en fiets direct omliggende gebieden

• Gemengd gebied met zowel wonen, werken als voorzieningen (korte verplaatsingsafstanden). • Goede en aantrekkelijke infrastructuur voor fiets en voetganger binnen CIDBinckhorst. • Goede stallingsmogelijkheden fiets bij woning, werk, voorzieningen. • Deelsystemen voor ‘last/first mile’ en vervoer van zware/grote producten. • Bruggen, zoals Velostradabrug of voetgangersbrug naar Voorburg.

Middellange afstand Relatie met de rest van Den Fiets en stedelijk Haag en omliggende openbaar vervoer plaatsen

• • • •

Grote afstanden Verbinding met de rest van de Randstad en Nederland

• Informatievoorziening over beschikbare mobiliteitsvormen (MaaS). • Goede bereikbaarheid stations voor langzaam verkeer met aantrekkelijke infrastructuur. • Goede stallingsmogelijkheden fiets bij OV-haltes en stations. • Snelle stedelijke OV-verbinding (ingevuld met HOV-verbinding door CID-Binckhorst). • Deelsystemen.

4

24

Regionaal en landelijk openbaar vervoer Deelsystemen

Informatievoorziening over beschikbare mobiliteitsvormen (MaaS4). Aantrekkelijke en snelle fietsroutes tussen CID-Binckhorst en omliggende plaatsen. Goede (inpandige) stallingsmogelijkheden fiets bij OV-haltes en stations. Snelle stedelijke OV-verbinding (ingevuld met HOV-verbinding door CID-Binckhorst).

Mobility as a Service (MaaS) staat voor een mobiliteitsconcept, waarbij de consument gebruik maakt van verschillende transportmiddelen via één abonnement.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

4.2

Samenstelling Basispakket Mobiliteit

Om invulling te geven aan de mobiliteitsbehoeftes voor CID-Binckhorst is een pakket mobiliteitsmaatregelen samengesteld. In het licht van de mobiliteitstransitie hangt het mobiliteitspakket direct samen met de reeds in gang gezette ontwikkelingen (zie autonome ontwikkeling). Met de stedenbouwkundige opzet en parkeerregulering wordt het autogebruik ontmoedigt. Met het autonoom te realiseren No-regretpakket en aanvullend de uitvoering van dit Basispakket Mobiliteit (naast de HOV-verbinding als hoofdmaatregel) worden het gebruik van duurzame vervoerswijzen gestimuleerd en wordt zo bijgedragen aan de mobiliteitstransitie. Tabel 4-2 toont de samenstelling van het volledige mobiliteitspakket CID Binckhorst. Deze bestaat uit de hoofdmaatregel HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg met een aftakking naar Rijswijk/Delft en een Basispakket Mobiliteit met tien mobiliteitsmaatregelen. Deze tien maatregelen zijn tevens in de verkeersonderzoeken meegenomen. Naast deze maatregelen geeft tabel 4-3 aan welke aanvullende maatregelen in CID Binckhorst, Voorburg en Rijswijk mogelijk zijn. Dit zijn extra maatregelen die toegevoegd kunnen worden aan het Basispakket Mobiliteit om extra voorzieningen aan langzaam verkeer te bieden of om de leefbaarheid te verbeteren (bijvoorbeeld als mitigerende maatregel).

De aanvullende maatregelen zijn voortgekomen uit het ontwerp- en planvormingsproces (en daarom niet als zodanig in het verkeersmodel opgenomen). In paragraaf 4.2.1 zijn de thema’s verder toegelicht. In figuur 4-1 zijn de maatregelen van het Basispakket Mobiliteit en de aanvullende maatregelen op kaart weergegeven. Tabel 4-2 Samenstelling mobiliteitspakket CID Binckhorst Hoofdmaatregel

Nr. Maatregel Openbaar vervoer

Basispakket Mobiliteit

0

Nr. Maatregel 1

Trekfietstracé Den Haag – Ypenburg/Leidschendam

2

Fietsroute Zonweg

Langzaam verkeer 3

Smart Mobility

Logistiek

Stations

HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg met een aftakking naar Rijswijk/Delft.

Verlengde Velostrada kruising HOV Binckhorstlaan

4

Aanvullend pakket van fietsmaatregelen (met verbinding Waldorpstraat-Parallelweg en fietspaden Schenkkade)

5

Wijkhubs met verschillende vormen van deelvervoer

6

Algehele bevordering deel- en MaaS concepten

7

Logistieke hub aan de rand van het gebied voor bevoorrading van het gebied en Slimme bouwlogistiek

8

Fietsvoorzieningen westzijde Den Haag Centraal

9

Uitbreiden fietsenstallingen station Voorburg

10 Doortrekken Haagse Loper CS Oost Tabel 4-3 Aanvullende maatregelen Basispakket Mobiliteit Basispakket Mobiliteit (aanvullend)

Langzaam verkeer

Ruimtegebruik

Stations

25

Nr.

Maatregel

11

Voetgangersoversteek Binckhorstlaan

12

Aantakking op fietsroute Rijswijk

13

Verbinding Binckhorst – Voorburg (t.h.v. Melkwegstraat/Heeswijkstraat)

14

Caballerobrug voor langzaam verkeer

15

Inrichting Lekstraat

16

Herinrichting Prinses Mariannelaan en Binckhorstlaan zuid

17

Doorstroom belemmerende maatregel autoverkeer bij Geestbrug

18

Herinrichting Geestbrugweg

19

Fietsparkeervoorzieningen bij haltes, woningen en kantoren

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Figuur 4-1 Locaties van maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit (1 t/m 10) en de aanvullende maatregelen (11 t/m 19).

Ter aanvulling op bovenstaande figuur het volgende: • •

Maatregelen 5 (wijkhubs) en 6 (deel- en MaaS-concepten) staan niet aangegeven; deze bevinden zich door het gebied heen en/of zijn niet aan een vaste locatie gebonden; Maatregel 7 (logistieke hub aan de rand) is in dit stadium nog niet aan een specifieke locatie te verbinden.

