Document · PDF

1938_PlanMER CIDB Deelrapport 1 Mobiliteit - 14juni2022 DEF.pdf

Commissie Omgeving 28 juni 2022, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsbrief: Terinzagelegging Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst36.880 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 5

Milieueffectrapport Verkenning bereikbaarheid CID-Binckhorst Deelrapport 1 - Mobiliteit Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties Provincie Zuid-Holland Metropoolregio Rotterdam Den Haag Gemeente Den Haag Gemeente Leidschendam-Voorburg Gemeente Rijswijk

14 juni 2022 DEFINITIEF

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Inhoudsopgave 1

Inleiding

1.1

Aanleiding

1.2

Alternatieven

1.3

Deelrapport 1 - Mobiliteit

1.4

Beoordelingskader Mobiliteit

1.5

Leeswijzer

Kaders en uitgangspunten

2.1

Wettelijk- en beleidskader

2.2

Verkeersmodel V-MRDH

2.2.1

Modelvarianten

2.2.2

Uitgangspunten berekeningen verkeersmodel

2.3

Gevoeligheidsanalyses

Huidige situatie en autonome ontwikkeling

3.1

Bereikbaarheid CID-Binckhorst

3.1.1

Aanzet tot mobiliteitstransitie in autonome ontwikkeling

3.1.2

Bereikbaarheidsopgave

3.1.3

Vervoerswijzekeuze

3.2

Knelpunten in mobiliteitsnetwerk

3.2.1

Fietsverkeer

3.2.2

Openbaar vervoer

3.2.3

Autoverkeer

3.3

Noodzaak maatregelen bereikbaarheid

Mobiliteitsmaatregelen

4.1

Mobiliteit die aansluit bij de gebruikers

4.2

Samenstelling Basispakket Mobiliteit

4.2.1

Toelichting op de mobiliteitsmaatregelen

4.2.2

Samenhang Basispakket Mobiliteit met de alternatieven

4.3

Mobiliteitseffecten alternatieven en varianten

4.3.1

Effecten fietsverkeer

4.3.2

Effecten openbaar vervoer

4.3.3

Effecten autoverkeer

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Effect alternatieven op mobiliteitsopgaven

5.1

Agglomeratiekracht: economisch en leefomgeving

5.1.1

Beoordelingskader en uitgangspunten

5.1.2

Effecten agglomeratiekracht

5.2

Mobiliteitstransitie

5.2.1

Beoordelingskader en uitgangspunten

5.2.2

Effecten mobiliteitstransitie

5.3

Beperken knelpunten

5.3.1

Beoordelingskader en uitgangspunten

5.3.2

Effecten knelpunten

5.4

Bijdrage aan ambities OV, fiets en ketenmobiliteit

5.4.1

Beoordelingskader en uitgangspunten

5.4.2

Effecten ambities

5.5

Verkeersveiligheid

5.5.1

Beoordelingskader en uitgangspunten

5.5.2

Effecten verkeersveiligheid

5.6

Mitigerende maatregelen

Gevoeligheidsanalyse

6.1

Uitgevoerde gevoeligheidsanalyses

6.2

Effecten beleid

6.3

Effecten meer woningen

6.4

Effecten lokale maatregelen

Conclusies mobiliteit CID-Binckhorst

7.1

Problematiek autonome ontwikkeling

7.2

Effecten van de alternatieven

7.3

Bevindingen gevoeligheidsanalyses

7.4

Samenvatting bevindingen Mobiliteit

7.5

Leemten in kennis

Bijlage 1 Literatuurlijst

Bijlage 2 Begrippen- en afkortingenlijst

Bijlage 3 Achtergrondinformatie bij de indicatoren uit het beoordelingskader

Colofon

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Inleiding

1.1

Aanleiding

In de huidige situatie kent het CID een hoog stedelijk karakter en is de Binckhorst te karakteriseren als een gebied met nadruk op bedrijven en industrie. Met de verdichting, functiemenging en differentiatie wordt CID verder verdicht en transformeert de Binckhorst tot een hoogstedelijk gebied. Er is een toename in aantal woningen, voorzieningen en arbeidsplaatsen (zie ook Structuurvisie CID en Omgevingsplan Binckhorst). Dit zorgt voor een toename van het aantal verplaatsingen van en naar het gebied. Daarbij is in de Structuurvisie CID en het Omgevingsplan Binckhorst gesteld dat deze ontwikkelingen alleen mogelijk zijn met een mobiliteitstransitie van autogebruik naar duurzame mobiliteit, zoals lopen, fietsen en reizen met openbaar vervoer. Voor de ontwikkeling van het gebied CID Binckhorst tot een gemengd stedelijk gebied wordt ingezet op een goede bereikbaarheid van het gebied met alle vervoerswijzen op zowel stedelijk, regionaal als landelijk niveau. Door de transformatie van de Binckhorst verandert immers ook de mobiliteit en bereikbaarheid. Gezien de toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in het gebied is een sterke focus op lopen, fietsen, het openbaar vervoer en nieuwe vormen van (deel)mobiliteit nodig. De nadruk komt daarbij in grote delen van de Binckhorst meer te liggen op de leefbaarheid en de kwaliteit van de openbare ruimte.

Binnen de verkenning moeten de mobiliteitsmaatregelen daarbij invulling geven aan drie centrale opgaves (zie Hoofdrapport paragraaf 2.3): 1. Het mogelijk maken van verstedelijking en het versterken van de economische kracht van de (inter)nationale toplocaties CID en Binckhorst, door in iedere ontwikkelfase een passende duurzame mobiliteit aan te bieden. 2. Het bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door het wegnemen van de NMCA OVknelpunten Rijswijkseplein en Binckhorstlaan en het voorkomen van extra belasting van het hoofdwegennet door de verstedelijking van CID/Binckhorst. 3. Het bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets. In de MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst wordt een mobiliteitspakket met vijf alternatieven voor een HOV-verbinding onderzocht en vergeleken met de referentiesituatie (autonome ontwikkeling). Daarvoor is een beoordelingskader opgesteld met criteria gericht op bovengenoemde opgaven. Aan de hand van onder andere berekeningen met het verkeersmodel V-MRDH zijn de effecten van de alternatieven op de criteria uit het beoordelingskader inzichtelijk gemaakt.

1.2

Alternatieven

Er zijn in het Plan-MER vijf alternatieven met in totaal tien varianten onderzocht. Alle alternatieven zijn opgebouwd rond drie sturende bouwstenen: een verbinding met hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) tussen Den Haag Centraal en station Voorburg, een aftakking van het HOV richting Rijswijk/Delft én een Basispakket Mobiliteit met maatregelen op het gebied van langzaam verkeer, Smart Mobility, logistiek en stations. Alleen de wijze waarop de HOV-verbinding met HOV-aftakking wordt ingevuld, verschilt in de alternatieven. Hierbij gaat het zowel om de routering van de HOVverbinding als om de modaliteit (HOV-bus, HOV-tram danwel lightrail). Het Basispakket Mobiliteit is in alle alternatieven en varianten hetzelfde en daarmee niet onderscheidend. Tabel 1-1 en figuur 1-1 tonen de vijf alternatieven en de daaronder vallende varianten die in de MIRT-verkenning zijn onderzocht. Voor de verbinding naar Rijswijk/Delft is alleen uitgegaan van de modaliteit bus of tram. Tabel 1-1 Overzicht beoordeelde alternatieven en varianten Alternatief

Variant

Tracé Den Haag Centraal – Voorburg

Tracé aansluiting Rijswijk/Delft

1B (HOV-bus)

Binckhorstlaan – Maanweg

Geestbrugweg

1T (HOV-tram)

Binckhorstlaan – Maanweg

Geestbrugweg

1L (Lightrail)

Binckhorstlaan – Maanweg (Tussen de Maanweg en station Voorburg zijn twee opties beschouwd, een verhoogde ligging (1L+1) en een verdiepte ligging (1L-1)

Geestbrugweg (tram)

2B (HOV-bus)

Binckhorstlaan – Zonweg – Regulusweg

Geestbrugweg

2T (HOV-tram)

Binckhorstlaan – Zonweg – Regulusweg

Geestbrugweg

2L (Lightrail)

Binckhorstlaan – Zonweg – Regulusweg

Geestbrugweg (tram)

3B (HOV-bus)

Binckhorstlaan – Zonweg – Melkwegstraat

Geestbrugweg

4T (HOV-tram)

Binckhorstlaan – Prinses Mariannelaan – lus Voorburg Geestbrugweg (Laan van Middenburg en Westeinde)

5B (HOV-tram)

Binckhorstlaan – Maanweg

Jupiterkade – Broekslootkade

5T (HOV-tram)

Binckhorstlaan – Maanweg

Jupiterkade – Broekslootkade

2 3 4 5

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Figuur 1-1 Overzicht alternatieven en varianten daarbinnen in HOV-typen

Naast de hierboven weergegeven vijf alternatieven is in de onderzoeken waar mogelijk tevens een variant met lightrail richting Zoetermeer meegenomen (LReg). De alternatieven in deze MIRT-verkenning richten zich op de HOVverbinding door Binckhorst, maar dit gedeelte is onderdeel van een langere verbinding in het kader van de Koningscorridor. Door tevens een doorkijk te geven naar de effecten van een lightrailvariant met een HOV-verbinding naar Scheveningen en Zoetermeer, kan de kansrijkheid van een eventuele toekomstige doortrekking in de afweging worden meegenomen.

