Bijlage - Rapport 'Busroutes in de Leidse binnenstad' (006097.20200515.R1.03)

Additionele effecten op rijtijd (vertraging) ■ Voor de maatregelen 3 en 4 en de dichtligtijden van de spoorweg zijn aanvullende

aannames en berekeningen gedaan: ■ maatregel 3: Faciliteren busverkeer op Rijnzichtbrug. ■ D

maatregel is bepaald aan de hand van de methode beschreven in het verderop weergegeven kader. Aangenomen is dat de Rijnzichtbrug een lengte heeft van 135 meter (Google Maps) en dat de bussen komen aanrijden met een snelheid van 20 km/h:

Busroutes in Leiden

85

▪ Dichtligtijden spoorwegovergang Morsweg en Haagweg. ▪ Om de vertraging voor de bussen door het wachten voor de spoorweg uit te rekenen, is gebruik gemaakt van de methode beschreven in onderstaand kader. Echter wordt nu niet de bus als tegenligger gerekend, maar de trein, waarbij is aangenomen dat er 64 seconden vertraging is als de overweg dichtgaat. Eenrichtingsvertraging Op sommige trajectdelen is geen tweerichtingsverkeer mogelijk. Bussen moeten soms op elkaar wachten. Middels de eenrichtingsvertraging wordt het mogelijke wachten meegenomen in de varianten. De volgende elementen spelen een rol: - kans op elkaar tegenkomen en dus vertraging; - indien vertraging, de gepaard gaande omvang van de vertraging. Kans op vertraging Op een brug in noord-zuidligging is busverkeer in twee richtingen gepland. Dit busverkeer rijdt van noord naar zuid vier keer per uur en van zuid naar noord vier keer per uur. Vanaf één richting meldt zich op 4 van de 60 minuten per uur een bus. Binnen 1 uur is de kans dat een bus van noord naar zuid rijdt dus: 4 𝑟𝑖𝑡𝑡𝑒𝑛 (𝑛−𝑧)𝑥 1 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑢𝑡 60 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑛/𝑢𝑢𝑟

=

4 60

. Een soortgelijke kans is uiteraard in tegenrichting mogelijk.

Het kan zijn dat een bus te vroeg of te laat is, die kans wordt meegenomen door deze te vroege of te late minuten mee te nemen in de berekening. Binnen 1 uur is de kans dat 4 𝑟𝑖𝑡𝑡𝑒𝑛 (𝑛−𝑧) 𝑥 1+1+1 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑢𝑡 12 een bus van noord naar zuid rijdt dus: = . Een soortgelijke 60 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑛/𝑢𝑢𝑟

60

kans is uiteraard in tegenrichting mogelijk. De kans dat bussen elkaar tegen komen op de brug is dan gelijk aan: 4 𝑟𝑖𝑡𝑡𝑒𝑛 (𝑛−𝑧) 𝑥 1+1+1 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑢𝑡 4 𝑟𝑖𝑡𝑡𝑒𝑛 (𝑧−𝑛) 𝑥 1+1+1 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑢𝑡 144 𝑥 = = 0,04. 60 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑛/𝑢𝑢𝑟

60 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑛/𝑢𝑢𝑟

3600

Indien vertraging, de gepaard gaande omvang van de vertraging De omvang van de vertraging bestaat uit de lengte van het eenrichtingstracé, de daar uit af te leiden rij- en wachttijd. Voor de rijtijd wordt een snelheid van 15 km/h gerekend. Het beoogde tracé is immers te smal om met twee bussen tegelijkertijd te berijden, dus een lage snelheid is opportuun. Een vertraging en versnelling van 1 m/s 2 is comfortabel voor reizigers. Voorafgaand en na de wachttijd wordt een reactie van de chauffeur verondersteld van 2 seconden elk. Een bus rijdt met 30 km/h (=8,3 m/s) op het eenrichtingstracé af. De chauffeur ziet dat hij moet stoppen om een tegenligger te laten passeren. Dit kost 2 seconden reactietijd. Het stoppen zelf kost circa 8 seconden. De tegenligger is net de brug opgereden en het stuk van 50 meter kost met 15 km/h (=4,2 m/s) circa 12 seconden. Na passage kan de chauffeur reageren (2 seconden) en de stilstaande bus weer optrekken. Naar een snelheid van 15 km/h, kost dat circa 4 seconden. De passage kost dan eveneens 12 seconden. De eerste chauffeur is de brug gepasseerd naar 2+8+12+2+4+12 = 38 seconden. De kans dat deze stilstand plaatsvindt, is echter 0,04. De stilstand tijd per rit voor alle ritten kost circa 2 seconden.