4.2.1

Toelichting op de mobiliteitsmaatregelen

HOV-verbinding (hoofdmaatregel) Centraal in het mobiliteitspakket CID Binckhorst staat een te realiseren HOV-verbinding door CID en de Binckhorst. Met een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) wordt reizigers van/naar CID-Binckhorst daadwerkelijk een alternatief geboden. Naast het ontmoedigen van het autoverkeer wordt hiermee het gebruik van OV aangemoedigd. De HOV-verbinding heeft een belangrijke rol in het verbeteren van de OV-ontsluiting bij de stedenbouwkundige ontwikkelingen in het gebied van Binckhorst, waar nu relatief weinig OV-voorzieningen zijn. Het type HOV (HOV-bus, HOV-tram of lightrail) is onderwerp van afweging in deze studie (zie paragraaf 1.2).

26

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Basispakket Mobiliteit Langzaam verkeer De maatregelen voor langzaam verkeer richten zich op het creëren van snelle en aantrekkelijke verbindingen voor met name fietsers en voetgangers binnen CID-Binckhorst en met omliggende gebieden. Dit sluit aan op de visie Ruim baan voor de fiets (Den Haag, 2019). De fietsroutes Trekfietstracé en de (Verlengde) Velostrada vormen snelle doorgaande verbindingen met gebieden in de regio (zie figuur 3-6 – nrs. 5 en 10 – voor de ligging van deze (sterfiets)routes). De (voorziene) Velostrada brug over de Trekvliet is ook voor voetgangers van groot belang voor het verkorten van de loopafstand tussen station Hollands Spoor en de Binckhorst. De route Mercuriusweg-Binckhorstlaan-Zonweg wordt de kwalitatief hoogwaardige fietsroute (onderdeel van het fiets hoofdnetwerk). In het Plan openbare ruimte & buitenruimte Binckhorst (Den Haag, mei 2019) is een herprofilering van de Zonweg beoogd, met realisatie van fietsvoorzieningen (zie figuur 4-1 nr. 2). De Supernovaweg is ook een belangrijke doorgaande fietsroute (onderdeel van sterfietsroute Ypenburg-Nootburg, zie figuur 3-6 nr.16) die binnen de Binckhorst reeds aanwezig is. De overige maatregelen voor langzaam verkeer versterken de aantakking van het gebied op deze doorgaande routes en maken sterkere verbindingen tussen de gebieden binnen CID-Binckhorst.

Naast het realiseren van de specifieke maatregelen vormen de stedenbouwkundige uitgangspunten voor het borgen van een aantrekkelijk klimaat om te fietsen en te lopen. Dit is onder meer vastgelegd in het Plan openbare ruimte & buitenruimte Binckhorst (Den Haag, mei 2019). Hiermee ontstaan aantrekkelijke wandelroutes met voldoende ruimte bij de verdere ontwikkeling van het gebied. Smart Mobility Bij de maatregelen onder Smart Mobility is het doel om met slimme en nieuwe technologieën het gebruik van duurzame mobiliteit aantrekkelijker en makkelijker te maken. Dit bestaat enerzijds uit het uitrollen en stimuleren van ontwikkelingen en pilots rond Mobility as a Service (MaaS). Denk hierbij aan handige informatievoorziening voor gebruikers over de best passende manier van reizen en de beschikbaarheid van mobiliteitsvoorzieningen (zoals deelfietsen en deelauto’s). Onder het No-regretpakket is hiervoor al een aanzet gemaakt, die in de jaren daarna steeds verder wordt uitgebouwd. Anderzijds gaat het om de realisatie van mobiliteitshubs in CID-Binckhorst. Mobiliteitshubs zijn centrale locaties in de straat of de wijk, waar verschillende mobiliteitsvormen worden aangeboden. Denk hierbij aan een centrale stallingsruimte, de beschikbaarheid van deelfietsen, vrachtfietsen en eventueel deelauto’s.

Mobiliteitshubs kunnen een verschillende uitvoering hebben, waarbij de exacte invulling afhangt van de voorzieningen in de omgeving en de locatie in het gebied. Den Haag onderscheidt ruwweg drie soorten mobiliteitshubs: 1. Buurthubs in de directe nabijheid van de woning (of werkplek). Dit zijn mobiliteitshubs in de directe nabijheid voor bewoners en werknemers, voor bijvoorbeeld deelfietsen, deelscooters of vrachtfietsen. Bij mini-hubs gaat het om grotere aantallen relatief kleine hubs, zodat een groot aantal op korte afstand beschikbaar is. 2. OV-hubs in de directe nabijheid van een halte van hoogwaardig openbaar vervoer. De OV-hubs kennen voorzieningen gericht op het voor- en natransport, maar kunnen ook aanvullende functies voor passerende reizigers bevatten (zoals pakketdienst, e.d.). 3. P+R-hubs. Grotere hubs waar meerdere functies aanwezig zijn. Naast de genoemde deelfietsen, kan hierbij gedacht worden aan deelauto’s en de aanwezigheid van een pakketjesservice. Deze grotere hubs kunnen gecombineerd worden met centrale parkeerlocaties in het gebied. De verdeling van de hubs over het gebied hangt samen met de functies in het gebied. Het inrichten en beschikbaar houden van de mobiliteitshubs is een private aangelegenheid. De overheid (en daarmee dit Basispakket Mobiliteit) heeft hierbij een stimulerende en faciliterende rol.

De exacte situering van de verschillende hubs hangt daarbij direct samen met de organische verdere stedenbouwkundige ontwikkeling van de Binckhorst. Hierbij zijn de mini-hubs verspreidt over het hele gebied in de directe nabijheid van wonen en werken. De OV-hubs zijn bij de haltes van de HOV-verbinding voorzien. De grote hubs zijn meer aan de randen van het gebied gesitueerd, eventueel gecombineerd met parkeervoorzieningen. Hierdoor is er sprake van iets grotere loopafstanden (om autogebruik minder aantrekkelijk te maken). Ook liggen de grotere hubs in de nabijheid van de ontsluitingswegen (zoals Supernovaweg), zodat het autoverkeer zoveel mogelijk buiten het stedelijk gebied blijft.