1.3

Deelrapport 1 - Mobiliteit

Voorliggend deelrapport 1 - Mobiliteit is onderdeel van het Milieueffectrapport verkenning bereikbaarheid CIDBinckhorst. In dit deelrapport zijn de effecten van de vijf alternatieven en de regionale doortrekking (LReg) op het thema mobiliteit beschreven en beoordeeld. Het hoofdrapport van het Milieueffectrapport bevat een samenvatting en de belangrijkste conclusies uit de verschillende deelrapporten. Ook bevat het hoofdrapport meer informatie over de probleem- en doelstelling van het project, het gevolgde proces en gemaakte keuzes. Deze informatie wordt gebruikt bij de integrale effectbeoordeling van de alternatieven en het proces om te komen tot één voorkeursalternatief. 6

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

De effecten van de milieuthema’s zijn beschreven in het deelrapport 2 - Ruimtegebruik en verstedelijking en deelrapport 3 - Leefomgeving en duurzaamheid (archeologie, cultuurhistorie, natuur, bodem, water, geluid, luchtkwaliteit, trillingen, externe veiligheid en duurzaamheid).

1.4

Beoordelingskader Mobiliteit

Voor de verkenning is een beoordelingskader opgesteld, met onder andere criteria op het gebied van mobiliteit. In het hoofdrapport van het Plan-MER is uitgebreider ingegaan op de samenstelling van het beoordelingskader en de wijze van beoordeling. Dit rapport focust zich op de aspecten rond mobiliteit. Tabel 1-2 toont de criteria uit het beoordelingskader gericht op mobiliteit. Tabel 1-2 Beoordelingskader mobiliteit (zie ook hoofdrapport tabel 4-2) Thema

Aspect

Criterium (Indicator)

Methodiek

Verbinding met kennisclusters

Reistijd van/naar TU Delft en Universiteit Leiden (min)

Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plangebied o.b.v. V-MRDH model

Nationale bereikbaarheid

Reistijd tot REOS-toplocaties Schiphol-Amsterdam Bepalen gemiddelde reistijd vanuit Zuidas, stationsgebieden Utrecht, Eindhoven en plangebied o.b.v. V-MRDH model Rotterdam (min)

Internationale bereikbaarheid

Reistijd tot Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Bepalen gemiddelde reistijd vanuit planDen Haag Centraal, Rotterdam Centraal (min) en studiegebied o.b.v. V-MRDH model

Toename regionale agglomeratiekracht

Bijdrage aan de concurrentiepositie en het functioneren van de regio ten opzichte van regioen sectorspecifieke concurrenten

Expert judgement op basis van concurrentieanalyse

Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving

Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen

Bereik per modaliteit (auto, OV, fiets en voetgangers) binnen 30 en 45 minuten, van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen/ recreatiegebieden

Analyse op basis van reistijd isochronen uit V-MRDH model

Mobiliteitstransitie

Mate van stimuleren transitie auto naar andere modaliteiten

Kwalitatieve beschouwing van procentuele wijzigingen in modal split (auto-, OV- en fietsritten en voetgangers) in relatie tot verstedelijkingsopgave en doelstellingen

Modal split verschuiving in V-MRDH model + expert judgement o.b.v. beschrijving maatregelen m.b.t. stations, mobility hubs en OV-haltes

Beperken (NMCA) knelpunten hoofdwegennet

Effect op filevorming rond knelpunten op het hoofdwegennet

Absolute verschil in IC-verhoudingen

Verkeersmodellering met het V-MRDH model

Beperken (NMCA) knelpunten spoor

Effect op bestaande knelpunten spoor

Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen

Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit

Beperken bestaande (NMCA) knelpunten bus, tram, metro

Effect op bestaande Mate waarin knelpunten worden verholpen of capaciteitsknelpunten bus, toenemen tram, metro

Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit

Bijdrage aan ambities OV

Mate waarin alternatieve routes en Robuustheid, capaciteit en overstapmogelijkheden beschikbaar zijn betrouwbaarheid van het (robuustheid). Mate waarin het netwerk de (grote) Kwalitatieve beschrijving OV-netwerk groei kan opvangen en de kansen op verstoringen (betrouwbaarheid en capaciteit).

Bijdrage aan ambities fiets

Robuustheid, capaciteit en Mate waarin alternatieve routes en betrouwbaarheid van het overstapmogelijkheden beschikbaar zijn fietsnetwerk

Bijdrage aan ketenmobiliteit

Robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheidsrisico’s Effect op verkeersveiligheid Scheiding modaliteiten en aantal (deel)conflictpunten

Agglomeratiekracht: economisch

1.5

Kwalitatieve beschrijving

Mate waarin netwerken van verschillende modaliteiten op elkaar aansluiten en onderdeel zijn Kwalitatieve beschrijving van een netwerk Kwalitatieve beschrijving

Leeswijzer

Het voorliggende deelrapport bevat de resultaten uit het beoordelingskader gericht op mobiliteit en de bereikbaarheidsopgaven. In hoofdstuk 2 wordt eerst ingegaan op de wettelijke en beleidsmatige kaders en is tevens het verkeersmodel toegelicht. Hoofdstuk 3 beschrijft vervolgens de huidige situatie en de mobiliteitseffecten bij autonome ontwikkeling (referentiesituatie). Vervolgens worden in hoofdstuk 4 de samenstelling van het mobiliteitspakket en de rol van de HOV-verbinding verder toegelicht. In dit hoofdstuk zijn tevens de verwachte effecten op hoofdlijnen omschreven. Daarna volgt in hoofdstuk 5 de uitwerking van de beoordeling van het beoordelingskader. Hier is toegelicht hoe de varianten scoren op de criteria. Voor een aantal mogelijke toekomstige ontwikkelingen zijn, in de vorm van gevoeligheidsanalyses, effecten bepaald. De resultaten hiervan zijn opgenomen in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7 zijn tenslotte de conclusies en de leemten in kennis opgenomen. 7

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Kaders en uitgangspunten

2.1

Wettelijk- en beleidskader

In tabel 2-1 is het relevante beleid en vigerende wet- en regelgeving met betrekking tot het thema mobiliteit opgenomen. Daarbij is aangegeven wat de relevantie is voor de MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst. Tabel 2-1 Wettelijk- en beleidskader – Mobiliteit Wet/regelgeving/beleidsstuk Thema

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Mobiliteit (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012)

Toelichting In de SVIR schetst het Rijk de ambities van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid voor Nederland in 2040. Nederland moet in 2040 een grotere internationale concurrentiekracht hebben door versterking van de ruimtelijk-economische structuur, beter bereikbaar zijn en een leefbare en veilige leefomgeving hebben gerealiseerd. Tot 2040 dienen in de regio Den Haag 135.000 woningen te zijn bijgebouwd en dient het vestigingsklimaat van de Zuidvleugel (waar Den Haag als concentratie van topsectoren onderdeel van uitmaakt) te zijn versterkt door goede verbindingen in de Zuidvleugel.

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Spoorvervoer (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011).

