Document · PDF

Bijlage - Rapport 'Busroutes in de Leidse binnenstad' (006097.20200515.R1.03)

raadscommissie Leefbaarheid en Bereikbaarheid 10 februari 2022, gemeente LeidenBij agendapunt: Technische vragen22.277 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

Een toelichting op tot stand komen van deze effecten is opgenomen in bijlage 2, paragraaf 11.2. Paragraaf 11.3 in deze bijlage geeft uitgebreider effecten referentievariant weer.

5.2

Variant 1: Stadslijnen in twee richtingen over de Turfmarkt

5.2.1

Uitgangspunten variant 1

In deze variant blijft de HOV-as richting het zuiden ongewijzigd. Stadslijnen maken echter ook gebruik van de route vanaf Leiden Centraal via Schuttersveld, maar rijden vervolgens via de Turfmarkt naar de Breestraat. Dat betekent dan ook dat bussen in twee richtingen over de Turfmarkt rijden. De gedachte achter deze variant is een bijdrage te leveren aan minder gemotoriseerd verkeer in de binnenstad en het creëren van meer ruimte voor de voetganger. De variant is nader toegelicht in paragraaf 2.3. Het totale aantal DRU s neemt toe met circa een half uur per ochtendspits ten opzichte van de referentiesituatie. Dit is een toename van ongeveer 2%. Op jaarbasis is de

In deze cijfers zit o.a. ook het effect van al gerealiseerde betere doorstroming op Hola route en toevoeging van halte Jorissteeg ter vervanging halte Korevaarstraat. 4

Busroutes in Leiden

Figuur 5.1: Effecten van maatregelen op rijtijden van ritten, ten opzichte van de referentievariant, zijn nihil

5.2.2

Impact op reizigersverliesuren en -effecten

Door de wijzigingen zullen reizigersverliesuren optreden. Het gaat hierbij om 2,6 reizigersverliesuren per ochtendspits (1.850 per jaar) in vergelijking met de referentievariant. Als gevolg van langere rijtijden zal het aantal reizigers afnemen. In variant 1 gaat dit om een afname van 6 reizigers per ochtendspits (5.100 reizigers per jaar).

5.2.3

Betrouwbaarheid van het OV

De in de referentie slecht scorende Turfmarkt krijgt in variant 1 een nog dominantere rol. De Turfmarkt wordt immers in twee richtingen door bussen gebruikt. Daarentegen neemt het aantal overige motorvoertuigen af, doordat een knip gerealiseerd wordt en de Turfmarkt alleen toegankelijk blijft voor busverkeer en actieve modaliteiten. Vanwege de knip scoort variant 1 licht positief op betrouwbaarheid.

5.3

Variant 2: Route Rijnzichtbrug

5.3.1

Uitgangspunten variant 2

Ook in deze variant blijft de HOV-as richting het zuiden ongewijzigd. Dezelfde HOV- en regionale buslijnen als in de referentievariant en variant 1 maken gebruik van dit traject. De wijziging ten opzichte van de referentievariant en variant 1 betreft de route via de Stationsweg. Stadslijnen maken gebruik van de Schipholweg - Morssingel via de Rijnzichtburg om vervolgens aan te haken op het Noordeinde en de Breestraat. Om de effecten in relatie tot de Rijnzichtbrug inzichtelijk te maken, worden de effecten apart

Busroutes in Leiden

vastgelegd. Een suboptimale variant zoals variant 2 en een - vanuit exploitatie bezien optimale variant zoals variant 2+. De variant is nader toegelicht in paragraaf 2.3. Deze wijziging in routering levert een toename op van 1,8 (+8%) uren per ochtendspits ten opzichte van de referentiesituatie. Voor variant 2+ is de toename circa een half uur (+2%). Op jaarbasis vergen de varianten 2 en 2+ een toename van circa 2.600 dan wel 50

Figuur 5.2: Effecten op rijtijden van ritten ten opzichte van de referentievariant voor de varianten 2 en 2+

Busroutes in Leiden

5.3.2

Impact op reizigersverliesuren en -effecten

Door de wijzigingen zullen reizigersverliesuren optreden. Het gaat hierbij om 58 reizigersverliesuren per ochtendspits in variant 2, en 37 reizigersverliesuren in variant 2+. Verschillen per jaar komen uit op circa 60.000 respectievelijk 38.200 reizigersverliesuren. Als gevolg van de toename in rijtijden zal het aantal reizigers afnemen. In variant 2 gaat dit om een afname van 95 reizigers per ochtendspits en in variant 2+ om 66 reizigers. De verschillen in reizigers per jaar komen neer op circa 96.000 reizigers respectievelijk 66.000 reizigers.

5.3.3

Betrouwbaarheid

In variant 2 verlaten de bussen de Turfmarkt. Alleen de Breestraat is nog aanwezig als heidsMorsweg is het smalle profiel en twee spoorwegovergangen (twee keer). De Rijnzichtbrug gaat zelden open en is daarom nauwelijks een factor van belang. Ten opzichte van de referentievariant scoort variant 2 qua betrouwbaarheid slechter. De Morsweg, de spoorwegovergangen en het smalle deel op de Rijnzichtbrug maken variant 2 voor de stadslijnen aan de westzijde minder betrouwbaar (score -). Aangezien in variant 2+ fietsstromen op de Rijnzichtbrug worden gescheiden door een aparte fietsbrug, scoort deze variant iets minder negatief (0/-) op het element betrouwbaarheid.

5.4

Variant 3: Route Hooigracht - Langegracht

5.4.1

Uitgangspunten variant

Ook in deze variant blijft de HOV-as in noord-zuidrichting ongewijzigd. Ten opzichte van variant 2 wordt deze route aangevuld met de stadslijnen, waardoor de Breestraat geen busverkeer meer heeft. Op de lijnen 1, 3 en 5 na gaan alle stadslijnen van en naar Leiden Centraal rijden via de Langegracht. In relatie tot het faciliteren van het busverkeer over de Rijnzichtbrug geldt hetzelfde als voor de varianten 2 en 2+. Ook voor variant 3 is er daarom een plusvariant toegevoegd. De variant is nader toegelicht in paragraaf 2.3.

5.4.2

Impact op dienstregeling

Het totale aantal DRU s per ochtendspits is redelijk stabiel ten opzichte van de referentiesituatie, namelijk -0,4 (-2%) en -0,6 (-3%) uur in variant 3 respectievelijk 3+. Per jaar komt de afname neer op circa 100 voor variant 3 en circa 580 voor variant 3+.

Busroutes in Leiden

Figuur 5.3: Effecten op rijtijden van ritten ten opzichte van de referentie voor de varianten 3 en 3+

Busroutes in Leiden

5.4.3

Impact op reizigersverliesuren en -effecten

Door de wijzigingen zullen er reizigersverliesuren optreden. Het gaat hierbij om 56 reizigersverliesuren per ochtendspits (61.200/jaar) in variant 3 en om 52,3 reizigersverliesuren (57.600/jaar) in variant 3+. Als gevolg van de langere rijtijden zal het aantal reizigers afnemen. In variant 3 gaat dit om een afname van 100 reizigers per ochtendspits en in variant 3+ om 94 reizigers. Op jaarbasis komt het verschil tussen variant 3 met de referentievariant uit op circa 104.000 en 99.000 reizigers.

5.4.4

Betrouwbaarheid

In variant 3 verdwijnen de bussen - net zoals in variant 2 - van de Turfmarkt. Onderscheidend kenmerk is echter dat ook de bussen verdwijnen op de Breestraat. Voor variant 3 zijn verder de elementen uit variant 2 aanwezig. Ten opzichte van de referentievariant scoort variant 3 neutraal en lichtelijk beter. Dat komt met name door het wegvallen van de Breestraat en de Turfmarkt. De negatieve punten uit variant 2 worden ten dele gecompenseerd. Aangezien variant 3+ een fietsbrug heeft voor het scheiden van fietsverkeer op de Rijnzichtbrug, scoort deze variant iets positiever op het element betrouwbaarheid.

5.5

Conclusie: Gevarieerd beeld effecten aanwezig

de varianten 1, 2 en 2+ toe, terwijl het in de varianten 3 en 3+ afneemt. De reizigersontwikkeling en -effecten laten voor de varianten 2 en 3 een onderling vergelijkbaar beeld zien: een beperkte toename van het aantal reizigersverliesuren en een beperkte afname van het aantal reizigers. Variant 1 scoort echter een stuk minder slecht dan de varianten 2 en 3. Ten opzichte van de referentievariant scoren echter alle varianten slechter. In tabel 5.1 zijn de slechtst en best scorende varianten, gemarkeerd voor elke kwantitatief gescoorde indicator. Omdat het aantal reisuren van reizigers dat in/uit of door het studiegebied reist circa 1.300 uren (ochtendspits) bedraagt en het aantal ritten in de ochtendspits 5.000 is, zijn de effecten voor reizigersverliesuren (en met name de verschillen tussen de varianten onderling) relatief beperkt. Daarmee kan worden geconcludeerd dat de varianten onderling niet onderscheidend zijn op deze aspecten.

