1938_MKBA Mobiliteit CID Binckhorst Den Haag - 14juni22 DEF.pdf
Tekst van het document
De Binckhorst wordt momenteel via het spoor ontsloten via met name station Den Haag Hollands Spoor, Den Haag Centraal en station Voorburg. Uiteraard enigszins afhankelijk van waar je je in de Binckhorst bevindt bedraagt de afstand tot één van deze stations maximaal vijf kilometer. Daarnaast wordt het gebied ontsloten door bus 26 en bus 28: • •
Bus 26 verbindt de Binckhorst met de stations Den Haag Hollands Spoor en Voorburg. Bus 28 verbindt de Binckhorst met de stations Den Haag Centraal en Voorburg.
Beide buslijnen rijden, afhankelijk van het dagdeel, tenminste 4x per uur in iedere richting. Het beeld is dat de bussen in de Binckhorst in de regel over voldoende capaciteit beschikken om de huidige verkeersvraag te accommoderen. Het wegennet kent momenteel de nodige congestie. Sinds februari 2021 is de Rotterdamsebaan geopend. De Rotterdamsebaan is de nieuwe weg tussen knooppunt Ypenburg (knooppunt A4 met A13) en de Centrumring van Den Haag. Onderdeel van de Rotterdamsebaan is de Victory Boogie Woogietunnel die komende vanaf Ypenburg op de Binckhorstlaan midden in de Binckhorst ‘boven komt’. De Rotterdamsebaan ontsluit daarmee de Binckhorst zowel met het centrum van Den Haag als met de rijkswegen A4 en A13. De Maanweg ontsluit de Binckhorst met de A12 ter hoogte van Voorburg. In de vervoerwaardestudie (blz 17 en verder) wordt de huidige verkeersafwikkeling in de Binckhorst in meer detail toegelicht in de bespreking van autonome ontwikkelingen. Daarnaast is in het Milieueffectrapport MIRT-Verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst (Hoofdrapport) in paragraaf 2.2 de autonome ontwikkeling in het gebied beschreven met een toelichting op de belangrijkste knelpunten en opgaven (probleemanalyse en nut en noodzaak maatregelen).
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
24 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Figuur 3-1 CID Binckhorst met de nabije omgeving, treinstations (Centraal, Hollands Spoor, Laan van NOI en Voorburg) en een aantal toponiemen die veelvuldig in PlanMER en MKBA genoemd worden.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
25 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Ontsluiting en bereikbaarheid Binckhorst in 2040 De gemeente Den Haag zet zich inmiddels al verschillende jaren in om een deel van de bedrijven in de Binckhorst te vervangen door enkele duizenden woningen. Uitgangspunt van de MIRT-Verkenning is dat deze gebiedsontwikkeling in 2040 gerealiseerd is. In het vorige hoofdstuk is beschreven dat de ontsluiting en bereikbaarheid in de referentie in 2040 nagenoeg vergelijkbaar is met de huidige situatie. Het belangrijkste verschil is de realisatie van het No-regretpakket (zie ook vorig hoofdstuk) waarmee met name de fietsinfrastructuur in en door het gebied verbetert, naast een groot aantal kleinschalige bereikbaarheidsmaatregelen. De uitgevoerde verkeersanalyses laten zien dat in de referentiesituatie: •
Het gebruik van de buslijnen 26 en 28 toeneemt ten opzichte van de huidige situatie, maar de bussen tussen enerzijds de stations Den Haag Hollands Spoor en Den Haag Centraal en anderzijds station Voorburg over voldoende zitplaatsen beschikken. De vervoerwaardeanalyse laat wel zien dat de toename van reizigers in bus 26 tot een maximale bezetting van 95% in de ochtendspits leidt, ofwel een bijna volledige benutting van de geboden capaciteit. Kortom, bij ongewijzigd beleid begint het gebruik van het openbaar vervoer tegen de grenzen van de capaciteit van het openbaar vervoer aan te lopen. Navolgende figuren illustreren de toename in reizigers in referentie ten opzichte van basisjaar 2019.
Figuur 3-2 Aantal OV-reizigers op doorsnedes (linker figuur) en toename in- en uitstappers (rechter figuur) in de referentie ten opzichte van 2019 (bron: Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst (Goudappel, 2022))
•
Het autoverkeer ligt in 2040 ook op een significant hoger niveau dan nu. Het ingezette verkeersmodel laat een substantiële groei zien ten opzichte van het basisjaar 2019. Als gevolg hiervan raakt het netwerk naar verwachting overbelast. De vervoerwaardestudie (blz 18) laat zien dat in de referentiesituatie de capaciteit van diverse kruispunten in het studiegebied onvoldoende is om het verkeer goed te kunnen afwikkelen. Tenslotte ligt ook het fietsverkeer in 2040 op een significant hoger niveau dan nu.
De beschreven verkeerssituatie vormt de basis voor de effectschatting in voorliggende MKBA als ook in de onderliggende effectstudies. Aandachtspunt hierbij is dat het ingezette (statische) verkeersmodel van de MRDH voor deze MIRT-Verkenning geen harde capaciteit kent. Voor het openbaar vervoer betekent dit dat er geen invloed van drukte in het openbaar vervoer op de reistijd of op de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer in de verkeersanalyses wordt meegenomen. Daarbij kent het model geen capaciteitsbeperkingen voor het openbaar vervoer; het model veronderstelt dat de vraag naar het openbaar vervoer altijd gefaciliteerd kan worden. Voor het autoverkeer wordt een toenemende reistijd gemodelleerd met een reistijdcurve, maar terugslag van autoverkeer als gevolg van files wordt niet meegenomen. Het verkeersrapport spreekt de verwachting uit dat in werkelijkheid met name op de kruisingen vertraging zal ontstaan maar die nu in relatief beperkte mate in het verkeersmodel wordt waargenomen. Als gevolg van bovenstaande factoren verwacht het verkeersrapport dat het ingezette verkeersmodel de autoreistijd onderschat en daarmee het autogebruik overschat. Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
26 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Het verkeersrapport verwacht dat het autonetwerk in werkelijkheid niet de berekende toename van het verkeer aankan, omdat er in de huidige situatie reeds veel congestie bestaat op het wegennet. Consequentie hiervan is eveneens dat het MRDH-model naar verwachting het gebruik van het openbaar vervoer- en fietsgebruik wat onderschat. Deze conclusie geldt zowel voor de referentiesituatie als de varianten. Met als gevolg dat mogelijk de baten van de varianten voor het OV en fiets mogelijk licht zijn onderschat. Deze onderschatting heeft geen gevolgen voor de rangorde van varianten die volgt uit de resultaten van deze MKBA. In het MRDH-model is de modaliteit voetganger niet opgenomen. Er zijn geen aanwijzingen dat de varianten een effect hebben op de ‘reistijden/afstanden’ van voetgangers. Doelen van de MIRT-Verkenning bereikbaarheid CID/Binckhorst Tegen voorgaande achtergrond is de MIRT-Verkenning bereikbaarheid CID/Binckhorst gestart. Op basis van eerdere analyses naar de bereikbaarheid van de regio Rotterdam-Den Haag en mobiliteitsopgaven van regio en rijk is een gezamenlijke opgave vastgesteld voor de verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst. De opgave is drieledig: 1.
Het mogelijk maken van verstedelijking en het versterken van de economische kracht van de (inter)nationale toplocaties CID en Binckhorst, door in iedere ontwikkelfase een passende duurzame mobiliteit aan te bieden. 2. Het bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door het wegnemen van de NMCA OVknelpunten Rijswijkseplein en Binckhorstlaan en het voorkomen van extra belasting van het hoofdwegennet door de verstedelijking van CID/Binckhorst. 3. Het bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets. Dit heeft geresulteerd in vijf alternatieven met in totaal de tien varianten die in het vorige hoofdstuk beschreven zijn. De uitgevoerde verkeersanalyse gaat op basis van de doelen van de MIRT-Verkenning nader in op de effecten van de varianten op verkeer en vervoer. De hoofdlijnen uit deze analyses: Doel 1: Faciliteren van de gebiedsontwikkeling (wonen en werken) in CID/Binckhorst De gebiedsontwikkeling in CID/Binckhorst is uitgangspunt binnen de vervoerwaardestudie. Echter, de mate waarin het te ontwikkelen gebied bereikbaar is, varieert wel tussen de varianten. Concreet meet de vervoerwaardestudie daarom het aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen 45 minuten reistijd. De vervoerwaardestudie laat voor alle varianten een verbetering van de bereikbaarheid van de Binckhorst zien ten opzichte van de referentie.