Het PHS is een programma, uitgevoerd door ProRail samen met vervoerders in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, om het spoorwegennetwerk geschikt te maken voor de huidige en toekomstige vraag van vervoerders en reizigers. Gezocht wordt naar mogelijkheden om op de drukste lijnen zes stoptreinen, zes intercity’s en twee goederentreinen per uur per richting te laten rijden: het spoorboekloos rijden

Haagse mobiliteitsagenda (Gemeente Den Haag, 2018c)

De mobiliteitsagenda doet uitspraken over strategische opgaven en keuzes op het gebied van verkeer en mobiliteit in Den Haag in relatie tot transities op sociaal, economisch, ruimtelijk en duurzaamheidsgebied in de periode tot 2040. Aan de hand van relevante trends en ontwikkelingen zijn vijf keuzes opgenomen in de agenda: het OV maakt een schaalsprong, er komt meer ruimte voor lopen, fietsen en OV in de openbare ruimte, vraag en aanbod van auto parkeren wordt beter in balans gebracht, de fietsinfrastructuur wordt verbeterd en er wordt ruimte geboden aan slimme en schone mobiliteitsinitiatieven.

Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie (Van Asten, 2019)

Mobiliteit

De Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie schetst ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem en een visie op hoofdlijnen hoe de gemeente Den Haag beoogt daarop te reageren. Hierbij hoopt men in te kunnen spelen op de groei van inwoners, woningen, banen en toerisme waardoor het mobiliteitssysteem hierop berekend kan raken, want niets doen is volgens deze brief geen optie. Om alle bewoners, bezoekers en bedrijven te kunnen bedienen met de mobiliteitstransitie, stelt de hoofdlijnenbrief dat mobiliteit veilig, efficiënt, schoon, op maat, betaalbaar en verbonden moet zijn: “de noodzakelijke doorontwikkeling van het mobiliteitssysteem zodat de stad de komende decennia bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig blijft”. De brief licht de doelstellingen toe en geeft aan waar oorzaken van knelpunten en kansen per doelstelling liggen. Dit alles is bedoeld als input voor een hierop volgend proces. De essentie van de Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie is dat de gemeente Den Haag inzet op een systeemverschuiving op drie gebieden: 1. De ruimte voor infrastructuur in de stad wordt beter benut door voorrang te geven aan ruimte-efficiënte, slimme en veilige mobiliteit; 2. De verschillende vervoersvormen worden meer integraal georganiseerd zodat via digitalisering en “smart” oplossingen het reisgemak en -comfort verhoogd wordt; 3.

De keuzes die gebruikers maken (gedrag) wordt actief beïnvloed zodat meer gebruik gemaakt wordt van duurzame vormen van mobiliteit. De Hoofdlijnenbrief wordt begeleid door het actieprogramma Mobiliteitstransitie.

Haagse Nota Mobiliteit (Gemeente Den Haag, 2010)

Verkeer

De Haagse Nota Mobiliteit beschrijft het verkeers- en vervoersbeleid ten aanzien van acht keuzes: • een duurzame en gezonde stad; • betrouwbare bereikbaarheid; • vaker kiezen voor OV; • meer en vaker op de fiets; • bundelen, ordenen en inpassen van autoverkeer; • goede voorzieningen voor voetgangers; • aantrekkelijke ketenmobiliteit; • rust en ruimte in woongebieden. Daarnaast bevat deze nota beleid ten aanzien van het slim gebruiken van de infrastructuur, beheersen van de parkeerdruk in de openbare ruimte, verdere verbetering van de verkeersveiligheid en stimuleren van schoon en efficiënt goederenvervoer.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Wet/regelgeving/beleidsstuk Thema

Toelichting De Strategie Mobiliteitstransitie Den Haag 2022-2040 is het vervolg op de Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie (RIS302361). De keuzes die nodig zijn om de stad bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig te houden zijn in deze strategie opgenomen voor vier thema’s (I De compacte stad, II Mobiliteit op menselijke maat, III Stadvriendelijke vervoersmiddelen en IV Regio en knooppuntontwikkeling) met bijbehorende strategische keuzes. In gebiedsgerichte kansenkaarten is een indeling gemaakt in vier gebieden:

Strategie Mobiliteitstransitie Den Haag 2022-2040, Samen werken aan een bereikbare, leefbare en verkeersveilige stad (Gemeente Den Haag, 2021)

1. Centrummilieus: Dit zijn aantrekkelijke stedelijke omgevingen met veel interactie en functiemenging. Voornamelijk ingericht op lopen, fietsen en ov. 2. Vooroorlogse stadswijken: Dit zijn aantrekkelijke groene stedelijke omgevingen, met veel ruimte voor wonen en verblijf. 3. Naoorlogse stadswijken: Hier wordt ingezet op het verbeteren van bereikbaarheid met duurzame (keten)mobiliteit. 4. De regio: Samen met buur- en regiogemeenten werkt Den Haag aan mobiliteit en stedelijke verdichting, met aandacht voor wederzijdse bouwopgaven, bereikbaarheidsvraagstukken en spreiding van voorzieningen. Mobiliteit

Twee gebieden hebben binnen de strategie een aparte status, Zuidwest en CID-Binckhorst. De transformatiegebieden CID-Binckhorst en Zuidwest staan daarmee bij uitstek model voor de compacte stad waar stedelijke ontwikkeling, leefbaarheid en mobiliteit hand in hand gaan. Bij grootschalige nieuwbouwontwikkelingen, zoals in het CID, de Binckhorst en Den Haag Zuidwest wordt de ruimte voor het aanbieden van deelmobiliteit integraal meegenomen in de ontwerpen van de kavels en anders in de nabije openbare ruimte. De gemeente wil een benadering van mobiliteitsnetwerken die geschikt is voor zowel het kruispuntniveau als netwerkniveau voor alle vervoerswijzen en de hele regio, met als doel de bereikbaarheid in de breedste zin te verbeteren. Er wordt m.b.t. de regio nauw samengewerkt met gemeenten, de metropoolregio, regionale partners en het bedrijfsleven in coalities aan de mobiliteitstransitie. Hierbij wordt ingezet op goede bereikbaarheid met lightrail, metro, tram, trein en (snelle) busverbindingen door middel van een schaalsprong van het openbaar vervoer (OV Next) en een internationaal treinnetwerk. Den Haag zet in op duurzame mobiliteit die – zowel rijdend als stilstaand – per inwoner minder ruimte kost. Met lopen, fietsen, ov (0% CO2) en deelmobiliteit kunnen meer mensen binnen de bestaande ruimte reizen en parkeren.

Structuurvisie Den Haag 2020 – Wéreldstad aan Zee (Gemeente Den Haag, 2005)

Ruimtelijke kwaliteit Infrastructuur

De gemeentelijke structuurvisie beschrijft het gewenste toekomstbeeld en de ruimtelijke veranderingen die de afgelopen vijftien jaar nodig waren om dat te bereiken. Voor infrastructuur is (in samenhang met ontwikkelingsgebied Vlietzone en eerste stappen in gebiedsontwikkeling Binckhorst) voor OV het doortrekken van Randstadrail via de Binckhorst naar Zoetermeer benoemd, dit zorgt voor de openbaarvervoersontsluiting. In de Structuurvisie is de ontwikkelingsopgave van een aantal (deel)gebieden in het Central Innovation District (CID) vastgelegd. Het CID vormt een economisch knooppunt in de stad door haar ligging tussen en rondom de drie intercitystations Den Haag Hollands Spoor, Den Haag Centraal en Den Haag Laan van NOI. In het CID werken momenteel ongeveer 90.000 mensen en studeren meer dan 30.000 mensen, het CID is daarmee een economische motor van Den Haag. De ontwikkeling van het CID in de komende twintig jaar is een meerjarig samenhangend programma. De Structuurvisie voorziet in ongeveer 20.500 woningen voor 40.000 nieuwe inwoners en een toevoeging van ongeveer 640.000 m2 kantoren en 260.000 m2 aan commerciële en maatschappelijke voorzieningen (tot 2040 zijn minimaal 25.000 extra arbeidsplekken voorzien).