27

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Logistiek Vanuit het No-regretpakket wordt gestart met experimenten voor het optimaliseren van de bevoorrading van gebouwen en winkels. In het Basispakket Mobiliteit wordt dit ook op (middellange) termijn voortgezet. Deze maatregel heeft betrekking op duurzame bouwlogistiek en slim combineren van de bouwlogistiek stromen gedurende de realisatie van de gebiedsontwikkeling in CID en Binckhorst. Het doel is het minimaliseren van voertuigbewegingen in het centrum (op drukke momenten van de dag) door optimalisaties in de bezettingsgraad van de voertuigen. Daarnaast liggen er kansen om het traject van experimenten te continueren en verder op te schalen naar andere deelgebieden van CID-Binckhorst. Stations De maatregelen in het thema Stations hebben als doel om de toegankelijkheid van de NS-stations verder te verbeteren. Het gaat hierbij om vooral om maatregelen om langzaam verkeer als voor- en natransport aantrekkelijker te maken. Denk hierbij aan directe looproutes en uitbreiding van stallingsmogelijkheden voor de fiets. Aanvullende maatregelen voor het Basispakket Mobiliteit Afhankelijk van het HOV-type kan het wenselijk zijn om het Basispakket Mobiliteit verder uit te breiden zodat de werking van het pakket versterkt wordt.

De aanvullende maatregelen zijn gericht op het verder aantrekkelijk maken van het langzaam verkeer, door verbeteren van kwaliteit van routes en verminderen van barrièrewerking. Dit zijn daarmee maatregelen die vooral zinvol zijn om te anticiperen op sterker groeiende omvang van het langzaam verkeer, bijvoorbeeld bij sturend mobiliteitsbeleid. Daarnaast zijn de maatregelen in de Prinses Mariannelaan (17), bij de Geestbrug (18) en in de Geestbrugweg (19) van meerwaarde om de kwaliteit van de openbare ruimte en leefbaarheid te verbeteren. Dit kan bijvoorbeeld als mitigerende maatregel getroffen worden voor het beperken van nadelige effecten door groei van autoverkeer en/of inpassing van de HOV-verbinding door (één van) deze straten.

4.2.2

Samenhang Basispakket Mobiliteit met de alternatieven

In de basis is de samenstelling van het Basispakket Mobiliteit voor de alternatieven voor de HOV-verbinding gelijk. Zoals ook in paragraaf 4.1 aangegeven kent CID-Binckhorst een diverse samenstelling in gebruikers en daarmee ook in de mobiliteitsbehoeftes. De brede samenstelling van type maatregelen in het Basispakket Mobiliteit geeft invulling aan deze verschillende mobiliteitsbehoeftes van de beoogde gebruikers. Dit is ongeacht voor welk HOV-systeem wordt gekozen. Nuanceverschillen in uitvoering maatregelen Wel kan de keuze voor een alternatief van invloed zijn op de uiteindelijke uitvoering van de afzonderlijke maatregelen. Hier kunnen nuanceverschillen in ontstaan, die samenhangen met het te kiezen HOV-systeem bus, tram of lightrail. De belangrijkste nuanceverschillen zijn te vinden in de volgende aspecten: •

•

Onder het thema Smart Mobility worden mobiliteitshubs voorzien. Met name de OV-hubs krijgen een andere uitvoering in samenhang met het HOV-systeem. Zo is bij de lightrailvarianten (1L en 2L) sprake van minder haltes en een groter bereik, waardoor er een grotere behoefte is aan stallingsvoorzieningen voor fiets. Een grotere mobiliteitshub bij de haltes (met meer gebruikers) kan aanleiding zijn om het aantal functies in de hub verder uit te breiden. Een eventuele extra voetgangersverbinding over de Binckhorstlaan kan bij de lightrailvarianten (1L en 2L) gecombineerd worden met een toegang tot de halte. Bij de tramvarianten (1T, 2T, 4T en 5T) en de busvarianten (1B, 2B, 3B en 5B) met haltes op maaiveld zal de uitvoering van de voetgangersverbinding anders zijn dan bij de lightrailvarianten.

Versterken van maatregelpakket bij HOV-busvarianten (1B, 2B, 3B en 4B) Met de samenstelling van de stedenbouwkundige uitgangspunten voor de Binckhorst, het Basispakket Mobiliteit inclusief de HOV-verbinding ontstaat een samenhangend pakket van maatregelen die enerzijds alternatieven voor autogebruik aantrekkelijker maken (‘zoet’) en het autogebruik ontmoedigen (‘zuur’). Hierbij moet geconstateerd worden dat bij een keuze voor een HOV-bus er sprake is van een kleinere aantrekkende werking dan bij de andere twee modaliteiten HOV-tram en lightrail. Gesteld kan worden dat een HOV-bus een lagere kwaliteit kent dan een HOV-tram en lightrail, waardoor de aantrekkende werking van het OV als alternatief voor de auto minder sterk is. Daarom is het in ieder geval bij de busvarianten van meerwaarde dat ook de ‘aanvullende maatregelen’ uit het Basispakket Mobiliteit worden gerealiseerd. Door deze extra maatregelen wordt de aantrekkelijkheid van alternatieven voor de auto versterkt. Ook is het in dat geval van meerwaarde om bij de verdere stedenbouwkundige ontwikkeling extra aandacht te hebben voor de aantrekkelijkheid en gebruiksgemak van duurzame mobiliteit.

28

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

4.3

Mobiliteitseffecten alternatieven en varianten

De Vervoerwaardestudie (Goudappel, 2022) maakt inzichtelijk welke mobiliteitseffecten van de verschillende alternatieven en varianten verwacht kan worden. In hoofdstuk 5 wordt daarbij specifiek ingegaan op de effecten op de criteria uit het beoordelingskader. Om een beeld te vormen van de algemene effecten voor fiets, openbaar vervoer en auto is in deze paragraaf een totaalbeeld geschetst.