Dit is het gevolg van de doorgevoerde verbeteringen in het OV-netwerk. Door de mobiliteitsmaatregelen (HOV-verbinding en Basispakket Mobiliteit) neemt het aantal te bereiken arbeidsplaatsen toe. Deze toename geldt voor alle OV-systemen en tracés. De mate van verbetering is met name afhankelijk van de keuze van het OV-systeem (snelheid en reistijd) en minder van het exact gevolgde tracé. In de referentie zijn ongeveer 526.000 banen bereikbaar binnen 45 minuten reistijd. Bij de varianten met HOV-bus stijgt dit aantal naar ruim 600.000. Bij de HOV-tramvarianten gaat het om zo’n 650.000 banen binnen 45 minuten. In de lightrailvarianten 1L en 2L worden dit ongeveer 675.000 bereikbare banen, wat kan doorgroeien naar bijna 700.000 met een doortrekking naar Zoetermeer (L Reg). Te zien is dat alle varianten zorgen voor een kwaliteitsverbetering en betere bereikbaarheid van CID/Binckhorst. De busvarianten hebben hierbij het minst effect, vanwege een lagere reistijdwinst en minder directe verbindingen met andere gebieden. De tram- en lightrailvarianten scoren hier beter, omdat er meer directe verbindingen zijn, zoals naar Scheveningen en Delft. De lightrailvarianten hebben hierbij bovendien nog hogere snelheden.
Doel 2: Aanpak NMCA-knelpunten en het voorkomen van extra belasting op het hoofdwegennet De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) van 2017 brengt potentiële bereikbaarheidsopgaven op de lange termijn in beeld7. Het gaat hierbij om vervoer over wegen, vaarwegen, spoorwegen en regionaal openbaar vervoer. De verkeer- en vervoersanalyse van de NMCA is één van de bouwstenen voor het signaleren van landelijke en regionale bereikbaarheidsopgaven.
7
Tegenwoordig Integrale MobiliteitsAnalyse (IMA)
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
27 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Knelpunten openbaar vervoer De mate waarin NMCA-knelpunten in het regionaal OV worden verminderd met de aantallen reizigers per NMCA-knelpunt is gemeten in de door Goudappel uitgevoerde vervoerwaardestudie. In het rapport zijn de effecten op de volgende locaties geanalyseerd: 1. Capaciteitsknelpunt RandstadRail Laan van NOI – Leidschenveen op het samenloopdeel ter hoogte van Leidschenveen. 2. Rijswijkseplein (tramassen over het Spui en Weteringkade). 3. Capaciteitsknelpunt binnenstad as: tramtunnel Grote Marktstraat Den Haag. 4. Capaciteitsknelpunt Den Haag Centraal – Madurodam (langs de Koningskade).
Figuur 3-3 Locaties knelpunten NMCA
De vervoerwaardestudie laat zien dat de bus- en tramvarianten nauwelijks effect hebben op de reizigersaantallen op het samenloopdeel van RandstadRail en op metrolijn E8. Alleen bij de aanleg van een lightrailverbinding naar Zoetermeer neemt het aantal reizigers op het samenloopdeel met ongeveer 5% af en helpt daarmee dit knelpunt te verminderen. Dit komt doordat het voor een deel van de reizigers uit Zoetermeer (met bestemming rond de nieuwe lightrailverbinding) sneller is om via de Binckhorst naar Den Haag te reizen in plaats van via de RandstadRail. Het aantal OV-reizigers over het Rijswijkseplein is afhankelijk van het tracé en de modaliteitskeuze in de ‘Rijswijk-tak’ in de varianten. Als deze tak als bus wordt uitgevoerd neemt het aantal reizigers over het Rijswijkseplein af met circa 5% ten opzichte van de referentie. In de varianten waar tram 1 over de Binckhorst gaat rijden daalt het aantal OV-reizigers op het Rijswijkseplein met 16% ten opzichte van de referentie. Dit komt omdat er dan één tramlijn minder over het Rijswijkseplein rijdt, waarmee het capaciteitsknelpunt op het Rijswijkseplein wordt verminderd. Op het moment dat het OV-systeem op de Binckhorst als lightrail wordt uitgevoerd neemt het aantal OV-reizigers op het Rijswijkseplein met 8% af ten opzichte van de referentiesituatie.
Dit komt doordat de lightrail-corridor met zijn hoge snelheid een grotere aanzuigende werking heeft op de reizigersstromen dan de tramvarianten. In de verkeerscijfers zijn kleine effecten zichtbaar op de reizigersaantallen in de tramtunnel. Door tramlijn 1 om te leiden via de Binckhorst, neemt het aantal reizigers in de tramtunnel iets toe. Dit zijn waarschijnlijk vooral reizigers tussen Rijswijk/Delft en Den Haag Centrum, die met een overstap op Den Haag Centraal reizen. In de lightrailvarianten neemt het aantal reizigers weer iets af. Dit komt door de nieuwe (lightrail)verbinding tussen Centraal Station en Statenkwartier waardoor een groep reizigers die eerst via de Tramtunnel reisde, nu een route via de lightrailverbinding neemt. Het aantal reizigers op de Koningskade is sterk afhankelijk van de mobiliteitskeuze. In de busvarianten is het effect op de reizigersaantallen ten opzichte van de referentie ongeveer neutraal. In de tramvarianten stijgen de reizigersaantallen met circa 20%. Dit komt doordat de Koningskade in het verlengde van de Binckhorst ligt en dit voor veel reizigers een snelle verbinding richting Scheveningen biedt. In de lightrailvarianten nemen de reizigersaantallen op de Koningskade nog verder toe, met circa 35% ten opzichte van de tramvarianten. Dit komt door de hogere snelheid van de lightrail.
Omdat in deze varianten extra lightrail-infrastructuur is opgenomen, wordt het NMCA-knelpunt wel opgelost.
8
Metrolijn E (RandstadRail) is de lightrailverbinding tussen Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
28 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Om de hoeveelheid autoverkeer op NMCA-knelpunten te verminderen, is daarnaast meer nodig dan het introduceren van een HOV-oplossing in de Binckhorst. De vervoerwaardestudie concludeert dat zowel een mobiliteitstransitie als een sturend autobeleid kunnen leiden tot een flinke afname van het autoverkeer op deze knelpunten, en deze knelpunten dus zullen verminderen of oplossen. In aanvulling op deze regionaal OV-knelpunten is in de verkeersanalyses gekeken naar de volgende NMCAknelpunten op de weg: 1. Route A12 Den Haag Bezuidenhout – Zoetermeer Centrum; 2. Route A4 Den Haag-Zuid – Midden-Delfland; 3. Route A13 Rijswijk – Delft. De vervoerwaardestudie constateert dat de varianten allen een relatief zeer klein effect op het aantal autoreizigers op deze locaties hebben. Het oplossend vermogen van de OV-varianten op de NMCAknelpunten op de weg is dan ook zeer beperkt. Doel 3: Het bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets De vervoerwaardestudie meet de mate waarin de gezamenlijke OV-ambities worden gerealiseerd door middel van veranderingen in vervoerwaarden en effecten op de OV-exploitatie. Concreet betreft dit de aantallen reizigers op de drukste doorsnede en de aantallen in- en uitstappers op haltes in de Binckhorst. Het realiseren van de fietsambities (in combinatie met de OV-ambities) wordt aanvullend gemeten door de veranderingen in de modal-split.
De vervoerwaardestudie laat zien dat de introductie van een HOV-systeem in de Binckhorst bijdraagt om een groter aandeel van de mobiliteitsgroei met het openbaar vervoer te laten plaatsvinden. Hierdoor groeien zowel het fietsverkeer als het autoverkeer minder hard. Een tramsysteem is daarin effectiever dan een bussysteem; een tram trekt flink meer reizigers dan een HOV-bus. Een lightrail - met doorkoppeling naar Zoetermeer - trekt vervolgens iets meer reizigers dan een tram. De verschillen tussen de tracévarianten zijn in de verkeersanalyses klein. Het tracé via de Maanweg naar Voorburg in combinatie met het introduceren van een verbinding naar Rijswijk/Delft vanuit de Binckhorst is vervoerkundig iets aantrekkelijker dan de andere tracés. Dit wordt veroorzaakt door de betere spreiding van de OV-haltes over het gebied. De verbinding naar Rijswijk/Delft is vervoerkundig wat aantrekkelijker dan de verbinding naar Voorburg. Het aantal in- en uitstappers op de Binckhorst neemt in alle varianten ten opzichte van de referentie toe. Navolgende figuren illustreren dit voor de varianten 2B, 1T en 1L.
