1938_MKBA Mobiliteit CID Binckhorst Den Haag - 14juni22 DEF.pdf

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties Provincie Zuid-Holland Metropoolregio Rotterdam Den Haag Gemeente Den Haag Gemeente Leidschendam-Voorburg Gemeente Rijswijk

14 JUNI 2022

DEFINITIEF

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Contactpersonen KOEN VERVOORT Senior Adviseur

T 06 5274 4942 E koen.vervoort@arcadis.com

Arcadis Nederland B.V. Postbus 220 3800 AE Amersfoort Nederland

RON VREEKER Senior Adviseur

T 06 5073 6805 E ron.vreeker@arcadis.com

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

Arcadis Nederland B.V. Postbus 220 3800 AE Amersfoort Nederland

2 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING

5

1

INLEIDING

9

1.1

Aanleiding

9

1.2

Doel

9

1.3

Uitgangspunten

9

1.4

Wat is een MKBA?

12

1.5

Leeswijzer

13

2

REFERENTIE EN VARIANTEN

14

2.1

Referentie

14

2.2

Overzicht varianten

17

2.3

Basispakket Mobiliteit

18

2.4

HOV-busvarianten

20

2.5

HOV-tramvarianten

22

2.6

Lightrailvarianten

23

3

EFFECTEN VAN DE VARIANTEN

24

4

MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN

31

4.1

Methodologische uitgangspunten MKBA

31

4.2

Directe kosten

33

4.3

Directe baten

38

4.4

Indirecte effecten

43

4.5

Externe effecten

44

UITKOMSTEN MKBA

48

5.1

Resultaten hoofdanalyses

48

5.2

Gevoeligheidsanalyses

53

5.3

Aanvullende analyses

57

5

6

CONCLUSIES

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

59 3 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

BIJLAGE 1 AFLEIDING CIJFERS WLO LAAG VOOR 2040

63

BIJLAGE 2 TOEGEPASTE GROEIVOETEN & KENTALLEN

64

COLOFON

67

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

4 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

SAMENVATTING In de MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst studeren rijk en regio op oplossingen voor de bereikbaarheid en mobiliteit van dit gebied. Dit heeft geresulteerd in tien varianten die steeds een combinatie zijn van: • • •

Een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding van station Den Haag Centraal naar station Voorburg, waarvoor een HOV-bus-, een HOV-tram- of een lightrailverbinding opties zijn. Daarnaast zijn er verschillende routes mogelijk. Een hoogwaardige openbaar vervoer (HOV)-verbinding van station Den Haag Centraal naar Rijswijk en/of Delft, waarbij een HOV-bus- of een HOV-tramverbinding opties zijn. Daarnaast zijn er verschillende routes mogelijk. Een Basispakket Mobiliteit met flankerende mobiliteitsmaatregelen.

Als onderdeel van de MIRT-Verkenning is ook een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) opgesteld volgens de voorgeschreven richtlijnen voor projecten in de MIRT-Verkenningsfase. Voorliggend rapport laat hier de resultaten van zien. In het kader van de MIRT-Verkenning zijn in verschillende studies de effecten van deze varianten geanalyseerd. Dit is gedaan tegen een achtergrond waarin de gebiedsontwikkeling van CID Binckhorst het uitgangspunt is, zowel in de situatie zonder als met deze varianten. In deze MKBA is het advies van het CPB gevolgd (CPB, 2019)1 en is geen rekening gehouden met een eventuele randvoorwaardelijkheid van investeringen in bereikbaarheid voor de gebiedsontwikkeling. De nieuwe woningen en arbeidsplaatsen zijn al onderdeel van de referentiesituatie. Het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen zonder aanpassingen aan het mobiliteitssysteem leidt tot congestie, reistijdverliezen en druk op de leefbaarheid. Wanneer de varianten deze problemen oplossen ontstaan baten, hiermee is rekening gehouden in deze MKBA. De eventuele baten van de gebiedsontwikkeling CID/Binckhorst, zoals een verbeterde leefbaarheid (met onder andere vastgoedwaardestijgingen in de omgeving tot gevolg), vermeden impact van gebiedsontwikkeling op natuur in het buitengebied, zijn buiten beschouwing gelaten.

Deze MKBA richt zich dus alleen op de maatschappelijke kosten en baten van investeringen in de bereikbaarheid (onderwerp MIRT-Verkenning). Het MKBA-resultaat geeft dus geen compleet beeld van het integrale project Gebiedsontwikkeling en Verbetering Mobiliteit CID/Binckhorst, maar wel een compleet beeld van de kosten en baten van de investeringen in de bereikbaarheid. De resultaten zijn gebruikt om de verschillende varianten voor het verbeteren van de bereikbaarheid van CID/Binckhorst te rangschikken naar maatschappelijke rentabiliteit. De studie levert daardoor, naast de andere deelstudies, beslisinformatie aan om te komen tot een voorkeursalternatief. Uit de analyses volgt dat de varianten tot substantiële positieve bereikbaarheidseffecten voor de OVgebruiker leiden. De OV-gebruikers profiteren in alle varianten van kortere reistijden, hogere frequenties, minder overstappen en ook van een comfortabeler openbaar vervoer. De baten zijn groter naar mate het openbaar vervoer hoogwaardiger van karakter is. Als gevolg hiervan hebben de baten de kleinste omvang in de varianten met een HOV-bus, en de grootste omvang in de lightrailvarianten. De omvang van de baten verschilt per vervoerwijze beperkt voor de verschillende tracés van de HOV-verbinding. Een andere route voor de HOV-bus-, tram- of lightrailverbinding leidt niet tot een significant andere omvang van reistijdbaten.

De positieve bereikbaarheidseffecten resulteren vervolgens in significante positieve indirecte effecten in alle varianten, wat onder meer resulteert in een beter functionerende arbeidsmarkt, meer kennisoverdracht en schaal- en agglomeratievoordelen. De effecten zijn het grootst in de lightrailvarianten. Deze hebben namelijk de grootste bereikbaarheidsbaten. Daarnaast resulteren alle varianten in significant positieve en nagenoeg identieke baten voor het fietsverkeer (mede omdat het Basispakket Mobiliteit in alle varianten hetzelfde is). Tegenover deze baten staan substantiële investerings-, beheer- en onderhoudskosten. Deze kosten zijn het laagst voor de varianten met een HOV-bus tussen Den Haag Centraal en Voorburg en het hoogst voor de lightrailvarianten. Daarnaast leiden alle varianten tot hogere exploitatiekosten voor het openbaar vervoer. Het aanpassen van buslijn 26 en het laten vervallen van buslijn 28 leidt tot een daling van de exploitatiekosten. Deze daling wordt tenietgedaan doordat in alle varianten nieuwe HOV-lijnen komen. Het totaal aantal dienstregelingsuren van het Regionaal OV stijgt met 12.850 tot 45.475.

1

Bos.F., en A. Verrips (2019), Toelichting voor MKBA’s van gebiedsontwikkeling en transportinfrastructuur, Centraal Planbureau.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

5 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

De omvang van de stijging is afhankelijk van de variant. Voor de lightrailvarianten geldt dat de exploitatiekosten nog extra stijgen doordat in deze varianten de ruimte die ontstaat op het spoor wordt benut voor het inzetten van extra intercity’s. De kosten zijn toegerekend aan deze varianten. Dit leidt tot extra dienstregelingsuren en dus kosten. Deze stijging wordt enigszins gecompenseerd door het laten vervallen van sprinters. In deze varianten stijgt het aantal dienstregelingsuren van het Regionaal OV met circa 32.000 en van de trein met circa 16.480. Wanneer alleen wordt gekeken naar het OV binnen CID-Binckhorst dan stijgt het aantal dienstregelingsuren met 2.793 tot 20.650. Deze toename van het aantal dienstregelingsuren op het gehele netwerk leidt tot een stijging van de exploitatiekosten. In alle varianten nemen de exploitatie-opbrengsten in de varianten minder toe dan de exploitatiekosten waardoor per saldo in alle varianten het exploitatiesaldo verslechtert ten opzichte van de referentie. Afhankelijk van de variant zijn de extra exploitatiekosten €2,1 mln. tot €29,3 mln. per jaar (2040). In de onderlinge vergelijking op basis van het saldo van kosten en baten en de baten/kosten-verhouding resulteren voor de varianten 1T en 4T in beide scenario’s de beste uitkomsten: • •

In variant 1T wordt een HOV-tram gerealiseerd tussen Den Haag Centraal en Voorburg via de Binckhorstlaan en de Maanweg, in combinatie met de omlegging van tram 1 tussen Delft en Scheveningen over de Binckhorstlaan en met de realisatie van het Basispakket Mobiliteit. Variant 4T is identiek aan variant 1T met dat verschil dat een HOV-tram tussen Den Haag Centraal en Voorburg wordt gerealiseerd via de Binckhorstlaan en de Prinses Mariannelaan.