4.3.1

Effecten fietsverkeer

Voor de fiets is een aantal veranderingen in de druk op verschillende fietsroutes te zien (zie figuur 4-2). Deze effecten zijn in alle alternatieven en varianten op vergelijkbare wijze terug te zien. In de varianten is een lichte toename van de hoeveelheid fietsers terug te zien. Voor Binckhorst gaat het om een groei van ongeveer 1% (HOV-tram en lightrail) tot 4% (HOV-bus). Belangrijkste constatering is dat de druk op de fietspaden aan de noordzijde van Binckhorst afneemt dankzij extra fietsverbindingen uit het Basispakket Mobiliteit. Er is ook een verschuiving van fietsers over het bredere netwerk te zien. Deze is zichtbaar in alle alternatieven en wordt veroorzaakt door het Basispakket Mobiliteit. Er is een toename van fietsers zichtbaar op de route Slachthuisstraat – Oudemansstraat – Wolterbeekstraat – Oranjeplein. Dit is te verklaren door de nieuwe verbinding Waldorpstraat-Parallelweg in het Basispakket Mobiliteit (zie figuur 4-1 nr. 4 in paragraaf 4.2 en figuur 4-2). Ook op de Hoefkade is hierdoor een toename in fietsers te zien. Omliggende noordzuid verbindingen tussen het Centrum en Delft laten een afname van fietsers zien. Op de Zonweg, Melkwegstraat en Maanweg is een toename van fietsers binnen het gebied te zien. De conclusie is dat CID-Binckhorst voor fietsers beter wordt ontsloten met de omgeving door het verminderen van barrièrewerking.

CID-Binckhorst kent een sterk stedelijk karakter wat ook terug te zien is in een veelvuldig gebruik van de fietsvoorzieningen. In zowel de referentie als bij de alternatieven is sprake van een hoge belasting van het fietsnetwerk. Wel zorgen de maatregelen in het Basispakket Mobiliteit op gebied van langzaam verkeer voor een verlaging van de druk op de fietsroutes, door het toevoegen van een aantal fietsverbindingen (zoals WaldorpstraatParallelweg en brug over Trekvliet in het verlengde van de Zonweg). Dit geldt voor alle alternatieven, aangezien dezelfde maatregelen zijn voorzien. Ondanks een toename in het fietsgebruik binnen en van/naar CID-Binckhorst, worden de omliggende fietsroutes daarmee enigszins minder belast.

Figuur 4-2 Verschilplot fietsintensiteiten Referentie 2040 en alternatieven

29

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

4.3.2

Effecten openbaar vervoer

Bij de effecten voor het openbaar vervoer zijn grotere verschillen te zien dan bij fiets en auto. De verschillen zitten hierbij vooral in de herkomsten en bestemmingen van de OV-reizigers. Dit hangt voor een groot deel samen met de keuze voor een OV-systeem, waarbij de verschillen tussen de tracés binnen de alternatieven beperkt zijn. Daarom wordt hieronder ingegaan op de effecten voor HOV-typen HOV-bus, HOV-tram en Lightrail. Effecten HOV-busvarianten (1B, 2B, 3B en 5B) Te zien is dat bij de varianten met een HOV-verbinding met een HOV-bus geen grote veranderingen optreden in vervoerspatronen. Hierbij is het beeld bij alle varianten met HOV-bus in grote lijnen gelijk. Het totaal aantal reizigers met het openbaar vervoer van/naar Den Haag als geheel of specifiek CID-Binckhorst verandert nauwelijks. De groei in aantal OV-reizigers is kleiner dan 500 reizigers per dag (voornamelijk vanuit Binckhorst). Wel neemt het gebruik van de haltes in het gebied Binckhorst toe van 8.100 tot ongeveer 11.800 in/uitstappers per dag. Deze stijging is sterker dan de toename van aantal OV-reizigers, wat betekent dat reizigers vanuit de Binckhorst eerder op kunnen stappen en minder afstand in voortransport hoeven af te leggen (bijvoorbeeld per fiets). Ook ontstaat een verschuiving in de routes die reizigers nemen.

In de HOV-busvarianten (figuur 4-3) is sprake van een toename van reizigers tussen Den Haag Centraal en de Binckhorst en tussen de Binckhorst en station Rijswijk. Dit is een gevolg van de versnelling van de buslijn tussen Den Haag en Binckhorst en de rechtstreekse verbinding tussen Binckhorst en station Rijswijk. De buslijn 23 (Rijswijk-Voorburg) en lijn 26 (via Binckhorst) kennen een daling in aantal reizigers en worden hiermee ontlast. De bezettingsgraad op buslijn 26 daalt van ongeveer 95% (referentie) naar ongeveer 60% bij de HOV-busvarianten. Ook is het aantal reizigers met tramlijnen langs Den Haag Holland Spoor en Rijswijkseplein enigszins lager (zoals lijn 1, 16 en 17). Hiermee is te zien dat de HOV-busvarianten zorgen voor ontsluiting van het gebied Binckhorst met het openbaar vervoer, maar nauwelijks verdere effecten hebben op OVreizigers in de stad of regio.

Figuur 4-3 Toe- en afname OV-reizigersaantallen tussen Referentie 2040 en varianten met HOV-bus (variant 5B)

30

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Effecten HOV-tramvarianten (1T, 2T, 4T en 5T) Bij de varianten met realisatie van HOV-verbindingen met de HOV-tram is een aantal veranderingen in de vervoerspatronen te zien. De effecten zijn daarbij voor de verschillende HOV-tramvarianten in grote lijnen gelijk. Bij de HOV-tramvarianten is een toename van het aantal OV-reizigers te zien. Het gaat om een toename van ongeveer 2.000 reizigers per dag naar/van Den Haag als geheel, waarvan ongeveer de helft van/naar Binckhorst. Hiermee is dus sprake van een bredere reizigersgroei dan alleen de ontsluiting van Binckhorst. Het aantal in-/uitstappers bij haltes in het gebied Binckhorst stijgt sterk van ongeveer 8.100 tot meer dan 18.000 in/uitstappers per dag. Net als bij de HOV-busvarianten is deze stijging sterker dan de toename van aantal OV-reizigers, wat betekent dat reizigers vanuit de Binckhorst eerder op kunnen stappen en minder afstand voor het voor-/natransport hoeven af te leggen (bijvoorbeeld per fiets). In de HOV-tramvarianten is de grootste toename van reizigers te zien op de Binckhorstlaan richting Den Haag Centraal (figuur 4-4). Daarnaast neemt het aantal reizigers op de route tussen Binckhorst en Delft toe. Het verleggen van tramlijn 1 zorgt voor aan afname van de reizigersstroom via Den Haag Holland Spoor en het Rijswijkseplein.