Busroutes in Leiden

reizigersontwikkeling (jaar) (*)

reizigersontwikkeling

DRU's (jaar) (*)

reizigersverliesuren (jaar) (*)

DRU's (index)

reizigersverliesuren (OS)

DRU's (OS) referentievariant

22,9

100

38.800

variant 1

23,4

102

40.100

2,6

1.900

-6

-5.100

variant 2

24,7

108

41.400

58,0

59.800

-95

-95.900

variant 2+

23,4

102

39.300

37,1

38.200

-66

-65.900

variant 3

22,6

38.700

55,9

61.200

-99

-104.100

variant 3+

22,3

38.300

52,3

57.600

-94

-99.100

Tabel 5.1: A per ochtendspits en per jaar, gecombineerd met aantal reizigersverliesuren (OS en jaar) alsmede reizigersontwikkeling (OS en jaar). Indicatoren met een (*) weergegeven in honderdtallen

bruto (euro)

Indicatie kosten

DRU's (jaar)

Verschil t.o.v. ref.

DRU's (jaar)

Om een indruk te krijgen van financiële effecten zijn in onderstaande tabel de DRU s uitgedrukt in een indicatie van kosten.

Referentievariant

38.800

Variant 1

40.100

1.300

52.000

130.000

Variant 2

41.400

2.600

104.000

260.000

Variant 2+

39.300

500

20.000

50.000

Variant 3

38.700

-100

-4.000

-10.000

Variant 3+

38.300

-500

-20.000

-50.000

Tabel 5.2: Verschil benodigde DRU s t.o.v. referentie omgerekend naar kosten5

Bruto = bijdrage concessieverlener op basis van DRU-tarief Netto = concesiehouder (vervoerder) is in huidige concessie opbrengstverantwoordelijk, aanname DRU-tarief inclusief incl. deze kosten conform algemeen geldend kental (100 euro per DRU). 5

Busroutes in Leiden

Conform het beoordelingskader zijn de drie varianten afgezet op verschillende criteria. In dit hoofdstuk wordt het criterium Bereikbaarheid behandeld. Dit criterium bestaat uit drie indicatoren: ■ bereikbaarheid centrumgebied vanuit streek; ■ bereikbaarheid centrumgebied vanuit stad; ■ reistijden naar/van centrumhalten van/naar knopen De Vink en Lammenschans. Het criterium Bereikbaarheid is zowel kwalitatief (indicatoren 1 en 2) als kwantitatief (indicator 3) getoetst. De resultaten zijn hierna toegelicht en weergegeven in het beoordelingskader in hoofdstuk 9.

6.1

Referentievariant: Bereikbaarheid Leidse centrum goed

Busroutes in Leiden

Figuren 6.1 en 6.2: Bereikbaarheid van het centrum in de referentievariant. Stads- en streeklijnen hebben verzorgingsgebieden met cirkels met een straal van 400 respectievelijk 800 meter6

In de referentievariant is de bereikbaarheid van het centrum vanuit de streek geborgd door streeklijnen over het tracé van de Hooigracht en Langegracht. De diverse halten aan het HoLa-tracé dragen bij aan de bereikbaarheid van het centrum vanuit de streek. De overige tracés worden door stadslijnen bediend, waardoor het centrum ook goed te bereiken is vanuit overige Leidse stadswijken. Tabel 6.1 bevat een schatting van de rijtijden van en naar de drie belangrijkste knopen. Het centrum is van en naar alle belangrijke centrumhalten te bereiken in minder dan 10 minuten. Alleen station De Vink blijft achter. De reistijd tussen De Vink en de centrumhalten bedraagt in alle gevallen meer dan 10 minuten. Het aantal reizigers dat op station De Vink overstapt vanuit de trein op de bus om naar het centrum te gaan, is echter zeer beperkt (reizigers reizen door naar Leiden Centraal). De reistijden van en naar de Morspoort zijn voor de referentievariant niet relevant, omdat deze halte in deze variant niet bestaat.

Halte afstand van 800m is fors echter is er met een goed aanbod (hogere frequenties) ook een toenemende bereidheid om langere afstanden vanaf of naar halte af te leggen. Zonder voorbij te gaan aan het feit dat voor bepaald (minder mobiele) reizigers dergelijke halte afstanden nadelig zijn zouden voor deze reizigers in algemeenheid voorzieningen in aanvulling op regulier aanbod een rol kunnen spelen. 6

Busroutes in Leiden

naar

centrumhalten

van

knopen

Morspoort

Nieuwe Beestenmarkt

Breestraat

Sint Jorissteeg

Pelikaanstraat

Korte Mare

centrumhalten

De Vink

Lammenschans

Leiden Centraal

knopen

Leiden Centraal

n.v.t.

Lammenschans

n.v.t.

De Vink

n.v.t.

Korte Mare

Pelikaanstraat

Sint Jorissteeg

Breestraat

Nieuwe Beestenmarkt Morspoort

n.v.t.

Tabel 6.1: Reistijden tussen centrumhalten en knopen

Busroutes in Leiden

6.2

Variant 1: Alternatieven bieden voldoende bereikbaarheid

Figuren 6.3 en 6.4: Bereikbaarheid van het centrum in variant 1. Stads- en streeklijnen hebben verzorgingsgebieden met cirkels met een straal van 400 respectievelijk 800 meter

Busroutes in Leiden

In variant 1 worden de halten aan de Nieuwe Beestenmarkt, Prinsessekade en Steenstraat niet meer bediend door regionale lijnen. De belangrijkste bestemmingen binnen het Leidse centrum liggen echter nog binnen het verzorgingsgebied van alternatieve halten. De bereikbaarheid van het Leidse centrum neem in variant 1 dus noch toe, noch af. Gezien de minimale wijzigingen in de routes richting de knopen, komen de reistijden tussen de centrumhalten en de knopen grotendeels overeen met die uit de referentievariant. Ook in variant 1 is de Morspoort geen halte, dus reistijden van en naar deze halten zijn niet relevant. naar

Pelikaanstraat

Sint Jorissteeg

Breestraat

Nieuwe Beestenmarkt

Morspoort

n.v.t.

Lammenschans

n.v.t.

De Vink

n.v.t.

De Vink

Lammenschans

Leiden Centraal

Leiden Centraal knopen centrumhalten

van

centrumhalten

Korte Mare

knopen

Korte Mare

Pelikaanstraat

Sint Jorissteeg

Breestraat

Nieuwe Beestenmarkt

n.v.t.

Morspoort

Tabel 6.2: Reistijden tussen centrumhalten en knopen

Kortom: qua bereikbaarheid scoort variant 1 niet beter of slechter dan de referentievariant. Dat geldt voor zowel de indicator bereikbaarheid vanuit de stad, streek alsmede de reistijd van en naar de knopen.

Busroutes in Leiden

bereikbaarheid vanuit streek

bereikbaarheid vanuit stad

reistijd knopen

Referentievariant

variant 1

Tabel 6.3: Beoordeling op indicatoren

6.3

Variant 2: Bereikbaarheid blijft nagenoeg gelijk

Busroutes in Leiden

Figuren 6.5 en 6.6: Bereikbaarheid van het centrum in variant 2. Stads- en streeklijnen hebben verzorgingsgebieden met cirkels met een straal van 400 respectievelijk 800 meter

In variant 2 worden de halten aan de Nieuwe Beestenmarkt, Prinsessekade en Steenstraat niet meer bediend door noch streek- noch stadslijnen. De belangrijkste bestemmingen binnen het Leidse centrum liggen echter nog binnen het verzorgingsgebied van alternatieve halten waar het gaat om de regionale bediening (conform variant 1), de stedelijke bereikbaarheid neemt wel iets af. Doordat het gebied rond de Turfmarkt (ten oosten) niet meer binnen 400 meter verzorgingsgebied valt. Ook het noordelijke deel van de Breestraat valt hier niet meer binnen. Hier is echter een extra halte denkbaar. De halte Morspoort is nieuw in variant 2. De rijtijd naar deze halte is zeer goed vanuit Leiden Centraal en Lammenschans. De relatie tussen de centrumhalte Morspoort en de knoop De Vink verbetert de reistijd tussen twee halten enigszins, maar de reistijd blijft nog steeds groter dan 10 minuten.

Busroutes in Leiden

naar

Sint Jorissteeg

Breestraat

Nieuwe Beestenmarkt

n.v.t.

7 (6)

De Vink

n.v.t.

Korte Mare

Pelikaanstraat

Sint Jorissteeg

Breestraat

n.v.t.