Structuurvisie CID Den Haag (Gemeente Den Haag, 2021)

Ruimtelijke ontwikkeling

In het CID zijn verschillende wijken en buurten te onderscheiden met ieder een eigen identiteit. Drie deelgebieden rondom de stations Den Haag Centraal, Den Haag Hollands Spoor en Den Haag Laan van NOI zijn, vanwege het belang van de rol die zij in het gebied vervullen, prioritair in de ontwikkeling van het CID. Voor deze gebieden zijn reeds gebiedsagenda’s opgesteld. De verdichting in het CID met woningen, werkgelegenheid en voorzieningen stelt hoge eisen aan de bereikbaarheid en de inrichting van de openbare ruimte. De ontwikkeling van het CID leidt tot meer verplaatsingen in een gebied waar de openbare ruimte schaars is. Voor mobiliteit ligt de prioriteit op menselijke maat; een openbare ruimte die in eerste instantie is ingericht voor (1) voetgangers, (2) fietsers en (3) openbaar vervoer. Deze vervoersmiddelen moeten de mobiliteitsgroei in het CID voor hun rekening nemen; deze mobiliteitstransitie wordt gezien als een essentiële voorwaarde om de bereikbaarheid van CID te behouden en te verbeteren. Bij iedere ruimtelijke ontwikkeling is daarom voorgeschreven dat een pakket van mobiliteitsmaatregelen wordt vastgesteld, waarin wordt voorzien in deze bereikbaarheidsopgave en tevens de gezondheid en leefbaarheid worden gewaarborgd. Er moet worden geïnvesteerd in de kwaliteit en capaciteit van deze netwerken, zowel binnen als buiten het CID.

Voor het OV betekent dit investeren in de Koningscorridor, Leyenburgcorridor en de Oude Lijn als belangrijkste dragers van het OV-netwerk.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Wet/regelgeving/beleidsstuk Thema

Omgevingsplan Binckhorst (Gemeente Den Haag, 2020)

Mobiliteitsprogramma Rijswijk 2040 (gemeente Rijswijk, vastgesteld 2021)

Kompas van de Leefomgeving (gemeente LeidschendamVoorburg, 2019 Kompas van de Leefomgeving, Op weg naar de Omgevingsvisie Leidschendam-Voorburg (gemeente LeidschendamVoorburg, 2018)

Ruimtelijke ontwikkeling Infrastructuur

Mobiliteit

Leefomgeving Ruimtelijke kwaliteit Infrastructuur

Toelichting Ten aanzien van het openbaar vervoer is bepaald dat er een ruimtereservering moet zijn om in de toekomst een hoogwaardige openbaarvervoersverbinding (HOV) op een eigen baan te kunnen maken over de Binckhorstlaan waarmee zowel een verbetering van het aanbod aan openbaar vervoer mogelijk wordt als een goede doorstroming van het openbaar vervoer over de Binckhorstlaan kan worden gewaarborgd. Deze ruimtereservering is bedoeld om in geval van nieuwe initiatieven die uitgaan van bouwen in deze zone de aanleg van het OV-tracé niet onmogelijk te maken. In het omgevingsplan is de functie verkeer opgenomen voor de hoofdstructuur van de wegen. Dit betreft de Rotterdamsebaan (inclusief Victory Boogie Woogietunnel), de Binckhorstlaan, de Supernovaweg en de Mercuriusweg (tussen de kruising met de Binckhorstlaan en Neherkade). De ruimtereservering ‘gebiedsaanduiding – openbaar vervoerstracé’ voor een toekomstige HOV-verbinding ligt in transformatiegebied of verkeer-verblijfsgebied van de Binckhorstlaan ten zuiden van het knooppunt Binckhorstlaan-Supernovaweg. De Maanweg maakt deel uit van de bestemming Transformatiegebied. De Maanweg kent geen ruimtereservering voor HOV. De Structuurvisie Mobiliteit Rijswijk 2020 liep tot 2020. Er zijn extra maatregelen nodig om Rijswijk de komende jaren bereikbaar, verkeersveilig en leefbaar te houden.

In het programma Mobiliteitsprogramma Rijswijk 2040 zijn de doelstellingen, uitgangspunten en hoofdlijnen voor de toekomstige mobiliteitsontwikkeling van Rijswijk beschreven, waarmee de gemeente samen met Rijswijkers en partners in de stad en de regio de bereikbaarheid van de stad wil veiligstellen en de leefbaarheid en veiligheid van Rijswijk verbeteren. Na de inwerkingtreding van de Omgevingswet (naar verwachting 1 januari 2023) dienen ruimtelijke ontwikkelingen gefaciliteerd te worden door één Omgevingsvisie voor elke gemeente. De gemeente stelt de omgevingsvisie stap voor stap op. Het Kompas van de Leefomgeving is de eerste stap in het opstellen van de omgevingsvisie voor LeidschendamVoorburg. De kern voor het toekomstbeeld is een groene aantrekkelijke woongemeente met drie kernen. Het Kompas omvat zeven doelstellingen met elk een aantal agendapunten die de stip aan de horizon vormen. Een relevante doelstelling in relatie tot dit project is het inzetten op een goed bereikbare gemeente: het realiseren van een gezonde leefomgeving, verdere verbetering van het netwerk voor langzaam verkeer en goed openbaar vervoer dat de inclusieve samenleving bevordert. De gemeente gaat in een later stadium een omgevingsvisie opstellen. De bouwstenen zijn een uitwerking van het Kompas en vormen de agenda voor de omgevingsvisie. De keuzes in het Kompas zijn in de bouwstenen verder uitgewerkt.

De bouwstenen zijn samen het complete verhaal die de toekomst van Leidschendam-Voorburg schetst. De 4 bouwstenen zijn:

Bouwsteen Mobiliteit en Bereikbaarheid, Leidschendam-Voorburg een goed bereikbare gemeente (Gemeente LeidschendamVoorburg, 2021)

1. Bouwsteen Groene Woongemeente 2. Bouwsteen Mobiliteit en bereikbaarheid 3. Bouwsteen Economie en bedrijvigheid 4. Bouwsteen Warmte- en energietransitie (tevens Lokale Energie Strategie). Mobiliteit

Ad. 2 Door de realisatie van woningen, arbeidsplaatsen en voorzieningen ontstaat een grotere verplaatsingsbehoefte. In het verleden leidde dit tot uitbreiding van de bestaande infrastructuur. Dat is niet meer houdbaar. Zeker niet met de ambitie het groene karakter en de leefbaarheid van de gemeente te behouden en te versterken. Daarom zoeken we oplossingsrichtingen die zorgen voor minder ruimtebeslag en betere leefbaarheid. De gemeente doet dit op twee manieren: • Beter benutten van de beschikbare capaciteit van de bestaande infrastructuur • Stimuleren van andere vervoerswijzen dan de auto

2.2

Verkeersmodel V-MRDH

De mobiliteitseffecten zijn beoordeeld met behulp van berekeningen met het V-MRDH-verkeersmodel. De resultaten van de berekeningen zijn vastgelegd in het rapport ‘Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst’ (Goudappel, 23 mei 2022). De weergave van de effecten van de alternatieven in de volgende hoofdstukken, zijn gebaseerd op deze vervoerwaardestudie en achterliggende gegevens.

2.2.1

Modelvarianten

In de mobiliteitsanalyses speelt de mate van mobiliteitstransitie een belangrijke rol. Hierbij zijn parallel aan de analyses door de gemeenten nieuwe beleidsontwikkelingen vastgesteld. In het bijzonder zijn hierbij de Strategie Mobiliteitstransitie (februari 2022 vastgesteld door de raad van Den Haag), de Bouwsteen Mobiliteit en Bereikbaarheid (Leidschendam-Voorburg) en het Mobiliteitsprogramma Rijswijk 2040 te noemen. De uitwerking van deze ontwikkelingen waren nog niet als vastgesteld beleid in het verkeersmodel V-MRDH verwerkt. Wel zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om inzichtelijk te maken welke impact dit beleid op de bereikbaarheid van CID Binckhorst heeft. Tabel 2-2 licht dit onderscheidt nader toe.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Tabel 2-2 Overzicht situaties onderzochte modelvarianten en gevoeligheidsanalyse Situatie

Toelichting

Huidige situatie

De situatie in 2019 zoals reeds als basismodel onderdeel is van het V-MRDH.