De tramverbinding zorgt voor het ontlasten van de buslijn 26 (daling bezettingsgraad van 95% tot ongeveer 60%). Opvallend punt in de routes is dat de verbinding Den Haag Centraal – Rijswijk – Delft een relatief groot reizigersaantal kent, terwijl de verbinding naar station Voorburg (over de Maanweg) een klein aantal betreft. Conclusie hierbij is dat reizigers van en naar de Binckhorst veelal via Den Haag Centraal reizen.

Figuur 4-4 Toe- en afname OV-reizigersaantallen tussen Referentie 2040 en varianten met HOV-bus (variant 1T)

31

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Effecten lightrailvarianten (1L en 2L) De varianten 1L (inclusief 1L-1) en 2L betreffen een HOV-verbinding met een lightrail tussen Den Haag Centraal en station Voorburg. Voor de middellange termijn zijn hierbij in grote lijnen dezelfde effecten te verwachten als bij de HOV-tramvarianten. Bij de lightrailvarianten neemt met name het aantal reizigers tussen Den Haag Centraal en Voorburg toe. Het belangrijkste verschil ten opzichte van de HOV-bus en HOV-tramvarianten is dat er een halte minder is voorzien in de Binckhorstlaan. Het gevolg hiervan is dat OV-reizigers van en naar Binckhorst via een andere halte moeten reizen. Gezien de relatief korte afstanden binnen de Binckhorst leidt dit naar verwachting niet tot een noemenswaardige verandering van het aantal reizigers. Ook de overige effecten zijn naar verwachting vergelijkbaar met de HOV-tramvarianten. Het idee is om de lightrailvarianten op langere termijn te kunnen doortrekken naar Zoetermeer. Hiermee ontstaat een rechtstreekse verbinding tussen Zoetermeer en Den Haag, waarbij het hoofdspoor en het samenloopdeel RandstadRail worden ontlast. Deze regionale verbinding naar Zoetermeer zorgt ook voor een regionaal effect in de reizigersstromen. Er is sprake van een groei die zich vooral voordoet op (boven)regionaal niveau, zoals met Delft, Rijswijk en buiten de regio Den Haag (Zoetermeer, Utrecht, Leiden, Schiphol).

Wel is hierbij te zien dat de interne relaties binnen Den Haag op een aantal punten dalen (waarbij dit deels wordt opgevangen door de fiets). In de lightrailvarianten (figuur 4-5) is een sterkere bundeling van reizigersstromen te zien op de as Scheveningen, Den Haag Centraal en Binckhorst. Daarbij is onder meer op de (verlegde) route van tramlijn 1 en tramlijn 16 een lichte toename zichtbaar. Op de Binckhorstlaan is een forse toename aan reizigers, die vervolgens richting Delft en Zoetermeer gaan. Afnames van OV-reizigers zijn te zien bij omliggende verbindingen zoals het samenloopdeel RandstadRail, tram 17 en de spoorlijn Rijswijk – Den Haag. De bezettingsgraad op buslijn 26 daalt van ongeveer 95% (referentie) naar ongeveer 60% bij de lightrailvarianten. De treinverbindingen richting Zoetermeer/Utrecht en richting Leiden/Amsterdam kennen een groei in aantal reizigers vanwege de extra capaciteit.

Figuur 4-5 Verschil aantal OV-reizigers tussen Referentie 2040 en Lightrail Regionaal (2L regionaal 2040)

32

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Bediening Binckhorst en doorgaande reizigers In de voorgaande paragrafen is de veranderingen in de vervoersstromen van OV-reizigers toegelicht. Deze verandering is onder andere te verklaren door een toename van het aantal in-/uitstappers in Binckhorst en door een verschuiving van doorgaande OV-reizigers. Ter illustratie is in onderstaande tabel de toename in aantal OV-reizigers uitgesplitst in nieuwe in-/uitstappers in Binckhorst of nieuwe doorgaande reizigers door het gebied. Tabel 4-4 Verklaring toename aantal OV-reizigers HOV-verbinding door Binckhorst Type reizigers

HOV-busvarianten

HOV-tramvarianten

Lightrailvarianten

In-/uitstappers Binckhorst

1.500

4.500

4.500

5.800

Doorgaande reizigers

2.200

10.800

10.800

13.200

3.700

15.300

15.300

19.000

Totaal

Lightrail regionaal

Te zien is dat alle OV-systemen een toename kennen van zowel de in-/uitstappers in Binckhorst als de doorgaande reizigers. Hierbij gelden de volgende bevindingen: •

•

Bij de HOV-busvarianten is de toename in nieuwe reizigers relatief beperkt. De toename in aantal in-/uitstappers betreft vooral nieuwe reizigers vanuit Binckhorst naar Den Haag v.v. Wat betreft de doorgaande reizigers gaat het om ongeveer de helft bestaande reizigers die een nieuwe route kiezen en ongeveer de helft nieuwe reizigers tussen Rijswijk/Voorburg en Den Haag. Mocht de Rijswijk-tak niet worden gerealiseerd, dan blijft het aantal doorgaande reizigers beperkt tot ongeveer 100 (van/naar Voorburg). Bij de varianten met HOV-tram en lightrail zijn vergelijkbare effecten te verwachten. Er is een forse toename van aantal in-/uitstappers in de Binckhorst te zien, door betere verbindingen met andere gebieden. Ongeveer 80% betreft hier reizigers van/naar Den Haag en de overige 20% richting Voorburg/Rijswijk/Delft. Ook is een grote stroom doorgaande reizigers te zien (2 keer zo groot dan in-/uitstappers). Ongeveer driekwart van de doorgaande stroom betreft reizigers die een andere route volgen (zoals door omlegging tramlijn 1). De rest betreft nieuwe reizigers tussen Den Haag en Voorburg/Rijswijk/Delft en overstappers op de sprinter (station Voorburg). Bij de regionale lightrail (met doortrekking naar Zoetermeer) is een nog verdere stijging te zien van het aantal in/uitstappers en doorgaande reizigers.

Zowel de hogere aantallen in-uitstappers als de grotere doorgaande stroom is geheel te verklaren door de rechtstreekse verbinding naar Zoetermeer (reizigersaantallen richting Den Haag veranderen niet).