7 (6)

Nieuwe Beestenmarkt Morspoort

Morspoort

Pelikaanstraat 4

De Vink

Lammenschans

Leiden Centraal

Leiden Centraal knopen centrumhalten

van

centrumhalten

Korte Mare

Knopen

Tabel 6.4: Reistijden tussen centrumhalten en knopen

bereikbaarheid vanuit streek

breikbaarheid vanuit stad

reistijd knopen

Kortom: qua bereikbaarheid scoort variant 2 iets beter op de bereikbaarheid vanuit anders stadswijken die worden bediend door de stadslijnen 1 tot en met 6. De reistijd naar de knopen verbetert eveneens door toevoeging van de halte Morspoort.

referentievariant

variant 1

variant 2

0/-

Tabel 6.5: Beoordeling op indicatoren

Busroutes in Leiden

6.4

Variant 3: Bereikbaarheid van de Breestraat onder druk

Figuren 6.7 en 6.8: Bereikbaarheid van het centrum in variant 3. Stads- en streeklijnen hebben verzorgingsgebieden met cirkels met een straal van 400 respectievelijk 800 meter

Busroutes in Leiden

In variant 3 wordt -naast variant 3- de bereikbaarheid van het Leidse centrum verslechterd, doordat de stadslijnen 4, 5 en 45 geen deel meer uitmaken van de corridor over de Breestraat. Ook deze lijnen maken gebruiken van het HoLa-traçé. Wat betreft de bereikbaarheid is dit dus de minst scorende variant7. De bereikbaarheid van de centrumhalten vanaf en naar de knopen verslechtert in variant 3, doordat twee halten niet meer worden bediend. De halte Morspoort scoort - qua reistijd vanaf de centrumhalten - gelijk aan variant 2. naar

Pelikaanstraat

Sint Jorissteeg

Breestraat

Nieuwe Beestenmarkt

Morspoort

n.v.t.

Lammenschans

n.v.t.

De Vink

n.v.t.

De Vink

Lammenschans

Leiden Centraal

Leiden Centraal knopen centrumhalten

van

centrumhalten

Korte Mare

knopen

Korte Mare

Pelikaanstraat

Sint Jorissteeg

Breestraat

n.v.t.

Nieuwe Beestenmarkt

n.v.t.

Morspoort

Tabel 6.6: Reistijden tussen centrumhalten en knopen

Kortom: Variant 3 scoort iets slechter dan de referentievariant. Door het schrappen van de route via de Breestraat neemt de bereikbaarheid vanuit de stadswijken af, terwijl de reistijd vanuit de knopen toeneemt.

Een extra halte op de hoek van het Noordeindeplein en de Witte Singel is denkbaar om de universiteitsgebouwen en de bereikbaarheid van Noordeinde te verbeteren, de verbetering is niet voldoende voor het wegnemen van het eindoordeel.

Busroutes in Leiden

variant 3

reistijd knopen

variant 2

bereikbaarheid vanuit stad

variant 1

bereikbaarheid vanuit streek referentievariant

0/-

Tabel 6.7: Beoordeling op indicatoren

6.5

Conclusie: Bereikbaarheid van het centrum in referentie goed

Voor de bereikbaarheid vanuit de knopen is toevoeging van de halte Morspoort waardevol. Met name omdat deze halte in potentie een goede centrumhalte is ten westen van de oude binnenstad. Het onderscheid tussen de varianten 2 en 3 wordt verklaard door het ontbreken van bussen door de Breestraat. Vanuit het perspectief van bereikbaarheid is dit ongunstig. Vooral het zuiden van het centrum is dan onderbediend.

Busroutes in Leiden

Conform het beoordelingskader zijn de varianten tegen elkaar afgewogen aan de hand van verschillende criteria. In dit hoofdstuk wordt een beeld gegeven van de investeringskosten. Dit criterium kent één indicator de investeringskosten van de maatregelen per variant. De maatregelen die nodig zijn voor het realiseren van een voor twee richtingen geschikte busroute zijn eerder in paragraaf 2.2 per variant beschreven. Voor de maatregelen, opgenomen in tabel 7.1. hierna, is in kaart gebracht welke aanpassingen nodig zijn en in welke investeringskosten dit resulteert. Voor het bepalen van de benodigde aanpassing als gevolg van herinrichting van de huidige Rijnzichtbrug voor busverkeer, is als eerste stap, een indicatief schetsontwerp gebruikt. In stap 2 heeft voor deze maatregel een inschatting van de investeringskosten met kengetallen plaatsgevonden, waarmee een indicatie ontstaat van kosten voor aanpassing van het betreffende routedeel. In het geval van maatregel 1 (vervanging Turfmarktbrug) is een kosteninschatting van gemeente Leiden gebruikt, in geval van maatregel 4 (vervanging Rijnzichtbrug) een inschatting van experts van Goudappel Coffeng op basis van een referentieontwerp. In algemeenheid geldt dat alleen specifiek aan busroutes toe te wijzen kosten zijn openomen waarbij herinrichtingskosten als gevolg van leefbaarheidheidswensen (bijv.

autoluwe maken van straten/gebieden) niet zijn toegerekend omdat deze ook een breder doel en soms andere oorzaak kennen8.

Ook desinvesteringskosten zoals voor vervallen van haltes zijn niet meegenomen. Dit omdat deze relatief beperkt zijn omdat in alle varianten de R-net route dezelfde blijven (Hola). 8

Busroutes in Leiden

variant 2+

variant 3

variant 3+

Herinrichting Rijnzichtbrug t.b.v. faciliteren busverkeer op

Herinrichting Turfmarkt en vervangen Turfmarktbrug ten

variant 1

variant 2

referentievariant Halte Morspoort

# 2

behoeve van faciliteren busverkeer van één naar twee richtingen X

Rijnzichtbrug 4

faciliteren busverkeer in twee richtingen op Rijnzichtbrug

(aanleg extra fietsbrug)

Tabel 7.1: Maatregelen waarvoor aanpassingen en investeringskosten zijn ingeschat

Busroutes in Leiden

Stap 1: Benodigde aanpassing in beeld Bij maatregel 1 gaat het om het geschikt maken van de Turfmarkt, voor twee richtingen busverkeer, in de huidige situatie heeft deze straat een eenrichtingsverkeersfunctie. Voor deze maatregel is uitgegaan van een knip voor de auto, wat betekent dat doorgaand autoverkeer verdwijnt van de Turfmarkt. Een mogelijk ontwerp is hierna weergegeven in figuur 7.1. Dit ontwerp is opgesteld door de gemeente Leiden en geeft een idee van een inrichting voor het faciliteren van tweerichtingsbusverkeer. Hoewel in dit ontwerp, de huidige Turfmarktbrug als constructie nog gehandhaafd blijft, is duidelijk dat hier een ingrijpende herinrichting nodig is. Omdat de ruimte in dit ontwerp op de Turfmarktbrug voor voetgangers en fietsers onvoldoende is, om te kunnen spreken van een verkeers-veilige situatie wanneer bussen elkaar in twee richtingen zouden passeren, is als uitgangspunt gesteld dat ook de Turfmarktbrug wordt vervangen. Als dit niet zo zou zijn, zou dat betekenen dat de bussen voor de knik in beide richtingen voor de brug zouden moeten wachten. Omdat de herinrichting van de Turfmarkt hoe dan ook nodig is, zijn deze kosten niet meegenomen als investeringskosten. Vervanging van de brug is wel gekoppeld aan de wens deze route in te richten voor busverkeer in twee richtingen. Deze investeringskosten zijn in ander onderzoek geraamd op circa 2 miljoen euro.

Figuur 7.1: Ontwerp maatregel 1 Turfmarkt twee richtingen bus

Busroutes in Leiden

Figuur 7.2: Ontwerp maatregel 3 Faciliteren busverkeer Rijnzichtbrug

Bij maatregel 2, halte Morspoort, is gewerkt met een kostenkengetal, gebaseerd op realisatie van halten. Omdat het geen HOV-halte betreft, is hier gewerkt met een kostenniveau van een sobere halte. Bij maatregel 3, gaat het om aanpassing van de Rijnzichtbrug waarbij de huidige constructie behouden blijft. De dan aanwezige profielbreedte van de brug is daarmee leidend, wat betekent dat de brug geschikt gemaakt kan worden voor busverkeer in twee richtingen maar niet gelijktijdig. Er is geen autoverkeer meer op de brug toegestaan, maar omdat het uitgangspunt is dat fietsverkeer mogelijk moet blijven op deze brug, is het vanuit verkeersveiligheidsoogpunt niet wenselijk dat te combineren met busverkeer in twee richtingen9. Bussen zullen hier moeten wachten wanneer ze elkaar tegenkomen in tegengestelde richting. Het ontwerp dat voor deze situatie toepasbaar wordt geacht is het hiervoor in figuur 7.2 weergegeven ontwerp. Omdat het hier echter eveneens een herinrichting betreft, die hoe dan ook plaatsvindt en dus niet gekoppeld is aan de keuze of hier wel of niet een bus gaat rijden, zijn deze kosten niet toegerekend aan de varianten 2 en 3. Maatregel 7 gaat uit van het plaatsen van een extra fietsbrug (varianten 2+ en 3+). Met het plaatsen van deze brug wordt het mogelijk bus- en fietsverkeer te scheiden en busverkeer in twee richtingen zonder meer mogelijk gemaakt.