Beide varianten hebben in het WLO Hoog-scenario een negatief saldo van kosten baten van circa €184 miljoen en een baten-kostenverhouding van afgerond 0,66. Alle andere varianten hebben een saldo dat duidelijk lager is en een baten-kostenverhouding die afgerond tenminste 0,1-punt lager ligt. Wanneer het WLO Laag-scenario wordt toegepast dan daalt het saldo van varianten 1T en 4T naar circa €288 miljoen negatief en komt de baten-kostenverhouding uit op 0,48. Het saldo van alle andere varianten is ook in WLO Laag duidelijk lager dan die van varianten 1T en 4T. Deze uitkomsten zijn getoetst en robuust gebleken in verschillende uitgevoerde gevoeligheidsanalyses. Naast gevoeligheidsanalyses zijn ook enkele aanvullende analyses uitgevoerd. De resultaten maken duidelijk dat: •

•

• •

Het MRDH-verkeersmodel onvoldoende rekening houdt met het veranderende mobiliteitsgedrag in stedelijke gebieden met een modal shift van auto naar OV, fiets en lopen. De resultaten van een gevoeligheidsanalyse (Stedelijk referentiescenario) maken duidelijk dat wanneer hiervoor wordt gecorrigeerd de baten-kostenverhouding met 0,1 punt verbetert. Omdat dit geldt voor alle varianten heeft dit geen gevolgen voor de rangorde van alternatieven. Wanneer alleen het Basispakket Mobiliteit als een zelfstandig pakket aan maatregelen wordt uitgevoerd (en geen HOV-maatregel) dit een negatief saldo heeft van €17 mln. De baten-kostenverhouding is dan gelijk aan 0,84. Belangrijk om te vermelden is dat niet van alle maatregelen in het basispakket de effecten (baten) eenduidig te herleiden zijn vanwege modelbeperkingen. De kosten zijn wel opgenomen in dit resultaat. Wordt variant 1T als HOV-maatregel zelfstandig uitgevoerd, dus zonder een Basispakket Mobiliteit met flankerende mobiliteitsmaatregelen, dan daalt het saldo van kosten en baten met €17 mln. De batenkostenverhouding daalt dan van 0,66 naar 0,61. Het saldo van de lightrailvarianten sterk wordt beïnvloed door de keuze om deze te verlengen naar Scheveningen en Zoetermeer. Als dit niet wordt gedaan wordt het saldo ongeveer €1,9 mrd minder negatief. De baten-kostenverhouding stijgt met ongeveer 0,3 punt.

Dit wordt vooral veroorzaakt door de lagere kosten voor aanleg en beheer en onderhoud en een minder negatief exploitatiesaldo van het OV. Wanneer de verlenging niet plaatsvindt worden immers geen IC’s toegevoegd aan de dienstregeling op het spoor. De verlenging van de lightrailverbindingen en het toevoegen van IC’s in de dienstregeling op het spoor lijken onrendabele onderdelen.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

6 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Reflectie op de uitkomsten In deze studie zijn de maatschappelijke kosten en baten van investeringen in de bereikbaarheid van CID/Binckhorst bepaald. De analyses laten zien dat in alle varianten de maatschappelijke baten lager zijn dan de maatschappelijke kosten. Het is belangrijk om bij dit resultaat een aantal redenen te geven waarom het wellicht onderschat is: 1. Het MRDH-verkeersmodel is een statisch model zonder capaciteitsbeperking in het OV-deel. Daarnaast houdt het model geen rekening met terugslageffecten op het autoverkeer als gevolg van files. Dit betekent dat de effecten van overbelaste kruisingen mogelijk onderschat worden. Consequentie hiervan is dat het model het gebruik van openbaar vervoer en fietsgebruik onderschat en het autogebruik overschat. Deze conclusie geldt voor zowel de referentiesituatie als de varianten. Met als gevolg dat mogelijk de baten van de alternatieven voor het OV en fiets mogelijk licht zijn onderschat en daarmee het saldo van kosten en baten van de varianten. Dit geldt mogelijk ook voor de exploitatieopbrengsten van het OV. Deze onderschatting heeft echter geen gevolgen voor de rangorde van alternatieven die volgt uit de resultaten van deze MKBA. 3. Het MRDH-verkeersmodel houdt nog onvoldoende rekening met het veranderende mobiliteitsgedrag in stedelijke gebieden met een modal shift van auto naar OV, fiets en lopen.

De resultaten van een gevoeligheidsanalyse maken duidelijk dat wanneer hiervoor wordt gecorrigeerd de batenkostenverhouding met 0,1 punt verbetert. Omdat dit geldt voor alle varianten heeft dit geen gevolgen voor de rangorde van alternatieven. 4. Onderdeel van de besluitvorming in het kader van de verkenning is dat de gemeente sturend mobiliteitsbeleid inzet als onderdeel van de gebiedsontwikkeling. Uit een gevoeligheidsanalyse blijkt dat bij de inzet van sturend mobiliteitsbeleid de mobiliteitstransitie verder doorzet en er een aanzienlijke verschuiving van autogebruik naar OV en fietsgebruik optreedt. Hierdoor verbetert de batenkostenverhouding. Dit is nog niet modelmatig doorgerekend in het kader van deze MKBA. 5. In het MKBA-resultaat zijn wel de kosten van het Basispakket Mobiliteit opgenomen, maar niet de volledige baten van het pakket. Dit komt doordat het voor enkele maatregelen niet mogelijk is om met het MRDH-verkeersmodel de effecten te berekenen. 6. Met het MRDH-verkeersmodel kunnen niet de effecten van de varianten op het vrachtverkeer worden bepaald. Het is mogelijk dat de modal shift die ontstaat in de varianten leidt tot positieve reistijdeffecten en verandering van ritkosten voor het vrachtverkeer.

Omdat het onduidelijk is hoe groot deze effecten zijn is het voorzichtigheidsprincipe gehanteerd en zijn de effecten op het vrachtverkeer (reistijden, betrouwbaarheid, ritkosten en accijnzen) voor alle varianten op PM gezet. Wanneer al deze factoren in beschouwing worden genomen dan verbetert de baten-kostenverhouding. Hoe groot deze verbetering is, is onduidelijk. Het is belangrijk om te benadrukken dat wij niet verwachten dat de baten-kostenverhouding gelijk wordt aan 1 of hoger uitkomt. Deze verwachting wordt bovendien ondersteund door het feit dat momenteel geen kosten zijn opgenomen voor het verwerven van percelen en vastgoed die nodig zijn voor het realiseren van de HOV-verbindingen. Een baten-kostenverhouding lager dan 1 is, voor zover Arcadis bekend, niet ongebruikelijk voor dit type openbaar vervoerprojecten. Het betreft projecten waarbij nieuwe infrastructuur in dichtbebouwd stedelijk gebied gerealiseerd wordt, wat vaak om (zeer) substantiële investeringen vraagt. Als de projecten vervolgens niet een omvangrijk bereikbaarheidsprobleem aanpakken dan wel een grote verbetering voor de bereikbaarheid betekenen, hebben de baten van dit type projecten in veel situaties onvoldoende omvang om deze investeringen te compenseren.