Figuur 3-4 In-/Uitstappers in varianten 2B, 1T en 1L ten opzichte van referentie (bron: Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst (Goudappel,2022))
Navolgende figuur laat vervolgens de verandering in aantal reizigers voor deze varianten zien.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
29 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Figuur 3-5 Aantal reizigers op doorsneden in varianten 2B, 1T en 1L ten opzichte van referentie (bron: Vervoerwaardestudie HOVBinckhorst (Goudappel,2022))
Als gevolg van de veranderingen in OV-gebruik neemt ook het aandeel van het openbaar vervoer in de modal-split toe. Het openbaar vervoer heeft een aandeel van 11,5% in de referentie. In de varianten loopt dit op van 11,7% in variant 1B tot 13,2% in variant 1L. De andere varianten liggen hier tussenin. Grofweg valt te zien dat het aandeel OV met 1 procentpunt toeneemt in de busvarianten en met 2 procentpunt in de tram- en lightrailvarianten.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
30 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
4
MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN
Dit hoofdstuk beschrijft achtereenvolgens de verschillende maatschappelijke kosten en baten van de tien geanalyseerde varianten. Vertrekpunt vormt een overzicht van de methodologische uitgangspunten bij de MKBA (paragraaf 4.1). De verschillende maatschappelijke kosten en baten komen in de paragrafen hierna aan bod, startend met de directe kosten in paragraaf 4.2. Vanwege de leefbaarheid worden in dit hoofdstuk alleen de kosten en baten bij toepassing van het WLO Hoog-scenario besproken. De verschillende kosten en baten voor het WLO Laag-scenario komen in het volgende hoofdstuk aan bod. Idem geldt voor de uitkomsten van een aantal gevoeligheids- en aanvullende analyses.
4.1
Methodologische uitgangspunten MKBA
De MKBA is uitgevoerd met de volgende algemene uitgangspunten: Richtlijnen De MKBA is opgesteld conform de richtlijnen in de Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen9. Dit houdt in dat de MKBA de kosten en baten op nationaal niveau inzichtelijk maakt. Prijspeil De MKBA is opgesteld in prijzen 2022. Discontovoet Per 1 januari van 2021 zijn nieuwe discontovoeten voorgeschreven. De investeringen in de varianten zijn (grotendeels) onafhankelijk van het gebruik van het openbaar vervoer en hebben daarmee een zogeheten verzonken karakter. Daarbij kennen veel baten van de varianten in sterke mate een niet-lineair karakter en is het gebruik van de OV-investeringen afhankelijk van de stand van de economie. Hoe groter de economische groei, des te hoger zal ook het gebruik van het openbaar vervoer zijn. Concreet betekent dit dat een discontovoet van 1,6% is toegepast voor de investeringen en de effecten op beheer en onderhoud. Voor niet-lineaire effecten, zoals de reistijdeffecten en hiervan afgeleide effecten zoals de indirecte effecten is een discontovoet van 2,9% gebruikt. Voor alle andere effecten is tenslotte een discontovoet van 2,25% toegepast. Basisjaar Alle effecten worden contant gemaakt (‘teruggerekend’) naar (1 januari) 2022. Marktprijzen De effecten, zowel kosten als baten, worden conform de richtlijnen in marktprijzen (‘inclusief btw’) uitgedrukt.
Integrale analyse van varianten In hoofdstuk 1 is beschreven dat voorliggende MKBA de varianten integraal evalueert. De varianten zijn daarmee steeds een combinatie van: • • •
Een hoogwaardige openbaar vervoer (HOV)-verbinding van Den Haag Centraal naar Voorburg. Een hoogwaardige openbaar vervoer (HOV)-verbinding van Den Haag Centraal naar Rijswijk of /Delft. Een Basispakket Mobiliteit.
N.B. In het kader van de aanvullende analyses in het volgende hoofdstuk is nader ingegaan op de opbouw van de kosten en baten over deze drie maatregelen. Reistijdgerelateerde baten op basis van bepaling van onder- en bovengrens van de baten Voorliggende MKBA bouwt voor een groot deel voort op de uitgevoerde verkeer- en vervoersanalyses met het MRDH-verkeersmodel. Uit dit model zijn herkomst-bestemmingsmatrices met verplaatsingen en gedetailleerde reistijden per variant per vervoerwijze en per dagdeel ontvangen tussen gebieden in Nederland. Deze matrices zijn op gebiedsniveau ‘ingedikt’ ten behoeve van de MKBA.
9
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (8 juni 2018), Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
31 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
De matrices onderscheiden een groot aantal zones in de regio Den Haag (grofweg het voormalige Haaglanden). Daarbuiten zijn de zones geaggregeerd naar een zeer beperkt aantal zones uitwaaierend in alle windrichtingen van ‘Haaglanden’ naar de landsgrenzen. De zone ‘Oost’ omvat bijvoorbeeld een ruime zone startend bij de grens van Zoetermeer en lopend tot aan de Duitse grens. De betrouwbaarheid van het MRDH-verkeersmodel neemt af naarmate de afstand tot de MRDH toeneemt. Dit maakt dat het model een betrouwbare inschatting geeft voor verplaatsingen met een herkomst én bestemming binnen 'Haaglanden’. Voor verplaatsingen met een herkomst in Haaglanden en een bestemming daarbuiten (en vice versa) zijn de effecten met meer onzekerheid omgeven naar mate de reisafstand toeneemt. Op grond hiervan is in de onderliggende spreadsheets voor deze rapportage een onder- en een bovengrens onderscheiden voor de reistijdbaten en de hieraan gerelateerde baten: •
•
De ondergrens betreft de ‘reistijdgerelateerde’ baten voor verplaatsingen met een herkomst én bestemming in ‘Haaglanden’. Het betreft nadrukkelijk een ondergrens omdat bijvoorbeeld ritten van de Binckhorst naar Rotterdam, Utrecht en verder ook profiteren van de maatregelen in de varianten. Deze baten komen echter niet in de ondergrens tot uiting. De bovengrens betreft de ‘reistijdgerelateerde’ baten voor verplaatsingen met een herkomst én bestemming in ‘Haaglanden’ plus de kosten en baten voor verplaatsingen met een herkomst of bestemming in ‘Haaglanden’. Het betreft een bovengrens omdat de reistijdbaten op verschillende ‘lange afstandsrelaties’ beduidend hoger zijn dan plausibel lijkt. Dit speelt in alle varianten maar in de meest sterke mate in de lightrailvarianten.
In de voorliggende rapportage wordt steeds het gemiddelde van deze onder- en bovengrens gepresenteerd voor de berekende reistijdbaten. De bandbreedte van de onder- en bovengrens is relatief klein voor de 'busen de tramvarianten' en heeft daarmee geen significant effect op de uitkomsten. Voor de 'light-railvarianten' is deze bandbreedte groter (als gevolg van het grotere aantal baten dat buiten 'Haaglanden' neerslaat door de maatregelen op het hoofdspoor in deze varianten) maar ook hiervan is het effect op de uitkomsten beperkt. N.B. Verschillende andere effecten in de MKBA bouwen voort op de effecten op het aantal reizigers- dan wel voertuigkilometers. Hiervoor is uitgegaan van de optredende effecten in een ruime zone om Den Haag. Deze effecten ogen plausibel in de ontvangen verkeersgegevens en geven naar verwachting een nagenoeg volledig beeld van deze effecten. Onder meer de effecten op de exploitatie-inkomsten als de externe effecten bouwen hierop voort. Invoeringsdatum De precieze datum van ingebruikname van de verschillende investeringen is nog onduidelijk.