Busroutes in Leiden

86

Let op: dit voorbeeld berekent alleen het effect op vertragingen en beschouwt geen elementen als wachtruimte, hinder voor overig verkeer, verstoring van de leefbaarheid en dergelijke. Op basis van de basiseffect en additionele effecten is vervolgens per variant gekeken naar de gemiddelde verandering in rijtijd per lijn per richting ten opzichte van de referentiesituatie. Hiermee hebben we vervolgens de verandering in dienstregelingsuren per maand vastgesteld.

11.1.4

Aantallen ritten als basis voor Dienstregelingsuren

Naast het de rijtijd zijn ook de aantallen ritten per lijn van belang om te komen tot een varianten gelijk en gebaseerd op de frequenties per buslijn zoals uitgewerkt in de referentiesituatie (2030). In de toekomstige situatie verandert in samenhang met de realisatie van de nieuwe OV-terminal Leiden Centraal de dienstregeling en uitvoering van het openbaar vervoer in en rond Leiden. De frequenties voor de ochtendspits zoals die zijn uitgewerkt in de eerdere studie naar dit ontwerp (studie Busstation leiden - Verkenning functioneren nieuw busstation16 ) voorts busstation-studie, worden overgenomen. Hierbij wordt de (synthese-variant), variant T2+ voor de ochtendpiekperiode, 07.00-09.00 uur gehanteerd waarbij onder andere lijnen zijn doorgekoppeld op station Leiden Centraal, meer hoogwaardig OV rijdt en mogelijk langer materieel wordt ingezet. Deze variant houdt in dat tot 2030 een groei wordt verwacht van circa 33% op HOV-lijnen en circa 16% groei op andere lijnen ten opzichte van 2018. Deze studie naar het busstation van Leiden Centraal omvat een gedetailleerde dienstregeling. Deze mate van detail past niet bij voorliggende studie. Aan de hand van de rapportage van Inno-V zijn de volgende -voor deze studie relevante- frequenties vastgesteld. In de tabel is ook een vergelijking gemaakt met de huidige dienstregeling (voorjaar 2020, zonder corona-effect).

Als uitgangspunt geldt de T2+maakbaar is. Een aandachtspunt is de beschikbaarheid van 15 meter bussen in Zero Emissie uitvoering (vooralsnog zijn deze er niet).

16

001520.20180802.R1.01 Busstation leiden - Verkenning functioneren nieuw busstation 2018.

Busroutes in Leiden

87

frequentie voorliggende studie (ochtendspits) lijn

van

per uur, per richting

lijntype

1

De Vink - Leiderdorp

naar v.v.

2

stad

2

De Vink - Leiderdorp

2

stad

3

De Vink - Merenwijk

2

stad

4

De Vink - Merenwijk

2

stad

5

Leiden Centraal - Voorschoten

4

stad

6

Leiden Centraal - Leiderdorp

3; 4

stad

45

Leiden Centraal - Den Haag Centraal

6

regio

56

Leiden Centraal - Leimuiden

2+2

opmerking

lagere frequentie stad in inclusief huidige lijn 256 (alleen náár

regio 169

Leiden Centraal - Alphen a/d Rijn

2

regio

182

Leiden Centraal - Alphen a/d Rijn

2

regio

187

Leiden Centraal - Boskoop

2

regio

256

Leiden Centraal - Leimuiden

-

Leiden Centraal)

ritten zijn toebedeeld aan lijn 56, conform studie Bbsstation. Lijn 256 regio

400

Leiden Centraal - Zoetermeer

14

alleen naar Leiden Centraal

R-net van deze lijn wordt uitgegaan van de huidige frequentie*

602

Leiden Centraal - Opaalstraat

1

versterking van de lijnen 1 en 2. Stopt niet tussen Leiden Centaal en stad

800

Leiden Centraal - Zoetermeer

-

de Opaalstraat niet meegenomen in de studie

busstation * In de T2+-variant wordt bij lijn 400 uitgegaan van 15-meterbussen een frequentie van 14 keer per uur per richting. De provincie schrijft voor de volgende concessie niet noodzakelijkerwijs 15-meterbussen voor. Om die reden is - in overleg met provincie Zuid-Holland en de gemeente Leiden - in deze studie uitgegaan van de huidige frequentie.

