Document · PDF

1938_MKBA Mobiliteit CID Binckhorst Den Haag - 14juni22 DEF.pdf

Commissie Omgeving 28 juni 2022, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsbrief: Terinzagelegging Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst30.581 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 4

In de tram- en lightrailvarianten resulteren richting Scheveningen geen noemenswaardige effecten op de zitplaatskans. Als gevolg van de omlegging van tramlijn 1 via de Binckhorstlaan in de tram- en lightrailvarianten resulteren er in deze varianten ook hoge(re) bezettingen tussen Delft en de Geestbrugweg. Dit is een verslechtering van de zitplaatskans ten opzichte van de referentie. Dit resulteert daarmee in negatieve baten.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

41 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Op basis van deze resultaten resulteren per saldo licht negatieve zitplaatskans-effecten voor de tram- en lightrailvarianten. Dit komt doordat de negatieve baten van een verslechterde zitplaatskans in tramlijn 1 tussen Delft-Geestbrugweg net wat groter zijn dan de positieve baten die optreden op de bezetting van buslijn 26. Deze situatie ontstaat doordat de nieuwe OV-verbindingen nieuwe reizigers aantrekt, de omvang van deze groei is afhankelijk van de variant. De resulterende contante waarde zijn opgenomen in navolgende tabel. Voor de precieze toegepaste methodiek wordt verwezen naar bijlage 2. Tabel 4-10 Zitplaatskanseffecten ov-gebruiker per variant (contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)

Contante waarde

-1

Autogebruiker: Effecten op reistijden Naast effecten voor de OV-gebruiker zijn er ook effecten voor de autogebruiker. De varianten hebben in de regel een marginaal effect op de reistijden van het autoverkeer. In sommige situaties is er sprake van een marginale toename en in andere situaties van een marginale afname van de reistijden. In de lightrail varianten resulteren de hoogste reistijdbaten voor het autoverkeer. Dit komt door het bovenregionale karakter van deze varianten. De verschillende reistijdeffecten voor de autogebruiker zijn gewaardeerd tegen voorgeschreven kentallen zoals opgenomen in bijlage 2. De baten nemen na 2040 met de groei van de reistijdwaardering en het autokilometrage toe tot aan 2050. Volgens dezelfde systematiek worden de baten voor 2040 afgeschaald tot aan 2030; het jaar van ingebruikname van de varianten. Zie eveneens bijlage 2. Tabel 4-11 Effecten op reistijden autogebruiker per variant (contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)

Contante waarde

-9

-7

-3

-7

-2

Wanneer WLO-Laag wordt toegepast dan zijn deze baten voor de bus- en lightrailvarianten circa 30% lager. Voor de tramvarianten varieert de daling van 33% tot 100%. Autogebruiker: Effecten op betrouwbaarheid reistijd Het effect op reisbetrouwbaarheid betreft de verandering in het onverwachte oponthoud bij verplaatsingen als gevolg van files of stremmingen. Dit heeft een directe relatie met de ontwikkeling van het aantal voertuigverliesuren; de reistijdverliezen die worden veroorzaakt door congestie. Uit de verkeer- en vervoersresultaten van het MRDH-model komt naar voren dat de voertuigverliesuren in de lightrail-varianten licht afnemen. Dit resulteert in positieve betrouwbaarheidsbaten. In de andere varianten resulteren marginale effecten. Deze baten zijn voor alle varianten conform de richtlijnen geraamd op basis van 25 procent van de waarde van de verandering in voertuigverliesuren. Op vergelijkbare wijze als de reistijdeffecten zijn de baten voor 2040 en de andere zichtjaren geraamd. Tabel 4-12 Effecten op betrouwbaarheid autogebruiker per variant ((contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)

Contante waarde

-3

-1

-2

Autogebruiker: Effecten op ritkosten Als een project resulteert in een veranderde routekeuze voor het autoverkeer veranderen de variabele kosten van het autogebruik (de ritkosten), zoals de brandstofkosten. Bij een in afstand kortere route nemen deze kosten af, en omgekeerd. De verkeerscijfers laten een lichte afname van het aantal autokilometers zien, deels het gevolg van de overstap naar openbaar vervoer, deels het gevolg van kortere routes door minder congestie. We hebben verondersteld dat het congestie-effect hierin dominant is. Als gevolg hiervan resulteren lagere variabele ritkosten. Dit effect is gebaseerd op gangbare kentallen, zie bijlage 2.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

42 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Tabel 4-13 Effecten op ritkosten autogebruiker en accijzen per variant ((contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)

Contante waarde

Wanneer WLO-Laag wordt toegepast dan zijn deze baten 30% lager. Effecten op het vrachtverkeer Op vergelijkbare wijze als voor personenautogebruikers kunnen ook effecten op het vrachtverkeer optreden. Het betreft naar verwachting beperkte effecten maar uit de verkeersanalyses worden deze effecten niet duidelijk. Dit is een gevolg van de rekensystematiek van het MRDH-verkeersmodel. Dit model deelt in haar rekenproces eerst het vrachtautoverkeer (‘de vrachtautomatrix’) toe aan het wegennet en vervolgens het personenautoverkeer (‘de personenautomatrix’). Dit betekent dat vrachtverkeer aan een ‘leeg wegennet’ wordt toegedeeld. Het gevolg hiervan is dat het model voor de varianten geen verschillen in omvang, routekeuze en reistijden van het vrachtverkeer laat zien ten opzichte van de referentie. Het is mogelijk dat de modal shift die ontstaat in de varianten leidt tot positieve reistijdeffecten en verandering van ritkosten voor het vrachtverkeer. Omdat het onduidelijk is hoe groot deze effecten zijn is het voorzichtigheidsprincipe gehanteerd en zijn de effecten op het vrachtverkeer (reistijden, betrouwbaarheid, ritkosten en accijnzen) voor alle varianten op PM gezet. Tabel 4-14 Effecten op vrachtverkeer

Effecten op vrachtverkeer

Effecten op het fietsverkeer Tenslotte resulteren er reistijdeffecten voor het fietsverkeer. Zie de onderstaande tabel. Tabel 4-15 Effecten op reistijden fietsverkeer per variant (contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)

Contante waarde

In alle varianten zijn er positieve en vergelijkbare reistijdeffecten voor de fietsers. Dit lijkt met name te kunnen worden verklaard door de verschillende maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit (zie paragraaf 2.2). Concreet betekent dit de realisatie van diverse langzaam verkeer verbindingen en het verbeteren van de fietsparkeermogelijkheden rondom stations en haltes. De verschillende reistijdwinsten voor de fietser zijn gewaardeerd tegen voorgeschreven kentallen zoals opgenomen in bijlage 2. Op vergelijkbare wijze als verschillende effecten op- en afgeschaald voor de andere zichtjaren in de MKBA. Net zoals bij de reistijdeffecten voor het OV en de autogebruiker worden de reistijdeffecten op het fietsverkeer opgeschaald tot aan 2050 en afgeschaald tot aan 2030. Wanneer WLO-Laag wordt toegepast dan komen de baten circa 20% lager uit dan de bedragen in tabel 4-14.

4.4

Indirecte effecten

In aanvulling op de directe baten beschrijven we in deze paragraaf de indirecte effecten. We maken onderscheid naar: • •

Agglomeratie-effecten. Effecten op accijnzen.