Referentiesituatie en alternatieven

Voor de referentiesituatie en de alternatieven en varianten is uitgegaan van vastgesteld beleid, zoals opgenomen in het V-MRDH. Dit gaat uit van ‘volgend’ beleid waarbij de beleidsstrategie (aantrekkelijkheid van fiets, OV en auto) van de huidige situatie (2019) wordt doorgezet naar de toekomstige jaren (2040). Op die manier is de problematiek zonder verdere maatregelen inzichtelijk (Referentie 2040) en is duidelijk wat de varianten van zichzelf (zonder aanvullend beleid) voor effect hebben. Alleen voor het gebied Binckhorst is een aanzet gemaakt voor mobiliteitstransitie, aangezien dat vast onderdeel is van de ontwikkeling van het gebied. Aangezien bij alle varianten ditzelfde uitgangspunt is aangehouden, zijn de varianten goed met elkaar te vergelijken. Er zijn ontwikkelingen in de regio Den Haag waarbij eerste stappen naar mobiliteitstransitie worden gezet. Hierbij is onderscheidt te maken in:

Mobiliteitstransitie

• Stedelijke referentie. De stedelijke referentievariant is bedoeld om een modelvariant te ontwikkelen die beter aansluit bij de trend van de afgelopen jaren dat het autoverkeer in stedelijk gebied niet verder toeneemt. • Sturend beleid. Voor inzicht in de effecten van actief inzetten op mobiliteitstransitie is een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd (zie ook paragraaf 2.3). Daarbij is in het verkeersmodel uitgegaan van een sturend beleid in lijn met de recente mobiliteitsplannen van Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. De vergelijking van deze resultaten met de referentiesituatie en alternatieven geven inzicht in bredere effecten van mobiliteitstransitie.

Figuur 2-1 Schematische weergave onderzochte modelvarianten en beleidsontwikkeling

2.2.2

Uitgangspunten berekeningen verkeersmodel

Bij de berekeningen met het verkeersmodel speelt een aantal aandachtspunten: •

• •

• • • •

•

Omdat de grootste vervoerkundige effecten van deze studie binnen de MRDH plaatsvinden, is gebruik van het MRDH verkeersmodel het meest passend. Binnen de MRDH bevat het model een fijne zonering en volledig OVnetwerk. Op landelijk niveau is ook het volledige spoornetwerk opgenomen. Hiermee kan ook een inschatting worden gemaakt van de effecten van maatregelen op het hoofdspoor. Bij uitvoering is gekozen om modelversie 2.4 van het MRDH verkeersmodel te hanteren. Dit is een multi-modal model (rekening houdend met meerdere vervoerswijzen). Tevens is hierin specifiek het plangebied Binckhorst sterk verfijnd opgenomen, zowel het netwerk als de zonering. Het V-MRDH is een statisch verkeersmodel. Dit betekent dat er geen harde capaciteiten zijn opgenomen: – Voor het OV betekent dit dat er geen invloed van drukte op de reistijd wordt meegenomen. – Voor het autoverkeer wordt toenemende reistijd wel gemodelleerd met een reistijdcurve, maar terugslag van autoverkeer als gevolg van files wordt niet meegenomen. Daarom is een onderschatting van de autoreistijd te verwachten en daarmee een overschatting van het autogebruik. Tevens geeft dit voor de verkeersafwikkeling op kruispunten een indicatie. Het verkeersmodel houdt in de basis (nog) geen rekening met nieuwe beleidsontwikkelingen op gebied van mobiliteitstransitie in de regio Den Haag.

In de Vervoerwaardestudie is daarom een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om mogelijke effecten hiervan in beeld te brengen. De berekeningen zijn uitgevoerd voor het zichtjaar 2040, om zo zicht te hebben op de waarde van (met name) de HOV-verbinding op lange termijn. De verkeersberekeningen voor de varianten zijn uitgevoerd met het scenario Volgend voor mobiliteitsbeleid. Dit betekent dat het huidige mobiliteitsbeleid en reeds geplande maatregelen worden doorgevoerd, maar er is niet voorzien in extra stimulerend beleid. Tevens is gerekend met het scenario Hoog (hoge economische groei). Voor variant 1B is in het Plan-MER een HOV-busverbinding tussen Binckhorst en station Rijswijk voorzien, terwijl die voor (alleen) deze variant in de Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst niet is doorgerekend. In de gepresenteerde cijfers is hiervoor gecorrigeerd zodat alle busvarianten (1B, 3B,4B en 5B) uitgaan van deze busverbinding. Er is een aantal uitgangspunten voor aanpassingen in het openbaar vervoernetwerk aangehouden (zie de bijlage bij de Vervoerwaardestudie voor een uitgebreide weergave van de uitgangspunten): – Alle varianten kennen een verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg. Buslijn 28 wordt op dit gedeelte vervangen door de nieuwe HOV-verbinding. De tram- en lightrailvarianten rijden daarbij door naar Scheveningen.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

– Alle varianten hebben een verbinding tussen Den Haag Centraal en Rijswijk/Delft. De HOV-busvarianten rijden vanaf de Binckhorst naar station Rijswijk (tramlijn 1 blijft rijden). De HOV-tram- en lightrailvarianten takken aan op de verbinding naar Delft, waarbij tramlijn 1 wordt omgelegd via de Binckhorst. In de lightrailvarianten wordt daarbij uitgegaan van een tramverbinding voor de tak naar Delft.

2.3

Gevoeligheidsanalyses

In voorgaande paragraaf is toegelicht op welke wijze de varianten zijn onderzocht met behulp van het verkeersmodel. Uitgangspunt bij alle varianten is een volgend mobiliteitsbeleid, waarbij alleen ‘vastgesteld beleid’ is meegenomen. Afgelopen jaren ontstaan er ontwikkelingen in zowel de stad Den Haag als de regio met een meer sturend mobiliteitsbeleid, met meer ruimte voor voetganger, fiets en OV en minder ruimte voor de auto. Een voorbeeld hiervan is de Strategie Mobiliteitstransitie (2022). Ook bij de verdere ontwikkeling van Binckhorst en de effecten in Voorburg en Rijswijk zijn er verschillende mogelijkheden om met mobiliteit gerelateerde vraagstukken om te gaan. Daarom is een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. De gevoeligheidsanalyses maken inzichtelijk welke gevolgen deze ‘variabelen’ hebben op de bereikbaarheidseffecten in het algemeen en het functioneren van de HOV-verbinding in het bijzonder. In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de uitgevoerde gevoeligheidsanalyses. Tabel 2-3 Toelichting uitgevoerde gevoeligheidsanalyses (bron: Goudappel, 2022) Gevoeligheidsanalyse

Toelichting

Thema

GA1. Sturend autobeleid en realistisch fietsbeleid

Analyse van het effect van een meer sturend autobeleid, onder andere in het licht van de Strategie Mobiliteitstransitie. Dit is gedaan met een lagere parkeernorm in de Binckhorst, afwaardering van een groot aantal wegen in Den Haag en het uitblijven van hogere fietssnelheden op metropolitane fietsroutes in het stedelijk gebied in de toekomst, als gevolg van toenemende drukte op het fietsnetwerk. Deze analyse is uitgevoerd met de referentie als basis en dient om het effect op de uitgangssituatie te bepalen van enkele waarschijnlijke beleidsontwikkelingen, die echter nog niet zijn vastgesteld en daardoor geen onderdeel zijn van het verkeermodel.

Beleid

GA2. Extra woningen

In deze analyse wordt het effect van de ontwikkeling van 5.000 extra woningen, bovenop de woningen in de referentie bepaald. De nieuwe woningen worden met name toegevoegd in het zuidelijk deel van de Binckhorst. Variant 1T is hiervoor als basis gebruikt. Deze variant heeft een hoogste bezettingsgraad op het drukste punt en is daarmee maatgevend om de robuustheid van de HOV-oplossing te toetsen voor enkele mogelijk te verwachten externe ontwikkelingen.

Extra woningen

GA3. Stedelijke referentievariant

De stedelijke referentievariant is bedoeld om een modelvariant te ontwikkelen die beter aansluit bij de trend van de afgelopen jaren dat het autoverkeer in stedelijk gebied niet verder toeneemt. Dit is op dezelfde wijze geoperationaliseerd als eerder voor berekeningen voor het groeifonds (‘Stedelijke Referentie’). Dit betekent uitbreiding van betaald parkeren, langere zoektijd bij parkeren en een sterkere voorkeur van reizigers voor OV en voor fiets (gemodelleerd door 10% lichtere weging van OV- en fietsreistijd ten opzichte van autoreistijd). Variant 1T is hiervoor als basis gebruikt.