Tabel 11.2: Lijnen en frequenties gehanteerd voor deze studie Om de toekomstige dienstregelingsuren inzichtelijk te maken, is het aantal ritten uit de T2+-variant in de ochtendspits als basis genomen. Aangenomen is verder dat elke minuut reistijdverschil in besparing of vertraging ook als een DRU-minuut besparing of vertraging in de dienstregeling wordt opgenomen. Daarnaast wordt aangenomen dat elke extra DRU zonder meer in de dienstregeling kan worden ingepast. In de uitwerking kan een langere rijtijd echter bepaalde materieel- of personeelsomlopen onmogelijk maken. Dit zorgt er dan mogelijk voor dat de inzet van extra bussen en chauffeurs nodig is. De aannames v.w.b. aantallen bussen per variant zijn exclusief MAT ritten, treinvervangend vervoer etc. Dergelijke ritten rijden over het algemeen echter zelden door de binnenstad. Ook mogelijke omleidingsroutes bij verstoringen zijn niet beschouwd.

Busroutes in Leiden

88

11.1.5

Reizigersverliesuren

Veruit de meeste reizigers checken anno 2019 in bij het starten van een rit en checken uit als zij op hun bestemming zijn. Daardoor bestaat tegenwoordig een goed beeld van het gebruik van het OV. Door deze data te analyseren, weten de opdrachtgever en vervoerder bijvoorbeeld wat de drukke herkomsten en populaire bestemmingen in het netwerk zijn. Daarnaast is bekend op welke momenten het meest gereisd wordt en waar eventuele bijsturingen van het OV-aanbod noodzakelijk zijn. Om de impact van de routevarianten op de reizigers inzichtelijk te maken, is data uit de OV-chipkaart zodoende een belangrijke bron. Zo is te analyseren hoeveel reizigers over de weg reizen. Deze groep kan in de toekomst hinder ondervinden van de varianten. Bijvoorbeeld als de buslijn waarmee zij reizen via een andere route moet rijden, of wanneer een halte vervalt. De data van de OV-chipkaart voor november 2019 is op lijnniveau opgevraagd bij de provincie Zuid-Holland17. In verband met de privacy-wetgeving zijn reisrelaties met minder dan zes reizen over de gehele maand buiten beschouwing gelaten. Daarmee vervallen op een totaal van 734.000 ritten ruim 10.000 ritten in de analyses. Door foutief in- of uitchecken, waardoor niet vast te stellen is op welke route is gereisd en dus welke hinder wordt ervaren, vervallen nog eens 38.000 ritten. Het bruikbare aantal ritten komt daarmee uit op ruim 685.000.

De ontvangen OV-chipkaartdata is opgedeeld in een aantal categorieën van reizigers. Het is alleen relevant om reizigers mee te nemen die van, naar en via de routevarianten reizen. Het is dus niet relevant om bijvoorbeeld voor lijn 1 reizigersritten tussen station De Vink en station Leiden Centraal in het onderzoek mee te nemen. Dat traject wijzigt immers niet. Figuur 11.3 toont schematisch deze indeling.

Figuur 11.3: Schematische indeling ritten vanuit de OV-chipkaartdata

Van de ritten met de betrokken lijnen, waren er 470.000 relevant voor de studie. Hiervan

17

Lijn 45 is opgenomen in twee concessies: Zuid-Holland Noord (door Arriva Personenvervoer) en Haaglanden Streek (door EBS). Een deel van de ritten rijdt Arriva en een deel van de ritten rijdt EBS. Voor het onderzoek is door de beschikbaarheid van data uitgegaan van de Arrivaritten.

Busroutes in Leiden

89

komen tot het aantal ritten in de ochtendspits is gewerkt met een factor van 25%. Aangenomen is dat een kwart van de reizigers op een werkdag in de ochtendspits reist. Het grootste deel van de reizen bestond uit doorgaande ritten, dus die met een herkomst voor en bestemming na het studietraject. Deze hebben een aandeel van 60% ten opzichte van alle relevante OV-ritten. Een groot deel hiervan maakt gebruik van RNet lijn 400. Figuur 11.4 toont het aantal reizigers gesommeerd over alle ochtendspitsen, verdeeld over de categorieën van ritten.

