1938_MKBA Mobiliteit CID Binckhorst Den Haag - 14juni22 DEF.pdf
Tekst van het document
De resultaten van een gevoeligheidsanalyse maken duidelijk dat wanneer hiervoor wordt gecorrigeerd de baten-kostenverhouding met 0,1 punt verbetert. Omdat dit geldt voor alle varianten heeft dit geen gevolgen voor de rangorde van alternatieven. 4. Onderdeel van de besluitvorming in het kader van de verkenning is dat de gemeente sturend mobiliteitsbeleid inzet als onderdeel van de gebiedsontwikkeling. Uit een gevoeligheidsanalyse blijkt dat bij de inzet van sturend mobiliteitsbeleid de mobiliteitstransitie verder doorzet en er een aanzienlijke verschuiving van autogebruik naar OV en fietsgebruik optreedt. Hierdoor verbetert de batenkostenverhouding. Dit is nog niet modelmatig doorgerekend in het kader van deze MKBA. 5. In het MKBA-resultaat zijn wel de kosten van het Basispakket Mobiliteit opgenomen, maar niet de volledige baten van het pakket. Dit komt doordat het voor enkele maatregelen niet mogelijk is om met het MRDH-verkeersmodel de effecten te berekenen. 6. Met het MRDH-verkeersmodel kunnen niet de effecten van de varianten op het vrachtverkeer worden bepaald. Het is mogelijk dat de modal shift die ontstaat in de varianten leidt tot positieve reistijdeffecten en verandering van ritkosten voor het vrachtverkeer.
Omdat het onduidelijk is hoe groot deze effecten zijn is voorzichtigheidsprincipe gehanteerd en zijn de effecten op het vrachtverkeer (reistijden, betrouwbaarheid, ritkosten en accijnzen) voor alle varianten op PM gezet. Wanneer al deze factoren in beschouwing worden genomen dan verbetert de baten-kostenverhouding. Hoe groot deze verbetering is is onduidelijk. Het is belangrijk om te benadrukken dat niet verwacht wordt dat de baten-kostenverhouding gelijk wordt aan 1 of hoger uitkomt. Deze verwachting wordt bovendien ondersteund door het feit dat momenteel geen kosten zijn opgenomen voor het verwerven van percelen en vastgoed die nodig zijn voor het realiseren van de HOV-verbindingen. Een baten-kostenverhouding lager dan 1 is, voor zover Arcadis bekend, niet ongebruikelijk voor dit type openbaar vervoerprojecten. Het betreft complexe projecten waarbij nieuwe infrastructuur in dichtbebouwd stedelijk gebied gerealiseerd wordt, wat vaak om (zeer) substantiële investeringen vraagt. Als de projecten vervolgens niet een omvangrijk bereikbaarheidsprobleem aanpakken dan wel een grote verbetering voor de bereikbaarheid betekenen, hebben de baten van dit type projecten in veel situaties onvoldoende omvang om deze investeringen te compenseren.
Door de ligging van de Binckhorst waar al een uitgebreid OV-netwerk in de referentie in de nabije omgeving aanwezig is zien we dat de aanvullende reistijdbaten van ov-bereikbaarheid in de modellering achterblijven. Studies wijzen uit dat als het gaat om ‘dikke’ vervoerstromen en ernstige knelpunten, de MKBA vaak wel uitwijst dat OV-projecten positief aan de welvaart bijdragen. Dit ‘aandachtspunt’ geldt ook voor voorliggend project. Het ingezette verkeersmodel laat, tegen het licht van de punten in de bovenstaande reflectie, zien dat in de referentiesituatie, bij de beoogde ontwikkeling van CID Binckhorst, de verkeerssituatie in het gebied op een aantal plekken wat begint te knellen maar niet dat er sprake is van een structureel overbelast infrastructuurnetwerk. Dit remt de baten van het project.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