Agglomeratie-effecten Agglomeratie-effecten zijn de zogeheten ‘tweede orde-effecten’ van infrastructuurplannen. Zo kunnen veranderingen in bereikbaarheid doorgegeven worden aan de woningmarkt, de arbeidsmarkt of de grondmarkt. Werknemers kunnen als gevolg van een bereikbaarheidsverbetering bijvoorbeeld binnen hetzelfde tijdsbestek verder reizen en werkgevers kunnen uit een grotere ‘pool’ van werknemers putten.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

43 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Resultaat is dat vraag en aanbod op de arbeidsmarkt beter ‘matchen’ wat kan resulteren in een hogere arbeidsproductiviteit en werkgelegenheid. De vorige paragraaf laat zien dat er per saldo sprake is van positieve directe baten. Anders gezegd, de bereikbaarheidskosten nemen af. Dit betekent bijvoorbeeld, en afhankelijk van de specifieke variant, dat in alle varianten de reistijden tussen woon- en werklocaties in Haaglanden afnemen, maar ook tussen Haaglanden enerzijds en omliggende regio’s anderzijds. Zie ook de positieve effecten op het aantal bereikbare banen in hoofdstuk 3. De agglomeratiekracht van de regio neemt toe met positieve effecten op onder meer de werkgelegenheid en het vestigings- en ondernemersklimaat. De agglomeratie-effecten zijn niet in detail onderzocht in de effectenonderzoeken. Daarbij bestaat over de omvang van deze effecten tussen economen veel discussie. De planbureaus KIM en CPB schatten dat voor grote infrastructuurprojecten deze effecten zich tussen de 0 en 30 procent van de directe vervoersbaten bevinden. Voor dit project is, in lijn met andere studies, een percentage van 15 procent aangehouden van het totaal van de gemonetariseerde bereikbaarheidseffecten hiervoor. Onderstaande tabel laat de resulterende effecten zien voor WLO-Hoog. Wanneer WLO-Laag wordt toegepast zijn deze baten circa 25% lager.

De grootste baten resulteren in de lightrailvarianten. Tabel 4-16 Aggomeratie-effecten per variant (contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)

Contante waarde

103

102

Effecten op accijnzen Als een project resulteert in een veranderde routekeuze voor het autoverkeer veranderen de variabele kosten van het autogebruik (de ritkosten), zoals de brandstofkosten. Deze effecten zijn in de vorige paragraaf opgenomen. Daarnaast is er een effect op de (brandstof)accijnsinkomsten. Belastingen zijn van invloed op de kosten van het autogebruik, maar zijn veelal een herverdeling (‘transfer’) van welvaart tussen weggebruikers en de overheid. Veranderingen in belastingen zijn daarmee in de basis geen netto-welvaartseffect. Tegenover een uitgave van de weggebruiker aan autobelastingen staat een identieke inkomstenpost voor de overheid. Accijnzen zijn een bijzondere vorm van belastingen. Via accijnzen ‘roomt’ de overheid het maatschappelijk nut van een verplaatsing deels af. Als een weggebruiker door een maatregel met de auto van A naar B gaat rijden is het nut van die reis gelijk aan reistijd + kosten (inclusief accijns) van de verplaatsing. De verschuldigde accijns is onderdeel van het consumentensurplus. De overheid eigent zich hiermee een deel van het nut toe dat een weggebruiker van een reis heeft. Als een project resulteert in extra accijnsinkomsten is er sprake van een welvaartstoename. De overheid ontvangt deze accijns en besteedt deze, waardoor maatschappelijk extra nut ter hoogte van het accijnsbedrag ontstaat.

Mocht door een project het aantal autokilometers afnemen (zoals in dit project) dan geldt uiteraard precies de omgekeerde redenering. De maatschappij verliest nut ter hoogte van het accijnsbedrag. In alle varianten loopt de overheid accijnsopbrengsten mis doordat het aantal autokilometers afneemt. Dit resulteert in een beperkt negatief welvaartseffect. In WLO-Laag is dit negatieve welvaartseffect 15% tot 30% lager. De gehanteerde kentallen zijn terug te vinden in bijlage 2. Tabel 4-17 Effecten op accijzen per variant ((contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)

Contante waarde

4.5

-7

-9

-15

-7

-9

-15

-8

-9

-8

Externe effecten

Externe effecten zijn niet-geprijsde effecten van een maatregel op derden. Deze effecten komen niet in de prijs van mobiliteit tot uiting, maar hebben wel zijn weerslag op de welvaart. Het betreft onder meer de effecten van de varianten op emissies en verkeersveiligheid. Voor de opgenomen externe effecten hierna is waar mogelijk aangesloten bij het door Arcadis opgestelde PlanMER. Voor andere effecten is zelfstandig een inschatting gemaakt. Dit laatste is een gevolg van de verschillende schaalniveaus van beide studies. Het PlanMER bekijkt primair de milieueffecten (‘de lokale effecten’) in de directe omgeving van de HOV-tracés van Den Haag Centraal naar respectievelijk station Voorburg en naar Rijswijk. Voorliggende MKBA bekijkt echter de effecten van alle maatregelen in de varianten en beschouwt ook de effecten buiten het gebied CID/Binckhorst. Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

44 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Dit betekent onder meer dat voor de effecten op luchtkwaliteitsemissies en geluid hierna een zelfstandige analyse is uitgevoerd, separaat van de analyse van deze effecten in het PlanMER. Broeikasgassen: Effecten op CO2-emissies De varianten hebben hun weerslag op de mobiliteit en daarmee op de uitstoot van CO2-emissies. Dee effecten op deze emissies zijn geraamd op basis van veranderingen in materieelkilometers (openbaar vervoer) en voertuigkilometers (auto en vrachtverkeer) voor 2040. De voertuigkilometers volgen uit het MRDH-verkeersmodel. De verandering in materieelkilometers hebben we op indicatieve wijze geraamd op basis van de uitkomsten van het verkeersmodel. Uitgangspunt bij de CO2-emissies zijn de tank-to-wheel emissies van motorvoertuigen; de emissies ‘aan de uitlaat’ van voertuigen. We veronderstellen hierbij voor de materieelkilometers met het openbaar vervoer geen emissies. De HTM stapt de komende jaren geleidelijk over naar elektrische bussen. Alle andere vormen van openbaar vervoer (tram, lightrail en trein) vinden per definitie zowel in de referentie als in de varianten met elektrisch materieel plaats. ‘Aan de uitlaat’ leidt niet tot CO2-emissies. De varianten hebben stuk-voor-stuk een (zeer) beperkt effect op de uitstoot van deze emissies. • • • •

De effecten op het openbaar vervoer zijn in alle varianten nul aangezien we ervan uitgaan dat al het openbaar vervoer met zero-emissiematerieel zal rijden. In alle varianten is een positief effect te zien voor het autoverkeer als gevolg van de afname in voertuigkilometers; de CO2-emissies nemen af. Deze afname is het grootst in varianten 1L en 2L. Per saldo resulteren in alle varianten licht positieve baten. Zie de tabel hierna. In WLO-Laag zijn deze baten gelijk aan die van WLO-Hoog of maximaal 25% lager.

De resulterende effecten voor 2040 zijn op basis van groeicijfers geraamd voor de andere zichtjaren en gewaardeerd tegen voorgeschreven waarderingskengetallen. Zie bijlage 2. Tabel 4-18 Effecten op CO2-emissies per variant (contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)

Contante waarde

Effecten openbaar vervoer

Effecten autoverkeer

Totaal

Luchtkwaliteitsemissies: Effecten op emissies NOx, PM2,5, PM10, NO2 Naast de effecten op broeikasgassen resulteren de varianten in effecten op luchtkwaliteitsemissies die ook weer zijn weerslag hebben op de gezondheid. Dit betreft de effecten op NOx, NO2, PM10 en PM2,5. Deze effecten zijn op vergelijkbare wijze geraamd als de effecten op CO 2-emissies. Per saldo resulteren de varianten in (zeer) beperkte effecten op de luchtkwaliteitsemissies: Elektrisch openbaar vervoermaterieel produceert in tegenstelling tot CO2-emissies wel enige luchtkwaliteitsemissies. Tram en lightrail veroorzaken vanwege slijtage aan rails en bovenleiding een kleine fijn stof (PM10) emissie. Voor bussen geldt dat het slijten van banden en remmen leidt tot emissies van fijnstof. In alle varianten neemt, als gevolg van de uitbreiding van de dienstregeling, het aantal materieelkilometers toe waardoor ook extra luchtkwaliteitsemissies resulteren. De automobiliteit neemt juist af waardoor het autoverkeer minder emissies produceert.