Figuur 11.4: Aantal ritten buiten, via, van of naar het studiegebied ongeacht de buslijn. Ritten gemiddeld per ochtendspits in november 2019

Op basis van de specifieke herkomst-bestemmingsparen is voor elke reiziger te bepalen wat de reistijd op het studietraject was in een gemiddelde ochtendspits in november 2019. Door deze over alle routes en reizigers te sommeren, is de totale reistijd van mensen die reizen van, naar of via het Leidse centrum inzichtelijk. De analyse maakt gebruik van de geplande rijtijd conform de dienstregeling in de ochtendspits (vertrek rond 08.00 uur), exclusief eventueel voor- of natransport. Tezamen gaat het om bijna 1.300 uur aan reizen. Een doorgaande reiziger is gemiddeld bijna 20 minuten onderweg, een reiziger met een herkomst of bestemming in het studiegebied komt tot ruim 10 minuten reistijd.

Impact door wijzigingen in varianten Door de ontwikkeling in rijtijd per variant te koppelen aan de reizigers, is de impact van de routewijzigingen voor de gebruikers onderzocht: de reizigersverliesuren. Per reizigersstroom en categorie is de delta in reistijd per variant vermenigvuldigd met het aantal reizigers dat die zal ondervinden. Doorgaande reizigers krijgen dezelfde (extra) reistijd toegekend als de (extra) rijtijd van de bussen in een variant. Reizigers die reizen binnen het studietraject maar waarvan de halten behouden blijven, krijgen de helft van de (extra) reistijd toegekend.

Busroutes in Leiden

90

Reizigers die reizen naar Leiden Centraal, maar in de nieuwe situatie geconfronteerd worden met een gewijzigde route die hen leidt via de zeezijde van het station, ontvangen een aangepaste correctie. Dit geldt bijvoorbeeld voor reizigers op lijn 6 in de referentievariant. Er is aangenomen dat deze reizigers gaan uitstappen bij de halte Leiden, Leiden Centraal Westzijde, waardoor ze niet het volledige reistijdverschil ervaren dat is berekend voor de studietrajecten. Daarom wordt bij die reisrelaties 00:01:12 in mindering gebracht. Voor reizigers waarvan een huidige herkomst- en/of bestemmingshalte geheel vervalt, is een andere aanpak nodig. Zij moeten of uitwijken naar een alternatieve halte of lijn, of moeten een verplaatsing met een andere modaliteit maken. In de varianten komen enkele situaties voor waar een alternatieve halte gehanteerd kan worden. Dit geldt onder meer voor de halte Sint Jorissteeg die in variant 1 dient ter vervanging voor de halte Korevaarstraat voor de lijnen 169, 182, 187 en 400. In die gevallen is aangenomen dat de reizigers van en naar deze halte geen extra reistijd krijgen. Er zijn echter ook gevallen waar geen alternatief beschikbaar is. In specifieke gevallen is daarom extra reistijd toegevoegd. Dit geldt bijvoorbeeld voor reizen van en naar de Breestraat met lijn 400.

Deze reizigers krijgen in elke variant 10 minuten bij hun reistijd opgeteld om de looptijd van en naar een alternatieve halte in de buurt te simuleren. In de varianten 2 en 3 zijn voor de vervallen centrumhalten aan de westzijde (Kort Rapenburg, Nieuwe Beestenmarkt, Prinsessekade en Steenstraat) alternatieve halten beschikbaar. Voor Kort Rapenburg is dit bijvoorbeeld de halte Noordeinde en voor de Nieuwe Beestenmarkt een halte op de Morsweg. In beide gevallen is 3 minuten extra looptijd toegevoegd aan de reistijd. Voor reisbewegingen waar geen alternatief voorhanden is, wordt bij de reistijd een penalty van 15 minuten opgeteld. Daarmee wordt uitgedrukt dat reizigers op zoek moeten naar een alternatieve route of alternatief vervoermiddel.