Door de ligging van de Binckhorst waar al een uitgebreid OV-netwerk in de referentie in de nabije omgeving aanwezig is, zien we dat de aanvullende reistijdbaten van OV-bereikbaarheid in de modellering achterblijven. Studies wijzen uit dat als het gaat om ‘dikke’ vervoersstromen en ernstige knelpunten, de MKBA vaak wel uitwijst dat OV-projecten positief aan de welvaart bijdragen2. Dit ‘aandachtspunt’ geldt ook voor voorliggend project. Het ingezette verkeersmodel laat, tegen het licht van de punten in de bovenstaande reflectie, zien dat in de referentiesituatie, bij de beoogde ontwikkeling van CID Binckhorst, de verkeerssituatie in het gebied op een aantal plekken wat begint te knellen maar niet dat er sprake is van een structureel overbelast infrastructuurnetwerk. Dit remt de baten van het project.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

7 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Daarbij gaan zoals in paragraaf 4.3 aangegeven de meeste OV-gebruikers erop vooruit maar dit geldt niet voor alle OV-gebruikers. In de tram- en de lightrailvarianten waarin tram 1 via de Binckhorstlaan wordt geleid (in plaats van via Den Haag Hollands Spoor) is dit voor verschillende OV-gebruikers een langere route dan in de referentie. Daarnaast geldt in de lightrailvarianten (inclusief regionale doortrekking) dat treinreizigers tussen Zoetermeer en Den Haag niet meer van de sprinter gebruik kunnen maken maar met de nieuwe lightrail naar Den Haag Centraal dienen te reizen. Deze lightrail stopt vaker dan de sprinter. Veel reizigers zijn daardoor ook wat langer onderweg. Daarnaast lijken de exploitatieberekeningen te suggereren dat ook met lagere openbaar vervoerfrequenties de vervoervraag geaccommodeerd kan worden. Deze berekeningen maken ook duidelijk dat de toevoeging van intercity’s aan de dienstregeling in lightrailvarianten leidt tot de grote verslechtering van het exploitatiesaldo. Dit wordt vooral veroorzaakt door de opbrengsten die achterblijven bij de exploitatiekosten van de intercity’s. Naar verwachting kan voor een geoptimaliseerde variant een betere MKBA-uitkomst resulteren.

2

Zie Centraal Planbureau en Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2009), Het belang van openbaar Vervoer - De maatschappelijke effecten op een rij

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

8 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

1

INLEIDING

1.1

Aanleiding

Het Central Innovation District (hierna CID) is het economisch hart van Den Haag en ligt rondom de drie grootste treinstations van Den Haag; Centraal Station, Holland Spoor en Laan van NOI. Het is een nationaal knooppunt waar zo’n 90.000 mensen werken en meer dan 30.000 mensen studeren. Direct aangrenzend ligt het gebied de Binckhorst; een voormalig industrie-bedrijventerrein dat de komende jaren verandert in een moderne, creatieve en innovatieve stadswijk waar wonen en werken samengaan. Een groot deel van de groei van de werkgelegenheid en de bevolking van Den Haag concentreert zich de komende decennia in dit gebied: CID/Binckhorst. Deze concentratie van ruimtelijke activiteiten resulteert in een sterke groei van het aantal verplaatsingen van en naar dit gebied. Vraag is hoe in de toekomst de vervoerstromen van en naar CID/Binckhorst op optimale wijze gefaciliteerd kunnen worden. Tegen deze achtergrond is een MIRT-Verkenning gestart. De gemeenten Den Haag, LeidschendamVoorburg, Rijswijk, de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag, de provincie Zuid-Holland, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Binnenlandse Zaken studeren op oplossingen voor de bereikbaarheid en mobiliteit van het gebied.

Centrale vraag die in de MIRT-Verkenning voorligt is wat voor hoogwaardig vormgegeven openbaar vervoerverbinding van Den Haag Centraal, via de Binckhorst, met station Voorburg de voorkeur heeft. In de vorm van ontwerp- en effectenonderzoek ondersteunt Arcadis Nederland B.V. (hierna Arcadis), in samenwerking met PosadMaxwan, de betrokken overheden bij deze MIRT-Verkenning. Dit onderzoek resulteert in verschillende inhoudelijke producten waaronder een PlanMER en een maatschappelijke kostenbatenanalyse (hierna MKBA). Voorliggend rapport beschrijft de resultaten van de opgestelde MKBA.

1.2

Doel

Doel van deze studie is om, conform de richtlijnen die op nationaal niveau voor MKBA’s bestaan, de maatschappelijke kosten en baten van tien verschillende varianten voor de bereikbaarheid van CID Binckhorst op een rij te zetten. De effecten van het project worden in beeld gebracht tegenover een referentie waarin deze varianten niet worden gerealiseerd; de referentiesituatie. De verschillen tussen beide situaties zijn de effecten die vervolgens in deze MKBA tot uiting komen. De varianten zijn hierbij steeds een combinatie van: • • •

Een hoogwaardige openbaar vervoer (HOV)-verbinding van Den Haag Centraal naar Voorburg; Een hoogwaardige openbaar vervoer (HOV)-verbinding van Den Haag Centraal naar Rijswijk of Delft; Een Basispakket Mobiliteit met tien mobiliteitsmaatregelen op het gebied van langzaam verkeer, Smart Mobility, logistiek en stations.

In het vervolg van het rapport lichten we de varianten en de referentiesituatie toe.

1.3

Uitgangspunten

De belangrijkste uitgangspunten voor deze MKBA: Een MKBA conform nationale richtlijnen voor MKBA’s Voorliggende MKBA is opgesteld conform de richtlijnen die op nationaal niveau bestaan voor MKBA’s voor infrastructuurprojecten in de MIRT-Verkenningsfase en zoals verwoord in de Werkwijzer MKBA bij MIRTverkenningen3. Dit houdt in dat de MKBA de kosten en baten op nationaal niveau (voor de ‘BV Nederland’) inzichtelijk maakt. Dit betekent ook dat we de effecten van de tien varianten voor het WLO Hoog- als het WLO-Laag-scenario inzichtelijk maken. In het vervolg van dit rapport lichten we dit nader toe.

3

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (8 juni 2018), Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

9 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Een referentie die uitgaat van de beoogde ontwikkeling CID/Binckhorst zonder HOV-investeringen De effecten van de tien varianten dienen conform de MKBA-richtlijnen afgezet worden tegen de meest waarschijnlijke situatie zonder deze varianten: de referentiesituatie. In lijn met de andere effectenstudies is de beoogde gebiedsontwikkeling voor CID/Binckhorst het uitgangspunt in deze MKBA. Er is aangenomen dat wanneer de HOV-investeringen niet worden gedaan de beoogde woningen en arbeidsplaatsen in CID/Binckhorst toch worden gerealiseerd. Qua ‘ruimtelijke vullingen’ en sociaaleconomische gegevens zijn geen verschillen tussen de referentie en de tien varianten. De varianten verschillen uitsluitend van de referentie in de wijze van de ontsluiting en bereikbaarheid. Deze invulling van het referentiealternatief komt voort uit de eis dat een nulalternatief/referentiesituatie in een MKBA beleidsarm moet zijn. De consequentie is dat het referentiealternatief schuurt met de MER die is uitgevoerd voor het Omgevingsplan Binckhorst waarin bleek dat investeringen in de ontsluiting (HOV) randvoorwaarden zijn voor de gebiedsontwikkeling. De gebiedsontwikkeling is nog niet vastgesteld en de aard en omvang van toekomstige ontwikkelruimte is afhankelijk van de (milieu)ruimte die voor de Binckhorst beschikbaar is waarbij mobiliteit ook een rol speelt.

In deze MKBA wordt een eventuele randvoorwaardelijkheid van investeringen in bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling niet als uitgangspunt genomen. Het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen zonder aanpassingen aan het mobiliteitssysteem leidt tot congestie, reistijdverliezen, etc. in het referentiealternatief. Mogelijk lossen de varianten deze problemen op en ontstaan baten, hiermee is rekening gehouden in deze MKBA. Voorgaande uitgangspunten betekenen dat de maatschappelijke kosten en baten van de gebiedsontwikkeling CID/Binckhorst in dit rapport buiten beschouwing worden gelaten. Zie onderstaande tekstbox voor een toelichting op de mogelijke baten van binnenstedelijke gebiedsontwikkeling. Deze MKBA richt zich dus alleen op de maatschappelijke kosten en baten van investeringen in de bereikbaarheid (onderwerp van de MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst). De MKBA levert informatie over de maatschappelijke rentabiliteit van de verschillende varianten voor de bereikbaarheid en mobiliteit van het gebied. Op basis hiervan kunnen de varianten onderling worden gerangschikt. Deze beslisinformatie is, samen met de resultaten van andere deelstudies zoals de Milieueffectenrapportage (MER), gebruikt in de besluitvorming over het voorkeursalternatief.