4.3.3

Effecten autoverkeer

De verschillen in intensiteiten en routekeuzes voor de auto tussen de referentie en alternatieven zijn klein. Dit komt doordat in de referentie en de alternatieven dezelfde uitgangspunten zijn opgenomen: gelijk aantal woningen, de maatregelen uit het No-regretpakket en weinig verdere beleidsmaatregelen. Het algemene beeld is dat de alternatieven zorgen voor een lichte daling van autoverkeer ten opzichte van de referentie (0,5 tot 1% afname van aantal autoverplaatsingen). Zoals in voorgaande paragrafen toegelicht kan de kleine omvang van dit effect verklaard worden door de ontmoedigingsmaatregelen die reeds in de autonome situatie (referentie) zijn genomen. In de spreiding van het verkeer over het wegennet zijn geen specifieke locaties of wegen aan te wijzen waar een sterke toename of afname te zien is. Ook hierbij geldt dat in de ruime omgeving van CIDBinckhorst over het algemeen sprake is van een lichte daling. Wel ontstaan extra knelpunten in de verkeersafwikkeling op een aantal kruispunten door de inpassing van een HOVverbinding. De reden hiervoor is dat de inpassing van een HOV-baan ten koste gaat van opstelruimte voor het autoverkeer of dat prioriteit voor het openbaar vervoer een grote stroom autoverkeer kruist. Dit speelt specifiek op de volgende kruispunten (afhankelijk van de variant): • • • • • •

33

Binckhorstlaan – Supernovaweg (alle varianten met HOV-bus en HOV-tram). Supernovaweg – Zonweg – Regulusweg (variant 2B en 2T). Binckhorstlaan – Maanweg i.c.m. Binckhorstbrug (alle varianten met HOV-bus en HOV-tram). Binckhorstlaan (zuid) – Prinses Mariannelaan (alle varianten met een HOV-verbinding via de Prinses Mariannelaan). Haagweg – Jan van der Heijdenstraat – Broekslootkade (varianten 5B en 5T). Haagweg – Geestbrugweg (alle varianten van alternatief 1 t/m 4, deze gaan alleen uit van bus of tram).

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Figuur 4-6 Toe- en afname verkeersintensiteiten tussen Referentie 2040 en alternatieven en aandachtskruispunten

34

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

5

Effect alternatieven op mobiliteitsopgaven

In het voorgaande hoofdstuk is ingegaan op de beoogde mobiliteitsmaatregelen en de verwachte mobiliteitseffecten in algemene zin. In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de effecten van de alternatieven en varianten op de criteria uit het beoordelingskader (zie paragraaf 1.3). Zoals eerder benoemd is de beoordeling op de criteria uitgevoerd op basis van modelberekeningen uitgaande van een volgend mobiliteitsbeleid. De gevoeligheidsanalyse in hoofdstuk 6 geeft ook inzicht de verwachtingen van een meer sturend beleid.

5.1

Agglomeratiekracht: economisch en leefomgeving

Een goede verbinding van CID Binckhorst met andere toplocaties is van belang voor de economische agglomeratiekracht van Den Haag en de regio Haaglanden. Eén van de aspecten in de verkenning is daarom de agglomeratiekracht. Nabijheid en goede bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen zorgt ervoor dat een gebied aantrekkelijk wordt om te wonen en te werken. Het bouwprogramma en de visie voor het gebied zoals vastgelegd in de Structuurvisie CID en het Omgevingsplan Binckhorst hebben hier de grootste invloed op. Binnen deze verkenning is gekeken naar verbeteringen in de bereikbaarheid door het toepassen van mobiliteitsmaatregelen. De toplocaties waarop de beoordeling is gebaseerd, zijn: • • •

de kennisclusters Universiteit Leiden en TU Delft; de (inter)nationale toplocaties Amsterdam Zuid, Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal en Eindhoven Centraal; de internationale toplocaties Schiphol en Rotterdam The Hague Airport.

5.1.1

Beoordelingskader en uitgangspunten

In tabel 5-1 zijn de criteria opgenomen waarmee de mobiliteit gerelateerde criteria voor het aspect agglomeratiekracht (economisch en aantrekkelijke leefomgeving) zijn beoordeeld. Na de tabel volgt een korte toelichting op de methodiek. Tabel 5-1 Beoordelingskader Plan-MER - Agglomeratiekracht (economisch en aantrekkelijke leefomgeving) - mobiliteit Thema

Aspect

Criterium (indicator)

Verbinding met kennisclusters Reistijd van/naar TU Delft en Universiteit Leiden (min)

Agglomeratiekracht: economisch

Methodiek Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plangebied o.b.v. V-MRDH model

Nationale bereikbaarheid

Reistijd tot REOS-toplocaties Schiphol-Amsterdam Zuidas, stationsgebieden Utrecht, Eindhoven en Rotterdam (min)

Internationale bereikbaarheid

Bepalen gemiddelde reistijd vanuit Reistijd tot Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Den plan- en studiegebied o.b.v. Haag Centraal, Rotterdam Centraal (min) V-MRDH model

Toename regionale agglomeratiekracht

Bijdrage aan de concurrentiepositie en het functioneren Bepalen OV-bereikbaarheid van van de regio ten opzichte van regio- en sectorspecifieke arbeidsplaatsen. concurrenten

Agglomeratiekracht: Bereikbaarheid van mensen, aantrekkelijke arbeidsplaatsen en leefomgeving voorzieningen

Bereik per modaliteit (auto, OV, fiets en voetgangers) binnen 30 en 45 minuten, van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen/ recreatiegebieden

Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plangebied o.b.v. V-MRDH model

Analyse op basis van isochronen uit V-MRDH model

Agglomeratiekracht: economisch Onder het thema economische agglomeratiekracht zijn vier aspecten opgenomen. Drie aspecten hebben te maken met de reistijd naar en van belangrijke locaties. Het vierde aspect richt zich op de regionale agglomeratiekracht. Voor de beoordeling van de aspecten gericht op de reistijden zijn de volgende uitgangspunten gebruikt: • • •