Tabel 4-19 laat de resulterende effecten zien. Afhankelijk van de specifieke variant resulteren marginaal negatieve dan wel marginaal positieve baten. Voor de toegepaste waarderingskentallen, zie bijlage 2. Tabel 4-19 Effecten op luchtkwaliteitsemissies per variant (contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)

Contante waarde

Effecten openbaar vervoer

-1

-4

-3

-4

-3

Effecten autoverkeer

Totaal

-1

N.B. Als gevolg van afronding kan het totaalcijfer afwijken van de som van de afzonderlijke effecten

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

45 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Effecten op geluid De verandering in mobiliteit heeft ook zijn weerslag op geluid(shinder). Op vergelijkbare wijze als de effecten op broeikasgassen en luchtkwaliteitsemissies zijn ook deze effecten geraamd. Voor deze effecten geldt dezelfde redenatie als voor de luchtkwaliteitsemissies. Als gevolg van de uitbreiding van de ovdienstregeling neemt de geluidsproductie van het openbaar vervoer licht toe. Daar staat minder geluidsproductie van het autoverkeer tegenover als gevolg van minder autoverkeer. Afhankelijk van de specifieke variant resulteren marginaal negatieve dan wel marginaal positieve baten. De resultaten zijn opgenomen in onderstaande tabel. Bijlage 2 licht de toegepaste methodiek nader toe. Tabel 4-20 Effecten op geluid per variant (contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)

Contante waarde

Effecten openbaar vervoer

-1

-3

-1

-3

-1

Effecten autoverkeer

Totaal

-1

-0

-1

-0

N.B. Als gevolg van afronding kan het totaalcijfer afwijken van de som van de afzonderlijke effecten

Effecten op verkeersveiligheid Daarnaast heeft de verandering in mobiliteit zijn weerslag op de verkeersveiligheid. Deze effecten zijn eveneens op vergelijkbare wijze als de voorgaande effecten bepaald. Op basis van veranderingen in afgelegde voertuigkilometers in de regio Den Haag en kengetallen die de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid weergeven (per voertuigkilometer). Lokaal kunnen daardoor andere effecten optreden dan het regionale gemiddelde. Per saldo resulteren de varianten in beperkte effecten op de verkeersveiligheid: •

• •

De bus- en tramvarianten leiden tot een lichte verslechtering van de verkeersveiligheid als gevolg van een uitbreiding van de OV-dienstregeling. In de lightrailvarianten wordt de dienstregeling ook uitgebreid maar dit betreft grotendeels een uitbreiding op zelfstandige infrastructuur voor het openbaar vervoer: De lightrailverbinding wordt nagenoeg volledig ongelijkvloers gerealiseerd, en de inzet van extra Intercity’s gebeurt op een spoorlijn met nagenoeg overal ongelijkvloerse overwegen. We gaan ervanuit dat deze uitbreiding geen weerslag heeft op de verkeersveiligheid. Als gevolg van het vervallen van buslijn 28 resulteert naar verwachting een klein positief effect. In alle varianten is een positief effect te zien voor de verkeersveiligheid van het autoverkeer door de afname in voertuigkilometers. Per saldo zijn de positieve baten van minder autoverkeer groter dan de negatieve effecten van de inzet van extra openbaar vervoer. In alle varianten resulteren positieve baten en die het grootst zijn in de lightrailvarianten. Deze baten zijn 20% tot 30% lager wanneer WLO-Laag wordt toegepast.

Tabel 4-21 Effecten op verkeersveiligheid per variant (contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)

Effecten openbaar vervoer

-3

-7

-5

-7

Effecten autoverkeer

Totaal

N.B. Als gevolg van afronding kan het totaalcijfer afwijken van de som van de afzonderlijke effecten

Andere effecten Tenslotte is in kwalitatieve zin een aantal andere externe effecten opgenomen, zoveel mogelijk aansluitend op de beoordelingen hiervoor in de Plan-MER: •

•

Trillingen: Uit het uitgevoerde trillingenonderzoek voor het Plan-MER komt naar voren dat er in de varianten minimale verschillen optreden in het aantal panden met hinder ten opzichte van de referentiesituatie. Cultuurhistorie: Dit heeft primair betrekking op de effecten op het brugwachtershuisje aan de Binckhorstlaan. De varianten hebben hier een beperkt effect op met uitzondering van de varianten waarin de Binckhorstbrug niet wordt vervangen (busvarianten en varianten 1L en 2L) en dit gebouw behouden kan blijven (en niet verplaatst/ingepast hoeft te worden).

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

46 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

• • •

Bij de gehanteerde doorkoppeling naar Zoetermeer op +1 wordt in de lightrailvarianten daarnaast de rijksmonumentale tuin van het landgoed Huygens’ Hofwijck bij station Voorburg aangetast. In de lightrailvarianten wordt door de verhoogde (netkous)constructie de beleefbaarheid van het rijkmonument kasteel De Binckhorst en de voormalige school op het Fokkercomplex (gemeentelijk monument) nadelig beïnvloedt (geen aantasting). De nieuwe brug in alternatief 5 heeft invloed op het blikveld van de landgoedbiotoop Cromvliet en de hooggewaardeerde historische landschappelijke lijn van de trekvaart (geen aantasting). Natuur: De Natura-2000 gebieden en het Natuurnetwerk Nederland liggen in de varianten fysiek en qua invloedssfeer buiten het plangebied. Het Plan-MER verwacht daarom geen effect op beide aspecten. Bodem: De varianten hebben een positief effect op de bodemgesteldheid aangezien verschillende verontreinigingen in het gebied worden opgeruimd met de realisatie van de varianten. Externe veiligheid: In het Plan-MER worden geen effecten verwacht op externe veiligheid. De maatregelen hebben geen invloed op het plaatsgebonden risico en het groepsrisico van de omliggende risicobronnen.

Navolgende tabel vat de verschillende scores samen: Tabel 4-22 Kwalitatief beoordeelde externe effecten per variant

Aspect

Trillingen

Cultuurhistorie

Natuur

Bodem

Externe Veiligheid

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

47 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

UITKOMSTEN MKBA

In dit hoofdstuk worden de uitkomsten voor de verschillende varianten gepresenteerd en nader toegelicht. Voortbouwend op het vorige hoofdstuk laat paragraaf 5.1 de uitkomsten van de hoofdanalyses zien, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar de maatschappelijke kosten en baten in het WLO Hoog- en in het WLO Laag-scenario. Paragraaf 5.2 gaat vervolgens in op de uitkomsten van de uitgevoerde gevoeligheidsanalyses waarna paragraaf 5.3 de resultaten van een aantal aanvullende analyses bevat.

5.1

Resultaten hoofdanalyses

In de tabel op de volgende pagina zijn de resultaten van de MKBA voor de tien varianten bij een hoog groeiscenario (WLO Hoog) opgenomen, voortbouwend op de effectbeschrijving in het vorige hoofdstuk. Op de pagina erna zijn de uitkomsten van de tien varianten bij een laag groeiscenario opgenomen. Toelichting bij de MKBA-tabel De projecteffecten zijn weergegeven voor de varianten ten opzichte van de referentie. In deze tabel komen de effecten terug zoals ze in de vorige paragrafen zijn beschreven. In lijn met het vorige hoofdstuk wordt onderscheid gemaakt naar directe, indirecte en externe effecten van de varianten. De effecten zijn waar mogelijk gemonetariseerd (in Euro’s uitgedrukt). Effecten die niet gemonetariseerd kunnen worden, zijn kwalitatief opgenomen. Een plus (+) correspondeert met een welvaartsbaat en een min (-) met een welvaartsverlies. Een ‘0’ correspondeert met een marginaal effect. De bedragen in de tabel zijn in contante waarden gepresenteerd. Dit betekent dat het geen jaarlijkse effecten zijn, maar dat het de (verdisconteerde) optelsom van de welvaartseffecten over de zichtperiode van de MKBA betreft. Dit betreft de periode 2022-2139. In aansluiting op de MKBA-richtlijnen zijn de effecten voor een periode van 100 jaar na ingebruikname geraamd. Bij een ingebruikname van de verlengde lightrail in 2040 zijn de baten tot en met 2139 geraamd.