Baten van gebiedsontwikkeling (MKBA MOVV) Decisio heeft, in het kader van het Programma Mobiliteit en Verstedelijking (MoVe), een MKBA opgesteld (MKBA MOVV) 4 waarin de maatschappelijke kosten en baten van investeringen verstedelijking en bereikbaarheid integraal zijn onderzocht. Decisio heeft bij het opstellen van deze studie zoveel als mogelijk het advies van het CPB gevolgd: “in een MKBA dient niet alleen naar de kosten en baten van het totaal van een project of pakket aan maatregelen te worden gekeken, maar ook naar de afzonderlijke kosten en baten van de technisch en economisch zelfstandige deelprojecten. Hierdoor worden maatschappelijke onrendabele deelprojecten en eventuele synergie-effecten zichtbaar voor de besluitvorming” (CPB, 2019). Hierdoor is het mogelijk om een beeld te geven van de maatschappelijke kosten en baten van de projectonderdelen ‘binnenstedelijke verstedelijking’ en ‘verbetering/verduurzaming van de mobiliteit’ in de Zuidelijke Randstad. Hieronder vatten we de belangrijkste kosten en baten van binnenstedelijke verstedelijking die uit de studie van Decisio naar voor komen samen: •

•

•

Positieve mobiliteitseffecten van nieuwe bewoners in het gebied. Als gevolg van een daling van het aantal afgelegde autokilometers nemen het ruimtebeslag, uitstoot, verkeersonveiligheid, geluidsoverlast, kosten beheer en onderhoud en congestie af; Verbeterde leefbaarheid. Als gevolg van toename van voorzieningen in de directe omgeving, het wegnemen van geluidshinder of barrières als gevolg van infrastructuur, een hogere kwaliteit van het groen, uitplaatsing van bedrijven met een hoge milieucategorie. Dit komt mogelijk tot uitdrukking in de stijging van de waarde van vastgoed in de omgeving van de Binckhorst; Vermeden impact van gebiedsontwikkeling op landschap en natuur in het buitengebied;

De MKBA van Decisio in het kader van MoVe maakt duidelijk dat deze baten, bij toepassing van WLO-Hoog, samen met de baten van de verbeterende bereikbaarheid huidige (bestaande) inwoners hoger zijn dan kosten van het ruimtelijke programma (negatief resultaat GREX) en de investeringen in de mobiliteit (inclusief exploitatie (H)OV).

4

Decisio (2021), Maatschappelijke kosten-baten analyse Schaalsprong Metropolitaan OV en Verstedelijking (MOVV).

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

10 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Wanneer WLO-Laag wordt toegepast is dit niet het geval. Het saldo van maatschappelijke kosten en baten is dan negatief. De studie maakt duidelijk dat er een duidelijke relatie is tussen het saldo van kosten en baten en de omvang van het woningbouwprogramma. De woningbouw die nu wordt gerealiseerd in de Zuidelijke Randstand is groter dan is opgenomen in scenario WLO-Laag. Het is belangrijk om te vermelden dat om verschillende redenen de uitkomsten van de twee studies niet kunnen worden vergeleken of opgeteld. De belangrijkste is dat CID/Binckhorst een van de projecten is in een grotere portefeuille van MoVe. De baten van binnenstedelijke gebiedsontwikkeling en investeringen in de bereikbaarheid zijn in de studie van Decisio voor de gehele portefeuille aan projecten gerapporteerd. Om eventuele dubbeltellingen van effecten te voorkomen en de consistentie van deze MKBA voor de MRT-verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst te bewaken zijn daarom geen bedragen overgenomen van de studie van Decisio. Voor meer detailinformatie wordt verwezen naar de MKBA MOVV (Decisio). Bovendien kan op basis van de beschikbare informatie en het resultaat van de MKBA in het kader van deze MIRT Verkenning geen uitspraak worden gedaan over de maatschappelijke kosten en baten van het geïntegreerde project ‘CID/Binckhorst; binnenstedelijke gebiedsontwikkeling en verbetering van de bereikbaarheid’.

Integrale analyse van varianten In de vorige paragraaf is beschreven dat de varianten combinaties van maatregelen zijn, bestaande uit: • • •

Een hoogwaardige openbaar vervoer (HOV)-verbinding van Den Haag Centraal naar Voorburg; Een hoogwaardige openbaar vervoer (HOV)-verbinding van Den Haag Centraal naar Rijswijk of /Delft; Een Basispakket Mobiliteit met tien mobiliteitsmaatregelen op het gebied van langzaam verkeer, Smart Mobility, logistiek en stations.

Stuk-voor-stuk kunnen deze maatregelen, alsook de deelmaatregelen hierin, veelal zelfstandig worden gerealiseerd. Bijvoorbeeld een verbeterde verbinding met Delft kan in theorie onafhankelijk van een HOVverbinding van Den Haag Centraal naar Voorburg worden gerealiseerd. De MKBA-richtlijnen schrijven dan voor dat de MKBA ook de kosten en baten van verschillende deelmaatregelen inzichtelijk dient te maken, en (in dit voorbeeld) ook de maatschappelijke kosten en baten van specifiek een verbeterde verbinding met Delft moet laten zien. Conform opdracht en in lijn met de beoogde politiek-bestuurlijke afwegingen voor deze MIRT-Verkenning zijn de varianten op een hoger schaalniveau gedefinieerd: varianten voor het waarborgen van de bereikbaarheid van CID Binckhorst bestaande uit een mobiliteitspakket en invullingen voor de HOVverbindingen. Vanuit het oogpunt van de bereikbaarheid zijn het daarom verschillende varianten en dus integraal geanalyseerd. Om aan de eisen van de MKBA-richtlijnen te voldoen zijn aanvullende analyses uitgevoerd. Hierdoor is de opbouw van de baten van een specifieke variant inzichtelijk geworden. Deze gevoeligheidsanalyses geven een beeld van 1) de kosten en baten van specifiek het mobiliteitspakket (het ‘Basispakket’) en 2) de kosten en baten van het verlengen van de lightrailverbinding naar Scheveningen en Zoetermeer (na 2040).

Door met name de tweede aanvullende analyse zijn vergelijkbare varianten afgewogen. Ingebruikname van maatregelen per 2030, uitgezonderd onderdelen van twee lightrailvarianten De varianten bevatten stuk-voor-stuk verschillende maatregelen die naar verwachting op licht verschillende momenten in de tijd worden gerealiseerd. In deze fase van het proces bestaan hier nog geen vastomlijnde inzichten over. Uitgangspunt in deze MKBA is de veronderstelling dat alle maatregelen in de varianten op (1 januari) 2030 in gebruik worden genomen, uitgezonderd de verlenging van de lightrailverbinding in de varianten 1L en 2L naar respectievelijk Scheveningen en Zoetermeer en de hieraan gerelateerde frequentieveranderingen op het hoofdspoor tussen Den Haag en Utrecht. Uitgangspunt voor specifiek deze maatregelen is dat deze per (1 januari) 2040 in gebruik worden genomen. Gehanteerde bronnen De MKBA bouwt voort op diverse kosten- en effectenonderzoeken zoals opgesteld voor deze fase van het planproces en brengt de resultaten hieruit samen: • • • •

CID/Binckhorst Ontwerp Kansrijke Alternatieven (Arcadis, 2021); Investeringsramingen CID/Binckhorst (Arcadis, 2022); Investeringsramingen Koningscorridor (Arcadis, 2021); Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst (Goudappel, 2022);

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

11 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

• •

Milieueffectrapport (Plan-MER) Verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst (Arcadis, 2022); Memo resultaten exploitatie HOV Binckhorst (Decisio, 2022).

De uitkomsten van deze studies zijn, tenzij anders vermeld, één-op-één overgenomen in deze MKBA. Daarnaast heeft Goudappel, specifiek ten behoeve van de MIRT-verkenning en deze MKBA en in opdracht van de samenwerkende overheidspartijen, onderliggende informatie over de verkeerseffecten van de varianten (waaronder herkomst-bestemmingsmatrices met verplaatsingen en reistijden) herleid en aan Arcadis aangeleverd om de verschillende bereikbaarheidseffecten in deze MKBA zo goed mogelijk te kunnen inschatten.

1.4

Wat is een MKBA?