61 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Daarbij gaan zoals in paragraaf 4.3 aangegeven de meeste OV-gebruikers erop vooruit maar dit geldt niet voor alle OV-gebruikers. In de tram- en de lightrailvarianten waarin tram 1 via de Binckhorstlaan wordt geleid (in plaats van via Den Haag Hollands Spoor) is dit voor verschillende OV-gebruikers een langere route dan in de referentie. Daarnaast geldt in de lightrailvarianten dat treinreizigers tussen Zoetermeer en Den Haag niet meer van de sprinter gebruik kunnen maken maar met de nieuwe lightrail naar Den Haag Centraal dienen te reizen. Deze lightrail stopt vaker dan de sprinter. Veel reizigers zijn daardoor ook wat langer onderweg. Daarnaast lijken de exploitatieberekeningen te suggereren dat ook met lagere openbaar vervoerfrequenties de vervoervraag op adequate wijze geaccommodeerd kan worden. Deze berekeningen maken ook duidelijk dat de toevoeging van intercity’s aan de dienstregeling in lightrailvarianten leidt tot de grote verslechtering van het exploitatiesaldo. Dit wordt vooral veroorzaakt door de opbrengsten die achterblijven bij de exploitatiekosten van de intercity’s. Naar verwachting kan voor een geoptimaliseerde variant een betere MKBA-uitkomst resulteren.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
62 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
BIJLAGE 1 AFLEIDING CIJFERS WLO LAAG VOOR 2040 De verkeersstudie waar deze MKBA op voortbouwt laat resultaten zien voor het zichtjaar 2040 in het WLO Hoog-scenario. Het ingezette verkeersmodel genereert geen uitkomsten voor het WLO Laag-scenario. Op grond hiervan zijn de resulterende verkeerscijfers voor 2040 (maar bijvoorbeeld ook de exploitatieinkomsten) afgeschaald naar het WLO Laag scenario. Allereerst zijn steeds de effecten bepaald voor 2040 in WLO Hoog-scenario. De effecten in dit zichtjaar, gerelateerd aan de omvang van verkeer en vervoer zijn vervolgens afgeschaald. Dit betreft alle effecten met uitzondering van de investeringskosten, de kosten voor beheer en onderhoud en de exploitatiekosten. De schaling naar WLO Laag 2040 heeft plaatsgevonden op basis van de cijfers in navolgende tabel. Tabel B1-1 Samenvattend overzicht ontwikkeling in mobiliteit in WLO Laag en Hoog (2014=100) 2014
2018
2030 WLO Laag
2030 WLO Hoog
2040 WLO Laag
2040 WLO Hoog
Bevolking
100
102
101
107
99
111
Bbp per inwoner
100
108
117
131
131
153
Brandstofkosten per kilometer
100
89
93
72
88
65
Personenautokilometers
100
107
111
130
119
145
Treingebruik in reizigerskm
100
108
123
134
130
151
Gebruik bus/tram/metro (in reizigerskilometers)
100
106
104
116
106
128
Fietsgebruik in reizigerskm
100
104
104
108
99
107
Totaal reizigerskilometers
100
107
113
132
122
149
Bestelautokilometers
100
113
108
121
112
132
Vrachtautokilometers
100
114
105
116
107
125
Gebruik hoofdwegennet
100
109
116
140
128
161
Voertuigverliesuren hoofdwegennet
100
142
97
165
103
215
Verkeersdoden
100
119
82-95
89-101
Ernstig gewonden
100
100
140
146
CO2-uitstoot personenauto’s per kilometer
100
97
70
68
Bron: Bewerking Arcadis van PBL en CPB (14 april 2020), Ontwikkeling mobiliteit - PBL/CPB Notitie ten behoeve van de werkgroep toekomstbestendige mobiliteit van de Brede maatschappelijke heroverwegingen
Op basis van de cijfers en de verhoudingen tussen WLO Laag en WLO Hoog voor 2040 in bovenstaande tabel voor het aantal personen- en vrachtautokilometers, fietsgebruik in reizigerskilometers, gebruik bus/tram/metro in reizigerskilometers en voertuigverliesuren hoofdwegennet teruggerekend zijn de verschillende resultaten uit het MRDH-verkeersmodel naar WLO Laag geschaald.