Zie ook paragraaf 3.1 hiervoor. De effecten zijn teruggerekend naar en uitgedrukt in prijzen (1 januari) 2022. De resulterende uitkomsten worden op twee manieren weergeven: • •

In de netto contante waarde: het saldo van alle gemonetariseerde kosten en baten; In de baten-kostenverhouding: het totaal aan baten gedeeld door het totaal aan kosten.

De tabel geeft een totaalbeeld van de effecten van de varianten vanuit maatschappelijk-economisch perspectief. Bij een saldo groter dan 0 en een baten-kostenverhouding van 1 of groter, wegen de maatschappelijke baten op tegen de maatschappelijke kosten (en vice versa). De effecten zijn uitgedrukt in miljoenen Euro’s en in marktprijzen (inclusief btw). In de tabellen zijn voor de leesbaarheid uitsluitend de kwalitatief gescoorde externe effecten opgenomen met een significant effect. Voor wat betreft de uitkomsten voor het WLO Laagscenario geldt dat geen aparte modelruns met het MRDH-verkeersmodel zijn uitgevoerd voor dit scenario. We hebben de effecten die gerelateerd zijn aan het verkeersvolume geschaald ten opzichte van de effecten in het WLO Hoog-scenario. Bijlage 1 gaat hier dieper op in. In aanvulling hierop zijn groeivoeten op de effecten toegepast die passen bij dit scenario, zie bijlage 2. De investeringskosten, de kosten van beheer en onderhoud alsook de exploitatiekosten als enkele externe effecten zijn onafhankelijk van het verkeersvolume en zijn één-op-één overgenomen uit de resultaten voor het WLO Hoog-scenario. In onderstaande tabel zijn lightrailvarianten opgenomen met een verlenging van het tracé naar Zoetermeer en Scheveningen. Gedurende de verkenning is de behoefte ontstaan om ook inzicht te krijgen in de effecten van lightrailvarianten zonder verlenging.

Door middel van een aanvullende analyse zijn deze effecten bepaald door deze (deels) af te leiden van die van de andere varianten (zie paragraaf 5.3). Voor deze varianten zijn wel aparte berekeningen gemaakt van de exploitatiekosten en – opbrengsten, maar geen modelberekeningen voor het bepalen van effecten op reistijden, etc. In onderstaande tabel (WLO-Hoog) zijn de resultaten van deze toegevoegd in de kolommen 1L* en 2L*

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

48 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Resultaten hoofdanalyses voor scenario WLO-Hoog Onderstaande tabel laat de uitkomsten van de hoofdanalyses zien voor scenario WLO-Hoog. Tabel 5-1 Maatschappelijke kosten en baten op nationaal niveau voor varianten CID/Binckhorst voor scenario WLO Hoog (effecten ten opzichte van referentie, contante waarde effecten 2022-2139, prijspeil 2022, bedragen in € miljoen)

Kosten en baten

Directe kosten Investeringskosten

1L*

-512

-533 -2.939

-613

-149

-214 -1.155

Vastgoedkosten

2L*

-628

-645 -3.034

-689

-519

-523

-595

-600

-367

-215

-276 -1.199

-410

-171

-197

-203

-254

Beheer- en onderhoudskosten

-113

-161

-851

-277

-162

-208

-884

-310

-122

-149

-154

-192

Exploitatiekosten

-246

-218 -1.212

-25

-246

-218 -1.206

-25

-222

-230

-234

-209

Exploitatie-opbrengsten

-4

280

-4

255

-4

Directe baten: OV-gebruiker

134

233

568

233

122

225

564

225

128

220

143

239

Reistijden (inclusief comfort)

135

234

569

234

122

226

565

226

128

222

143

240

Zitplaatskans

-1

Reisbetrouwbaarheid/punctualiteit

Directe baten: andere vervoerwijzen

118

113

Reistijden personenauto

-9

-7

-3

-7

-2

Reisbetrouwbaarheid personenauto

-3

-1

-2

-0

Ritkosten personenauto

Reistijden fietsverkeer

Reistijden vrachtverkeer

Indirecte effecten

Agglomeratie-effecten

103

102

Accijnzen

-7

-9

-15

-9

-7

-9

-15

-9

-8

-9

-8

Externe effecten

CO2

Luchtkwaliteit

-1

Geluid

-1

-0

-1

-0

Verkeersveiligheid

Cultuurhistorie

Bodem

Externe effecten vrachtverkeer

Saldo gemonetariseerde effecten

-304

-184 -2.135

-264

-430

-302 -2.239

-346

-310

-183

-370

-249

Baten-kostenverhouding

0,41

0,66

0,57

0,31

0,53

0,50

0,40

0,65

0,38

0,58

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

0,27

0,26

49 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Resultaten hoofdanalyses voor scenario WLO-Laag Onderstaande tabel laat op vergelijkbare wijze de uitkomsten zien voor scenario WLO-Laag. Tabel 5-2 Maatschappelijke kosten en baten op nationaal niveau voor varianten CID/Binckhorst voor scenario WLO Laag (effecten ten opzichte van referentie, contante waarde effecten 2022-2139, prijspeil 2022, bedragen in € miljoen)

Kosten en baten

Directe kosten

-514

-549

-3.006

-630

-659

-3.082

-521

-536

-597

-615

Investeringskosten

-149

-214

-1.155

-215

-276

-1.199

-171

-197

-203

-254

Beheer- en onderhoudskosten

-113

-161

-851

-162

-208

-884

-122

-149

-154

-192

Exploitatiekosten

-246

-218

-1.212

-246

-218

-1.206

-222

-230

-234

-209

Exploitatie-opbrengsten

-6

213

-6

207

-6

Directe baten: OV-gebruiker

170

406

165

403

162

104

175

Reistijden (inclusief comfort)

171

406

165

403

162

104

175

Zitplaatskans

-0

Reisbetrouwbaarheid/punctualiteit

Directe baten: andere vervoerwijzen

Reistijden personenauto

-6

-5

-2

-5

-1

Reisbetrouwbaarheid personenauto

-1

-0

-1

-0

Ritkosten personenauto

Reistijden fietsverkeer

Reistijden vrachtverkeer

Indirecte effecten

Agglomeratie-effecten

Accijnzen

-5

-7

-12

-6

-7

-12

-6

-7

-6

Externe effecten

CO2

Luchtkwaliteit

-1

Geluid

-1

-0

-1

-0

Verkeersveiligheid

Cultuurhistorie

Bodem

-356

-288

-2.426

-480

-402

-2.508

-363

-281

-427

-352

0,31

0,48

0,19

0,24

0,39

0,19

0,30

0,48

0,28

0,43

Vastgoedkosten

Externe effecten vrachtverkeer Saldo gemonetariseerde effecten Baten-kostenverhouding

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

50 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Welvaartswinsten- en verliezen van de varianten De tabellen laten zien dat de varianten resulteren in de volgende welvaartswinsten- en verliezen: •

Substantiële investerings- en beheer en onderhoudskosten. Deze kosten zijn het laagst voor de busvarianten en het hoogst voor de lightrailvarianten. De beduidend hogere kosten voor de lightrailvarianten ten opzichte van de andere varianten zijn voor een groot deel het gevolg van de vereiste investeringen van de verlenging tussen Den Haag Centraal en station Voorburg naar respectievelijk Scheveningen en Zoetermeer. Een route van de HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg over de Binckhorstlaan en de Maanweg vraagt de laagste investeringen.

•

Een substantieel verslechterd exploitatiesaldo voor het openbaar vervoer. In alle varianten nemen de exploitatie-opbrengsten in de varianten minder toe dan de exploitatiekosten waardoor per saldo in alle varianten het exploitatiesaldo verslechtert. Het saldo verslechtert vooral in de lightrailvarianten. In deze varianten hebben met de name de kosten van de extra Intercity’s een groot negatief effect op het saldo.

•

Substantiële positieve bereikbaarheidseffecten voor de OV-gebruiker. De OV-gebruikers profiteren in alle varianten van kortere reistijden, hogere frequenties, minder overstappen en ook van een comfortabeler openbaar vervoer. De baten zijn groter naar mate het openbaar vervoer hoogwaardiger van karakter is. Als gevolg hiervan hebben de baten de kleinste omvang in de busvarianten en de grootste omvang in de lightrailvarianten.