Voor deze situatie is geen ontwerp gemaakt, maar is op basis van inzicht in investeringskosten voor vergelijkbare ingrepen (nieuwe brug zonder bewegende delen) een inschatting gemaakt. Een nadere verdieping op exacte locatie en haalbaarheid van deze fietsbrug heeft niet plaatsgevonden, hiervoor is verder onderzoek nodig (kosten voor onteigening voor eventuele grond etc. zijn niet meegenomen). Stap 2: Resulterende investeringskosten Met de in stap 1 genoemde ontwerpkeuzes zijn de investeringskosten geraamd. Daarbij gaat het om kosten exclusief kabels en leidingen en grondaankoop. Een uitgebreide raming inclusief de uitgangspunten voor deze raming is opgenomen in bijlage 4. De totale indicatieve investeringskosten per maatregel zijn in tabel 7.2 weergegeven. #

maatregel

indicatie investeringskosten

herinrichting Turfmarkt en vervangen Turfmarktbrug

herinrichting niet aan varianten toe

ten behoeve van faciliteren busverkeer van één naar

te rekenen, vervangen brug circa

twee richtingen 5

halte Morspoort

herinrichting Rijnzichtbrug

fietsbrug om ruimte te maken voor busverkeer in twee richtingen op Rijnzichtbrug

oen ,- +/- 40% niet toe te rekenen aan varianten ,- +/- 40%

Tabel 7.2: Investeringskosten exclusief grondaankoop, kabels en leidingen per maatregel

In praktijk is busverkeer in twee richtingen mogelijk, net zoals nu in de huidige situatie vrachtverkeer in twee richtingen mogelijk is, echter wordt in die situatie de fietssuggestiestrook volledig benut, wat vanuit verkeersveiligheid niet wenselijk is.

Busroutes in Leiden

Stap 3: Totale investeringskosten per variant Voor busroute variant 1 is maatregel 4 nodig, voor busroute varianten 2 en 3 gaat het om maatregelen 5 en 6 en voor busroute varianten 2+ en 3+ om maatregelen 5 en 7. De kostenindicatie van de varianten samengevat en de bijbehorende vertaling naar een kwalitatieve score is hierna weergegeven. samenvatting per busroute

kostenindicatie

variant 1

score op dit criterium --

varianten 2 en 3*

,- +/- 40%

0/-

varianten 2+ en 3+*

,- +/- 40%

Exclusief grondaankoop, kabels en leidingen

Tabel 7.3: Investeringskosten per variant

Busroutes in Leiden

In het coalitieakkoord van de gemeente Leiden is opgenomen om te onderzoeken welke effecten ontstaan door de stadslijnen (1 tot en met 6) te rijden met kleiner materieel. Leefbaarheidsbaten zijn voorzien indien kleiner materieel door de Leidse straten rijdt. Deze studie doet een gevoeligheidstoets voor kleiner materieel.

8.1

Kleiner materieel: Capaciteit circa 30 personen

Voorliggende studie gaat ervan uit dat kleiner materieel bestaat uit bussen in de midi-categorie (9-12 meter), waarbij een lengtereductie tot 3 meter wordt behaald ten opzichte van de standaardbus (circa 12 meter). Een voorbeeld van een midibus is de Rosero First of een Mercedes Benz Sprinter. Deze bussen hebben een capaciteit van circa 30 passagiers10. Vanwege de omvang van het materieel zijn met name het aantal staanplaatsen beperkt. Standaard bussen hebben daarentegen een capaciteit van circa 80 passagiers. Bij gelijkblijvende capaciteit is voor elke standaard dus een vervanging van circa 2,6 midibussen wenselijk. Bij standaardbussen wordt uitgegaan van de hiernavolgende frequenties.

Niet alle midibussen kennen in Zero Emissie uitvoering ook een dergelijk hoge capaciteit. De Rosero First is elektrisch leverbaar. Vanwege de toenemende elektrificatie van het busvervoer in Nederland en de rest van Europa, verwachten we dat er snel meerdere typen

Busroutes in Leiden

capaciteit lijn frequentie standaardbus

(per uur, per

(per uur, per richting)

lijn

van - naar v.v.

richting)

lijntype

De Vink - Leiderdorp

160

stad

De Vink - Leiderdorp

160

stad

De Vink - Merenwijk

160

stad

De Vink - Merenwijk

160

stad

Leiden Centraal

320

240

Voorschoten 6

Leiden Centraal

stad

Leiderdorp

stad

Tabel 8.1: Frequentie en capaciteit per stadslijn.

8.2

Vertaling standaardbus naar kleiner materieel

Allereerst is van belang hoe de vertaling van het aantal standaardbussen vorm krijgt in aantallen kleiner materieel. Deze vertaling bestaat uit vijf stappen: ■ Stap 1: Bandbreedte vaststellen. ■ Stap 2: Aantal midibussen met overcapaciteit van 15% vaststellen. ■ Stap 3: Initiële frequentie vaststellen. ■ Stap 4: Reizigersgroei door frequentieverhoging vaststellen. ■ Stap 5: Uiteindelijke frequentie vaststellen.

8.2.1

Stap 1: Bandbreedte vaststellen

Aangezien er geen data beschikbaar is om - passende bij het abstractieniveau van deze studie - uitspraken te doen over de bezetting van de stadslijnen én er in de jaren tot en met 2030 onzekerheden zijn over de reizigers toe- en afname, is hier gerekend met een bandbreedte. Deze bandbreedte wordt gebaseerd op: ■ Lage bezetting (uitgangspunt laag). De huidige standaardbussen zijn in het maatgevende tijdvak maximaal 50% gevuld. Deze lage bezetting geeft dan aanleiding tot andere materieelkeuze. ■ Hoge bezetting (uitgangspunt hoog). De huidige standaardbussen zijn in het maatgevende tijdvak 90% gevuld, daardoor is er nog ruimte om pieken op te vangen. Deze hoge bezetting is immers reden voor de lijnen 5 en 6 om vaker dan de minimale frequentie van twee keer per uur per richting te rijden.

Busroutes in Leiden

frequentie standaard

capaciteit lijn (per

bus (per uur, per

uur, per richting)

uitgangspunt uitgangspunt laag -

hoog -

bezetting

160

144

160

144

De Vink - Merenwijk

160

144

De Vink - Merenwijk

160

144

Leiden Centraal - Voorschoten

320

160

288

Leiden Centraal - Leiderdorp

240

120

216

lijn

van - naar v.v.

richting)

De Vink Leiderdorp

3 4

Tabel 8.2: Schatting van bezetting van standaardbussen op de Leidse stadslijnen

8.2.2

Stap 2: Aantal midibussen met overcapaciteit 15% vaststellen

Om het aantal midibussen te berekenen, wordt uitgegaan van een capaciteit van 30 passagiers per bus. Nadeel is echter dat pieken in de capaciteit minder goed op te eerder uit is en daardoor een bus eerder naar huis neemt, zal voor extra niet-gelijkmatige vraag naar vervoer zorgen. Om lichte fluctuaties mee te nemen is een overcapaciteit per rit van 15% wenselijk. Er is daarom in twee stappen gerekend naar een minimale frequentie, waarbij in stap 2a wordt getoetst of voldoende overcapaciteit wordt gecreëerd en - indien dat niet het geval is - in stap 2b het aantal ritten wordt opgehoogd tot een minimale overcapaciteit van 15%. De tabellen 8.3 en 8.4 bevatten het aantal ritten per uur in het geval van een uitgangspunt met 50% bezetting van de standaardbus en 90% bezetting.

bezetting 50%

van

naar v.v.

De Vink - Leiderdorp

capaciteit

overcapaciteit

13%

De Vink - Leiderdorp

De Vink - Merenwijk

13%

De Vink - Merenwijk

Leiden Centraal - Voorschoten

160

Leiden Centraal - Leiderdorp

120

Stap 2a

lijn

aantal ritten midi bussen

capaciteit

overcapaciteit

120

33%

120

33%

120

33%

13%

120

33%

180

13%

210

17%

120

150

25%

Stap 2b

aantal ritten midi bussen

Tabel 8.3: Schatting van bezetting van aantal benodigde ritten van midibussen bij uitgangspunt Laag

Busroutes in Leiden

De Vink - Leiderdorp

144

De Vink - Leiderdorp

144

De Vink - Merenwijk

144

De Vink - Merenwijk

155

Leiden Centraal - Voorschoten

288

Leiden Centraal - Leiderdorp

216

minimaal aantal ritten midi bussen

capaciteit

overcapaciteit

150

180

16%

180

16%

300

360

20%

240

11%

300

25%

Stap 2b

bezetting 90%

van - naar v.v.