Deze paragraaf schetst in het kort wat een MKBA is. Voor een uitgebreidere toelichting, zie bijvoorbeeld de eerdergenoemde Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen en de website http://www.mkba-informatie.nl/. Een MKBA versus een financiële analyse Een MKBA berekent het sociaaleconomische rendement van investeringen op een vergelijkbare manier als het financieel rendement in een financiële analyse (business case) wordt berekend. In een MKBA worden echter niet alleen de financiële effecten voor de directbetrokkenen meegenomen, maar alle mogelijke effecten van een maatregel voor alle partijen vanuit een welvaartseconomisch perspectief. Dit betreft ook effecten waarvoor geen marktprijs bestaat, zoals effecten op de bereikbaarheid en het milieu. In een MKBA worden de effecten van een maatregel op systematische wijze conform voorgeschreven richtlijnen berekend en vervolgens (waar mogelijk) in monetaire termen gewaardeerd (in Euro’s uitgedrukt). Door het waarderen van alle welvaartseffecten kunnen deze op dezelfde grondslag worden vergeleken. Effecten in een MKBA In een MKBA worden directe, indirecte en externe effecten van een maatregel onderscheiden: • •

•

Directe effecten zijn de effecten voor de eigenaar/exploitant en gebruikers van de maatregel. In deze MKBA gaat het dan onder meer om de kosten van realisatie van de verschillende varianten, de effecten op exploitatie, alsook de effecten voor de openbaar vervoergebruiker. Indirecte effecten betreffen effecten die aan andere markten dan de markten voor projectdiensten (in dit geval de transportmarkt) worden doorgegeven. Zo kunnen veranderingen in bereikbaarheid doorgegeven worden aan de woningmarkt, de arbeidsmarkt en/of de grondmarkt. Indirecte effecten zijn de zogeheten ‘tweede orde effecten’ van maatregelen. Externe effecten zijn niet-geprijsde effecten van een maatregel op de leefomgeving (ook van derden). Het gaat dan bijvoorbeeld om de effecten op emissies, geluidsoverlast, verkeersveiligheid, aantasting van de open ruimte, barrièrewerking en doorsnijding van het landschap.

Effecten van maatregelen mogen maar éénmaal in een MKBA worden opgenomen. Dubbeltellingen van effecten zijn niet toegestaan. Dit betekent dat in een MKBA niet alle denkbare effecten van een maatregel worden opgenomen. Uitsluitend worden netto-welvaartseffecten opgenomen, voor zover deze geen onderdeel zijn van andere effecten. Dit betekent onder meer dat in de MKBA bijvoorbeeld geen effecten op vastgoedprijzen zijn opgenomen. Dit effect is een doorgifte van de opgenomen bereikbaarheids- en externe effecten, en daarmee geen additioneel welvaartseffect. Vergelijking met referentiesituatie In een MKBA worden de effecten van een maatregel afgezet tegen een referentiesituatie of het nulalternatief. De referentiesituatie betreft de meest waarschijnlijke situatie die optreedt zonder de maatregel. Deze situatie is niet de huidige situatie, maar de toekomstige situatie bij vastgesteld beleid en vastgestelde ambities. De verschillen tussen de referentiesituatie en de varianten zijn de effecten die in een MKBA inzichtelijk worden gemaakt. Een MKBA laat daarom de effecten ten opzichte van de referentiesituatie zien. Schaalniveau MKBA Een MKBA volgens de voorgeschreven richtlijnen brengt alleen de effecten voor Nederland in beeld. Dit betekent dat gecorrigeerd wordt voor effecten die in het buitenland neerslaan.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

12 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Discontovoet, (netto-)contante waarde en baten-kostenverhouding De kosten van een maatregel gaan in de regel voor de baten uit. Om de kosten en baten goed te kunnen vergelijken, worden de verwachte kosten en baten in een MKBA teruggerekend (‘contant gemaakt’) naar een gekozen basisjaar. Het resulterende bedrag is de contante waarde van een effect. Het terugrekenen van toekomstige kosten en baten naar het basisjaar wordt ook wel disconteren genoemd. De effecten van een maatregel wordt teruggerekend met een vast percentage per jaar. Een ander woord voor dit percentage is de discontovoet. De discontovoet kan worden geïnterpreteerd als een jaarlijkse rendementseis die vanuit maatschappelijk oogpunt aan een publieke investering wordt gesteld. Het saldo van alle contant gemaakte effecten betreft de zogeheten netto contante waarde of het saldo van kosten en baten. Als dit positief is neemt de welvaart toe en vice versa. De baten-kostenverhouding geeft de verhouding van kosten en baten weer door de baten door de kosten te delen. Een project met een baten-kostenverhouding van 1 of hoger is maatschappelijk gezien een rendabel project. Een positieve netto contante waarde (dus hoger dan nul) correspondeert altijd met een batenkostenverhouding van 1 of meer, en vice versa. Gevoeligheidsanalyses Voor het bepalen van het MKBA-resultaat is het noodzakelijk om verschillende aannames te doen.

Deze aannames hebben invloed op de uitkomsten van de MKBA. Om een beeld te krijgen van deze invloed en de robuustheid van de resultaten zijn de volgende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd: • •

• •

Berekening van het MKBA-resultaat met andere discontovoeten; Berekening van het MKBA-resultaat bij verandering van de investeringen en kosten beheer en onderhoud (+ en -/- 40%). De gebruikte percentages komen overeen met de bandbreedte van de kostenraming (nauwkeurigheid); Berekening van het MKBA-resultaat wanneer wordt aangenomen dat COVID-19 leidt tot structurele gedragsveranderingen ten aanzien van mobiliteit; Berekening van het MKBA-resultaat op basis van het Stedelijke referentiescenario. Het betreft een modelscenario dat aansluit bij de geobserveerde trend van de laatste jaren dat in stedelijk gebied de automobiliteit niet of nauwelijks groeit in tegenstelling tot wat in conventionele modellen landelijk wordt voorspeld.

1.5

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 lichten we de referentie en de tien geanalyseerde varianten toe. Vervolgens schetst hoofdstuk 3 op hoofdlijnen de probleemanalyse in combinatie met de effecten van de varianten zoals deze uit de verschillende deelanalyses volgen. De verschillende maatschappelijke kosten en baten komen aan bod in hoofdstuk 4, gevolgd door de resultaten van de MKBA tezamen met de uitkomsten van een aantal gevoeligheidsanalyses en aanvullende analyses in hoofdstuk 5. Tenslotte vat hoofdstuk 6 de conclusies samen. In de bijlagen wordt dieper ingegaan op de toegepaste methodiek en de gebruikte kentallen om de effecten te waarderen.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

13 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

2

REFERENTIE EN VARIANTEN

Dit hoofdstuk beschrijft de invulling van de referentie alsook de tien varianten. De verschillen tussen deze situatie zijn de effecten die in de MKBA in het vervolg van dit rapport aan bod komen. In paragraaf 2.1 beschrijven we de referentiesituatie, gevolgd door een beschrijving van de tien varianten in de paragrafen 2.2 tot en met 2.4. In paragraaf 2.5 vatten we de belangrijkste verschillen tussen de varianten samen.

2.1

Referentie

Gebiedsontwikkeling CID-Binckhorst tot 2040 De referentiesituatie betreft de meest waarschijnlijke situatie die optreedt zonder de maatregel. Deze situatie is niet de huidige situatie, maar de toekomstige situatie bij vastgesteld beleid. In deze studie dus de situatie op 1 januari 2040. Uitgangspunt in de referentie, en in de varianten hierna, is allereerst de voorgenomen gebiedsontwikkeling van CID/Binckhorst tot 2040 conform het vastgestelde Omgevingsplan Binckhorst (2020) en de Structuurvisie CID (2020) voor het gebied. De totale vastgelegde verstedelijkingsopgave in het gebied CID/Binckhorst is maximaal 25.500 extra woningen (waarvan 5.000 in Binckhorst) en 30.000 arbeidsplaatsen (waarvan 5.000 in de Binckhorst) tot 2040. Momenteel zijn in de Binckhorst circa 1.500 woningen en circa 10.000 arbeidsplaatsen aanwezig. De 5.000 woningen opgenomen in het Omgevingsplan worden toegevoegd aan de huidige voorraad. Daarnaast is voor de Binckhorst de ambitie geformuleerd om in de periode tot 2040 het aantal woningen te laten doorgroeien tot 10.000-12.500. Het daadwerkelijke extra aantal woningen bovenop de 5.000 woningen in de Binckhorst zal de komende jaren bekend worden bij doorontwikkeling van de Binckhorst (omgevingsplan 2.0). De aard en omvang van toekomstige ontwikkelruimte is afhankelijk van de (milieu)ruimte die voor de Binckhorst beschikbaar is.