•

De omvang van de baten verschilt per vervoerwijze beperkt tussen de verschillende tracés van de HOVverbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg. Een andere route voor de HOV-bus-, tram- of lightrailverbinding leidt niet tot een significant andere omvang van baten. Wel zijn de baten dus groter naar mate het openbaar vervoer tussen Den Haag Centraal en Voorburg hoogwaardiger van karakter is.

•

Per saldo marginale dan wel beperkte positieve of negatieve effecten op het (personen)autoverkeer. De meest positieve effecten resulteren in de lightrailvarianten. De effecten op het vrachtverkeer zijn naar verwachting eveneens beperkt maar uit de uitgevoerde verkeersanalyses worden deze effecten niet duidelijk. Dit is een gevolg van de rekensystematiek van het MRDH-verkeersmodel.

•

Significante positieve en nagenoeg identieke effecten voor het fietsverkeer in alle varianten. Het fietsverkeer profiteert in alle varianten van kortere reistijden. Deze effecten lijken met name te kunnen worden verklaard door de verschillende maatregelen in het Basispakket Mobiliteit.

•

Significante positieve agglomeratie-effecten in alle varianten. In alle varianten is sprake van een verbeterde bereikbaarheid wat onder meer resulteert in een beter functionerende arbeidsmarkt, meer kennisoverdracht en in schaal- en agglomeratievoordelen. De effecten zijn het grootst in de lightrailvarianten. Dit is het gevolg van de grote bereikbaarheidsbaten in deze varianten.

•

Per saldo (zeer) beperkte effecten op de uitstoot van broeikasgassen (CO 2) en van luchtkwaliteitsemissies (waaronder NOx en PM10). Ook de effecten op geluid en verkeersveiligheid zijn in omvang beperkt. In de meeste situaties staan tegenover licht negatieve effecten van een uitgebreidere OV-dienstregeling licht positieve effecten als gevolg van minder autoverkeer.

•

Mogelijk significant negatieve effecten op cultuurhistorie zijn te verwachten in de lightrailvarianten als gevolg van de aantasting van de tuin van Huygens’ Hofwijck en in de tramvarianten (en 2L) als gevolg van ruimtebeslag op get brugwachtershuisje aan de Binckhorstlaan.

Zoals eerder vermeld is het niet mogelijk om met het MRDH-verkeersmodel de effecten van alle maatregelen in het Basispakket Mobiliteit te berekenen. Dit betekent dat de potentiële positieve bereikbaarheidsbaten voor OV en Fiets onderschat zijn en dus wellicht groter zijn dan hier gepresenteerd. Er is op dit moment geen inzicht in de mate van onderschatting van de effecten. Uitgangspunt in de varianten 1L en 2L is een aanlanding van de lightrailverbinding op +1 in Voorburg, gevolgd door een brug over de Vliet. Denkbaar is ook een aanlanding op -1 in Voorburg gevolgd door een (boor)tunnel onder de Vliet. In deze variant blijft de tuin van Huygens’ Hofwijck onaangetast. Globale analyses in het kader van de studies voor de Koningscorridor suggereren dat deze oplossing circa € 250 miljoen aan meerkosten heeft. In het kader van deze studie is hier niet nader naar gekeken.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

51 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Baten-kostenverhouding & Saldo van welvaartswinsten- en verliezen Uit de tabellen komt naar voren dat de maatschappelijke baten van alle varianten lager zijn dan de maatschappelijke kosten. Dit geldt zowel in het WLO Laag- en het WLO Hoog-scenario als ook bij de gehanteerde onder- en bovengrens van de baten. Voor alle varianten is in alle situaties sprake van een negatief saldo van kosten en baten en van een baten-kostenverhouding kleiner dan 1. Het is belangrijk om te vermelden dat vanwege twee redenen de saldi van kosten en baten wellicht onderschat zijn. Zoals eerder toegelicht heeft het MRDH-verkeersmodel een statisch karakter, houdt het geen rekening met capaciteitsbeperkingen in het OV en terugslageffecten van toenemende reistijd op het autoverkeer. Bovendien is het niet mogelijk om met het MRDH-verkeersmodel de effecten van alle maatregelen in het Basispakket Mobiliteit te berekenen. Dit betekent dat de potentiële positieve bereikbaarheidsbaten voor OV en Fiets onderschat zijn en dus wellicht groter zijn dan hier gepresenteerd. Er is op dit moment geen inzicht in de mate van onderschatting van de effecten. Daartegenover staat dat de kosten van deze maatregelen wel zijn opgenomen in het MKBA-resultaat. In de onderlinge vergelijking resulteren voor de varianten 1T en 4T in beide scenario’s de beste uitkomsten.

Beide varianten hebben in het WLO Hoog-scenario een negatief saldo van circa € 184 miljoen negatief en een baten-kostenverhouding van afgerond 0,66. De varianten worden in de rangorde gevolgd door 5T (0,58) en 2T (0,53), de busvarianten en de lightrailvarianten. • •

In variant 1T wordt een HOV-tram gerealiseerd tussen Den Haag Centraal en Voorburg via de Binckhorstlaan en de Maanweg, in combinatie met de omlegging van tram 1 tussen Delft en Scheveningen over de Binckhorstlaan en met de realisatie van een Basispakket Mobiliteit. Variant 4T is identiek aan variant 1T met dat verschil dat een HOV-tram tussen Den Haag Centraal en Voorburg wordt gerealiseerd via de Binckhorstlaan en de Pr. Mariannelaan.

Het minst scoren de varianten 1L en 2L in beide scenario’s. Beide varianten hebben in het WLO Hoogscenario een saldo dat circa € 2,2 miljard negatief is en een baten-kostenverhouding van afgerond 0,27: •

•

In variant 1L wordt een lightrailverbinding gerealiseerd tussen Den Haag Centraal en Voorburg via de Binckhorstlaan en de Maanweg, en vanaf 2040 verlengd naar Scheveningen en Zoetermeer in combinatie met extra Intercity’s tussen Den Haag en Gouda. Dit gebeurt in combinatie met de omlegging van tram 1 over de Binckhorstlaan en het Basispakket Mobiliteit. Variant 2L is hieraan identiek met dat verschil dat de lightrail over de Zonweg en de Regulusweg rijdt.

De resultaten van de aanvullende (verkennende) analyse maken duidelijk dat de varianten 1L* en 2L* (zonder verlenging naar Scheveningen en Zoetermeer) in WLO-Hoog een minder negatief saldo en een hogere baten-kostenverhouding hebben dan de basisvarianten waarin de lightrailverbinding wordt doorgetrokken naar Scheveningen en Zoetermeer. Beide lightrailvarianten kennen omvangrijke investeringen buiten het gebied CID Binckhorst. Op grond hiervan is in paragraaf 5.3 een aanvullende analyse uitgevoerd waarin de lightrail gaat rijden tussen Den Haag Centraal en Voorburg en niet verder verlengd wordt. De hiervoor onderzochte lightrailvarianten kennen veel overeenkomsten met de vormgeving van de Koningscorridor zoals onderzocht in 2021. Uit de opgestelde MKBA voor dat project13 kwam naar voren dat de Koningscorridor beter en minder renderende onderdelen kent. Specifiek de tak Voorburg – Zoetermeer en de maatregelen op het hoofdspoor kenden een lage baten-kostenverhouding en drukten de MKBA-uitkomsten van de Koningscorridor. In het WLO Laag-scenario ligt de baten-kostenverhouding van iedere variant gemiddeld (afgerond) 0,13 punt lager dan in het WLO Hoog-scenario. Dit is een direct gevolg van het lagere verkeersvolume waardoor er minder ‘baathebbers’ zijn van de investeringen in de varianten. In bovenstaande uitkomsten komen de kwalitatief gescoorde effecten niet tot uiting.