11.1.6

Reizigersontwikkeling

Bij een langere reistijd wordt het OV minder aantrekkelijk. Reizigers kiezen dan eerder voor de auto of fiets. Er is dus een causaal verband tussen de reistijd enerzijds en het aantal reizigers anderzijds. Door het verschil in reistijd af te wegen tegen de huidige reistijd, is op basis van een elasticiteitenberekening inzichtelijk te maken hoeveel reizigers het OV aantrekt of verlaat. Voor een zo realistisch mogelijk beeld is de basis-reistijd per herkomst-bestemmingsrelatie gehanteerd. Deze is in kaart gebracht aan de hand van de dienstregelingstijden in november 2019 bij een vertrek omstreeks 08.00 uur. Daarbij is bij elke verplaatsing nog 10 minuten voor- en natransport bij de reistijd opgeteld. Op de reisbewegingen zijn in de basis dezelfde aanpassingen in de reistijden toegepast als voor het bepalen van de reizigersverliesuren. Dat wil zeggen dat een doorgaande reiziger dus de volledige extra reistijd toegekend krijgt. Een reiziger waarvoor de in- en uitstaphalte vervalt zonder dat alternatieve halten beschikbaar zijn, ontvangt dus een penalty van 15 minuten.

Busroutes in Leiden

91

Intermezzo: Reizigersontwikkeling Er is een causaal verband tussen de reistijd enerzijds en het aantal reizigers anderzijds. Een verandering in reistijd heeft volgens deze systematiek een directe relatie met het aantal (potentiële) reizigers op een verbinding. Als elasticiteit wordt in het OV gebruikelijk -0,50 aangehouden. Deze waarde komt terug in diverse nationale en internationale publicaties. In de praktijk betekent dit dat bij een reistijd die 10% langer wordt, 5% van de reizigers zal afhaken.

11.2

Tot stand komen rijtijden Referentievariant (2030)

11.2.1

Voorziene wijzigingen tot en met 2030

In de referentievariant zijn een aantal wijzigingen doorgevoerd ten opzichte van de routes die op dit moment (voorjaar 2020) gereden worden. De volgende wijzigingen zijn voorzien: ■ HOV-as richting het zuiden Het traject vanaf Leiden Centraal via Schuttersveld naar Langegracht en Hooigracht wordt gebruikt als HOV-as richting het zuiden. HOV- en regionale-buslijnen maken gebruik van dit traject. ■ Herinrichting HoLa In 2030 zijn aanpassingen gerealiseerd aan het HoLa-tracé. Daarnaast is de halte Korevaarstraat vervangen door de halte Sint Jorissteeg. ■ Frequentieverhoging lijnen 45 en 400 Ten opzichte van het voorjaar 2020 worden frequentieverhogingen voorzien op de lijnen 45 (naar zes keer per uur per richting) en 400 (naar veertien keer per uur per

Figuur 11.5: Effecten op rijtijden van ritten in 2030 ten opzichte van huidig

Busroutes in Leiden

92

referentievariant

# 1

halte Sint Jorissteeg ter vervanging van Korevaarstraat

X

2a

routering rond station: Herinrichting Schuttersveld

X

2b

routering rond station: routering via de westzijde en Schuttersveld

X

3

herinrichting tracé Hooigracht - Langegracht*

X

*

Herinrichting al uitgevoerd. Omdat de berekening OV-exploitatie uitgaat van cijfers uit november 2019, is dit effect nog afzonderlijk toegevoegd.

Tabel 11.3: Maatregelen van invloed op de referentievariant

Omschrijving en effect uitgangspunt 1: Halte Sint Jorissteeg De halte Korevaarstraat wordt vervangen door de halte Sint Jorissteeg. Dit heeft een positief effect voor de lijnen langs de Korevaarstraat (-0,5 minuut), terwijl lijnen langs de Sint Jorissteeg extra halteertijd (+0,5 minuut) incasseren. Voor de herkomst-bestemmingsrelaties wordt - gegeven de nabijheid van de vervangende halte Sint Jorissteeg - verondersteld dat de halten hetzelfde publiek bedienen.

Omschrijving en effect uitgangspunten 2a en 2b: Routering rond station Leiden Centraal De herinrichting van het Schuttersveld gaat sowieso plaatsvinden. De investeringskosten vallen daarom niet toe aan varianten binnen deze studie. De herinrichting van het Schuttersveld is bevorderlijk voor busverkeer richting het station. De grootste verandering voor het OV in de plannen is een lijnbusstrook aanwezig vanaf het centrum richting de Bargelaan. In de retourrichting is geen wijziging voor het OV voorzien. Vanaf de kruising Bargelaan - Rijnsburgerweg naar de kruising Lammermarkt - Molenwerf is een rijtijd van 3 minuten voorzien bij een vertrek om 08.00 uur, met een 80%-betrouwbaarheid. Buiten de piekuren is de rijtijd 1 minuut sneller. Voor de retourrichting gelden dezelfde rijtijden. Vanwege de busstrook richting Leiden Centraal op circa een derde van de afstand van vorenstaand traject, lijkt het reëel voor die richting een hogere betrouwbaarheid mee te nemen. In de Bereikbaarheids- en milieuanalyse Hooigracht - Langegracht is een verlenging van de rijtijd van circa 1 minuut voorzien voor de route via het Schuttersveld - in plaats van via de Tweede Binnenvestgracht - op een vrijliggende busbaan. Deze vrijliggende busbaan wordt bij de herinrichting van het Schuttersveld echter niet uitgevoerd.