Stap 2a

lijn

minimaal aantal ritten midi bussen

capaciteit

overcapaciteit

180

20%

180

20%

180

20%

Tabel 8.4: Schatting van bezetting van aantal benodigde ritten van midibussen bij uitgangspunt Hoog

8.2.3

Stap 3: Initiële Frequentie vaststellen

Op basis van vorenstaande berekeningen worden initieel de frequenties beoogd, zoals vermeld in tabel 8.5, bij uitgangspunt Laag en Hoog. uitgangspunt Laag e

frequentie

minuten een

midibus (per

uitgangspunt uitgangspunt Laag - e minuten een

Hoog frequentie midibus (per

uitgangspunt Hoog - e minuten een

frequentie standaardbus

bus (gem.

uur, per midibus (gem.

(per uur, per richting)

wachttijd)

lijn

van - naar v.v.

richting)

wachttijd)

richting)

wachttijd)

De Vink - Leiderdorp

30 (15)

15 (7,5)

10 (5)

De Vink - Leiderdorp

30 (15)

15 (7,5)

10 (5)

De Vink - Merenwijk

30 (15)

15 (7,5)

10 (5)

De Vink - Merenwijk

30 (15)

15 (7,5)

Leiden Centraal -

15 (7,5)

20 (10)

Voorschoten 6

8,5 (4,25) 7

Leiden Centraal Leiderdorp

12 12,5 (6,25)

6 (3)

Tabel 8.5: Schatting van initiële frequentie bij uitgangspunten Laag en Hoog

8.2.4

Stap 4: Reizigersgroei door frequentieverhoging vaststellen

Door de hogere frequenties neemt het interval af en daarmee ook de beoogde wachttijd. Het openbaar vervoer wordt daarmee aantrekkelijker. Op basis van een elasticiteit van minus een halve procent en uitgaande van een gemiddelde reistijd van een half uur (op basis van de OV-chipkaartdata, aangevuld met voor- en natransporttijd), neemt daarmee het aantal reizigers toe. Deze groei van het aantal reizigers is bij de lage variant in het beoogde aantal vertrekkende ritten. In de hoge variant moet echter een rit worden toegevoegd aan alle lijnen, omdat de overcapaciteit onvoldoende groot is om de reizigersgroei op te vangen.

Busroutes in Leiden

10 (5) 5 (2,5)

gemiddelde reistijd

wachttijd

totale reistijd

wachttijd

totale reistijd

verschil reistijd

extra reizigers

past in overcapaciteit

De Vink - Leiderdorp

7,5

37,5

-17%

De Vink - Leiderdorp

7,5

37,5

-17%

De Vink - Merenwijk

7,5

37,5

-17%

De Vink - Merenwijk

7,5

37,5

-17%

7,5

37,5

4,25

34,25

-9%

6,25

36,25

-9%

lijn

van

naar v.v.

Leiden Centraal Voorschoten Leiden Centraal Leiderdorp

5 6

Tabel 8.6: Schatting van reizigerstoename door hogere frequentie bij uitgangspunt Laag

lijn

van - naar v.v.

gemiddelde reistijd

wachttijd

totale reistijd

wachttijd

totale reistijd

verschil reistijd

extra reizigers

past in overcapaciteit

De Vink - Leiderdorp

-22%

11%

nee

De Vink - Leiderdorp

-22%

11%

nee

De Vink - Merenwijk

-22%

11%

nee

De Vink - Merenwijk

-22%

11%

nee

7,5

37,5

2,5

32,5

-13%

nee

-18%

nee

Leiden Centraal Voorschoten Leiden Centraal Leiderdorp

5 6

Tabel 8.7: Schatting van reizigerstoename door hogere frequentie bij uitgangspunt Hoog

8.2.5

Stap 5: Uiteindelijke frequentie vaststellen

De inzet van kleiner materieel gaat gepaard met forse frequentieverhogingen. Alle stadslijnen krijgen naar verwachting een verdubbeling van de frequentie. Stadslijn 5 krijgt een frequentie die ligt tussen de 7 en 13 keer per uur per richting. Nu de frequenties zijn vastgesteld, wordt het effect op de leefbaarheid en exploitatiekosten beschouwd. uitgangspunt Laag frequentie standaard bus lijn

van - naar v.v.

1 2

uitgangspunt Hoog -

frequentie midibus frequentie midibus (per

(per uur, per richting)

uur, per richting)

De Vink - Leiderdorp

De Vink - Merenwijk

Leiden Centraal - Voorschoten

Leiden Centraal - Leiderdorp

Tabel 8.8: Uiteindelijke beoogde frequentie van midibussen ter vervanging van standaard bussen voor de Leidse stadslijnen (zitplaatsgarantie niet meegenomen)

Busroutes in Leiden

8.3

Effecten op Leefbaarheid

Indien de stadslijnen worden geëxploiteerd met kleinere voertuigen, dan verdwijnen de standaardbussen van 12 meter lengte uit het stadscentrum. In variant 1 worden 24 stadsbussen per uur per richting op de Turfmarkt echter vervangen door 28 tot 52 kleinere voertuigen per uur per richting. Voor variant 2 geldt dat eveneens voor het tracé over de Morsweg. Dit betekent 56 tot 104 voertuigen in beide richtingen samen over de Turfmarkt de oversteekbaarheid verslechtert hiermee, omdat er elke minuut een voertuig langs rijdt. In variant 3 wordt maximaal gebundeld over HOV-tracés langs de Hooigracht en de Langegracht. De leefbaarheid in de centrumstraten ondervindt dan - ten opzichte van variant 3 met standaardbussen - weliswaar geen positieve noch negatieve effecten, maar - bezien vanuit de leefbaarheid voor het centrum - verdwijnt de directe noodzaak eveneens. Of de situatie met betrekking tot de leefbaarheid verbetert of verslechtert, is afhankelijk van het standpunt of men minder standaardbussen wenst of grofweg drie keer meer kleinere voertuigen.

8.4

Effecten op dienstregelingsuren

De capaciteitsvermindering per voertuig gaat gepaard met een toename in dienstregelingsuren. De hiernavolgende grafiek toont het beeld, waarbij de referentiesituatie met standaardbussen (12 meter) wordt uitgevoerd. Voor de variant met lage en hoge aantallen zijn de ritaantallen uit tabel 8.8 gebruikt. Zoals te zien vergt het rijden met kleiner materieel forse investeringen, omdat ook de frequentie omhoog moet om het aantal reizigers te kunnen vervoeren. Indien de dienstregelingsuren omgezet worden naar benodigde middelen, dan wordt het nadeel naar verwachting minder groot, omdat de variabele kosten van kleiner materieel naar verwachting kleiner zijn.

Busroutes in Leiden

450

26:00 24:00 22:00 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00

400 350 300 250 200 150 100 50 0 Referentie

Standaard bus

Uitgangspunt laag

Uitgangspunt hoog

Figuur 8.1: Dienstregelingsuren bij inzet kleine bussen met lage en hoge frequentie; referentie-index met standaardbussen (12 meter) is 100

8.5

Conclusie: Hogere reizigersaantallen, meer materieel nodig

Het aantal reizigers in het stadsbusnetwerk van Leiden groeit aanzienlijk door de inzet van midibussen. In uitgangspunt Laag groeit het aantal naar verwachting met circa 4 tot 8% (lijnafhankelijk). In het hoge uitgangspunt is (wederom lijnafhankelijk) de groei voorzien op 7 tot 11%. Oorzaak is de beoogde, hogere, frequentie die noodzakelijk is om alle reizigers te kunnen vervoeren. Dat geldt dus ook bij uitgangspunt Laag, waarbij de aanname is dat de standaardbus op het maatgevende moment slechts halfvol zit. De vraag is echter waar deze extra reizigers vandaan komen. Zijn dit allemaal nieuwe reizigers (meer mobiliteit)? Of maakt een deel ook de overstap vanaf de fiets? En hoe Een modal shift vanaf de fiets naar het OV komt de beoogde mobiliteitstransitie van de gemeente Leiden niet ten goede. Alhoewel het aantal reizigers waarschijnlijk toeneemt, nemen het benodigde aantal e, uitgangspunt Laag) tot 240% (idem, uitgangspunt Hoog). De toename groeit wanneer gekozen wordt voor een van de varianten. Weliswaar zijn gere variabele kosten, zoals brandstof), maar het is onwaarschijnlijk dat zij zoveel voordeliger zijn, dat het 1112 . De situatie op straat verandert door de inzet van kleinere bussen: een voertuig van 12 meter wordt vervangen door een korter - en veelal lager - voertuig.