Het gaat om effecten op vastgoedkosten, betrouwbaarheid (punctualiteit) van de OV-dienstregeling, effecten op cultuurhistorie en effecten op bodem. Deze zijn deels positief en deels negatief van aard. Daarnaast zijn de effecten van de varianten op het vrachtverkeer onduidelijk.

Arcadis (29 juli 2021), MKBA Koningscorridor Verkenning kosten en baten

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

52 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

De varianten bestaan uit meerdere maatregelen. Alle varianten kennen een Basispakket Mobiliteit met mobiliteitsmaatregelen en een nieuwe HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg. Afhankelijk van de specifieke variant komen daar nog maatregelen voor OV-verbindingen richting Scheveningen, Zoetermeer, Rijswijk en Delft bovenop. De MKBA laat het totaal van de kosten en baten van deze maatregelen zien.

5.2

Gevoeligheidsanalyses

De robuustheid van voorgaande uitkomsten is met een aantal gevoeligheidsanalyses getoetst: • • • •

Een gevoeligheidsanalyse met andere discontovoeten. Een gevoeligheidsanalyse met bandbreedtes investeringsramingen. Een gevoeligheidsanalyse met de mogelijke structurele effecten van COVID-19. Een gevoeligheidsanalyse uitgaande van het Stedelijk referentiescenario.

In het vervolg lichten we de uitkomsten van deze analyses toe. Gevoeligheidsanalyse andere discontovoeten Per 1 januari 2021 zijn nieuwe waarden voor de toe te passen discontovoeten in MKBA’s in werking getreden. Op basis van deze richtlijnen zijn in de analyses hiervoor de investeringen en de kosten voor beheer en onderhoud tegen 1,6%, de reistijdgerelateerde baten tegen 2,9% en de andere tegen 2,25% verdisconteerd. De geldende richtlijnen schrijven voor dat bij het gebruik van de WLO-scenario’s (zoals in voorliggende MKBA) het verplicht is om gevoeligheidsanalyses voor de scenario’s ‘Hoog’ en ‘Laag’ op te stellen met de navolgende percentages: Tabel 5-3 Toegepaste discontovoeten in hoofdanalyse en in gevoeligheidsanalyses voor WLO Hoog en Laag

Hoofdanalyses

Gevoeligheidsanalyse WLO Hoog

Gevoeligheidsanalyse WLO Laag

Investeringen, B&O

1,60%

2,00%

1,20%

Reistijdgerelateerde baten

2,90%

3,30%

2,50%

Andere effecten

2,25%

2,65%

1,85%

Navolgende tabellen laten de uitkomsten van beide gevoeligheidsanalyses zien, startend met de uitkomsten van de gevoeligheidsanalyse met de discontovoeten voor WLO Hoog. Tabel 5-4 Gevoeligheidsanalyse discontovoeten voor scenario WLO Hoog (effecten ten opzichte van referentie, contante waarde effecten 2021-2139, prijspeil 2022, bedragen in € miljoen)

Kosten en baten

Directe kosten

-454

-479

-2.568

-560

-582

-2.653

-462

-468

-531

-541

Directe baten: OV-gebruiker

115

200

481

105

193

477

110

190

123

206

Directe baten: andere vervoerwijzen

100

Indirecte effecten

Externe effecten

Saldo gemonetariseerde effecten

-274

-178

-1.886

-390

-287

-1.980

-282

-176

-337

-239

Baten-kostenverhouding

0,40

0,63

0,27

0,30

0,51

0,25

0,39

0,62

0,36

0,56

Navolgende tabel laat de uitkomsten voor de gevoeligheidsanalyse voor WLO Laag zien.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

53 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Tabel 5-5 Gevoeligheidsanalyse discontovoeten voor scenario WLO Laag (effecten ten opzichte van referentie, contante waarde effecten 2021-2139, prijspeil 2022, bedragen in € miljoen)

Kosten en baten

Directe kosten

-588

-621

-3.491

-716

-742

-3.574

-593

-607

-679

-693

Directe baten: OV-gebruiker

113

199

483

104

192

480

109

189

122

205

Directe baten: andere vervoerwijzen

103

101

Indirecte effecten

Externe effecten

Saldo gemonetariseerde effecten

-404

-315

-2.801

-541

-441

-2.891

-409

-309

-480

-385

Baten-kostenverhouding

0,31

0,49

0,20

0,24

0,40

0,19

0,31

0,49

0,29

0,44

De tabellen laten vergelijkbare uitkomsten als de hoofdanalyses zien. In alle varianten blijven de baten achter bij de kosten, en ook de onderlinge rangorde van varianten is vergelijkbaar met de hoofdanalyses. Gevoeligheidsanalyse bandbreedte investeringsramingen De investeringsramingen hebben een bandbreedte van +/- 40%. In een gevoeligheidsanalyse zijn de uitkomsten getoetst voor specifiek het WLO Hoog-scenario voor de bovengrens (+40%) en de ondergrens (-40%) van deze ramingen. Onderstaande tabellen laten de resultaten hiervan zien, startend met de uitkomsten voor de bovengrens. Als gevolg van de andere investeringskosten veranderen de kosten voor beheer en onderhoud evenredig. Tabel 5-6 Gevoeligheidsanalyse voor hoofdanalyses voor scenario WLO Hoog met bovengrens investeringsramingen (effecten ten opzichte van referentie, contante waarde effecten 2021-2139, prijspeil 2022, bedragen in € miljoen)

Kosten en baten

Directe kosten

-616

-683

-3.742

-779

-839

-3.868

-636

-661

-738

-779

Investeringskosten

-209

-299

1.618

-301

-386

-1.678

-239

-275

-285

-356

Beheer- en onderhoudskosten

-158

-226

-1.192

-227

-292

-1.238

-171

-208

-215

-269

Exploitatiekosten

-246

-218

-1.212

-246

-218

-1.206

-222

-230

-234

-209

-4

280

-4

255

-4

Directe baten: OV-gebruiker

134

233

568

122

225

564

128

220

143

239

Directe baten: andere vervoerwijzen

118

113

Indirecte effecten

Externe effecten

Saldo gemonetariseerde effecten

-408

-334

-2.938

-581

-496

-3.072

-427

-321

-513

-428

Baten-kostenverhouding

0,34

0,51

0,21

0,25

0,41

0,21

0,33

0,51

0,30

0,45

Vastgoedkosten

Exploitatie-opbrengsten

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

54 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Tabel 5-7 Gevoeligheidsanalyse voor hoofdanalyses voor scenario WLO Hoog met ondergrens investeringsramingen (effecten ten opzichte van referentie, contante waarde effecten 2021-2139, prijspeil 2022, bedragen in € miljoen)

Kosten en baten

407

-383

2.137

-477

-452

-2.201

-402

-385

-452

-421

-89

-128

-693

-129

-165

-719

-103

-118

-122

-153

Beheer- en onderhoudskosten

-68

-97

-511

-97

-125

-531

-73

-89

-92

-115

Exploitatiekosten

-246

-218

-1.212

-246

-218

-1.206

-222

-230

-234

-209

-4

280

-4

255

-4

Directe baten: OV-gebruiker

134

233

568

122

225

564

128

220

143

239

Directe baten: andere vervoerwijzen

118

113

Indirecte effecten

Externe effecten

Saldo gemonetariseerde effecten

-199

-34

-1.332

-279

-109

-1.406

-193

-45

-228

-71

Baten-kostenverhouding

0,51

0,91

0,38

0,41

0,76

0,36

0,52

0,88

0,50

0,83

Directe kosten Investeringskosten Vastgoedkosten

Exploitatie-opbrengsten

In de situatie met de bovengrens van de investeringskosten verslechteren logischerwijs de uitkomsten van de MKBA en vice versa. De analyses laten zien dat bij de ondergrens van de investeringen de kosten en baten voor de varianten 1T en 4T nagenoeg in evenwicht komen. Vergelijkbaar met de vorige gevoeligheidsanalyse geldt ook hier dat de rangorde van de varianten niet verandert. Gevoeligheidsanalyse met de mogelijke structurele effecten van COVID-19 De analyses die zijn uitgevoerd met het verkeersmodel houden geen rekening met eventuele structurele effecten van COVID-19 op de verkeersvraag. COVID-19 kan een permanent dempend effect op het OV-gebruik hebben. In deze gevoeligheidsanalyse gaan we, in navolging met de groeifondsproposities van de MRA en de MRDH, uit van een structurele OVvraaguitval van 5%. Hiertoe zijn de baten die gekoppeld zijn aan het reizigersvolume met 5% bijgesteld. De tabel hierna laat de uitkomsten van deze analyse zien voor het scenario WLO Hoog. Per saldo resulteren licht lagere uitkomsten. Deze veranderen echter niet de conclusies. Tabel 5-8 Gevoeligheidsanalyse voor hoofdanalyses voor scenario WLO Hoog voor structureel effect COVID-19 (effecten ten opzichte van referentie, contante waarde effecten 2021-2139, prijspeil 2022, bedragen in € miljoen)