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
63 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
BIJLAGE 2 TOEGEPASTE GROEIVOETEN & KENTALLEN Uit de verkeers- en effectenstudies volgen veelal effecten op werkdagniveau voor 2040. Op basis van ophoogfactoren zijn deze effecten in jaarcijfers omgezet en middels groeivoeten zijn effecten voor de andere zichtjaren in de MKBA bepaald. Deze bijlage gaat hier dieper op in alsook op de toegepaste kentallen om vervolgens een aantal specifieke effecten te monetariseren. Voor de algemene methodologische uitgangspunten waaronder de gehanteerde zichtperiode, discontovoeten en prijspeilen staan uitgewerkt in paragraaf 3.1 van dit rapport. Toegepaste motiefverdeling verkeerscijfers In de MKBA is een motiefverdeling toegepast op basis van de motiefverdeling per vervoerwijze in de referentie op een gemiddelde werkdag. Tabel B2-1 Toegepaste motiefverdeling Modaliteit
Woon-werk
Zakelijk
Overig
OV
30%
4%
66%
Auto
29%
6%
65%
Fiets
18%
2%
80%
Ophoging verkeerscijfers van werkdag- naar jaarcijfers De uitkomsten vanuit het verkeersmodel betreffen werkdagcijfers. Conform onderstaande ophoogfactoren zijn de werkdagcijfers naar jaarcijfers opgehoogd. Voor zakelijke ritten zijn de werkdagcijfers met 254+18=272 vermenigvuldigd om tot jaarcijfers te komen. Tabel B2-2 Toegepaste kentallen van ophoging van werkdag- naar jaarcijfers Motief
Weekdag
Weekenddagfactor
Aantal weekenddagen
Ophoogfactoren weekenddag naar jaar (afgerond)
Overig
254
2,000
111
222
Werk
254
0,354
111
39
Zakelijk
254
0,165
111
18
Vracht
254
0,391
111
43
Bron: Steunpunt Economische Expertise – RWS (3 september 2018), Ophoogfactoren van werkdag naar jaartotaal in MKBA
Bovenstaande ophoogfactoren betreffen de cijfers voor het autoverkeer. Deze zijn ook toegepast voor OV en fiets. Toegepaste groeivoeten verkeerscijfers voor WLO hoog en WLO laag Conform de richtlijnen moeten de uitkomsten van een MKBA voor een hoog en een laag economisch groeiscenario berekend worden. Zoals aangegeven is het zichtjaar van de verkeers- en effenstudies veelal 2040. De verschillende effecten zijn vervolgens afgeschaald tot aan 2030 (het jaar van ingebruikname van de maatregelen) en opgeschaald tot aan 2050. Vanaf 2051 zijn de effecten constant gehouden. Tabel B2-3 laat de gehanteerde groeivoeten voor WLO Hoog en Laag zien. Tabel B2-3 Gehanteerde groeivoeten per jaar voor WLO Hoog en WLO Laag voor periode 2030-2050 WLO Hoog
WLO Laag
1%
0,2%
Effecten personenautoverkeer (uitgezonderd effecten betrouwbaarheid)
0,9%
0,6%
Effecten betrouwbaarheid autoverkeer (ontwikkeling voertuigverliesuren)
2,9%
1,3%
Effecten fietsverkeer
-0,1%
-0,5%
Effecten openbaar vervoer
Bron: Groeicijfers openbaar vervoer en fietsverkeer op basis van PBL en CPB (14 april 2020), Ontwikkeling mobiliteit - PBL/CPB-notitie ten behoeve van de werkgroep Toekomstbestendige mobiliteit van de Brede maatschappelijke heroverwegingen 2020 Groeicijfers autoverkeer op basis van Steunpunt Economische Expertise – RWS (3 september 2018), Groeicijfers verkeer en verliestijd, t.b.v. MKBA’s van wegprojecten in het MIRT. Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
64 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Waardering reistijdveranderingen De reistijdeffecten voor het OV en de fiets zijn gemonetariseerd op basis van onderstaande reistijdwaarderingen, rekening houdend met een groei van de reistijdwaardering over de tijd en gecorrigeerd voor het prijspeil van deze MKBA. Tabel B2-4 Toegepaste reistijdwaardering (in euro’s per uur, prijspeil 2010) voor OV-gebruikers en fietsers 2010
2020
2030
2040
2050
Woonwerk
7,75
8,14
8,91
10,00
11,08
Zakelijk
19,51
20,49
22,44
25,17
27,90
Overig
6,00
6,30
6,90
7,74
8,58
Gemiddeld
6,73
7,07
7,74
8,68
9,63
Bron: Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid (KiM) (2013) - De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden.
De reistijdeffecten voor het autoverkeer zijn gemonetariseerd op basis van onderstaande reistijdwaarderingen, rekening houdend met een groei van de reistijdwaardering over de tijd en gecorrigeerd voor het prijspeil van deze MKBA. Tabel B2-5 Toegepaste reistijdwaardering (in euro’s per uur, prijspeil 2010) voor autogebruikers 2010
2020
2030
2040
2050
Woonwerk
9,25
9,69
10,66
11,96
13,22
Zakelijk
28,49
29,85
32,84
36,85
40,71
Overig
7,50
7,86
8,65
9,70
10,72
Vracht
45,16
47,32
52,06
58,41
64,54
Bron: Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid (KiM) (2013) - De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden.