De aanblik van Laadinfrastructuur voor ZE is nog niet meegenomen in beschouwing, maar dit uiteraard wel van belang is om de OV-exploitatie duurzaam te laten verlopen en brengt logistiek en kosten met zich mee. 12 Ook mogelijk (negatieve) exploitatie-effecten op het vlak van betrouwbaarheid (extra tijd voor rolstoel) en lengte haltes, gevolgen voor het busstation en remisering, zijn in deze quick scan niet meegenomen 11

Busroutes in Leiden

één voertuig is daarmee minder massaal. Ook in relatie tot andere aspecten - zoals oversteekbaarheid lijken de benodigde frequenties dusdanig hoog dat dit als niet wenselijk gezien kan worden. Een verkenning naar het omzetten van standaardmaterieel naar kleinere bussen per stadslijn lijkt vooralsnog zinvoller dan te beogen het gehele stadslijnennet om te zetten naar kleiner materieel. Ook het beschouwen van kleine busjes vanuit een ander type OV (bijvoorbeeld niet dienstregeling-gebonden), waarbij dit aanvullend kan zijn op mogelijk beperkter aanbod vanuit stadslijnen, is aan te bevelen. Een volgende verkenning beschouwt idealiter ook de maximale bezetting in de huidige stadslijnen, zodat de aannames in deze quick scan worden verfijnd en de resultaten verbeterd worden.

Busroutes in Leiden

Conclusies De totaalscores per variant zijn met de hiernavolgende figuren toegelicht. In de referentievariant scoren alle criteria 0. Een overzichtstabel met alle varianten samen is opgenomen in bijlage 5.

Figuur 9.1: Score referentievariant (op alle criteria 0)

Busroutes in Leiden

Figuur 9.2: Score variant 1

Variant 1 met busverkeer in twee richtingen over de Turfmarkt levert ten dele een betere entree naar de binnenstad op. De kwaliteitsverbetering is hier echter kleiner dan in de varianten 2 en 3, omdat er een conflict tussen stromen blijft bestaan (entree parkeergarage Lammermarkt naar het centrum loopt via de Turfmarkt). Ook is het niet vrijspelen van de Turfmarkt van busverkeer nadelig voor de economische potentie van de binnenstad. Daarnaast brengt deze variant een kostbare aanpassing van de Turfmarktbrug met zich mee, wat nadelig is voor de investeringskosten. Belangrijke conclusie van dit onderzoek is verder dat de verschillen op het aspect exploitatiekosten en reizigers relatief beperkt zijn. Voor dienstregelingsuren (indicatie voor exploitatiekosten) gaat het om verschillen van 2 tot 8 procent. In varianten 1 tot en met 2+ een toename, in variant 3 een afname. Hoewel dit in absolute zin op jaarbasis dus voor varianten 1, 2 en 2+ een extra bijdrage in exploitatiekosten vraagt, kan worden gesteld dat de maatschappelijke baten hier mogelijk opwegen tegen deze beperkte extra lasten. Ten opzichte van de huidige situatie is een stijging van de exploitatiekosten ook al aan de orde in de referentiesituatie. Dit is het gevolg van enkele lijnen, waaronder de hoogfrequente HOV-/R-netlijn 400, die dan al omrijdt rond het station (via de westzijde).

In de varianten is deze omrijbeweging voor meer lijnen aan de orde. De verschillen voor reizigersverliesuren en aantallen reizigers zijn iets groter dan voor reizigersverliesuren voor variant 1 zitten dicht bij de referentie. Op de varianten 2/3 Morsweg is de snelheid beperkt, bovendien vervallen halten in de binnenstad, waardoor reizigersverliesuren (en ook het aantal reizigers) hier wat meer afnemen. Deze afname is weer kleiner voor de varianten 2+ en 3+. Dit heeft te maken met de vertraging die in de

Busroutes in Leiden

varianten 2 en 3 door het handhaven van de smalle Rijnzichtbrug optreedt. Deze wordt in de varianten 2+ en 3+ (met een nieuwe Rijnzichtbrug) voorkomen. De reizigersderving is relatief beperkt, gezien het totale aantal reizigers in het studiegebied. Qua OV-exploitatie is de betrouwbaarheid van de verschillende routes wel een aandachtspunt. De route via de Morsweg en de Rijnzichtbrug kent met de overwegen en in de varianten 2 en 3 (de niet +varianten) met de smalle Rijnzichtbrugelementen die voor een onbetrouwbaarheidsaspect zorgen. Dit aspect is in variant 3 van minder invloed, omdat het aantal bussen op deze route dan lager ligt.

Figuur 9.3: Score varianten 2 en 3

De routevarianten 2/2+/3/3+ hebben gunstige effecten op de leefbaarheid en potentie voor de binnenstad. Met het verdwijnen van de bussen uit de belangrijke centrumstraten Stationsweg, Steenstraat, Turfmarkt ontstaat ruimte voor het realiseren van een aantrekkelijke entree naar het centrum vanaf het Centraal Station en vanaf de parkeergarage Lammermarkt. Daarnaast kan in deze straten de stedelijke kwaliteit worden verbeterd wat de potentie van de binnenstad ten goede komt. In variant 3 wordt ook de Breestraat vrijgespeeld van busverkeer, waardoor deze op leefbaarheidsvlak het beste scoort. De OV-bereikbaarheid vanuit de streek is in de varianten vergelijkbaar en gelijk aan de referentiesituatie. Vanuit de stad is de bereikbaarheid in de varianten 2 en 3 afgenomen, waarbij deze afname in variant 2 zeer beperkt is en in variant 3 sterker, omdat de Breestraat niet wordt aangedaan en hierdoor in een aanzienlijk gebied de loopafstanden tot OV flink toenemen. Dit brengt met zich mee dat voor binnenstedelijke verplaatsingen de fiets aantrekkelijker wordt. Hierin is een afweging mogelijk, waarbij ook kan worden gekeken naar mogelijkheden voor aanvullende systemen (last-mile oplossingen).

Busroutes in Leiden

Figuur 9.4: Score varianten 2+ en 3+

Wat betreft de investeringskosten zijn de kosten voor de varianten 2 en 3 relatief beperkt en lager dan voor variant 1. De kosten voor de varianten 1, 2+ en 3+ (toevoegen fietsbrug bij Rijnzichtbrug) zijn fors. Randvoorwaarden en aanbevelingen Voor het mogelijk maken van busverkeer in de varianten 2/2+/3/3+ is behalve een knip voor autoverkeer op de Rijnzichtbrug, een inrichting van de Morsweg als 30 km/h-weg randvoorwaardelijk. Dit vanwege verkeersveiligheid. In alle varianten is het HoLa-tracé een belangrijk route en in variant 3 wordt zelfs sterk ingezet op dit tracé, wat betekent dat het doorstromen van het openbaar vervoer zeer belangrijk is. De afname van bereikbaarheid vanuit de stad in de varianten 2 en 3 is een nadelig effect, dat mogelijk met goede last-mile voorzieningen gecompenseerd kan worden. Hiervoor is nader onderzoek aan te bevelen.

Busroutes in Leiden

10.1

Criterium 1: Leefbaarheid

Indicator

Toetsing

Wijze van toetsen

Historische potentie straten

Kwalitatief

Op basis van aantallen bussen per dag op trajecten, in

Toelichting: In de ambitie van de gemeente Leiden om te werken aan een Leefbare en toegankelijke binnenstad speelt

combinatie met ruimtelijke ambities. Voor een

het onvoldoende benutten van de historische potentie en kwaliteit van straten die ook onderdeel zijn van

pote

kernverblijfsgebied of de stadsentree (zie de hiernavolgende figuur uit de Winkelnota) een rol. In bepaalde straten

straattypering zoals links weergegeven.

-beoordeling van verschillende straten, zie de

domineert de verkeersfunctie. In hoeverre de routevarianten bijdragen aan het creëren van ruimte door het wegnemen van de verkeersfunctie, wordt hier getoetst.

Busroutes in Leiden

Indicator

Toetsing

Wijze van toetsen

Entree van de historische hart binnenstad

Kwalitatief.

Op basis van vrijspelen van ruimte voor langzaam-verkeers-

Toelichting: Ongehinderd vanaf station Leiden Centraal en de parkeergarage Lammermarkt het kernwinkelgebied te voet

stromen noordwestelijke stadsentree (station - kernwinkel-

bereiken. In eerdere beleidsdocumenten is het principe van het scheiden van stromen voor het langzaam verkeer en de

gebied).

bus op de as station - Turfmarkt met onderstaande afbeelding weergegeven. Inmiddels wordt met onderstaand concept geen volledige ontvlechting van stromen meer bereikt, omdat vanaf de parkeergarage Lammermarkt eveneens een voetgangersstroom is ontstaan.

Busroutes in Leiden

Indicator

Toetsing

Wijze van toetsen

Logische routes vanuit centrumhalten

Kwalitatief.

Op basis van (beoogde) halten en aansluiting op stedelijk gebied.