Beleid

GA4. Geen mobiliteitspakket

In deze analyse zijn de mobiliteitsmaatregelen uit het Basispakket Mobiliteit verwijderd, om de effecten van de maatregelen in het OV-netwerk los te kunnen zien van de overige maatregelen in het mobiliteitspakket. Variant 1T is hiervoor als basis gebruikt.

Lokale maatregelen

GA5. Knip Binckhorstlaan

In deze analyse is de Binckhorstlaan, tussen de Maanweg en de Prinses Mariannelaan, volledig afgesloten voor autoverkeer. Fietsverkeer en openbaar vervoer kunnen nog wel gebruik maken van deze verbinding. Variant 1T is hiervoor als basis gebruikt.

Lokale maatregelen

GA6. Stedelijke referentie + sturend beleid

In deze analyse wordt uitgegaan van de stedelijke referentievariant met daar bovenop sturend autobeleid. Deze analyse is een stapeling van GA1 en GA3. Daarmee wordt bekeken of deze gevoeligheidsanalyses elkaar nog verder versterken. Variant 1T is hiervoor als basis gebruikt.

Beleid

GA7. Stedelijke referentie + sturend beleid + knip Geestbrug

Ook in deze analyse wordt uitgegaan van de stedelijke referentievariant met daarnaast sturend autobeleid. Daar bovenop is een knip op de Geestbrugweg onderzocht ter hoogte van de Geestbrug. Deze weg is volledig afgesloten van autoverkeer. Fietsverkeer en openbaar vervoer kunnen nog wel gebruik maken van deze verbinding. Variant 1T is hiervoor als basis gebruikt.

Beleid

In het Plan-MER zijn de varianten beoordeeld aan de hand van de criteria uit het beoordelingskader (zie de resultaten daarvan in hoofdstuk 5). In de toekenning van de beoordeling (scores) is geen rekening gehouden met de gevoeligheidsanalyses. Bij de interpretatie van de effecten is op diverse punten waar relevant wel een relatie gelegd met de gevoeligheidsanalyses. Hoofdstuk 6 gaat in op de resultaten van de gevoeligheidsanalyses.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Huidige situatie en autonome ontwikkeling

In dit hoofdstuk is de huidige situatie en de autonome ontwikkeling wat betreft mobiliteit beschreven. Hierbij wordt in meer algemene zin ingegaan op de bereikbaarheidsopgave voor CID-Binckhorst, met onder meer het aantal verplaatsingen en de vervoerswijzekeuze (paragraaf 3.1). In paragraaf 3.2 wordt specifiek ingegaan op knelpunten in het mobiliteitsnetwerk voor fiets, openbaar vervoer en auto.

3.1

Bereikbaarheid CID-Binckhorst

3.1.1

Aanzet tot mobiliteitstransitie in autonome ontwikkeling

In het gebied CID Binckhorst is sterke ontwikkeling van woningen, voorzieningen en werkgelegenheid voorzien. Vooral in het gebied Binckhorst gaat dit gepaard met een verandering van de eigenschappen van het gebied van bedrijventerrein naar multifunctioneel stedelijk gebied. Dit gaat gepaard met een sterke toename van het aantal verplaatsingen. De ontwikkeling van CID Binckhorst moet gepaard gaan met een mobiliteitstransitie met meer focus op duurzame mobiliteit. Deze mobiliteitstransitie is nodig om ruimte te bieden voor een leefbare stad, negatieve milieueffecten van autoverkeer te beperken en bereikbaarheid te borgen. Zoals ook in paragraaf 2.2.1 is toegelicht is in de beoordeling onderscheid te maken in: • •

Autonome ontwikkeling met volgend beleid, met alleen in de ontwikkeling van CID Binckhorst rekening houdend met maatregelen om langzaam verkeer en openbaar vervoer te bevorderen (aanzet tot mobiliteitstransitie). Wijziging van beleid gericht op gemeente brede mobiliteitstransitie in Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk. Zo heeft Den Haag bijvoorbeeld in de Strategie Mobiliteitstransitie 2022-2040 vastgelegd hoe de beoogde mobiliteitstransitie op stadsniveau in de verdere jaren vorm moet krijgen. De uitwerking daarvan moet nog vorm krijgen. De effecten zijn in beeld gebracht met gevoeligheidsanalyses.

In de reeds genomen besluiten en ontwikkelrichting voor CID Binckhorst zijn daarom al maatregelen voorzien om ook in de autonome ontwikkeling een aanzet te geven voor deze mobiliteitstransitie. Hierbij is een aantal ontwikkelingen van belang, die hieronder worden toegelicht. Het gaat om: • • • •

Beleid van de gemeenten en regio. Stedenbouwkundige uitgangspunten Binckhorst en CID. Parkeerbeleid Binckhorst en CID. Maatregelen No-regretpakket.

In Den Haag en de regio wordt een ruimtelijk en verkeerskundig beleid ingezet, waarmee ingezet wordt op de mobiliteitstransitie. De Haagse Nota Mobiliteit (2010) en Mobiliteitsagenda (2018) sluiten aan bij de ontwikkelingen op regionaal niveau. Zowel de MRDH als de provincie Zuid-Holland bevestigen in hun beleid het belang van een mobiliteitstransitie om het dichtbevolkte gebied bereikbaar en leefbaar te houden. De MRDH benadrukt daarbij het belang van de economische positie van de regio en het bieden van kansen aan mensen die er wonen. Dit is en wordt concreet uitgewerkt in beleid en maatregelen ter stimulering van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. Concrete visies hiervoor zijn Ruim baan voor de fiets (2019) en Schaalsprong Openbaar vervoer Den Haag en regio (2018). Bij de stedenbouwkundige ontwikkeling van de Binckhorst vindt een transformatie plaats van een bedrijventerrein naar een gemengde samenstelling van functies en voorzieningen in het gebied. In de stedenbouwkundige opzet van het gebied, zoals vastgelegd in het Omgevingsplan Binckhorst, is reeds geanticipeerd op de beoogde mobiliteitstransitie (zie ook website Den Haag: De Binckhorst bereikbaar). Dit komt tot uiting in de volgende aspecten: • • • •

•

Er ontstaat een gebied met menging van wonen, werken en voorzieningen. Hierdoor zijn afstanden kort, waarmee verplaatsingen te voet en per fiets worden gestimuleerd. Ruimtereservering voor inpassing van een HOV-verbinding in het gebied langs de Binckhorstlaan ten zuiden van de Supernovaweg tot de Maanweg. Ontsluiting van het gebied met het openbaar vervoer bij de delen met een hoge dichtheid. Ontsluiting van het gebied met autoverkeer via de Supernovaweg. Geen parkeermogelijkheden in de openbare ruimte, maar alleen in parkeergarages (hubs) in het gebied. Het is daarbij nodig om het parkeren in de Binckhorst zo veel mogelijk te concentreren in een beperkt aantal gebouwde parkeervoorzieningen. Bouwontwikkelingen moeten hun parkeerbehoefte binnen eigen kavel (meestal betekent dit inpandig) oplossen. Aanwezigheid van goede stallingsmogelijkheden voor de fiets bij woningen en voorzieningen.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Vanwege het hoogstedelijke karakter van CID Binckhorst is er veel aandacht voor de positie van de voetganger in de openbare ruimte. Ook de fiets moet goed gefaciliteerd worden in het kader van het stimuleren van duurzame mobiliteit. In het Plan Openbare Ruimte & Buitenruimte zijn voor de Binckhorst themakaarten voor het voetgangersnetwerk en het fietsnetwerk opgenomen, zie figuur 3-1. Deze kaarten geven indicatief de gewenste verbindingen en routes weer om de verschillende (deel)gebieden in de Binckhorst met elkaar en de omgeving te verbinden. Bij de transformatie van de Binckhorst wordt ingezet op een fijnmazig netwerk voor wandelen en fietsen.