De reistijd is bepaald vanaf halte Mercuriusweg. Deze halte ligt midden in de Binckhorst. Per alternatief is de halte bij Den Haag Centraal gekozen die het beste aansluit bij dit vervoersmiddel. Voor de beoordeling van de reistijden is de volgende score tabel gebruikt:

Tabel 5-2 Beoordelingsschaal voor agglomeratiekracht – verbinding met kennisclusters, (internationale) bereikbaarheid (indicator reistijd) Score

35

Waarde

++

Afname reistijd > 15%

+

Afname reistijd > 5%, maar < 15%

0

Toename reistijd < 5% of afname reistijd < 5%

-

Toename reistijd > 5%, maar < 15%

--

Toename reistijd > 15%

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Het aspect voor regionale agglomeratiekracht gaat over de concurrentiepositie van de regio. Het aantal te bereiken arbeidsplaatsen is hierbij een indicator van de concurrentiepositie. Het aantal arbeidsplaatsen kan gezien worden als een afspiegeling van de onderlinge nabijheid van bedrijven onderling en de nabijheid van werknemers. Voor de beoordeling van de bijdrage aan de concurrentiepositie wordt onderstaande score tabel gehanteerd. Tabel 5-3 Beoordelingsschaal voor agglomeratiekracht - toename regionale agglomeratiekracht Score

Waarde

++

De OV bereikbaarheid van aantal arbeidsplaatsen binnen 45 minuten neemt meer dan 20% toe.

+

De OV bereikbaarheid van aantal arbeidsplaatsen binnen 45 minuten neemt tussen de 10% en 20% toe.

0

De OV bereikbaarheid van aantal arbeidsplaatsen binnen 45 minuten blijft ongeveer gelijk.

-

De OV bereikbaarheid van aantal arbeidsplaatsen binnen 45 minuten neemt tussen de 10% en 20% af.

--

De OV bereikbaarheid van aantal arbeidsplaatsen binnen 45 minuten neemt meer dan 20% af.

Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving Een aantrekkelijke leefomgeving voor inwoners van het gebied gaat over de mate waarin inwoners en bezoekers andere mensen kunnen ontmoeten en waarin voorzieningen en functie voorhanden zijn. Dit is concreet gemaakt door te kijken naar hoe groot het gebied is dat vanuit de Binckhorst bereikt kan worden. Wanneer een groter gebied bereikt kan worden versterkt dit de agglomeratiekracht. Hiervoor zijn reistijd-isochronen vanuit het verkeersmodel gehanteerd. Onderstaande tabel toont de gehanteerde scores. Bij dit criterium is alleen gekeken naar de OV-bereikbaarheid, omdat de resultaten voor fiets en auto niet onderscheidend zijn tussen de alternatieven. In deze verkenning is gekeken naar de omvang van het gebied dat binnen 45 minuten vanuit Binckhorst te bereiken is. Tabel 5-4 Beoordelingsschaal voor aantrekkelijke leefomgeving - Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen Score

Waarde

++

De OV bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen neemt aanzienlijk toe.

+

De OV bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen neemt toe.

0

Er is geen duidelijke verandering in de OV bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen zichtbaar.

-

De OV bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen neemt af.

--

De OV bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen neemt aanzienlijk af.

5.1.2

Effecten agglomeratiekracht

Tabel 5-5 geeft een overzicht van de effecten van de varianten voor de aspecten over agglomeratiekracht. Na de tabel zijn de beoordelingen toegelicht. Tabel 5-5 Effecten Plan-MER – Agglomeratiekracht (economisch en aantrekkelijke leefomgeving) Thema

Aspect (criterium)

Ref.

1 1B

1T

2 1L +1

1L -1

2B

2T

3

4

2L +1

3B

4T

5B

5

2040 5T

L Reg

Verbinding met kennisclusters (reistijden)

0

0

0

+

+

0

0

+

0

0

0

0

+

Nationale bereikbaarheid (reistijden)

0

0

+

++

++

0

+

++

0

+

0

+

++

0

+

+

++

++

+

+

++

+

+

+

+

++

0

+

++

++

++

+

++

++

+

++

+

++

++

0

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

++

Agglomeratiekracht: Internationale bereikbaarheid (reistijden) economisch Toename regionale agglomeratiekracht (concurrentiepositie) Agglomeratiekracht: Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen aantrekkelijke en voorzieningen (reistijd-isochronen) leefomgeving

Economische agglomeratiekracht: reistijden naar belangrijke bestemmingen De agglomeratiekracht wordt vanuit het oogpunt van bereikbaarheid voor een groot deel bepaald door de nabijheid van belangrijke bestemmingen. Dit is concreet gemaakt door te kijken naar de verbetering van de reistijden van en naar belangrijke bestemmingen. In figuur 5-1 is een overzicht van de afname in reistijd per variant weergegeven. In bijlage 3 is meer gedetailleerde achtergrondinformatie opgenomen. De resultaten zijn grofweg in te delen met onderscheid naar de OV-systemen HOV-bus, HOV-tram of lightrail. Hieruit blijkt in zijn algemeenheid dat bij de lightrailvarianten de reistijden naar de meeste geselecteerde bestemmingen afneemt en dat hierbij ook de meeste reistijdwinst wordt geboekt. De HOV-busvarianten boeken de minste reistijdwinst. De HOV-tramvarianten zitten hier tussenin. Bij alle alternatieven wordt de meeste reistijdwinst geboekt op het gedeelte tussen Den Haag Centraal en Binckhorst. De lightrail profiteert hier het meest van, vanwege de geheel vrijliggende baan en enigszins hogere snelheid.