In overleg met de opdrachtgever is er in deze studie van uitgegaan dat alle maatregelen per 1 januari 2030 in gebruik worden genomen, uitgezonderd de verlenging van de lightrail naar Scheveningen en naar Zoetermeer in varianten 1L en 2L en de hieraan gerelateerde aanpassingen op het spoor tussen Den Haag en Gouda (zie ook hoofdstuk 2). Voor deze maatregelen is een ingebruikname per 1 januari 2040 verondersteld. Zichthorizon MKBA De effecten zijn berekend voor een periode van 100 jaar na ingebruikname zoals gebruikelijk voor infrastructuurprojecten. De laatste maatregelen worden op 1 januari 2040 in gebruik genomen. Op grond hiervan zijn de effecten van alle varianten tot en met 31 december 2139 geraamd. Zichtjaar & Groei van effecten over de tijd De uitgevoerde verkeersanalyses en effectenstudies voor de MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID/Binckhorst laten de effecten voor het jaar 2040 zien. Voor de MKBA zijn de effecten aan de hand van groeicijfers geëxtrapoleerd naar de andere jaren in de zichtperiode van de MKBA. De berekende effecten nemen, als gevolg van economische groei en afgeleide groei van het verkeer toe in de jaren na 2040 (het zichtjaar). In de jaren voor 2040 zijn deze effecten, vanwege bovenstaande redenen, kleiner dan berekend voor het zichtjaar. Hiervoor is gecorrigeerd.
De omvang van de reistijdbaten nemen daarnaast toe als gevolg van de groei van de tijdswaardering in de tijd, de omvang van deze groei is afhankelijk van het economisch ontwikkelingsscenario (WLO). Bij de specifieke effecten hierna en in bijlage 2 wordt nader ingegaan op de toegepaste groeicijfers.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
32 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
In lijn met de richtlijnen bij de Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen zijn de groeicijfers tot en met 2050 toegepast omdat dit het zichtjaar van de WLO-scenario’s is. Voor de jaren daarna zijn de effecten constant gehouden. De effecten in 2051, 2052 enz. zijn daarmee identiek aan de effecten in 2050. Achtergrondscenario De MKBA is opgesteld tegen de achtergrond van zowel het WLO Laag- als het WLO Hoog-scenario. De verkeersanalyses en de effectenstudies waar de MKBA op voortbouwt zijn uitsluitend op het WLO Hoogscenario gebaseerd. Op basis van correcties op de verkeerscijfers zijn in voorliggende MKBA de uitkomsten op globale wijze gecorrigeerd voor het WLO-Laag scenario. Bijlage 1 gaat hier nader op in. Schaalniveau MKBA Conform de Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen beschouwt de MKBA de kosten en baten voor Nederland als geheel (‘de BV Nederland’). Dit betekent dat baten die in het buitenland ‘neerslaan’ buiten beschouwing blijven. Idem geldt voor baten die een herverdeling van welvaart tussen regio’s in Nederland inhouden maar per saldo geen verandering in de nationale welvaart betekenen.
Correctie voor ontbreken nieuwe bus Den Haag Centraal – Binckhorstlaan – Rijswijk in variant 1B Onderdeel van de vier busvarianten is de realisatie van een extra buslijn van Den Haag Centraal, via de Binckhorstlaan en vervolgens via de Broekslootkade of de Geestbrugweg (afhankelijk van de variant) naar station Rijswijk. Abusievelijk ontbreekt deze buslijn in de uitgevoerde verkeer- en vervoeranalyses. In voorliggende MKBA is hiervoor gecorrigeerd. De desbetreffende baten voor deze variant zijn bepaald door de verhouding in de baten tussen variant 2B en 2L toe te passen op de baten voor variant 1L. Input voor kosten en baten De MKBA bouwt voort op diverse kosten- en effectenonderzoeken zoals vermeld in hoofdstuk 1. De uitkomsten van deze studies zijn, tenzij anders vermeld, één-op-één overgenomen in deze MKBA. Analyse van de lightrailvarianten Voor de lightrailvarianten is verkeerskundig uitsluitend de eindsituatie in 2040 doorgerekend. Dit betekent dat voor de lightrailvarianten geen modelrun uitgevoerd is voor de situatie tot aan 2030; sec de realisatie van een lightrailverbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg.
Voor de baten van deze twee lightrailvarianten tot aan 2040 is daarom één-op-één aangesloten bij de baten van de HOV-tram (respectievelijk variant 1T en 2T) tot aan 2040, die naar verwachting een goede benadering zijn van de baten van de lightrailverbindingen op specifiek dit traject. Voor de baten in 2040 en verder is aangesloten bij de resultaten van de verkeerskundige analyses voor deze varianten. Integrale en partiele analyse van de lightrailvarianten In de hoofdanalyses zijn de lightrailvarianten geanalyseerd conform de invulling van deze varianten in het vorige hoofdstuk. In een aanvullende analyse is ook een analyse uitgevoerd van deze varianten waarin de lightrail uitsluitend tussen Den Haag Centraal en Voorburg wordt gerealiseerd. Zie het volgende hoofdstuk. Aannames voor specifieke kosten en baten Voor de bepaling van sommige kosten en baten zijn specifieke aannames gehanteerd. Deze worden bij de desbetreffende effecten hierna toegelicht.
4.2
Directe kosten
De directe kosten betreffen de uitgaven om het project te realiseren en in stand te houden. Achtereenvolgens wordt in deze paragraaf ingegaan op de investerings- en de beheer- en onderhoudskosten die gerelateerd zijn aan de infrastructuur en vervolgens op de exploitatiekosten en opbrengsten van het openbaar vervoer. Investeringskosten infrastructuur Tabel 4-1 geeft de investeringskosten per variant, opgebouwd uit de verschillende deelmaatregelen per variant. Het betreft bedragen exclusief btw en in prijspeil 2022.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
33 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Tabel 4-1 Investeringskosten per variant (x miljoen €, prijzen 2022, exclusief btw)
1B
1T
1L
2B
2T
2L
Traject Den Haag Centraal – Voorburg
73
118
258
133
176
298
Tak Rijswijk/Delft
8
20
21
8
20
Vastgoedkosten
-
-
-
--
54
54
54
54
Basispakket Mobiliteit
4T
5B
5T
93
99
66
105
21
8
20
64
72
--
--
--
-
-
-
54
54
54
54
54
54
155
173
184
231
Traject Den Haag Centraal – Scheveningen
585
585
Traject Voorburg – Zoetermeer & Hoofdspoor
253
253
Totaal
135
192 1.171
195
250 1.211
3B
In toelichting op de tabel: •
•
•
• • •
•
Voor de investeringen in het traject Den Haag Centraal-Voorburg en voor de tak Rijswijk/Delft is aangesloten bij de door Arcadis opgestelde kostenramingen voor de MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID/Binckhorst. Deze bedragen zijn exclusief vastgoed- en onteigeningskosten die nodig zijn om de varianten te realiseren, maar wel inclusief de vereiste sloopkosten. De investeringen kennen een bandbreedte van plus en min 40% ten opzichte van de opgenomen bedragen. De veranderde route van tram 1 in de tram- en lightrailvarianten tussen Delft en het centrum van Den Haag over de Binckhorstlaan vraagt aanpassingen aan de Geestbrugweg, de Geestbrug en de Prinses Mariannelaan (1T, 2T, 4T, 1L en 2L). Deze kosten staan weergegeven in de rij met ‘Tak Rijswijk/Delft’. In de varianten 5B en 5T loopt de route naar Rijswijk/Delft via de Broekslootkade. Hiervoor gelden, in vergelijking tot de andere varianten, significant hogere investeringskosten. Dit is primair gevolg van de brug die tussen de Jupiterkade en Broekslootkade over de Vliet gerealiseerd moet worden. De vastgoed- en onteigeningskosten op deze trajecten worden op dit moment (mei 2022) bepaald door de gemeente Den Haag. De precieze omvang van deze kosten is nog onduidelijk maar het betreft naar verwachting significante bedragen die boven op de opgenomen bedragen voor de HOV-verbinding komen.