Hiervoor zullen de nodige onderzoeken worden uitgevoerd. In de uitgevoerde verkeersanalyses voor deze MIRT-Verkenning, die als basis voor alle effectstudies, is uitgegaan van 12.000 extra woningen (5.000 omgevingsplan + 7.000 ambitie) en 3.000 extra arbeidsplaatsen in de Binckhorst Dit betekent concreet dat in het verkeersmodel is gerekend met de aanwezigheid van 13.500 woningen en 13.000 arbeidsplaatsen in de Binckhorst (2040). Dit betreft de realisatie van woningen, voorzieningen en kantoren conform navolgende figuur.

Figuur 2-1 Ruimtelijke ontwikkeling van CID/Binckhorst tot aan 2040 Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

14 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Ontwikkeling bereikbaarheid tot 2040 De varianten concentreren zich met name op de bereikbaarheid en ontsluiting van het gebied Binckhorst. Voor wat betreft de directe ontsluiting van de Binckhorst is de huidige situatie het uitgangspunt. Analyses met het verkeersmodel (zie tekstbox) tonen aan dat de huidige dienstregeling ook in de referentiesituatie volstaat. Er zijn geen aanpassingen aan materieel, dienstregeling en frequenties nodig om de groeiende vraag naar OV als gevolg van de gebiedsontwikkeling te accommoderen. In de referentiesituatie worden ook de maatregelen uitgevoerd waarover in het kader van het No-regretpakket in 2020 besluitvorming heeft plaatsgevonden. Het No-regretpakket is dus onderdeel van de referentiesituatie. Figuur 2-2 geeft een overzicht van de maatregelen in dit No-regretpakket. Het betreft een breed scala aan relatief kleinschalige maatregelen voor verbetering van de bereikbaarheid van het gebied. Onderdeel van het No-regretpakket is ook de realisatie van 370 meter busbaan op de Binckhorstlaan tussen de Mercuriusweg en de Zonweg waar de HOV-verbinding na realisatie gebruik van kan maken. In de referentie maken de bestaande buslijnen ook gebruik van deze busbaan.

Thema

Maatregel Ombouw viaducten in sporendriehoek t.b.v. HOV: ombouw van 1 viaduct en fysieke aanpassingen aan de overige 2 viaducten)

HOV

Realisatie vrije HOV baan Binckhorst op maaiveldniveau (tussen Mercuriusweg en de Zonweg) Opwaarderen OV-haltes CID-Binckhorst (5 bushaltes op tracé buslijn 26 en 28) Verbetering doorstroming HOV en langzaam verkeer (op 3 locaties toepassen iVRI's) Realisatie Verlengde Velostrada Delft- Leiden (fase 2)

Langzaam verkeer

Realisatie Trekfietstracé Den Haag - Ypenburg/Leidschendam (oplossen 3 knelpunten) Uitbreiding stallingsvoorzieningen langzaam verkeer nabij OV(haltes) (circa 100 fiets- en/of deelconcepten bij OV-haltes)

Ruimtegebruik

P-normen opstellen agenda efficiënt/ dubbel ruimtegebruik CID-Binckhorst Inrichting boulevard Waldorpstraat t.b.v. langzaam verkeer (bijdrage aan inrichting openbare ruimte voor OV en LV) Smart Mobility & ruimtelijke ontwikkeling inzichtenkaarten regionaal samenwerkingsplatform en marketingstrategie

Smart Mobility

Pilots AVLM, proeftuin en gedragsexperimenten Realisatie & subsidiering mobility hubs & platform CID-Binckhorst (2 hubs voor circa 100 voertuigen) Ontwikkelen smart city handleiding (ontwerpeisen infra en data)

Spoor en stations Logistiek

Uitbreiding capaciteit fietsenstallingen station Laan van NOI (bijdrage (tijdelijke) eenvoudige (meerlaagse) fietsenstalling) Fietsvoorziening westzijde Den Haag Centraal (bijdrage aan een parkeervoorziening voor circa 3.000 fietsen) Subsidiering slimme en innovatieve concepten schone en duurzame bouwlogistiek Subsidiering innovatieve bezorg-, pakketdiensten en bevoorrading

Figuur 2-2 No-regretpakket mobiliteitsmaatregelen (onderdeel van referentiesituatie) (Realisatieplan No-regretpakket, 16 juli 2019)

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

15 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Dit resulteert in de volgende uitgangssituatie in 2040 voor respectievelijk het openbaar vervoer, het autoverkeer en het fietsverkeer. De OV-ontsluiting van de Binckhorst is vergelijkbaar met de huidige ontsluiting en is als volgt: •

•

Buslijn 26: Kijkduin – Den Haag Hollands Spoor - Station Voorburg (6x per uur in ochtendspits, 3x per uur in restdag, 4x per uur in avondspits) + Leyenburg - Station Voorburg (4x per uur in avondspits); Buslijn 26 komt via de Mercuriusweg op de Binckhorstlaan en rijdt vervolgens dezelfde route als buslijn 28 richting station Voorburg. Buslijn 28: Den Haag Centraal – Binckhorstlaan - Station Voorburg (4x per uur).

De dienstregeling op het spoor Den Haag – Gouda e.v. is vergelijkbaar met de huidige dienstregeling. Er rijden 4 sprinters en 4 intercity’s per uur. De intercity’s halteren nu in Gouda en niet in Zoetermeer. Dit verandert niet in het referentiealternatief. Voor het autoverkeer geldt in grote delen van CID/Binckhorst een parkeernorm van 0,3.5 Het Schenkviaduct is conform de huidige situatie. Op verschillende plekken in CID/Binckhorst is wel een maximumsnelheid van 30 km/uur ingevoerd. Voor het fietsverkeer zijn in het kader van het No-regretpakket voor CID/Binckhorst de Velostrada DelftLeiden en het Trekvlietfietstracé gerealiseerd. Autonoom is elders in Den Haag en in de regio Den Haag uitgegaan van vastgesteld beleid. Dit betreft onder meer de realisatie van projecten als verbetering doorstroming A4 Haaglanden-N14, de doortrekking van de A16 bij Rotterdam en de investeringen in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor op het hoofdspoor tussen Den Haag en Rotterdam (zoals viersporigheid Rijswijk – Delft-Zuid). Voor het fietsverkeer zijn er verschillende metropolitane fietsroutes gerealiseerd. De planvorming voor beter openbaar vervoer in de Leyenburgcorridor in Den Haag loopt, maar omdat hier nog geen besluitvorming over heeft plaatsgevonden wordt hier in de referentie niet van uit gegaan.

Effect gebiedsontwikkeling op het busgebruik, autogebruik en fietsverkeer De genoemde twee buslijnen ontsluiten in de referentie, net als nu, op dezelfde wijze de Binckhorst met het centrum en de omliggende NS-stations. Uit de vervoerwaarde-analyses in het kader van de MIRT-Verkenning (zie paragraaf 3.3) lijkt ook in een situatie met de beoogde gebiedsontwikkeling van CID/Binckhorst de capaciteit van deze buslijnen voldoende om op een adequate wijze de vervoervraag van en naar de Binckhorst te faciliteren. Op grond hiervan is in deze MKBA geen nulplusalternatief of een aangepast referentie-alternatief toegepast waarin met relatief kleinschalige maatregelen (bijvoorbeeld via hogere frequenties, de inzet van dubbelgelede bussen) de capaciteit van het openbaar vervoer wordt vergroot zonder dat er sprake is van het hoogwaardige niveau dat in de varianten centraal staat. De noodzaak hiervoor ontbreekt. Uitgangspunt is daarom dat de busbediening van de Binckhorst in de referentie identiek is aan de huidige bediening door de buslijnen 26 en 28. Het autoverkeer ligt in 2040 op een significant hoger niveau dan nu. Het ingezette verkeersmodel laat een substantiële groei zien ten opzichte van het basisjaar 2019. Als gevolg hiervan raakt het netwerk naar verwachting overbelast.