36

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Varianten met HOV-bus hebben als nadeel dat bij Den Haag Centraal via een lus moet worden gereden, al zijn goede uitstapmogelijkheden mogelijk in de Schedeldoekshaven. Nadelig voor de reistijd is dat er minder rechtstreekse verbindingen zijn en reizigers vaker moeten overstappen (in Den Haag Centraal, Voorburg of Rijswijk). Bij een HOVtram zijn de reistijden enigszins korter dan de HOV-busvarianten. De kortere reistijden bij HOV-tram wordt vooral verklaard doordat reizigers minder vaak hoeven over te stappen (directe verbindingen richting Den Haag en Delft) en snellere overstap op Den Haag Centraal. Voor wat betreft de reistijd naar de kennisclusters (TU Delft en Universiteit Leiden) zijn bij de HOV-bus- en HOVtramvarianten geen reistijdverbeteringen te zien (0). Ondanks dat in deze varianten een directe(re) verbinding ontstaat tussen Binckhorst en Delft wordt hier geen reistijdwinst geboekt. De reistijd in de referentie is ongeveer gelijk, maar gaat via de Oude Lijn5. Ondanks geen duidelijke verandering in reistijd, ontstaat in de HOV-bus- en HOVtramvarianten wel een reizigersgroei tussen Delft en CID-Binckhorst. Bij de lightrailvarianten is wel sprake van kortere reistijd (+) waarbij de meeste reistijdwinst geboekt wordt tussen Den Haag Centraal en Binckhorst, vanwege de geheel vrijliggende baan en de hogere snelheid.

Verder zijn in figuur 5-1 ook de effecten op reistijd voor nationale bestemmingen en internationale bestemmingen weergegeven. De afname van reistijden in de alternatieven met HOV-tram en lightrail zijn groter dan de HOVbusvarianten. In alle varianten speelt de verbeterde reistijd door een snellere aansluiting richting Utrecht. Daarnaast is ook op deze verbindingen een versnelling van de lightrailvarianten tussen Den Haag Centraal en Binckhorst. •

De afname van de reistijd naar de nationale bestemmingen (REOS-toplocaties Schiphol-Amsterdam Zuidas, stationsgebieden Utrecht, Eindhoven en Rotterdam) bedraagt in de HOV-busvarianten 1-2% (0), in de HOVtramvarianten 7% (+) en in de lightrail 16% (++). De afname van de reistijd naar de internationale bestemmingen (Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal) bedraagt in de HOV-busvarianten 5-7% (+), in de HOV-tramvarianten 11% (+) en in de lightrail 18% (++).

•

Gemiddeld percentage afname reistijden naar belangrijke bestemmingen 20%

1B 1T

15%

1L 2B

10%

2T 2L 3B

5%

4T 5B

0% Verbinding met kennisclusters

Nationale bereikbaarheid

Internationale bereikbaarheid

5T 1L regionaal

-5% Figuur 5-1 Percentuele afname van reistijden naar belangrijke bestemmingen vanuit CID-Binckhorst

Economische agglomeratiekracht: toename concurrentiepositie Bij het thema economische agglomeratiekracht is gekeken naar de regionale concurrentiepositie. Hierbij gaat het met name om de bereikbaarheid van andere bedrijven (buiten het plangebied) binnen een acceptabele reistijd. Centrale gedachte hierbij is dat de onderlinge nabijheid van voorzieningen en bedrijven en de hoeveelheid arbeidsplaatsen die voor bewoners beschikbaar is, de samenwerking en innovatiekracht (en daarmee de economie) stimuleert. In deze verkenning is dit concreet gemaakt door te kijken naar het aantal banen dat binnen 45 minuten vanuit Binckhorst te bereiken is (zie figuur 5-2) op basis van gegevens uit het V-MRDH-verkeersmodel. Aangezien de reisafstanden voor fiets en auto niet onderscheidend zijn, is alleen de bereikbaarheid vanuit openbaar vervoer weergegeven.

5

37

De Oude Lijn is de treinverbinding over de route Amsterdam Centraal-Haarlem-Leiden Centraal-Den Haag HS-Rotterdam Centraal.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Aantal banen binnen 45min. OV-reistijd 800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 Referentie

1B

1T

1L

2B

2T

2L

3B

4T

5B

5T

1L regionaal

Figuur 5-2 Aantal banen dat binnen 45 minuten bereikbaar is met het openbaar vervoer vanuit CID Binckhorst

Op basis van deze gegevens kan geconcludeerd worden dat bij alle varianten sprake is van een toename in het aantal bereikbare arbeidsplaatsen. Op basis hiervan zijn de volgende bevindingen gedaan: •

Bij de HOV-busvarianten (1B, 2B, 3B en 5B) is de toename van bereikbare banen ongeveer 18%. Deze varianten zijn daarom positief (+) beoordeeld op dit criterium. Bij de HOV-tramvarianten (1T, 2T, 4T en 5T) gaat het om een toename van ongeveer 25%. Dit resulteert in een zeer positieve score (++) voor deze varianten. De lightrailvarianten (1L en 2L) kennen de grootste toename met een groei van ongeveer 29% meer bereikbare banen. Bij de (eventuele toekomstige) regionale doortrekking van de lightrail groeit de toename tot 32% meer banen. Alle lichtrailvarianten krijgen op dit criterium ook een zeer positieve score (++).

• •

Gevoeligheidsanalyse voor de situatie zonder Rijswijk-tak danwel zonder de Voorburg-tak Het niet rijden van de Rijswijk-tak zorgt voor een forse afname van de bereikbaarheid t.o.v. andere varianten. De bereikbaarheid neemt hierdoor af met circa 9 tot 14%. Het aantal bereikbare banen binnen 45 reistijd bedraagt 657.000. Het niet rijden van de Voorburg-tak heeft weinig impact op de bereikbaarheid, omdat er ook zonder Voorburg-tak een (reguliere) busverbinding met Voorburg blijft bestaan. Het aantal bereikbare banen binnen 45 minuten reistijd bedraagt 599.000. Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving De agglomeratiekracht is verder inzichtelijk gemaakt in de omvang van het gebied dat binnen een reistijd van 45 minuten te bereiken is. Dit zegt iets over het gemak waarmee inwoners of bezoekers andere mensen kunnen ontmoeten of voorzieningen en functies kunnen bezoeken. Dit is inzichtelijk gemaakt met isochronenkaarten uit het verkeersmodel. Ook bij deze resultaten onderscheiden de varianten zich vooral in de OV-systemen HOV-bus, HOVtram en lightrail. Ter illustratie zijn in figuur 5-3 zijn de isochronenkaarten (bereikbaarheidskaarten) van HOV-bus (2B), HOV-tram (1T) en lightrail (1L regionaal) opgenomen. De overige varianten laten per OV-systeem een vergelijkbaar beeld zien: de kaarten van deze varianten zijn opgenomen in bijlage 3.