Dit geldt specifiek voor de varianten waarin de HOV-varianten over de Zonweg, de Regulusweg en de Melkwegstraat gerealiseerd worden. Dit betreft de varianten 2T, 2L, 2B en 3B. Voor wat betreft het Basispakket Mobiliteit is aangesloten bij de meest actuele inzichten hieromtrent. De exacte invulling van dit pakket is nog onderdeel van studie waardoor ook de precieze investeringen voor dit pakket met enige onzekerheid omgeven zijn. Zie ook paragraaf 2.3 hiervoor. In overleg met opdrachtgever is verondersteld dat het ‘omklappen’ van tram 1 en 9 tussen het centrum van Den Haag en Scheveningen geen investeringen vraagt. Idem geldt voor het doorrijden van de HOVtramvarianten vanaf Den Haag Centraal naar het Statenkwartier in Scheveningen. Voor de kostenramingen van de verlenging van de lightrail in varianten 1L en 2L naar respectievelijk Scheveningen en Zoetermeer is aangesloten bij de door Arcadis in 2021 opgestelde ramingen voor de Koningscorridor. Deze kostenramingen kennen veelal een vergelijkbaar niveau van diepgang als de ramingen voor het traject Den Haag Centraal-Voorburg en voor de tak Rijswijk/Delft. In die analyses is echter op hoofdlijnen gekeken naar de investeringen voor een brug over de Vliet waar de lightrailvarianten in deze MKBA vanuit gaan. De gedetailleerde analyses in die raming gaan uit van een tunnel onder de Vliet.
Dit betekent dat de opgenomen raming voor het traject Voorburg-Zoetermeer wat meer onzekerheid kent dan de ramingen voor de andere deeltrajecten. In de opgestelde ramingen voor de Koningcorridor zijn geen kosten voor aanpassingen aan het hoofdspoor geraamd. Naar verwachting vraagt de vervanging van 4 sprinters door 4 intercity’s geen aanpassingen aan het spoor of aan station Zoetermeer – Lansingerland (bijvoorbeeld aanpassing van de perronlengte). Een en ander is tegen huidige inzichten zonder aanvullende maatregelen op de bestaande infrastructuur in te passen.
De tabel laat zien dat met circa € 1,200 miljard de investeringen in de varianten 1L en 2L beduidend hoger liggen dan in de bus- en tramvarianten. De kosten zijn daarnaast ook in sterke mate afhankelijk van de tracékeuze. Zo vraagt een HOV-tram via de Zonweg-Regulusweg beduidend meer investeringen dan via de Maanweg. Dit is primair gevolg van de bebouwing die door het tracé wordt geraakt in deze varianten.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
34 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Vastgoedkosten In aanvulling op de raming van de aanlegkosten en (verandering) kosten beheer en onderhoud zijn verschillende analyses uitgevoerd naar het vastgoed (incl. percelen) dat moet worden verworven om het project te kunnen realiseren. Dit is gedaan om een zo compleet mogelijk beeld te krijgen van de investeringskosten van de varianten. De omvang van de investeringskosten bepalen mede het resultaat van de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse die is opgesteld in deze MIRT-Verkenning. Gemeente Den Haag heeft, ten behoeve van de vorige verkenningsfase, een raming van de vastgoedkosten gemaakt en waarop later in het proces aanvullende analyses zijn uitgevoerd. De resultaten van beide analyses zijn door middel van kwalitatieve scores samengevat in Tabel 4-1. De onderbouwing van deze beoordeling is als volgt: 1) Voor een tracé door de Zonweg is het noodzakelijk om percelen te verwerven. Zowel in een bus, tram of lightrail oplossing dit past niet binnen het huidige profiel. Op de hoek Zonweg-Regulusweg loopt het tracé door een bestaand kantoor. De vastgoedkosten van tracé 2 Binckhorstlaan – Zonweg-Regulusweg (via Geestbrugweg) zijn daarom hoger dan die van tracé 1, tracé 4 en tracé 5. 2) Tracé 3 loopt gedeeltelijk via de Zonweg en vervolgens via de Melkwegstraat. In beide straten is het profiel nu te smal waardoor percelen geraakt worden.
De vastgoedkosten van tracé 3 Binckhorstlaan – MelkwegstraatMaanweg (via Geestbrugweg) zijn hoger dan die van tracé 1, tracé 4 en tracé 5. De gemaakte vastgoedramingen geven een eerste beeld van de mogelijke vastgoedkosten. Dit beeld is echter nog niet nauwkeurig genoeg om de resultaten over te nemen in de MKBA: 1) Het ontwerp is nog niet geoptimaliseerd op perceelgrenzen. Door middel van aanpassingen aan het ontwerp kan het ruimtebeslag dusdanig worden verminderd dat de geraamde bedragen een overschatting zijn van de daadwerkelijke kosten. 2) In beide ramingen is aangenomen dat wanneer een pand/perceel binnen de projectcontouren ligt het wordt verworven. Echter, het is mogelijk dat slechts een deel van een perceel hoeft te worden aangekocht of dat slechts een deel het verworven vastgoed wordt gebruikt en het resterende (verworven) deel kan vervolgens weer worden verkocht. Dit heeft een dempende werking op de vastgoedkosten. In de gemaakte ramingen is hier nog geen rekening mee gehouden. Vanwege bovenstaande redenen is besloten om de vastgoedkosten nu kwalitatief op te nemen in de MKBA en deze in de volgende fase, de uitwerking van het voorkeursalternatief verder uit te werken en met een grotere nauwkeurigheid te ramen.
Sporendriehoek Voor het HOV is het bepalend op welke wijze de wijze het tracé van het HOV door de Sporendriehoek gaat. De uiteindelijke oplossing voor dit gebied is op dit moment niet bekend. Dit heeft echter geen invloed op de keuze voor een modaliteit of het tracé op hoofdlijnen door de Binckhorst binnen de verkenning. In het PlanMER en MKBA is om die reden de meeste sobere oplossing voor de aanpassing van de Sporendriehoek als uitgangspunt genomen voor de uitwerking van de HOV-varianten. De tracéligging is in de varianten niet onderscheidend, alleen de modaliteit verschilt (HOV-bus, HOV-tram, lightrail). De verwachting is dat de uiteindelijke oplossing voor de Sporendriehoek geen invloed heeft op het onderscheidend vermogen tussen de verschillende varianten op deze locatie. Met een andere oplossing ter plaatse van de Sporendriehoek verschuift het HOV-tracé mee en wordt nog steeds het verschil bepaald door de modaliteit. De uitwerking van het HOV-tracé door de Sporendriehoek, inclusief de bijbehorende kosten zal een integraal onderdeel vormen van het definitieve voorkeursalternatief en besluitvorming hierover. De (mogelijke) additionele effecten van de uiteindelijk gekozen inpassingsvariant worden in de planuitwerkingsfase bepaald. Voor de MKBA zijn de investeringskosten in de tijd uitgezet en contant gemaakt.
Uitgangspunt hierbij is dat de kosten evenredig over de periode 2026-2029 (uitgaande van een aanlegperiode van 4 jaar) verspreid zijn, uitgezonderd de maatregelen gerelateerd aan de verlenging van de lightrail naar Zoetermeer en Scheveningen in de varianten 1L en 2L. Deze kosten zijn evenredig over de periode 2036-2039 verdeeld, eveneens uitgaande van een aanlegperiode van 4 jaar. In een MKBA wordt daarbij gerekend in marktprijzen, wat betekent dat de bedragen inclusief btw zijn opgenomen. Niet alle investeringen zijn echter btw-plichtig. Zoals regulier voorgeschreven voor investeringen in infrastructuur in MKBA zijn de bedragen daarom opgehoogd met 20,3% btw. Daarnaast is voor prijspeil 2022 gecorrigeerd. Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
35 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Tabel 4-2 laat de resulterende contant gemaakte bedragen zien voor 2022 en in prijzen 2022. Deze bedragen verschillen niet tussen WLO-Hoog en WLO-Laag. Tabel 4-2 Investeringskosten per variant (contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022, inclusief btw)
Contante waarde
1B
1T
1L
2B
2T
2L
3B
4T
5B
5T
159
224
1.155
225
286
1.199
181
207
214
265
Kosten beheer en onderhoud Voor de instandhouding van de investeringen is onderhoud vereist. In het kader van de opgestelde investeringsramingen voor de MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID/Binckhorst zijn beheer- en onderhoudskosten geraamd voor de eerste 20 jaar na ingebruikname van de varianten. Gegeven de beschouwde tijdsspanne betreft dit primair regulier onderhoud en niet of nauwelijks (reserveringen) voor grootschalig onderhoud of vervanging van infrastructuur. Met oog op de zichtperiode van deze MKBA is zicht op deze kosten echter wel wenselijk. In deze MKBA is voor de kosten van beheer en onderhoud van de varianten voortgebouwd op: •
•
De rekenregels die tussen rijk en regio zijn afgesproken in het kader van de MKBA voor het Groeifondsvoorstel Schaalsprong Metropolitaan OV en Verstedelijking Zuidelijke Randstad 10. De extra kosten van beheer, onderhoud en vervanging hangen hierbij af het type maatregel: (1) aanleg van nieuwe infrastructuur, (2) modificatie van bestaande infrastructuur of (3) het beter benutten van bestaande lijnen. Op basis van standaard kostenopslagen wordt hierbij uitgegaan van gemiddelde jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud die overeenkomen met respectievelijk 2,5%, 1,5% en 0% jaarlijks van de investeringskosten. In het kader van een verkenning naar maatschappelijke kosten en baten van een geoptimaliseerde Koningscorridor (met veel overeenkomsten met de varianten 1L en 2L in dit rapport) heeft de HTM een globale raming voor beheer- en onderhoudskosten voor dat project gemaakt. HTM raamt deze kosten op jaarlijks op afgerond 1,5% van de investeringskosten.