De vervoerwaardestudie (blz 18) laat zien dat in de referentiesituatie de capaciteit van diverse kruispunten in het studiegebied onvoldoende is om het verkeer te kunnen afwikkelen. Als gevolg van verbeteringen in het fietsnetwerk en de gebiedsontwikkeling in de referentiesituatie neemt het (doorgaand) fietsverkeer door de Binckhorst toe. Op enkele parallelle fietsroutes buiten de Binckhorst worden lichte afnames verwacht (Bron: Vervoerwaardestudie, blz 15). Op de Binckhorstlaan richting het centrum neemt de fietsintensiteit toe, een indicatie van de groei van het fietsverkeer van en naar de Binckhorst. Volgens de vervoerwaardestudie leidt deze combinatie van effecten tot een sterke groei van het fietsverkeer door de Binckhorst. Zo wordt meer dan een verdubbeling verwacht op de Supernovaweg. Het is de verwachting dat deze groei met name bij kruisingen en in interactie met andere vervoerwijzen leidt tot capaciteitsknelpunten.

5

Vastgelegd in Nota Parkeernormen CID en Binckhorst Den Haag (september 2020).

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

16 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

2.2

Overzicht varianten

Voor de bereikbaarheid van CID Binckhorst zijn tien varianten ontwikkeld. De varianten zijn steeds een combinatie van een: • • •

HOV-verbinding Den Haag Centraal – Voorburg. HOV-verbinding Den Haag Centraal – Binckhorst – Rijswijk (/ Delft). Basispakket Mobiliteit.

De varianten zijn gebaseerd op vijf verschillende routes die het HOV naar Voorburg en Rijswijk kan nemen. Dit betreft de vijf ‘alternatieven’ die in de verkenning centraal staan. Zie de figuur hieronder.

Figuur 2-3 Routes HOV-verbindingen Den Haag Centraal – Voorburg/ Rijswijk

Voor de verschillende routes (alternatieven) bestaat daarbij de afweging tussen een bus-, tram- of lightrailverbinding. Per saldo resulteren tien mogelijke varianten. Tabel 2-1 geeft een overzicht van de vijf alternatieven en de tien varianten die in de MKBA centraal staan. De varianten lopen op van 1B tot en met 5T, waarbij het nummer correspondeert met de route en de letter met de vervoerwijze op de route Den Haag Centraal – Voorburg (B=bus, T=tram, L=lightrail).

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

17 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Tabel 2-1 Overzicht varianten Alternatief Onderdelen van alternatief • 1

• • •

2

• • •

3

• • •

4

• • • •

5

•

Variant HOV Den Haag - Voorburg HOV richting Rijswijk/Delft6

HOV Den Haag Centraal - Binckhorstlaan - Maanweg - station Voorburg. HOV naar Rijswijk/Delft via Binckhorstlaan - Geestbrugweg. Basispakket Mobiliteit.

1B

Bus

Bus

1T

Tram

Tram

1L

Lightrail (halte Voorburg: +1) Tram

HOV Den Haag Centraal - Binckhorstlaan - Zonweg Regulusweg - station Voorburg. HOV naar Rijswijk/Delft via Binckhorstlaan - Geestbrugweg. Basispakket Mobiliteit.

2B

Bus

Bus

2T

Tram

Tram

2L

Lightrail (halte Voorburg: +1) Tram

HOV Den Haag Centraal - Binckhorstlaan - Zonweg Melkwegstraat - Maanweg - station Voorburg. HOV naar Rijswijk/Delft via Binckhorstlaan - Geestbrugweg. Basispakket Mobiliteit.

3B

Bus

Bus

HOV Den Haag Centraal - Binckhorstlaan - Binckhorstlaan Zuid Pr. Mariannelaan - station Voorburg. HOV naar Rijswijk/Delft via Geestbrugweg. Basispakket Mobiliteit.

4T

Tram

Tram

5B

Bus (conform 1B)

Bus

5T

Tram (conform 1T)

Tram

HOV Den Haag Centraal - Binckhorstlaan - Maanweg - station Voorburg. HOV naar Rijswijk/Delft via Jupiterkade - Broekslootkade Haagweg. Basispakket Mobiliteit.

In het vervolg lichten we de varianten nader toe, startend met een beschrijving van het Basispakket Mobiliteit.

2.3

Basispakket Mobiliteit

In alle varianten, behalve in de referentiesituatie, wordt een Basispakket Mobiliteit gerealiseerd. Dit pakket is identiek in alle varianten. Primair doel hiervan is het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer in CID/Binckhorst te bevorderen. In het basispakket zijn mobiliteitsmaatregelen op de volgende thema’s voorzien: • • • •

Langzaam verkeer, zoals verbetering van fietsroutes en voetgangersverbindingen. Smart mobility, zoals realisatie van mobiliteitshubs en stimuleren van deelsystemen. Logistiek, zoals logistieke hubs en slimme bouwlogistiek. Stations, zoals verbetering van de toegankelijkheid van stations per fiets en voet.

Tabel 2-2 toont de samenstelling van het volledige mobiliteitspakket CID Binckhorst. Deze bestaat uit de hoofdmaatregel HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg met een aftakking naar Rijswijk/Delft en een Basispakket Mobiliteit met tien mobiliteitsmaatregelen. Deze tien maatregelen zijn ook in de verkeersonderzoeken meegenomen. De totale kosten van de maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit zijn geraamd op circa € 54 miljoen (exclusief btw en tegen prijspeil 2019). Naast deze maatregelen geeft tabel 2-3 aan welke aanvullende maatregelen in de Binkhorst, Voorburg en Rijswijk mogelijk zijn. Dit zijn extra maatregelen die toegevoegd kunnen worden aan het Basispakket Mobiliteit om extra voorzieningen aan langzaam verkeer te bieden of om de leefbaarheid te verbeteren (bijvoorbeeld als mitigerende maatregel). De aanvullende maatregelen zijn voortgekomen uit het ontwerp- en planvormingsproces (en daarom niet als zodanig in het verkeersmodel opgenomen). Met de kosten en baten van deze aanvullende maatregelen is geen rekening gehouden in deze MKBA. In figuur 2-4 zijn de maatregelen van het Basispakket Mobiliteit en de aanvullende maatregelen op kaart weergegeven.

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

18 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Tabel 2-2 Samenstelling mobiliteitspakket CID Binckhorst Hoofdmaatregel

Nr. Maatregel Openbaar vervoer

Basispakket Mobiliteit

Langzaam verkeer

0

HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg (HOV-bus, HOV-tram of lightrail) met een aftakking naar Rijswijk/Delft.

Nr. Maatregel 1

Trekfietstracé Den Haag – Ypenburg/Leidschendam

2

Fietsroute Zonweg

3

Verlengde Velostrada kruising HOV Binckhorstlaan

4

Aanvullend pakket van fietsmaatregelen (met verbinding Waldorpstraat-Parallelweg en fietspaden Schenkkade)

5

Wijkhubs met verschillende vormen van deelvervoer

6

Algehele bevordering deel- en MaaS concepten

7

Logistieke hub aan de rand van het gebied voor bevoorrading van het gebied en Slimme bouwlogistiek

8

Fietsvoorzieningen westzijde Den Haag Centraal

9

Uitbreiden fietsenstallingen station Voorburg

10

Doortrekken Haagse Loper CS Oost

Smart Mobility

Logistiek

Stations

Tabel 2-3 Aanvullende maatregelen Basispakket Mobiliteit Basispakket Mobiliteit (aanvullend)

Langzaam verkeer

Ruimtegebruik

Stations

Nr.

Maatregel

11

Voetgangersoversteek Binckhorstlaan

12

Aantakking op fietsroute Rijswijk

13

Verbinding Binckhorst – Voorburg (t.h.v. Melkwegstraat/Heeswijkstraat)

14

Caballerobrug voor langzaam verkeer

15

Inrichting Lekstraat

16

Herinrichting Prinses Mariannelaan en Binckhorstlaan zuid

17

Doorstroom belemmerende maatregel autoverkeer bij Geestbrug

18

Herinrichting Geestbrugweg

19

Fietsparkeervoorzieningen bij haltes, woningen en kantoren

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

19 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Figuur 2-4 Locaties van maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit en de aanvullende maatregelen (11 t/m 19)

Ter aanvulling op bovenstaande figuur het volgende: • •

Maatregelen 5 (wijkhubs) en 6 (deel- en MaaS-concepten) staan niet aangegeven; deze bevinden zich door het gebied heen en/of zijn niet aan een vaste locatie gebonden; Maatregel 7 (logistieke hub aan de rand) is in dit stadium nog niet aan een specifieke locatie te verbinden.