Busroutes in Leiden

93

Voor de referentievariant is het uitgangspunt daarom: ■ +2 minuten vanaf de kruising Lammermarkt - Molenwerf, richting Leiden Centraal ten opzichte van huidig (tijd exclusief routering via Leiden Westzijde); ■ +3 minuten vanaf Leiden Centraal naar de kruising Lammermarkt - Molenwerf ten opzichte van huidig (tijd exclusief routering via Leiden Westzijde). In de varianten 1, 2, 3 is geen wijziging voorzien ten opzichte van de referentievariant.

Omschrijving en effect uitgangspunt 3: Herinrichting tracé Hooigracht - Langegracht Net zoals de maatregelen 1 en 2 is maatregel 3 reeds voorzien. Bij de herinrichting van de Hooigracht en de Langegracht wordt parkeren anders gefaciliteerd, waardoor meer ruimte voor het (bus)verkeer ontstaat. In de Bereikbaarheid- en milieustudie naar deze straten is in variant 1 een busstrook in één richting voorgesteld in deze straten. Ook prioritering van het busverkeer bij kruispunten die zijn geregeld met verkeerslichten wordt verondersteld. Deze maatregelen komen qua doorstroming overeen met de nu voorgestelde maatregelen. De snelheid uit variant 1 van die studie (18 km/h) wordt daarom overgenomen. Voor de referentievariant is het uitgangspunt daarom: ■ Opwaardering van de gemiddelde snelheid van het busverkeer op de Hooigracht naar 18 km/h.

Busroutes in Leiden

94

11.3

Referentievariant effecten OV-exploitatie (t.ov. huidig)

Voor de referentievariant is inzichtelijk gemaakt wat het verschil is met de huidige situatie in OV-exploitatie uitgedrukt in Dienstregelinguren. I requentieverhoging lijnen 45 en 400 de effecten van in figuur 11.5 weergegeven veranderingen meengenomen (zie voorgaande paragraaf, HOV en streeklijnen westom station, rond station via Schuttersveld, Herinrichting HoLa, verplaatsing halte). Dit zijn deels effecten die op moment van schrijven van dit rapport al hebben plaatsgevonden maar omdat meest recent beschikbare data uit november 2019 is, is hier ten behoeve van een juist beeld op gecorrigeerd. Het grootste deel van de lijnen krijgt in deze variant extra rijtijd. Voor een klein deel van de lijnen blijft de rijtijd hetzelfde en in enkele gevallen neemt de rijtijd af. Hierdoor circa 5,2 uren per ochtendspits (4.757 uren per jaar) ten opzichte van de huidige situatie. Het totaal aantal DRU om één ochtendspits te rijden, komt uit op 22,9 (38.840 uren per jaar). De effecten op de dienstregeling worden veroorzaakt door de effecten uit vorenstaande kaart.

11.3.1

Impact op reizigersverliesuren en -effecten

Door de wijzigingen zullen reizigersverliesuren optreden in de referentievariant ten opzichte van de huidige situatie. Het gaat hierbij om ruim 124 reizigersverliesuren per ochtendspits. Als gevolg van langere rijtijden zal het aantal reizigers afnemen; het OV wordt immers minder aantrekkelijk. In het geval van de referentievariant gaat dit om een afname van 195 reizigers per ochtendspits.

11.3.2

Conclusie: 2030

De situatie in 2030 ziet er anders uit dan in het voorjaar 2020. Andere routering rondom het station maakt daarvan deel uit. Het toegenomen aantal dienstregelingsuren en effecten op reizigers heeft meerdere oorzaken, zoals routering rondom het station, frequentieverhoging of herinrichting van infrastructuur op tracés zoals Hooigracht Langegracht.

Busroutes in Leiden

95