Het percentage in de raming van HTM ligt in lijn met de rekenregels tussen rijk en regio voor het Groeifondsvoorstel. In de voorliggende MKBA is daarom bij dit percentage aangesloten: voor de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten is voor alle tracéonderdelen uitgegaan van 1,5% van de investeringskosten. Navolgende tabel laat de (gemiddelde) jaarlijkse kosten beheer en onderhoud zien alsook de resulterende contante waarde. Deze bedragen verschillen niet tussen WLO-Hoog en WLO-Laag. Tabel 4-3 Kosten beheer en onderhoud per variant (x miljoen €, prijzen 2022, inclusief btw)
1B
1T
1L
2B
2T
2L
3B
4T
5B
5T
Jaarlijkse kosten
2
3
21
4
5
22
3
3
3
4
Contante waarde
113
161
851
162
208
884
122
149
154
192
Investeringen in materieel In alle varianten ontstaat er een nieuwe openbaar vervoerbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg, al dan niet gecontinueerd naar Zoetermeer en/ of Scheveningen. Er dient naar verwachting nieuw materieel te worden aangeschaft om deze verbinding in exploitatie te kunnen nemen. Idem geldt voor de extra Intercity’s in varianten 1L en 2L. Deze kosten zitten verdisconteerd in de exploitatieberekeningen (zie hierna) en zijn daarom niet separaat in de MKBA opgenomen.
10
Zie ook: Decisio en Rebel Group (16 december 2021), Maatschappelijke kosten en baten Schaalsprong Metropolitaan OV en Verstedelijking Zuidelijke Randstad
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
36 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Effecten op het exploitatiesaldo OV De maatregelen in de varianten betekenen dat de exploitatiekosten van het openbaar vervoer toenemen. Weliswaar staat tegenover de kosten van de nieuwe verbindingen een kostenbesparing van het laten vervallen van buslijn 28, maar per saldo nemen de exploitatiekosten toe. Daar staan als gevolg van de investeringen in het openbaar vervoer ook hogere exploitatie-opbrengsten tegenover. Het betreft hierbij niet alleen de opbrengsten op de nieuwe lijnen maar ook de verandering in opbrengsten elders in het openbaar vervoer netwerk. De resulterende verandering in het exploitatiesaldo wordt in de MKBA opgenomen. Voor de exploitatie-effecten sluiten we één-op-één aan bij de resultaten in de studie van Decisio naar deze effecten. De studie van Decisio laat de volgende effecten op de exploitatiekosten voor 2040 zien: Tabel 4-4 Effecten op exploitatiekosten per variant (bedragen 2040, x miljoen €, prijzen 2021, exclusief btw)
1B(*)
1T
1L
2B
2T
2L
3B
4T
5B
5T
Exploitatiekosten B/T/M
-1,7
-5,3
-9,8
-6,0
-5,3
-9,6
-5,4
-5,6
-5,7
-5,1
Exploitatiekosten Trein
0
0
-27,8
0
0
-27,8
0
0
0
0
Totaal
-1,7
-5,3
-37,6
-6,0
-5,3
-37,4
-5,4
-5,6
-5,7
-5,1
Bron: Bewerking Arcadis van Decisio (2022) Memo resultaten exploitatie HOV Binckhorst (30 maart 2022) * Betreft de exploitatiekosten zonder de extra busverbinding Den Haag Centraal - Rijswijk. In de MKBA corrigeren we hiervoor.
Het aanpassen van buslijn 26 en het laten vervallen van buslijn 28 leidt tot een daling van de exploitatiekosten. Deze daling wordt tenietgedaan doordat in alle varianten nieuwe HOV-lijnen komen. Het totaal aantal dienstregelingsuren van het Regionaal OV stijgt met 12.850 tot 45.475. De omvang van de stijging is afhankelijk van de variant. In alle varianten nemen de kosten toe ten opzichte van de referentie. Bij het lightrailvarianten nemen de exploitatiekosten het meest toe. Dit komt vooral door de uitbreiding van de dienstregeling op het spoor in de vorm van extra IC’s tussen Den Haag Centraal en Utrecht. Dit leidt tot extra dienstregelingsuren en dus kosten. Deze stijging wordt enigszins gecompenseerd door het laten vervallen van sprinters. In deze varianten stijgt het aantal dienstregelingsuren van het Regionaal OV met circa 32.000. Dit is het gevolg van het doortrekken van de lightrailverbinding naar Zoetermeer en Scheveningen. Het aantal dienstregelingsuren van de trein stijgt in de lightrailvarianten met 16.480. De verandering in kosten verschilt niet tussen WLO-Laag en WLO-Hoog. N.B. Voor de lightrailvarianten (1L en 2L) betreft dit de exploitatiekosten vanaf 2040, waarin de lightrail is verlengd naar Scheveningen en Zoetermeer, en inclusief de aanpassingen in de dienstregeling op het spoor tussen Den Haag Centraal en Gouda.
De toename van het aantal dienstregelingsuren op het gehele netwerk leidt in alle varianten tot een stijging van de exploitatiekosten ten opzichte van de referentiesituatie. Voor wat betreft de effecten op de exploitatie-opbrengsten voor 2040 resulteert het volgende beeld: Tabel 4-5 Effecten op exploitatie-opbrengsten per variant (bedragen 2040, x miljoen €, prijzen 2021, exclusief btw)
1B(*)
1T
1L
2B
2T
2L
3B
4T
5B
5T
Opbrengsten B/T/M
-0,2
1,8
8,6
0,1
1,8
8,5
0,1
1,7
0,1
1,9
Opbrengsten Trein
-0,2
-0,3
-0,3
-0,2
-0,3
-0,3
-0,2
-0,3
-0,2
-0,4
Totaal
-0,4
1,5
8,3
-0,1
1,5
8,2
-0,1
1,4
-0,1
1,5
Bron: Bewerking Arcadis van Decisio (2022) Memo resultaten exploitatie HOV Binckhorst (30 maart 2022) * Betreft de exploitatieopbrengsten zonder de extra busverbinding Den Haag Centraal - Rijswijk. In de MKBA corrigeren we hiervoor.
De tabel laat het volgende zien: •
• •
In de tramvarianten is sprake van een toename van de exploitatieopbrengsten. In de busvarianten is veelal sprake van een lichte afname van de exploitatieopbrengsten. Dit komt doordat de buslijn een kortere route rijdt en de opbrengsten bestaan uit een vast bedrag per kilometer. Bovendien vervalt buslijn 28. Voor de lightrailvarianten zijn, vergelijkbaar met de exploitatiekosten hiervoor, de opbrengsten van de volledige variant opgenomen. Voor de opbrengsten tot aan 2040 veronderstellen we voor beide varianten dat deze inkomsten identiek zijn aan die van de HOV-tramvarianten 1T en 2T. De opbrengsten voor de lightrailvarianten zijn tot 2040 gelijk aan die van de HOV-tram. Vanaf 2040 zijn de opbrengsten voor de lightrail hoger als gevolg van de doorkoppelingen richting Zoetermeer en Scheveningen.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
37 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
•
De exploitatieopbrengsten voor de trein nemen in alle varianten licht af, ook in de varianten 1L en 2L waarin de sprinters op het spoor plaatsmaken voor extra intercity’s.