Toelichting: Busroutes en -halten haken aan op de entreestraten en OV-reizigers kunnen intuïtief en snel het kernwinkelgebied bereiken. Voor deze bushalten ligt de focus op halten die liggen aan (mogelijke) entreestraten, namelijk Korte Mare (noord), Sint Jorissteeg (oost), Breestraat (zuid) en - variant 2 en verder - Morspoort (west). De entree vanuit Leiden Centraal (noordwest) wordt met de tweede indicator gedekt. Economische potentie binnenstad

Op basis van aantallen bussen per dag op trajecten, in

Toelichting: Voor verschillende straten waar nu bussen rijden heeft dit consequenties voor beschikbare ruimte voor en

combinatie met ruimtelijke ambities. Met name Turfmarkt,

kwaliteit van economische functies. Het gaat dan om de kansen op het gebied van leisure (horeca, winkels,

Breestraat en in mindere mate Steenstraat, Stationsweg zijn hier

voorzieningen en attractiepunten voor toerisme etc.) die voor de economische vitaliteit van de binnenstad van belang

van belang.

zijn.

Busroutes in Leiden

10.2

Criterium 2: Veiligheid

Indicator

Toetsing

Wijze van toetsen

Beoordeling verkeersveiligheid op relevante tracédelen per variant.

Kwalitatief.

Expert judgement - Auditor verkeersveiligheid

Gebruikte tracédelen (doorsnedes gebruikt voor indicatie hierna weergegeven):

De volgende kenmerken en informatiebronnen zijn geanalyseerd:

■ Turfmarkt;

■ Type wegprofiel en tool CROW webtool fiets en kantstroken:

■ Langegracht;

- Wegenscan en daarin opgenomen aspecten:

■ Hooigracht;

. wegintensiteiten;

■ Morsweg.

. mate van scheiding/meningen; . oversteekbaarheid bij kruispunten; . logica van wegbeeld. ■ Geregistreerde ongevallen in VIA-Stat.

Busroutes in Leiden

Indicator

10.3

Toetsing

Wijze van toetsen

Criterium 3: OV-exploitatie

Indicator

Toetsing

(Input voor de indicatoren 1, 2 en 4): Rijtijden voor het busverkeer binnen de scopehalten.

Kwantitatief. Op basis van de huidige busrijtijden (NDOV-data), waar mogelijk

Wijze van toetsen aangevuld met rijtijden van Google Maps, Tripcast (85% betrouwbaarheid) en de gemiddelde snelheid van bussen over trajecten.

Kwantitatief. Aan de hand van rijtijden en frequenties.

Busroutes in Leiden

Indicator

Toetsing

Betrouwbaarheid.

Kwantitatief. Aan de hand van de huidige rijtijdbetrouwbaarheden (NDOV-

Wijze van toetsen data), aangevuld met mogelijke minima en maxima van varianten als deel van de totale rijtijd.

Reizigersverliesuren.

Kwantitatief. Op basis van elasticiteiten en rijtijdveranderingen is het aantal

Reizigersontwikkeling.

Kwantitatief. Op basis van de gewijzigde haltensituering en elasticiteiten is de

reizigersverliesuren berekend. reizigers toe- of afname berekend.

Busroutes in Leiden

10.4

Criterium 4: Bereikbaarheid

Indicator

Toetsing

Wijze van toetsen

Bereikbaarheid centrumgebied vanuit stad en streek

Kwalitatief.

Expert judgement.

Toelichting: Met behulp van loopafstandencirkels wordt de lokale bereikbaarheid in beeld gebracht. Hiermee wordt ook een beeld geschetst van de economische vitaliteit en dit draagt bij aan de doelstelling om de bereikbaarheid van de binnenstad te vergroten (Programmaplan binnenstad Leiden 2020-2024, Winkelnota Leidse binnenstad). Voor de stedelijke buslijnen wordt een loopafstand van 400 meter acceptabel gevonden, terwijl streeklijnen en HOV een loopafstand van 800 meter kennen. Reistijden naar/van halten binnen het centrum van/naar knopen Leiden De Vink en Leiden Lammenschans

10.5

Kwantitatief.

Criterium 5: Investeringskosten

Indicator

Toetsing

De varianten 1 tot en met 3 kennen diverse maatregelen die gepaard gaan met investeringen.

Kwantitatief. Op basis van kengetallen.

Busroutes in Leiden

Wijze van toetsen

Deze bijlage bevat: ■ Methodiek berekening OV-exploitatie effecten (11.1); ■ De methode om van de huidige variant naar de referentievariant te rekenen (11.2); ■ De methode om van de ochtendspits naar jaartotalen te rekenen (11.3).

11.1

Methodiek berekening OV-exploitatie effecten

Om de indicatoren voor effecten OV-exploitatie in beeld te kunnen brengen is een methodiek opgezet. Deze methodiek en daarbij behorende uitgangspunten en aannames wordt hieronder toegelicht.

11.1.1

Rijtijden busverkeer binnen scopehalten

De rijtijden en dienstregelingsuren van de lijnen in de verschillende varianten zijn bepaald aan de hand van een combinatie van NDOV-data, Google Maps, Tripcast, en een eerdere studie naar de tijdelijke busroute Hooigracht - Lange gracht van OV-expert Hendrik Bouwknegt (2015). Waar nodig zijn inschattingen gemaakt op basis van een teamanalyse samen met OV-expert Hendrik Bouwknegt. Om de verschillen in snelheden in de analyse naar voren te laten komen, werken we met snelheidsverschillen van minimaal 3 km/h: ■ Voor elke variant is per lijn en per richting de lengte van de route bepaald met behulp van Google Maps en tripcast. Deze afstanden zijn afgerond op 50-tallen. ■ Voor elke variant is per lijn het traject opgedeeld in delen. De snelheid van de bus op elk deel van de route is ingeschat aan de hand van: ▪ NDOV-data van de huidige situatie, waarbij gebruik gemaakt is van de afstanden en tijden om de snelheden te berekenen met de formule: Snelheid (v) = afstand (s)/ tijd (t). ▪ Snelheden afkomstig uit een eerdere studie naar de tijdelijke busroute Hooigracht Lange gracht van Goudappel Coffeng (2015) voor de routedelen die over de Lange gracht en Hooigracht gaan. ▪ De snelheden zijn gecheckt en aangevuld aan de hand van een teamanalyse onder leiding van OV-expert Hendrik Bouwknegt, waarbij gebruik gemaakt is van Google Streetview om de typen wegen en kenmerken te observeren.

Hierbij is gelet op Busroutes in Leiden

zebrapaden, haakse bochten, aantal verkeerslichten, maximale snelheid en het type verkeer over de rijbaan (gemengd verkeer met fietsers, of een aparte rijbaan). oute Hooigracht - Lange Omdat met data uit november 2019 is gewerkt (recenter niet beschikbaar) en omdat realisatie van aanpassing van het Hola tracé (herinrichting Centrumroute) pas onlangs heeft plaatsgevonden zijn nog rijtijden of snelheden uit de praktijk beschikbaar. Om de snelheid te bepalen op de Hooigracht, is daarom de studie van Hendrik Bouwknegt (2015) gebruikt. In deze studie is de snelheid op de Hooigracht richting Sint Jorissteeg gemiddeld 14 km/h. De snelheid op de Hooigracht richting Pelikaanstraat is gemiddeld 16 km/h. De lengte van de Hooigracht is 450 meter, gemeten met Google Maps. Met de herinrichting van het Hola tracé ordt de snelheid op de Hooigracht verhoogd naar 18 km/h. Dit betekent dat de tijd om het traject Hooigracht richting Sint Jorissteeg af te leggen, vermindert met 26 seconden. Voor de richting Hooigracht Pelikaanstraat vermindert deze reistijd met 11 seconden

11.1.2

Naar totale rijtijd per lijn voor huidige situatie

De rijtijden van de bussen bepalen de reistijden in de verplaatsingsketen van deur-totdeur. Daarmee zijn ze mede bepalend voor de OV-bereikbaarheid in een bepaald gebied of regio. Ook voor het OV dat rijdt binnen Leiden, geven de tijden en de afwijking daarin ten opzichte van de dienstregeling een indicatie van het presteren van het OV. Een snelle en betrouwbare rijtijd maakt het OV aantrekkelijker en kosteneffectiever. Er is dus ook een directe relatie met de exploitatiekosten; oftewel de kostprijs van het vervoer voor de opdrachtgever. Om de rijtijd in beeld te kunnen brengen, is GOVI-data een belangrijke informatiebron.