Figuur 3-1 Breedte trottoirs en netwerk voetgangers en fietsers (Plan Openbare Ruimte & Buitenruimte, mei 2019)

Onderdeel van de mobiliteitsvisie op de ontwikkeling van de Binckhorst is het ontmoedigen van het autogebruik. In de Binckhorst is geen ruimte om de hoofdinfrastructuur verder uit te breiden. Het vraagt daarbij om een mobiliteitstransitie om reizigers te stimuleren gebruik te maken van duurzame mobiliteitsvormen. Als aanzet hiervoor heeft Den Haag specifiek voor CID en Binckhorst de Nota parkeernormen CID-Binckhorst (Den Haag, 20201) vastgesteld. In deze nota zijn de parkeernormen voor de ontwikkeling in de Binckhorst vastgelegd, waarbij lage parkeernormen worden aangehouden. Dit beperkt de mogelijkheden voor bewoners om een auto bij de woning te parkeren en ontmoedigt het gebruik van de auto bij bezoekers. Tot slot is in het kader van de ontwikkeling van CID-Binckhorst een No-regretpakket vastgesteld. Dit pakket bevat (mobiliteits)maatregelen die in de periode tot 2023 worden uitgevoerd en vooruitlopend op de verdere mobiliteitsmaatregelen voor de CID-Binckhorst worden gerealiseerd. Ook deze maatregelen dragen bij aan de eerste stappen in de mobiliteitstransitie. Zie figuur 3-2 voor de samenstelling van het No-regretpakket. In lijn met de Strategie Mobiliteitstransitie 2022-2040 moet de verduurzaming van mobiliteit in de komende jaren verder vorm krijgen.

RIS 306160

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Thema

Maatregel

HOV

Langzaam verkeer

Ruimtegebruik

Smart Mobility

Spoor en stations

Logistiek

Dekking No-regret pakket in € miljoen

Ombouw viaducten in sporendriehoek t.b.v. HOV: ombouw van 1 viaduct en fysieke aanpassingen aan de overige 2 viaducten)

€59,9

Realisatie vrije HOV baan Binckhorst op maaiveldniveau (tussen Mercuriusweg en de Zonweg)

€7,8

Opwaarderen OV-haltes CID-Binckhorst (5 bushaltes op tracé buslijn 26 en 28)

€0,7

Verbetering doorstroming HOV en langzaam verkeer (op 3 locaties toepassen iVRI’s)

€1,7

Realisatie Verlengde Velostrada Delft- Leiden (fase 2)

€7,6

Realisatie Trekfietstracé Den Haag – Ypenburg/Leidschendam (oplossen 3 knelpunten)

€26,4

Uitbreiding stallingsvoorzieningen langzaam verkeer nabij OV(haltes) (circa 100 fiets- en/of deelconcepten bij OV-haltes)

€0,2

P-normen opstellen agenda efficiënt / dubbel ruimtegebruik CID-Binckhorst

€0,05

Inrichting boulevard Waldorpstraat t.b.v. langzaam verkeer (bijdrage aan inrichting openbare ruimte voor OV en LV)

€3,2

Smart Mobility & ruimtelijke ontwikkeling inzichtenkaarten regionaal samenwerkingsplatform en marketingstrategie

€1

Pilots AVLM, proeftuin en gedragsexperimenten

€0,5

Realisatie & subsidiering mobility hubs & platform CID-Binckhorst (2 hubs voor circa 100 voertuigen)

€10,2

Ontwikkelen smart city handleiding (ontwerpeisen infra en data)

€0,05

Uitbreiding capaciteit fietsenstallingen station Laan van NOI (bijdrage (tijdelijke) eenvoudige (meerlaagse) fietsenstalling)

€4,1

Fietsvoorziening westzijde Den Haag Centraal (bijdrage aan een parkeervoorziening voor circa 3.000 fietsen)

€12,3

Subsidiering slimme en innovatieve concepten schone en duurzame bouwlogistiek

€1

Subsidiering innovatieve bezorg-, pakketdiensten en bevoorrading

€1

totaal €137,7 Figuur 3-2 No-regretpakket mobiliteitsmaatregelen (onderdeel van referentiesituatie) (Realisatieplan No-regretpakket, 16 juli 2019)

Prioritering

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

3.1.2

Bereikbaarheidsopgave

De voorziene verstedelijking van het CID en de Binckhorst betekent een toename van het aantal woningen, voorzieningen en arbeidsplaatsen. Hierdoor is ook een toename in het aantal verplaatsingen in 2040 te verwachten (zie figuur 3-3). De gegevens uit het verkeersmodel tonen voor het jaar 2019 (huidige situatie) ongeveer 520.000 verplaatsingen per dag naar en van CID Binckhorst, verspreid over de modaliteiten auto, fiets en openbaar vervoer. Naast de verplaatsingen met fiets, OV en auto, zijn er verplaatsingen die te voet worden gedaan. Uit eerdere gegevens blijkt dat dit in Den Haag ongeveer 30% van het totaal betreft (Strategie Mobiliteitstransitie, 2022), wat in CID Binckhorst naar schatting gaat om ongeveer 350.000 voetverplaatsingen per dag. Wanneer alleen naar het gebied Binckhorst wordt gekeken reizen ongeveer 50.000 reizigers per dag van en naar dit gebied. In de autonome ontwikkeling (dit is de referentiesituatie 2040 met toevoeging van woningen en arbeidsplaatsen, Noregretpakket en vastgestelde verkeermaatregelen (‘volgend autobeleid’ en bestaande regeling parkeernormen) neemt het aantal verplaatsingen naar en van CID Binckhorst aanzienlijk toe tot ongeveer 800.000 per dag. Het is niet zeker hoe snel de extra woningen en arbeidsplaatsen worden gerealiseerd.

Uitgangspunt voor deze verkenning is dat het programma in 2030 bijna volledig is gerealiseerd, waardoor het aantal verplaatsingen van/naar CID-Binckhorst in 2030 reeds dicht bij de verwachting voor 2040 ligt. Het gebied CID-Binckhorst heeft met deze ontwikkelingen een grote bereikbaarheidsopgave. Het aantal verplaatsingen met fiets, OV en auto neemt met ruim 250.000 verplaatsingen per dag toe. Hierbij is deze toename bij alle vervoerswijzen terug te zien. Bovendien is er sprake van meer dan een verdubbeling van het aantal verplaatsingen van/naar het gebied Binckhorst tot ruim 100.000 verplaatsingen per dag. Daarbij groeit de hoeveelheid verplaatsingen niet alleen in de drukste spitsrichting, maar ook in de ‘tegenspits’ (de rustiger spitsrichting) en de uren buiten de drukste spitsuren.

Figuur 3-3 Aantal verplaatsingen CID-Binckhorst in 2019 en de referentiesituatie 2040 (verkeersmodel V-MRDH)

De rechter kolom in beide bovenstaande grafieken geeft een indicatie van een meer sturend mobiliteitsbeleid in de autonome ontwikkeling (gevoeligheidsanalyse GA1). Conclusie is dat actief beleidsmatig inzetten op mobiliteitstransitie leidt tot minder autogebruik en meer gebruikers van fiets en OV. Hierbij blijkt dat het effect van sturend mobiliteitsbeleid in Binckhorst relatief sterker is. In het gebied Binckhorst zijn daarmee goede kansen voorhanden voor een mobiliteitstransitie. De exacte omvang van verschuiving in vervoerswijzekeuze hangt af van de nader uit te werken maatregelen binnen dat beleid.