Kosten en baten

Directe kosten

-512

-536

-2.953

-628

-648

-3.047

-519

-525

-595

-603

Directe baten: OV-gebruiker

127

221

539

116

213

536

122

209

136

227

Directe baten: andere vervoerwijzen

112

107

Indirecte effecten

Externe effecten

Saldo gemonetariseerde effecten

-314

-204

-2.189

-440

-322

-2.292

-320

-203

-382

-270

Baten-kostenverhouding

0,39

0,62

0,26

0,30

0,50

0,25

0,38

0,61

0,36

0,55

Gevoeligheidsanalyse Stedelijk referentiescenario Den Haag werkt aan een mobiliteitssysteem om ook met de groei van de stad duurzaam bereikbaar te zijn. Daarnaast is sprake van een mobiliteitstransitie met een modal shift van autogebruik naar openbaar vervoer en fiets. De effecten van deze trends en het beleid van Den Haag treden op in de referentiesituatie en varianten. Echter, het lijkt erop dat het MRDH-verkeersmodel hier onvoldoende rekening mee houdt waardoor de effecten van de varianten mogelijk zijn onderschat. Deze gevoeligheidsanalyse moet worden gezien als een correctie van de referentiesituatie. Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

55 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Analyses in het kader van de MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID/Binckhorst als voor de verkenning Koningscorridor laten zien dat dit naar verwachting tot een gemiddeld circa 20% hoger OV-gebruik in Den Haag leidt, enigszins afhankelijk van de specifieke OV-verbinding. Om een gevoel te krijgen hoe de varianten scoren is een indicatieve gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waarin zowel in de referentie als in de projectsituatie sprake is van 20% extra openbaar vervoergebruikers. Dit percentage is één-op-één toegepast op de reistijdbaten voor de OV-gebruiker in het scenario WLO Hoog. De resulterende uitkomsten zijn opgenomen in navolgende tabel. In een hoog groeiscenario (WLO) en toepassing van het Stedelijk referentiescenario (mobiliteitstransitie) neemt de baten-kostenverhouding van de varianten met (afgerond) 0,1 punt toe. Tabel 5-9 Gevoeligheidsanalyse voor hoofdanalyses voor scenario WLO Hoog met Stedelijk referentiescenario Den Haag (effecten ten opzichte van referentie, contante waarde effecten 2021-2139, prijspeil 2022, bedragen in € miljoen)

Kosten en baten

Directe kosten

512

533

2.939

628

645

3.034

519

523

595

600

Directe baten: OV-gebruiker

161

279

682

146

270

677

154

265

172

287

Directe baten: andere vervoerwijzen

118

113

Indirecte effecten

105

104

Externe effecten

Saldo gemonetariseerde effecten

-273

-130

-2.004

-402

-250

-2.109

-281

-132

-338

-194

Baten-kostenverhouding

0,47

0,73

0,32

0,36

0,61

0,30

0,46

0,75

0,43

0,68

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

56 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

5.3

Aanvullende analyses

Tenslotte zijn er twee aanvullende analyses uitgevoerd: • •

Analyse van een lightrail van Den Haag Centraal naar Voorburg in de lightrailvarianten. Analyse van de opbouw van de kosten en baten in de varianten.

In het vervolg lichten we de uitkomsten van deze analyses toe: Analyse van een lightrail van Den Haag Centraal naar Voorburg in de lightrailvarianten De lightrailvarianten 1L en 2L in de hoofdanalyses gaan, in aanvulling op het basismobiliteitspakket en de omlegging van tram 1, uit van een lightrailverbinding die in twee fases gerealiseerd wordt: • •

In 2030 wordt een lightrailverbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg in gebruik genomen. In 2040 wordt deze verlengd naar Scheveningen en Zoetermeer, inclusief een gewijzigde dienstregeling met extra Intercity’s tussen Den Haag, Gouda en Utrecht.

Voor de vergelijkbaarheid met de andere varianten zijn beide varianten ook doorgerekend waarin de situatie in 2030 ook de eindsituatie is. In tabel 5-10 zijn beide situaties opgenomen: Tabel 5-10 Integrale en partiele realisatie van de lightrailvarianten in scenario WLO Hoog (effecten ten opzichte van referentie, contante waarde effecten 2021-2139, prijspeil 2022, bedragen in € miljoen)

1L – Integraal

1L – Den Haag CS – Voorburg

2L – Integraal

2L – Den Haag CS – Voorburg

-2.939

-613

-3.034

-689

Directe baten: OV-gebruiker

568

233

564

225

Directe baten: andere vervoerwijzen

118

113

Indirecte effecten

Externe effecten

-2.135

-264

-2.239

-346

0,27

0,57

0,26

0,50

Kosten en baten Directe kosten

Saldo gemonetariseerde effecten Baten-kostenverhouding

De tabel laat zien dat in de situatie waarin de lightrail niet wordt verlengd een beter saldo van kosten en baten en een betere baten-kostenverhouding resulteert, hierdoor stijgt de positie in de rangorde van varianten. Echter, de scores (BK-verhouding) blijven lager dan die van (best scorende) varianten 1T en 4T. Analyse van de opbouw van de kosten en baten in de varianten De varianten in de hoofdanalyses zijn een combinatie van: • • •

HOV-verbinding Den Haag Centraal – Voorburg. HOV-verbinding Den Haag Centraal – Binckhorst – Rijswijk (– Delft). Basispakket Mobiliteit.

In deze analyse is nader geanalyseerd hoe de kosten en baten van het Basispakket Mobiliteit zich verhoudt tot de totale kosten en baten van de varianten. Dit is gedaan door een doorrekening met het MRDHverkeersmodel van variant 1T exclusief dit basispakket. De kosten en baten van het basispakket aan mobiliteitsmaatregelen zijn vervolgens bepaald door het verschil tussen de kosten en baten van variant 1T in hoofdanalyses en deze variant te nemen. Zie de tabel op de volgende pagina voor de resulterende uitkomsten. De tabel laat zien dat de in de hoofdanalyses geanalyseerde variant 1T een saldo van € -192 miljoen heeft en een baten-kostenverhouding van 0,65 heeft. De HOV-maatregelen in deze variant hebben een baten-kostenverhouding van 0,61 en het Basispakket Mobiliteit een baten-kostenverhouding van 0,77. Dit betekent dat het Basispakket Mobiliteit een wat betere baten-kostenverhouding heeft dan het totaal aan HOV-maatregelen in de verschillende varianten, en de MKBA-scores wat ‘opstuwt’. Tegelijkertijd blijven ook voor dit pakket de baten wat achter bij de kosten.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

57 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Tabel 5-11 Opbouw kosten en baten van variant 1T in scenario WLO Hoog (effecten ten opzichte van referentie, contante waarde effecten 2021-2139, prijspeil 2022, bedragen in € miljoen, incl. BTW)

1T conform hoofdanalyses

Waarvan HOV

Waarvan Basispakket mobiliteitsmaatregelen

Directe kosten

-533

-428

105

Investeringskosten

-214

-154

-60

Beheer- en onderhoudskosten

-161

-116

-45

Exploitatiekosten

-218

Exploitatie-opbrengsten

Directe baten: OV-gebruiker

233

211

Reistijden (inclusief comfort)