Rijtijd: De onderliggende techniek Voor het systeem van de Grenzeloze Openbaar Vervoerinformatie (GOVI) registreren openbaarvervoerbedrijven in een uniform format de actuele tijden van de door hen uitgebate voertuigen. Deze gegevens worden ingewonnen via het boordsysteem en GPS en daarna direct draadloos doorgestuurd naar het samenwerkingsverband van decentrale OV-autoriteiten (DOVA) en daar verwerkt tot actuele digitale reisinformatie. Het GOVI-systeem dient primair de reiziger, in de vorm van dynamische panelen op de halten, reisplanners en mobiele apps. Als bijvangst is voor elke lijn echter een logging van de prestaties beschikbaar. Die kan enerzijds worden ingezet om de betrouwbaarheid te monitoren, maar geeft anderzijds ook een beeld van bijvoorbeeld rij- en halteertijden en van gemiddelde snelheden tussen halten. De registratie kan worden ingezet om rijtijden van en naar halten te analyseren, halteertijden inzichtelijk te maken en te kijken naar de betrouwbaarheid van specifieke OV-lijnen of -corridors. Voor het onderzoek is de data opgevraagd van de lijnen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 4513, 56, 169, 182, 187, 256 en 400 voor de maatgevende maand november 2019.

Lijn 45 is opgenomen in twee concessies: Zuid-Holland Noord (door Arriva Personenvervoer) en Haaglanden Streek (door EBS). Een deel van de ritten rijdt Arriva en een deel van de ritten

Busroutes in Leiden

De lijnen maken deel uit van de concessie Zuid-Holland Noord, die wordt uitgebaat door Arriva Personenvervoer. Voor elke lijn en richting is het traject rond het studiegebied afzonderlijk beschouwd. Door de laatste halte voor en de eerste halte na het tracé te selecteren en de rijtijd (en halteertijd) daartussen te beschouwen, ontstaat een beeld van de huidige exploitatie door het gebied. Gekeken is naar de 85-percentielwaarde14 van de actuele uitvoering op werkdagen in de ochtendspits15. Figuur 11.1 toont voor de beeldvorming de waarden voor de stadslijnen, per richting afzonderlijk: de dienstregelingsrijtijd, het gemiddelde en de 85-percentiel zijn weergegeven. Te zien is dat in de meeste gevallen de dienstregeling een langere rijtijd kent dan in de praktijk optreedt. Dit heeft onder meer te maken met marges die in de dienstregeling worden opgenomen om voor vertraging elders op de route te kunnen compenseren.

Figuur 11.1: Rijtijden per lijn en per richting in de ochtendspits op het studietraject voor november 2019

Door de 85-percentielwaarde voor de rijtijd als basis te nemen en die te vermenigvuldigen met het aantal ritten dat volgens de dienstregeling in november 2019 in de ochtendspits reed (zie tabel 11.1) is de totale rijtijd per werkdag per ochtendspits in het studiegebied berekend. Deze aanpak laat de uitgevallen ritten, of de ritten waarbij de tijdsregistratie niet volledig was, buiten beschouwing. Voor de maand november 2019 waren de buslijnen op het studietraject per ochtendspits tezamen goed voor bijna

rijdt EBS. Voor het onderzoek is door de beschikbaarheid van data uitgegaan van de Arrivaritten. De 85-percentielwaarde geeft de rijtijd aan die door 85% van de bussen wordt gehaald. Van de bussen heeft 15% een langere rijtijd, 85% een kortere rijtijd. De rijtijd van de 85percentielwaarde (of de 80-percentiel) wordt doorgaans gehanteerd bij het opstellen van een OV-dienstregeling. Ritten worden tot de ochtendspits gerekend als zij arriveren tussen 07.00 en 09.00 uur.

Busroutes in Leiden

18 uren aan exploitatietijd. Figuur 11.2 toont de waarden per lijn en richting afzonderlijk. Te zien is dat lijn 400 een groot deel van de exploitatie-uren uitmaakt. lijn

richting 1

richting 2

169

182

187

256

400

Tabel 11.1: Aantal ritten per lijn en per richting in de ochtendspits op het studietraject voor november 2019

Figuur 11.2: Totale rijtijd per lijn op het studietraject voor november 2019

11.1.3

Effect maatregelen en nieuwe routes in busroutevarianten op rijtijden

Enerzijds ontstaat in de varianten een effect van maatregelen op rijtijden en anderzijds leveren de smalle Rijnzichtbrug en overwegen in varianten 2 en 3 een vertraging op die ook impact heeft op rijtijd. Hieronder beschrijven we per maatregel eerst de

Busroutes in Leiden

basiseffecten op rijtijd van maatregelen en gaan we daarna in op additionele verstorende elementen.

Basiseffect maatregelen op rijtijd Omschrijving en effect rijtijd maatregel 1: Turfmarkt van één richting naar twee richtingen De eerste maatregel wordt toegepast in variant 1 en is sowieso noodzakelijk. Busverkeer eft schetsontwerpen van de herinrichting van de Turfmarkt aangeleverd. Daarbij is het uitgangspunt een inrichting waar weinig tot geen autoverkeer gebruik maakt van de Turfmarkt (knip Turfmarkbrug voor autoverkeer is randvoorwaardelijk). Eveneens is onderzocht dat het mogelijk is de Turfmarktbrug te vervangen, waardoor een breder profiel ontstaat met een wegbreedte geschikt voor busverkeer in twee richtingen (samen met fietsverkeer en voetgangersstromen). Fietsstromen en voetgangers zijn wel aanwezig. Voor de verblijfsfuncties (terrassen) dient nog een oplossing gevonden te worden. Voor variant 1 wordt daarom uitgegaan van: ■ De snelheid op de Turfmarkt richting Leiden Centraal is ook van toepassing op de richting vanaf Leiden Centraal.

Omschrijving en effect maatregel 2: Halte Morspoort De varianten 2 en 3 kennen een buscorridor over de Morsweg. Om het centrum bereikbaar te houden, is een halte voorzien ter hoogte van de Morspoort. Deze halte is alleen noodzakelijk voor de varianten 2 en 3; de investeringskosten voor deze halte vallen daarom toe te wijzen aan deze varianten. Naar schatting levert deze halte een rijtijdverlies op van circa een halve minuut per rit per richting. Voor de varianten 2, 2+, 3 en 3+ wordt daarom uitgegaan van: ■ Een halve minuut vertraging per rit per richting. Voor de referentievariant en variant 1, is deze maatregel niet van toepassing.

Omschrijving en effect maatregel 3: Busverkeer over de Rijnzichtbrug mogelijk maken De varianten 2 en 3 hebben een routering van busverkeer over de Rijnzichtbrug. De gemeente Leiden heeft een ontwerp gedeeld, waarin over de Rijnzichtbrug geen autoverkeer meer mogelijk is. Fietsverkeer wordt over fietssuggestiestroken afgewikkeld en de rijbaan is op het smalste deel van de brug versmald en geschikt voor bussen in één richting. In twee richtingen kan ook, maar dus alleen als er geen fietsers rijden. Dit betekent dat bussen in tegengestelde richting bij fietsverkeer op elkaar dienen te wachten. Dit ontwerp wordt als basis beschouwd. Aanname is dat de overwegen in de Morsweg en Haagweg niet zijn vervangen door richtingen per uur voorzien. De effecten van de dichtligtijden van de overwegen zijn berekend conform de methodiek van de eenrichtingsvertraging (zie volgende paragraaf ). Busroutes in Leiden

De wegbreedte is niet voldoende om busverkeer af te wikkelen in twee richtingen tegelijkertijd, terwijl fietsers ook op een veilige en verantwoorde wijze een plek krijgen op de Rijnzichtbrug. Voor de varianten 2 en 3 wordt daarom uitgegaan van: ■ een gemiddelde snelheid over de Morsweg die gelijk is aan de Breestraat; ■ een gemiddelde snelheid van 15 km/h, in overeenstemming met een veilige en verantwoorde afwikkeling van het fietsverkeer in beide richtingen over de brug; ■

busverkeer (zie

De referentievariant en de varianten 1, 2+ en 3+ ondervinden geen effect van maatregel 3.

Omschrijving en effect maatregel 4: Tweerichtingsverkeer over de Rijnzichtbrug In maatregel 3 is er onvoldoende mogelijkheid om het busverkeer in beide richtingen gelijktijdig af te wikkelen. Maatregel 4 veronderstelt een fietsbrug, waardoor de huidige Rijnzichtbrug volledig beschikbaar is voor busverkeer, en waardoor gelijktijdig busverkeer wel zonder meer mogelijk is en geen vertraging optreedt. De aangenomen lengte van de Rijnzichtbrug is 135 meter (Google Maps). De aangenomen snelheid op de Rijnzichtbrug is 20 km/h. Door maatregel 7 wordt de snelheid verhoogd naar 30 km/h. Hierdoor neemt de rijtijd over de Rijnzichtbrug af met 8 seconden. Ook bij maatregel 3 is de aanname dat de overwegen in de Morsweg en Haagweg niet zijn Sprinters in beide richtingen per uur voorzien. De effecten van de dichtligtijden van de overwegen zijn berekend conform de methodiek van de eenrichtingsvertraging (zie volgende paragraaf). Voor de varianten 2+ en 3+ wordt daarom uitgegaan van: ■ Een gemiddelde snelheid van 30 km/h over de Rijnzichtbrug. De snelheid over de Morsweg blijft gelijk. De overige varianten ondervinden geen effect van maatregel 4.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11120221/2