De exploitatieopbrengsten van de varianten tram en lightrail zijn in WLO-Laag 20% tot 25% lager dan in WLO-Hoog. Voor de busvarianten is het verschil groter (60% lager). De som van de veranderingen in exploitatiekosten en -opbrengsten resulteert vervolgens in de effecten op het exploitatiesaldo. Per saldo verslechtert in alle varianten het exploitatiesaldo; de exploitatiekosten nemen meer toe dan de exploitatie-opbrengsten. Dit geldt in de sterkste mate voor de lightrailvarianten. Tabel 4-6 laat de jaarlijkse effecten op het exploitatiesaldo zien en de resulterende contante waarde hiervan: • •
Het effect op het exploitatiesaldo in 2040 is opgenomen exclusief btw. De resulterende contant gemaakte bedragen zijn opgenomen inclusief btw.
Tabel 4-6 Exploitatiesaldo per variant (x miljoen, prijzen 2022)
1B(*)
1T
1L
2B
2T
2L
3B
4T
5B
5T
Effect op exploitatiesaldo in 2040
-2,1
-3,8
-29,3
-6,1
-3,8
-29,2
-5,5
-4,2
-5,8
-3,6
Contante waarde exploitatiesaldo
-250*
-158
-933
-250
-162
-951
-226
-178
-238
-153
* Contante waarde inclusief correctie voor extra busverbinding Den Haag Centraal – Rijswijk.
De exploitatiekosten en -opbrengsten zijn voor deze MKBA ook voor de andere jaren in de zichtperiode van de MKBA bepaald. In de berekeningen zijn de exploitatiekosten over de tijd constant gehouden. De exploitatie-inkomsten nemen toe met de groei van het aantal reizigerskilometers. Zie bijlage 2. Bovenstaande tabel toont het exploitatiesaldo bij toepassing van WLO-Hoog. Wanneer WLO-Laag wordt toegepast dan dalen de saldi van de busvarianten met circa 1%, van de tramvarianten met 5% tot 7% en van de lightrailvarianten met 10%. De daling wordt veroorzaakt doordat in dit scenario minder reizigers gebruikmaken van het HOV.
4.3
Directe baten
Tegenover de kosten staan diverse baten. De directe baten van dit project betreffen de effecten op bereikbaarheid, onderscheiden naar: • • •
Effecten voor de ov-gebruiker Effecten voor de automobilist Effecten voor het fietsverkeer
Achtereenvolgens gaan we hierna op deze effecten in. Deze effecten bouwen, tenzij anders vermeld, voort op de uitgevoerde verkeer- en vervoeranalyses met het MRDH-verkeersmodel. Zoals aangegeven in paragraaf 4.1 wordt voor de reistijdbaten en de hieraan gerelateerde baten hierna een gemiddelde van de onder- en een bovengrens van de baten gepresenteerd. Daarnaast laten we hierna uitsluitend de effecten voor de eindsituatie in 2040 zien. Voor de 1 e fase (2030-2040) van de twee lightrailvarianten zijn de baten van de HOV-tram verondersteld. Zie ook paragraaf 4.1. OV-gebruiker: Effecten op reistijden De varianten hebben allereerst zijn weerslag op de reistijden. Deze reistijden veranderen als gevolg van de verschillende maatregelen in de varianten. Uit de vervoerwaarde-analyses volgt dat reistijden afnemen naar mate het openbaar vervoer hoogwaardiger van karakter is; bij een lightrail nemen de reistijden het meest af, gevolgd door een HOV-tram of een HOVbus. De meeste OV-gebruikers gaan er hierbij op vooruit maar dit geldt niet voor alle OV-gebruikers. In de tram- en de lightrailvarianten waarin tram 1 via de Binckhorstlaan wordt geleid (in plaats van via Den Haag Hollands Spoor) is dit voor verschillende OV-gebruikers een langere route dan in de referentie.
Daarnaast geldt in de lightrailvarianten dat treinreizigers tussen Zoetermeer en Den Haag niet meer van de sprinter gebruik kunnen maken maar met de nieuwe lightrail naar Den Haag Centraal dienen te reizen. Deze lightrail stopt vaker dan de sprinter. Veel reizigers zijn daardoor ook wat langer onderweg. Uit het verkeersmodel zijn de deur-tot-deurreistijden per dagdeel (ochtendspits, avondspits en restdag) voor 2040 ontvangen opgebouwd uit de voor- en natransporttijd per vervoerrelatie, de wachttijd op haltes, de reistijd in het voertuig en de eventuele overstaptijd. Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
38 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
In aansluiting op de richtlijnen voor MKBA’s zijn de voor- en transporttijd, de wachttijd en de overstaptijd met een factor 1,5 gewogen om rekenschap te geven van de extra waarde die een OV-gebruiker aan deze elementen van de deur-tot-deurreistijd toekent. Voor de in-voertuigtijd is deze factor niet toegepast (factor 1). In aansluiting op de richtlijnen is aan de blijvende openbaar vervoergebruikers het volledige reistijdeffect toegekend en is voor overkomende en nieuw gegenereerde reizigers de rule-of-half toegepast.11 Eerste beeld van de effecten van de maatregelen; verandering intensiteiten en reistijdtijden Figuur 4-1 geeft een beeld van de etmaal intensiteiten in de verschillende varianten. In de figuur is voor iedere variant de omvang van het ‘bestaande/blijvende’ verkeer aangegeven en dat van het ‘nieuwe verkeer’ dat door de varianten, als gevolg van een verbeterde bereikbaarheid, wordt gegenereerd. Deze verkeersgeneratie t.o.v. het referentiealternatief is relatief marginaal.
Intensiteiten in de varianten 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 1B
1T
1L
2B
OV – blijvend verkeer (# reizigers)
2T
2L
3B
4T
5B
5T
OV- nieuw verkeer (# reizigers)
Auto – blijvend verkeer (# motorvoertuigen) Auto – nieuw verkeer (# motorvoertuigen) Fiets – blijvend verkeer
Fiets – nieuw verkeer
Figuur 4-1 Etmaal intensiteiten in varianten (bron: Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst (Goudappel,2022))
Tabel 4-1 presenteert de gemiddelde verandering in reistijden als gevolg van de verschillende varianten (minuten per etmaal). Een positief getal in deze tabel betekent een afname van de reistijd een negatief getal een toename van de reistijd ten opzichte van de referentie. De gemiddelde veranderingen zijn relatief klein. Maar, door de hoge intensiteiten leiden deze tot significante wijzigingen van de reistijd per etmaal. Enkele voorbeelden van HB-relaties met relatieve hoge intensiteiten en dus hoge reistijdwinsten: OV-ochtendspits • • •
CID naar Scheveningen; 0,6 minuten reistijdwinst per passagier en 514 reizigers; Escamp naar CID; 0,5 minuten reistijdwinst per passagier en 3.889 reizigers; CID naar CID (intern); 0,3 minuten reistijdwinst per passagier en 1.592 reizigers;
Fiets-ochtendspits • • •
CID naar CID (intern); 0,1 minuten reistijdwinst per fietser en 20.318 fietsers; Escamp naar CID; 0,2 minuten reistijdwinst per fietser en 2.333 fietsers; Centrum naar CID; 0,1 minuten reistijdwinst per fietser en 4.964 fietsers;
Auto-avondspits • • •
Zuidoost naar CID; 0,05 minuten reistijdwinst per voertuig en 1.945 voertuigen; Escamp naar CID; 0,04 minuten reistijdwinst per voertuig en 1.452 voertuigen; CID naar Zuidoost; 0,1 minuten reistijdwinst per voertuig en 876 voertuigen.