234

212

Zitplaatskans

-1

Reisbetrouwbaarheid/punctualiteit

Directe baten: andere vervoerwijzen

Reistijden personenauto

-5

Reisbetrouwbaarheid personenauto

-0

Ritkosten personenauto

Reistijden fietsverkeer

Reistijden vrachtverkeer

Indirecte effecten

Agglomeratie-effecten

Accijnzen

-9

-5

-3

Externe effecten

CO2

Luchtkwaliteit

Geluid

Verkeersveiligheid

-0

Cultuurhistorie

-/0

Bodem

Externe effecten vrachtverkeer

Saldo gemonetariseerde effecten

-184

-167

-17

Baten-kostenverhouding

0,66

0,61

0,84

Kosten en baten

Vastgoedkosten

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

58 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

CONCLUSIES

In de MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst studeren rijk en regio op oplossingen voor de bereikbaarheid en mobiliteit van dit gebied. Dit heeft geresulteerd in tien varianten die steeds een combinatie zijn van: • • •

Een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding van station Den Haag Centraal naar station Voorburg, waarbij een HOV-bus-, een HOV-tram- of een lightrailverbinding een optie zijn. Daarnaast zijn er verschillende routes mogelijk. Een hoogwaardige openbaar vervoer (HOV)-verbinding van station Den Haag Centraal naar Rijswijk of Delft. Een Basispakket Mobiliteit met tien mobiliteitsmaatregelen op het gebied van langzaam verkeer, Smart Mobility, logistiek en stations.

In het kader van de MIRT-Verkenning zijn in verschillende studies de kosten en effecten van deze varianten geanalyseerd. Dit is gedaan tegen een achtergrond waarin de gebiedsontwikkeling van CID Binckhorst het uitgangspunt is, zowel in de situatie zonder als met deze varianten. Als onderdeel van de MIRT-Verkenning is ook een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) opgesteld conform de voorgeschreven richtlijnen voor projecten in de MIRT-Verkenningsfase. Voorliggend rapport laat hier de resultaten van zien. Uit de analyses volgt dat de varianten tot substantiële positieve bereikbaarheidseffecten voor de OVgebruiker leiden. De OV-gebruikers profiteren in alle varianten van kortere reistijden, hogere frequenties, minder overstappen en ook van een comfortabeler openbaar vervoer. De baten zijn groter naar mate het openbaar vervoer hoogwaardiger van karakter is. Als gevolg hiervan hebben de baten de kleinste omvang in de varianten met een HOV-bus tussen station Den Haag Centraal en station Voorburg, en de grootste omvang in de lightrailvarianten. De omvang van de baten verschilt per vervoerwijze beperkt voor de verschillende tracés van de HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg.

Een andere route voor de HOV-bus-, tram- of lightrailverbinding leidt niet tot een significant andere omvang van baten De positieve bereikbaarheidseffecten resulteren vervolgens in alle varianten in significante positieve indirecte effecten, als gevolg van een beter functionerende arbeidsmarkt, meer kennisoverdracht en in schaal- en agglomeratievoordelen. Omdat de indirecte effecten zijn afgeleid van de bereikbaarheidsbaten zijn deze het grootst in de lightrailvarianten. Daarnaast resulteren alle varianten in significant positieve en nagenoeg identieke baten voor het fietsverkeer. Tegenover deze baten staan substantiële investerings- en beheer en onderhoudskosten. Deze kosten zijn het laagst voor de varianten met een HOV-bus tussen Den Haag Centraal en Voorburg en het hoogst voor de lightrailvarianten. Daarnaast resulteert in alle varianten een substantieel verslechterd exploitatiesaldo voor het openbaar vervoer. In alle varianten nemen de exploitatie-opbrengsten in de varianten minder toe dan de exploitatiekosten waardoor per saldo in alle varianten het exploitatiesaldo verslechtert. Uit de tabellen komt naar voren dat de maatschappelijke baten van alle varianten lager zijn dan de maatschappelijke kosten. Dit geldt zowel in het WLO Laag- en het WLO Hoog-scenario alsook bij de gehanteerde onder- en bovengrens van de baten.

Voor alle varianten is in alle situaties sprake van een negatief saldo van kosten en baten en van een baten-kostenverhouding kleiner dan 1. In de onderlinge vergelijking resulteren voor de varianten 1T en 4T in beide scenario’s de beste uitkomsten: • •

Beide varianten hebben in het WLO Hoog-scenario een negatief saldo van €184 miljoen en een batenkostenverhouding van afgerond 0,66. Alle andere varianten hebben een saldo dat duidelijk lager ligt en een baten-kostenverhouding die afgerond tenminste 0,1-punt lager ligt. Deze uitkomsten zijn getoetst en robuust gebleken in verschillende uitgevoerde gevoeligheidsanalyses.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

59 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Naast gevoeligheidsanalyses zijn ook enkele aanvullende analyses uitgevoerd. De resultaten maken duidelijk dat: •

• • •

Het MRDH-verkeersmodel onvoldoende rekening houdt met het veranderende mobiliteitsgedrag in stedelijke gebieden met een modal shift van auto naar OV, fiets en lopen. De resultaten van een gevoeligheidsanalyse (Stedelijk referentiescenario) maken duidelijk dat wanneer hiervoor wordt gecorrigeerd de baten-kostenverhouding met 0,1 punt verbetert. Omdat dit geldt voor alle varianten heeft dit geen gevolgen voor de rangorde van alternatieven. Wanneer het Basispakket Mobiliteit als een zelfstandige maatregel wordt uitgevoerd dit een negatief saldo heeft van €17 mln. De baten-kostenverhouding is dan gelijk aan 0,84. Wordt variant 1T als HOV-maatregel zelfstandig uitgevoerd, zonder Basispakket Mobiliteit, dan daalt het saldo van kosten en baten met €17 mln. De baten-kostenverhouding daalt dan van 0,66 naar 0,61. Het saldo van de lightrailvarianten sterk wordt beïnvloed door de keuze om deze te verlengen naar Scheveningen en Zoetermeer. Het saldo wordt bij niet doortrekken circa €1,9 mrd minder negatief. De baten-kostenverhouding stijgt met circa 0,3 punt. Dit wordt vooral veroorzaakt door de lagere kosten voor aanleg en beheer en onderhoud en een minder negatief exploitatiesaldo van het OV. Wanneer de verlenging niet plaatsvindt worden immers geen IC’s toegevoegd aan de dienstregeling op het spoor.

De verlenging van de lightrailverbindingen en het toevoegen van IC’s in de dienstregeling op het spoor lijken onrendabele onderdelen.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

60 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Reflectie op de uitkomsten In deze studie zijn de maatschappelijke kosten en baten van investeringen in de bereikbaarheid van CID/Binckhorst bepaald. De analyses laten zien dat in alle varianten de maatschappelijke baten lager zijn dan de maatschappelijke kosten. Het is belangrijk om bij dit resultaat een aantal redenen te geven waarom het wellicht onderschat is: 1. Het MRDH-verkeersmodel is een statisch model zonder capaciteitsbeperking in het OV-deel. Daarnaast houdt het model geen rekening met terugslageffecten op het autoverkeer als gevolg van files. Dit betekent dat de effecten van overbelaste kruisingen mogelijk onderschat worden. Consequentie hiervan is dat het model het gebruik van openbaar vervoer en fietsgebruik onderschat en het autogebruik overschat. Deze conclusie geldt voor zowel de referentiesituatie als de varianten. Met als gevolg dat mogelijk de baten van de alternatieven voor het OV en fiets mogelijk licht zijn onderschat en daarmee het saldo van kosten en baten van de varianten. Dit geldt mogelijk ook voor de exploitatieopbrengsten van het OV. Deze onderschatting heeft echter geen gevolgen voor de rangorde van alternatieven die volgt uit de resultaten van deze MKBA. 3. Het MRDH-verkeersmodel houdt nog onvoldoende rekening houdt met het veranderende mobiliteitsgedrag in stedelijke gebieden met een modal shift van auto naar OV, fiets en lopen.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=55869c6d-4cd6-4230-8241-308eecff693a