Voor personenauto’s is voor de bijrijders een reistijdwaardering van 80% toegepast. Voor de gemiddelde autobezetting is uitgegaan van 1,3 personen op basis van het verkeersmodel MRDH. Waardering zitplaatskansveranderingen Voor de waardering van deze effecten hebben we in lijn met andere MKBA’s hierbij voortgebouwd op de systematiek in KiM en CPB (2009), Het belang van openbaar vervoer - De maatschappelijke effecten op een rij (paragraaf 4.4, tabel ‘Douglas Economics’). Uitgangspunt is dat een reiziger altijd gemakkelijk een zitplaats kan vinden als de bezettingsgraad 80% of lager is. Boven de 80% bezetting neemt de zitplaatskans af en moet een reiziger vaker staan. Dit laatste resulteert in hinder (‘in een welvaartsverlies’) dat toeneemt naar mate de bezettingsgraad toeneemt. Bij een toename van de bezettingsgraad (mits >80%) is dit negatieve effect gewaardeerd in de vorm van een additionele waardering van de reistijd. Zie de tabel hieronder, maar een bezettingsgraad van 100% wordt ervaren als 10% extra reistijd. Andersom ondervindt de reiziger een baat als de bezettingsgraad afneemt. Tabel B2-6 Weging rijtijd van (over)volle treinen voor alle passagiers (ten opzichte van de standaard rijtijdwaardering) Passagiers / Zitplaatsen (in %)
Additionele rijtijdwaardering (%)
<80%
0%
90%
5%
100%
10%
113%
20%
125%
30%
138%
40%
150%
50%
200%
74%
Bron: Arcadis op basis Douglas Economics (2006) Value and Demand Effect of Rail Service Attributes
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
65 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
Waardering ritkosten en accijnzen Voor de verandering in ritkosten en accijnzen is uitgegaan van de volgende kentallen. Tabel B2-7 Toegepaste ritkosten en accijnzen voor auto en vrachtverkeer (in euro per voertuigkilometer, prijspeil 2018) Variabele Ritkosten (exclusief accijns)
Accijnzen
Auto
€0,10
€0,04
Vracht
€0,27
€0,17
Bron: Ecorys (2018) – eindrapportage MKBA westelijke randweg Woerden.
Waardering externe effecten In de MKBA zijn de volgende externe effecten gekwantificeerd: • Broeikasgassen, • Luchtkwaliteit, • Geluid • Verkeersveiligheid. Alle effecten zijn gemonetariseerd op basis van CE Delft (2014) Externe en infrastructuurkosten van verkeer, en gecorrigeerd voor het prijspeil van deze MKBA. Tabel B2-8 Toegepaste marginale kosten broeikasgassen (in euro per (reizigers/voertuig) kilometer, prijspeil 2010) Voertuigcategorie
Marginale kosten
Auto
€ 0,011 per voertuigkm
Bus
€0,005 per reizigerskm
Metro (=Lightrail)
n.v.t. (geen uitstoot)
Tram
n.v.t. (geen uitstoot)
Tabel B2-9 Toegepaste marginale kosten luchtkwaliteitsemissies (in euro per (reizigers/voertuig) kilometer, prijspeil 2010)
Voertuigcategorie
Marginale kosten
Auto
€ 0,005 per voertuigkm
Bus
€ 0,010 per reizigerskm
Metro (=Lightrail)
€ 0,002 per reizigerskm
Tram
€ 0,002 per reizigerskm
Tabel B2-10 Toegepaste marginale kosten geluid (in euro per (reizigers/voertuig) kilometer, prijspeil 2010)
Voertuigcategorie
Marginale kosten
Auto
€ 0,003 per voertuigkm
Bus
€ 0,005 per reizigerskm
Metro (=Lightrail)
€ 0,001 per reizigerskm
Tram
€ 0,001 per reizigerskm
Tabel B2-11 Toegepaste marginale kosten verkeersveiligheid (in euro per (reizigers/voertuig) kilometer, prijspeil 2010)
Voertuigcategorie
Marginale kosten
Auto
€ 0,03 per voertuigkm
Bus
€ 0,02 per reizigerskm
Metro (=Lightrail)
€ 0,01 per reizigerskm
Tram
€ 0,03 per reizigerskm
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
66 van 67
MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
COLOFON MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST
AUTEUR Arcadis Nederland B.V. (Koen Vervoort en Ron Vreeker) ONZE REFERENTIE BIM360Docs DATUM 14 juni 2022 STATUS definitief
Arcadis Nederland B.V. Postbus 220 3800 AE Amersfoort Nederland +31 (0)88 4261261 www.arcadis.com
Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022
67 van 67