11
De Rule-of-Half is een methode om de baten van ‘nieuw verkeer’ te berekenen in een MKBA. Zie voor een uitleg: Wat is de rule of half? | Informatie over de MKBA (mkba-informatie.nl)
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
39 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Tabel 4-7 Verandering van reistijden in de varianten (minuten per verplaatsing; gemiddeld, minimaal en maximaal)
1B
1T
1L
2B
2T
2L
3B
4T
5B
5T
OV-ochtendspits
0,03
-0,05
0,4
0,04
-0,1
0,4
0,04
-0,09
0,04
-0,04
OV-avondspits
0,00
-0,05
0,4
0,03
-0,1
0,4
0,03
-0,05
0,05
0,44
OV-restdag
0,03
0,22
0,7
0,08
0,2
0,7
0,08
0,22
0,09
0,67
Auto-ochtendspits
0,01
0,01
0,0
0,01
0,0
0,04
0,01
0,01
0,01
0,04
Auto-avondspits
0,00
0,01
0,0
0,01
0,0
0.04
0,01
0,01
0,01
0,04
Auto-restdag
0,00
0,00
0,0
0,00
0,0
0.00
0,00
0,00
0,00
0,00
Fiets-ochtendspits
0,07
0,08
0,0
0,08
0,1
0.02
0,08
0,07
0,03
0,02
Fiets-avondspits
0,01
-0,04
0,0
-0,02
0,0
-0.02
-0,02
-0,03
-0,02
-0,02
Fiets-restdag
0,04
0,02
0,2
0,02
0,0
0.16
0,02
0,01
0,02
0,16
In de resultaten van het verkeersmodel zijn enkele outliers te zien; zowel grote af- als toenames in de reistijd. Dit is vooral het geval in de resultaten voor het OV en mogelijk het gevolg van grote veranderingen in het voor- en natransport (vervallen lijn, verandering frequenties). Na controle blijkt dat het hier om HBrelaties gaat met zeer lage intensiteiten. 12 Het is belangrijk om te vermelden dat niet van alle maatregelen in het Basispakket Mobiliteit de effecten kunnen worden bepaald met het MRDH-verkeersmodel. Dit betekent dat bovenstaande veranderingen in intensiteiten en reistijden voor OV en Fiets wellicht onderschat zijn. De verschillende reistijdwinsten zijn gewaardeerd tegen de voorgeschreven reistijdwaardering zoals opgenomen in bijlage 2. De baten nemen na 2040 toe met de groei van de reistijdwaardering en de groei van de OV-reizigerskilometers tot aan 2050. Volgens dezelfde systematiek worden de baten voor 2040 afgeschaald tot aan 2030 (het jaar van ingebruikname van de maatregelen). Eveneens bijlage 2 gaat dieper in op de toegepaste groeicijfers alsook op de ophoging van de ontvangen werkdagcijfers naar jaarcijfers. Per saldo resulteren alle varianten in kortere reistijden en daarmee in positieve reistijdbaten. Onderstaande tabel laat dit zien. Tabel 4-8 Reistijden ov-gebruiker per variant (contante waarde, x miljoen €, prijzen 2022)
Contante waarde
1B
1T
1L
2B
2T
2L
3B
4T
5B
5T
135
234
569
122
226
565
128
222
143
240
De baten zijn het laagst in de HOV-busvarianten en het hoogst in de lightrailvarianten. Wanneer WLO-Laag wordt toegepast dan zijn deze baten circa 27% lager. Opgemerkt wordt dat de baten het gevolg zijn van de diverse maatregelen in de varianten en dat uit de cijfers niet precies te herleiden valt wat de bijdrage van de afzonderlijke maatregelen aan de totale baten is. In hoofdstuk 5 wordt middels een aanvullende analyse hier nader op ingegaan. OV-gebruiker: Effecten op comfort In het gehanteerde verkeersmodel zit een zogeheten ‘bus-malus-factor’. Deze factor werkt in het verkeermodel als een bonus voor de tram en de lightrail. Concreet betekent dit dat bij een gelijke route en reistijd (ceteris paribus) tussen bijvoorbeeld een bus en een tram in het verkeersmodel 15% meer reizigers gebruik maken van de tram. Het idee achter deze bonus is dat reizen met een tram of lightrail in de regel gepaard gaat met meer comfort (minder hobbels, afremmen, optrekken) dan reizen met een bus. Deze factor drukt daarmee ook de comfortverbetering van de tram- en lightrailvarianten uit. In de vorm van extra reizigers zit deze factor verdisconteerd in de verkeerscijfers. De baten voor deze extra reizigers zijn reeds opgenomen in de reistijdbaten hiervoor. Er is daarom geen separaat comforteffect opgenomen.
12
Voor een toelichting op de resultaten van het verkeersmodel wordt verwezen naar de Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst (Goudappel, 2022).
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
40 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
OV-gebruiker: Effecten op betrouwbaarheid / punctualiteit Betrouwbaarheid en punctualiteit van de dienstregeling hebben betrekking op de mate van voorspelbaarheid voor de ov-gebruiker van de verwachte aankomsttijd. Het ontbreekt aan voldoende cijfermatige informatie om hier voor de varianten een inschatting van te maken, daarbij betreft het naar verwachting een in omvang beperkt effect. Op grond hiervan is het effect kwalitatief geraamd: •
•
In de twee lightrailvarianten is er eveneens sprake van een verbetering als gevolg van het frequenter rijden van de lightrail in vergelijking tot buslijn 28 in de referentie. Een belangrijke reden is dat de lightrail op +1 rijdt waardoor de interactie met overig verkeer marginaal is. Tussen Den Haag en Gouda wordt het hoofdspoor uitsluitend door Intercity’s gebruikt die stuk-voor-stuk op dezelfde locaties halteren. De Intercity’s ondervinden daarmee geen mogelijke hinder van de Sprinters (en vice versa) zoals in de referentie. Daarbij ontstaat tussen Voorburg, Den Haag Centraal en Madurodam een ongelijkvloerse OV-verbinding tegenover de gelijkvloerse verbindingen nu. Daarmee vermindert de kans op verstoring door kruisend auto- of langzaam verkeer. In de bus- en tramvarianten kunnen de bussen en trams deels gebruik gaan maken van een aparte busof trambaan. Daarmee resulteert naar verwachting een lichte verbetering van de betrouwbaarheid ten opzichte van de referentie.
Tabel 4-9 Effecten op reisbetrouwbaarheid ov-gebruiker per variant
HOV-busvarianten
Tramvarianten
Lightrailvarianten
0/+
0/+
++
Betrouwbaarheid / Punctualiteit
OV-gebruiker: Effecten op zitplaatskans Als een openbaar vervoermaatregel in de vorm van extra of ander materieel de capaciteit van een OVverbinding vergroot, uitgedrukt in het aantal beschikbare zitplaatsen, kan de OV-gebruiker profiteren van een grotere zitplaatskans. In drukke situaties hoeven reizigers dan niet of minder te staan wat het comfort en de aantrekkelijkheid van de reis met het openbaar vervoer vergroot. Dit betreft een welvaartswinst voor de openbaar vervoergebruiker mits er sprake is van een zwaar belast openbaar vervoer in de referentie. De kans op een zitplaats hebben we voor de referentie geanalyseerd voor de bestaande buslijnen 26 en 28. Buslijn 28 betreft de huidige verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg, en komt in alle varianten te vervallen. Buslijn 26 betreft de verbinding tussen Kijkduin, Den Haag Hollands Spoor en Voorburg. Uit de capaciteitsanalyses van Goudappel komt naar voren dat buslijn 28 in de referentie, een situatie waarbij de Binckhorst is ontwikkeld, over voldoende capaciteit beschikt om de OV-reizigers te accommoderen. Buslijn 26 loopt in de ochtendspits in de referentie tegen haar capaciteit aan. Op het drukste moment geldt er in deze buslijn tussen Den Haag Holland Spoor en Voorburg een bezetting van circa 95%. Voor de varianten resulteren de volgende effecten: • •
•
• •
De verschillende varianten hebben tot gevolg dat de bezetting van buslijn 26 in de ochtendspits verbetert ten opzichte van de referentie. Als gevolg hiervan resulteren (beperkt) positieve baten in alle varianten. Uit de analyses van Goudappel komt naar voren dat tramlijn 1 die in de tram- en lightrailvarianten via de Binckhorst wordt omgelegd een hoge bezetting kent (>100%). De tram/lightrail tussen Voorburg en Den Haag Centraal kent op ditzelfde traject (‘het samenloopdeel’) echter een veel lagere bezetting. Verwacht wordt dat in de praktijk passagiers die willen opstappen in de Binckhorst zich evenredig(er) zullen verdelen over beide HOV-lijnen. We gaan er daarom vanuit dat op het samenlooptraject voldoende capaciteit beschikbaar is. We veronderstellen daarmee geen effect van de varianten op zitplaatskansen. Uit de capaciteitsanalyses komt ook naar voren dat er in de lightrailvarianten tussen Zoetermeer en Voorburg sprake is van een hoge bezetting (>100%). In deze varianten worden de sprinter-reizigers in de lightrail ‘geduwd’. Het ontbreekt aan cijfers over de bezetting in de sprinters in de referentiesituatie op dit traject. We gaan er gemakshalve vanuit dat in de referentiesituatie in de sprinters op hetzelfde traject ook sprake is van een hoge bezetting. We veronderstellen derhalve hier geen effecten op zitplaatskansen.