2.4

HOV-busvarianten

In de vier busvarianten (1B, 2B, 3B en 5B) vinden, aanvullend ten opzichte van de referentie, tot 2030 de volgende maatregelen plaats: • • •

De realisatie van een HOV-bus (‘snelbus’) van Den Haag Centraal via de Binckhorst naar station Voorburg. De HOV-bus rijdt met een frequentie van 8x per uur, met een gemiddelde snelheid van circa 25 km/uur en halteert, afhankelijk van de variant, op verschillende locaties op het traject. De HOV-bus komt in de plaats van de bestaande buslijn 28 (zie bij referentie). De realisatie van een extra buslijn van Den Haag Centraal, via de Binckhorstlaan en vervolgens Broekslootkade of de Geestbrugweg (afhankelijk van de variant) naar station Rijswijk. Deze buslijn ontbreekt in de schematisatie van Variant 1B in onderstaand figuur, maar is volledig opgenomen in de MKBA.

De situatie in 2040 is identiek aan de situatie in 2030. Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

20 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

Onderstaande figuren geven voor de verschillende varianten de OV-verbindingen en de haltes (de witte rondjes) in de Binckhorst weer.

Figuur 2-5 Schematische weergave van de routes en haltes van de busvarianten

Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

21 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

2.5

HOV-tramvarianten

Voor de vier tramvarianten (1T, 2T, 4T en 5T) vinden tot 2030 de volgende maatregelen plaats: • •

•

De realisatie van een HOV-tram van Den Haag Centraal via de Binckhorst naar station Voorburg. De tram rijdt met een frequentie van 6x per uur, met een gemiddelde snelheid van circa 25 km/uur en halteert op verschillende locaties op het traject. De HOV-tram komt in de plaats van de bestaande buslijn 28 (zie bij referentie) en rijdt vanaf Den Haag Centraal over de bestaande traminfrastructuur via de route van tram 16 door naar het Statenkwartier in Scheveningen met (eveneens) een frequentie van 6x per uur. De tram is daarom aanvullend aan de bestaande tramlijnen naar Scheveningen. Tram 1 van Delft naar Scheveningen Zwarte Pad verandert tussen Delft en Den Haag Centraal van route en gaat in vier varianten via de Geestbrugweg en Binckhorstlaan rijden. In variant 5 rijdt de tram over de Broekslootkade en de Binckhorstlaan. De frequentie blijft ongewijzigd. Daarnaast ‘wisselt’ tram 1 tussen Den Haag en Scheveningen van route met tram 9. Tram 1 gaat over de Koninginnegracht rijden en tram 9 over de Scheveningseweg. De frequenties blijven ongewijzigd.

De situatie in 2040 is identiek aan de situatie in 2030. Onderstaande figuren geven voor de verschillende varianten de OV-verbindingen en de haltes (de witte rondjes) in de Binckhorst weer.

Figuur 2-6 Schematische weergave van de routes en haltes van de tramvarianten Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

22 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

2.6

Lightrailvarianten

In de twee lightrailvarianten (1L en 2L) vinden, aanvullend ten opzichte van de referentie, tot 2030 de volgende maatregelen plaats: •

•

De realisatie van een lightrailverbinding van Den Haag Centraal via de Binckhorst naar station Voorburg, waar de lightrail op +1 aanlandt. De lightrail rijdt met een frequentie van 6x per uur, met een gemiddelde snelheid van circa 30 à 35 km/uur en halteert, afhankelijk van de variant, op verschillende locaties op het traject. De lightrail komt in de plaats van de bestaande buslijn 28 (zie bij referentie). Tram 1 van Delft naar Scheveningen Zwarte Pad verandert, identiek aan de HOV-tram in de tramvarianten, tussen Delft en Den Haag Centraal van route en gaat via de Geestbrugweg en Binckhorstlaan rijden. De frequentie blijft ongewijzigd. De route tussen Den Haag Centraal en Scheveningen Zwarte Pad blijft eveneens ongewijzigd.

In de periode tot 2040 vinden aanvullend de volgende maatregelen plaats: • •

•

•

De lightrail rijdt vanaf Den Haag Centraal, deels over nieuwe infrastructuur en deels over bestaande traminfrastructuur door naar Scheveningen Statenkwartier met een frequentie van 6x per uur. Dit resulteert in een extra ov-verbinding tussen het centrum van Den Haag en Scheveningen. Tram 1 van Delft naar Scheveningen Zwarte Pad maakt tussen Den Haag Centraal en Madurodam ook gebruik van deze nieuwe infrastructuur. De frequentie blijft ongewijzigd. Als gevolg hiervan verandert tram 9 van route tussen Den Haag HS en Scheveningen Zwarte Pad en gaat via de Scheveningseweg (de huidige route van tram 1) rijden. De frequentie blijft ongewijzigd. Tram 9 en tram 1 ‘wisselen’ derhalve van route, vergelijkbaar met de HOV-tram varianten. De lightrail wordt vanaf station Voorburg, parallel aan de spoorlijn Den Haag – Gouda, doorgetrokken naar station Zoetermeer-Lansingerland. Uitgangspunt hierbij is een brug over de Vliet, naast de huidige brug van de spoorlijn Den Haag – Gouda ter hoogte van Huygens’ Hofwijck. Denkbaar is ook een aanlanding op -1 in Voorburg gevolgd door een (boor)tunnel onder de Vliet. In deze variant blijft de tuin van Huygens’ Hofwijck onaangetast. Hier nog geen keuze in gemaakt en zijn in deze studie de effecten van de meest kostenefficiënte oplossing voor deze kruising onderzocht: een brug. De lightrail rijdt met een frequentie van 6 keer per uur.

De lightrail naar Zoetermeer vervangt de sprinters (4x/uur) op de spoorlijn tussen Den Haag en Zoetermeer. De capaciteit die op het spoor vrijkomt wordt gebruikt voor de inzet van extra intercity’s (4x/uur) tussen Den Haag, Zoetermeer en Gouda en verder richting Utrecht. Alle intercity’s gaan halteren op station Zoetermeer-Lansingerland.

Deze varianten komen derhalve in twee fases in de tijd tot stand. Onderstaande figuren geven voor de verschillende varianten de OV-verbindingen en de haltes (de witte rondjes) in de Binckhorst weer.

Figuur 2-7 Schematische weergave van de routes en haltes van de lightrailvarianten Onze referentie: BIM360Docs - Datum: 14 juni 2022

23 van 67

MKBA MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST

3

EFFECTEN VAN DE VARIANTEN

In hoofdstuk 1 is beschreven dat een groot deel van de groei van de werkgelegenheid en de bevolking van Den Haag zich de komende decennia concentreert in het gebied CID/Binckhorst. Dit gebied ligt in het hart van Den Haag. Het CID-gebied betreft grofweg het gebied tussen de stations Den Haag Hollands Spoor, Den Haag Centraal en Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië. De Binckhorst is de benaming voor het gebied dat aan de noordzijde door CID begrensd wordt en verder grofweg begrensd wordt door het spooremplacement, station Voorburg, de Maanweg en de Trekvliet (zie figuur 3-1). De HOV-varianten die in dit rapport centraal staan concentreren zich op de ontsluiting van specifiek de Binckhorst. In het vervolg van dit hoofdstuk kijken we daarom vooral naar de Binckhorst. Huidige ontsluiting en bereikbaarheid Binckhorst De Binckhorst is een wijk in Den Haag. De wijk was in de tweede helft van de twintigste eeuw voornamelijk een industrie- en bedrijventerrein. Vanaf begin jaren 90 zijn daar kantoren bijgekomen. De Binckhorst is anno 2022 een gemengd bedrijventerrein. Er zijn kantoorlocaties. Daarnaast zijn er veel kleinschalige bedrijfsgebouwen in met name het noordelijk deel van het gebied. Ongeveer in het midden ligt de rooms-katholieke Begraafplaats Sint Barbara. Daarnaast kent het gebied een aantal grote bedrijfsverzamelgebouwen, zoals Bink 36 en de Caballero Fabriek.