3.1.3

Vervoerswijzekeuze

Zoals in paragraaf 3.1.1 is toegelicht is reeds ingezet op een mobiliteitstransitie in het gemeentelijk beleid bij de ontwikkeling van CID Binckhorst en met de uitvoering van het No-regretpakket. Het doel is om te komen tot minder reizen per auto en meer focus op lopen, fiets en openbaar vervoer. Navolgende grafieken tonen de verschillen in vervoerswijzeverdeling in de huidige situatie (2019) en de autonome ontwikkeling (referentie 2040). Het gaat om verplaatsingen van/naar CID Binckhorst als geheel (buitenste ring) en naar alleen het gebied Binckhorst (binnenste ring). In de grafieken is tussen de huidige situatie en Referentie 2040 een afname van het aandeel verplaatsingen per motorvoertuig te zien (5% afname in CID Binckhorst en ongeveer 10% afname in Binckhorst) en een toename van het aandeel verplaatsingen per fiets te zien. Tevens is een toename van het aandeel openbaar vervoer te zien. Hierbij is op te merken dat het totaal aantal verplaatsingen toeneemt, waarbij het aantal fietsverplaatsingen sneller stijgt dan dat van motorvoertuigen en openbaar vervoer. Uit deze cijfers blijkt dat maatregelen, die al in de autonome ontwikkeling worden genomen, zorgen voor een verandering in vervoerswijzekeuze, die bijdragen aan de ambitie voor de mobiliteitstransitie.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Figuur 3-4 Vervoerswijze verdeling verplaatsingen van/naar CID-Binckhorst huidige situatie (2019) en autonoom (Referentie 2040) o.b.v. V-MRDH

De getoonde informatie over het aantal verplaatsingen betreft de vervoerswijzen auto, fiets en openbaar vervoer. Daarnaast is de voetganger ook een belangrijke vervoerswijze. In 2016 werd 59% van de verplaatsingen onder de 2,5 km te voet afgelegd (Monitor Haagse Nota Mobiliteit, 2016). Vooral in het centrumgebied Den Haag en als voor- en natransport heeft de voetganger een belangrijk aandeel in de verplaatsingen. In de huidige situatie (2019) is het aandeel voetgangers in de Binckhorst beperkt, gezien de eigenschappen van het gebied. Den Haag breed ligt het aandeel voetgangers op ongeveer 30%. Ook hier is in het rechter deel van de figuur een indicatie weergegeven van een meer sturend beleid in de autonome situatie. Dit laat zien dat stadsbreed sterker inzetten op een mobiliteitstransitie zorgt voor een (verdere) afname van het aandeel autogebruik en toename van fiets en OV. In het CID is dit effect beperkter aangezien hier reeds goede OV-bereikbaarheid is (met meerdere stations en diverse tramlijnen). In Binckhorst is een sterker effect te zien.

3.2

Knelpunten in mobiliteitsnetwerk

Voor de verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst zijn in de eerdere fasen verschillende knelpunten in het mobiliteitsnetwerk bepaald. Het gaat hierbij om knelpunten voor auto, trein en tram/bus. De knelpunten zijn in de preverkenning bepaald (Witteveen + Bos e.a., Verkenning CID-Binckhorst: Effectenstudies en kansrijke alternatieven, november 2019) en komen voort uit de landelijke NMCA-analyse2 (tegenwoordig IMA) en regionale knelpunten. Het kan hierbij gaan om actuele of te verwachten knelpunten. Een van de doelen die bij de ontwikkeling van CIDBinckhorst is gesteld, is dat de ontwikkeling geen negatief effect – en bij voorkeur een positief effect – heeft op de bestaande knelpunten. Hieronder zijn deze knelpunten toegelicht.

3.2.1

Fietsverkeer

Het fietsgebruik in Den Haag is relatief laag ten opzichte van andere steden. Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid wordt in 2017-2019 32% van de binnenstedelijke verplaatsingen met de fiets gedaan (Fietsfeiten: nieuwe inzichten, 2020). In Utrecht ligt dit percentage op 48% en in Amsterdam op 40%. Het blijkt dat in Den Haag de fiets vooral als voor- en natransport dient en in mindere mate als hoofdvervoersmiddel. Binnen het programma Ruim baan voor de fiets (2019) werkt de gemeente Den Haag aan het verbeteren van de aantrekkelijkheid van de fiets in stedelijke verplaatsingen. Het gebied CID Binckhorst ligt aan een aantal belangrijke fietsroutes in het wensbeeld voor het fietsnetwerk. Specifiek voor de omgeving in CID Binckhorst geldt dat er enkele grote barrières zijn, waardoor het gebied niet makkelijk te doorkruisen is en grote omrijdroutes nodig zijn. Dit betreft met name de Trekvliet (richting het westen), de Vliet (richting het zuiden) en spoorlijnen/A12 (oost- en noordzijde). Uit de etmaalintensiteiten valt dan ook op dat in 2019 de fiets vooral als voor- en natransport wordt gebruikt waardoor de routes naar de stations (met name station Den Haag Centraal en station Hollands Spoor (HS)) druk zijn. Ook is er grote drukte te zien op de Grote Marktstraat door het centrum heen.

Regionaal is er vooral fietsverkeer te zien vanuit de richtingen Voorburg/Zoetermeer, Rijswijk/Delft en Westland. Dit verkeer is echter nog verdeeld over verschillende routes.

De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een analyse van de knelpunten op de Nederlandse infrastructuur, te weten wegen, spoorwegen en vaarwegen. De NMCA is van 1 mei 2017 en heeft het zichtjaar 2040. De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA-2021) is de opvolger van de NMCA-2017 en toont voor Den Haag vergelijkbare punten.

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Met het programma Ruim baan voor de fiets neemt de gemeente Den Haag diverse maatregelen in de stad om de aantrekkelijkheid, snelheid en comfort voor de fietsers te verbeteren. Daarnaast voorziet het No-regretpakket in een aantal fietsmaatregelen waarmee de positie van de fiets in CID Binckhorst verbeterd. In het No-regretpakket gaat het vooral om de voorbereidende werkzaamheden voor de fietsroutes Trekfietstracé (Den Haag – Voorburg/Rijswijk – Pijnacker) en de Verlengde Velostrada (Delft-Leiden). In figuur 3-6 is de ligging van deze fietsverbindingen te zien als respectievelijk nummer 5 en 10. Uit de Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst (Goudappel, 2022) blijkt verder dat het fietsverkeer in de autonome ontwikkeling (referentie 2040) sterk groeit ten opzichte van het basisjaar (2019). Deze groei komt voort uit verbeteringen aan fietsnetwerk (vanuit Ruim baan voor de Fiets) en ruimtelijke ontwikkelingen, en dan met name in CID en Binckhorst. Deze sterke groei heeft ook gevolgen voor de druk op de fietspaden in Den Haag en in het bijzonder in en rond het gebied Binckhorst. In figuur 3-7 uit het V-MRDH-model is de groei van het aantal fietsers tussen huidige situatie (2019) en de autonome ontwikkeling (2040) in de Binckhorst te zien. Met name aan de noordzijde is een samenkomst van sterke groei van aantal fietsers te zien.

Dit komt voort uit verbeteringen op fietsroutes (zoals sterfietsroutes naar Ypenburg langs de Supernovaweg en de Velostrada) en toename van het aantal fietsers door meer woningen, bedrijven en voorzieningen in CID-Binckhorst. In de Vervoerwaardestudie (Goudappel, 2022) wordt benoemd dat deze grote groei naar verwachting met name bij kruisingen en interactie met andere vervoerswijzen leidt tot capaciteitsknelpunten. Daarnaast is een risico dat de groei van zowel aantal fietsers als hoeveelheid autoverkeer zorgt voor een verslechtering van de verkeersveiligheid. Verder blijkt uit de gevoeligheidsanalyses dat de hoeveelheid fietsverkeer bij een sturend mobiliteitsbeleid verder groeit, waardoor ook de capaciteitsknelpunten verder verslechteren.

Figuur 3-5 Fietsnetwerk (Den Haag, Ruim baan voor de fiets, 2019)

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

Figuur 3-6 Autonome en meerjarige aanpak van het netwerk regionale sterfietsroutes (gemeente Den Haag, oktober 2020)

Figuur 3-7 Verschilplot fietsers (etmaal) tussen huidig (2019) en referentie (2040) o.b.v. V-MRDH

Onze referentie: D10042529 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST DEELRAPPORT 1 - MOBILITEIT

3.2.2

Openbaar vervoer

Uit de preverkenning (Witteveen+Bos e.a., 2019) komt voor openbaar vervoer naar voren dat in 2019 vooral het hoofdspoor (met name de Oude Lijn), de tramtunnel, het samenloopdeel (SLD) van de RandstadRail 3 en de tramlijnen die het Rijswijkseplein kruisen drukbezet zijn. Deze trajecten zijn ook allemaal aangemerkt als (NMCA)knelpunt. Figuur 3-8 geeft de locaties van de OV-knelpunten weer en toont ook de overige aangemerkte knelpunten uit de preverkenning.

Figuur 3-8 Knelpunten op het spoorwegennet (trein) en bus-, tram- en metronetwerk (Witteveen+Bos e.a., Verkenning CID-Binckhorst: Effectenstudies en kansrijke alternatieven, november 2019)

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=6bb933bc-eab4-4168-9c10-8552e68430e8