Bijlage - Rapport 'Busroutes in de Leidse binnenstad' (006097.20200515.R1.03)

Gemeente Leiden

Busroutes in de Leidse binnenstad Een Quick Scan

Gemeente Leiden

Busroutes in de Leidse binnenstad

Een quick scan

Eindrapportage

Datum Kenmerk Auteur

7 juli 2020 006097.20200515.R1.03

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)

Gemeente Leiden

Titel rapport

Busroutes in de Leidse binnenstad Eindrapportage

Kenmerk

006097.20200515.R1.03

Datum publicatie

7 juli 2020

Projectteam opdrachtgever(s)

,

Projectteam Goudappel Coffeng

,

,

en Trefwoorden

Busroutes, Leiden, centrum, Rijnzichtbrug, Hooigracht Langegracht, exploitatie, Zuid-Holland Noord

Inhoud

Pagina

Management-samenvatting

I

1

Inleiding: OV in de Leidse binnenstad

3

2 2.1 2.2 2.3

Onderzoeksopzet: beoordeling van busroutevarianten Scope van het onderzoek Van ambities en ontwikkelingen naar maatregelen en varianten Inzicht in effecten van busroutes

5 6 8 15

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Resultaat criterium 1: Leefbaarheid en (economische) potentie binnenstad Referentievariant: drukte in het centrum Variant 1: ontlasting en verzwaring entreestraten Variant 2: Goede aansluiting op het centrum Variant 3: Maximale potentie binnenstad benutten Conclusie: varianten 2 en 3 scoren goed op leefbaarheid

19 19 22 26 29 32

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Resultaat criterium 2: Veiligheid Turfmarkt Langegracht Hooigracht Morsweg en Rijnzichtbrug Conclusie: varianten veilig realiseerbaar

33 33 34 35 35 36

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Resultaat criterium 3: OV-exploitatie Referentievariant: situatie in 2030 Variant 1: Stadslijnen in twee richtingen over de Turfmarkt Variant 2: Route Rijnzichtbrug Variant 3: Route Hooigracht - Langegracht Conclusie: Gevarieerd beeld effecten aanwezig

37 38 38 39 41 43

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Resultaat criterium 4: Bereikbaarheid Referentievariant: Bereikbaarheid Leidse centrum goed Variant 1: Alternatieven bieden voldoende bereikbaarheid Variant 2: Bereikbaarheid blijft nagenoeg gelijk Variant 3: Bereikbaarheid van de Breestraat onder druk Conclusie: Bereikbaarheid van het centrum in referentie goed

45 45 48 50 53 55

7

Resultaat criterium 5: Investeringskosten

56

8 8.1 8.2

Gevoeligheid kleine busjes Kleiner materieel: Capaciteit circa 30 personen Vertaling standaardbus naar kleiner materieel

61 61 62

8.3 8.4 8.5

Effecten op Leefbaarheid Effecten op dienstregelingsuren Conclusie: Hogere reizigersaantallen, meer materieel nodig

66 66 67

9

Conclusies

69

10 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5

Bijlage 1: Uitgebreide toelichting beoordelingskader Criterium 1: Leefbaarheid Criterium 2: Veiligheid Criterium 3: OV-exploitatie Criterium 4: Bereikbaarheid Criterium 5: Investeringskosten

73 73 76 77 79 79

11 11.1 11.2 11.3 11.4

Bijlage 2: onderzoeks-verantwoording OV-exploitatie effecten Methodiek berekening OV-exploitatie effecten Tot stand komen rijtijden Referentievariant (2030) Referentievariant effecten OV-exploitatie (t.ov. huidig) Van cijfers per ochtendspits naar cijfers per jaar

80 80 92 95 96

12

Bijlage 3: uitgangspunten betrouwbaarheid

99

13

Bijlage 4: Raming investeringskosten per maatregel

101

14

Bijlage 5: Totaaloverzicht score alle varianten

105

De huidige busroutes door het centrum van de stad Leiden, over de Stationsweg, Steenstraat, Turfmarkt en Breestraat kennen hun effect op bereikbaarheid met, en uitvoering van het openbaar vervoer. Maar ze hebben ook hun impact op stedelijke kwaliteit en leefbaarheid. Voor de uitvoering van het openbaar vervoer gaat medio 2022 de nieuwe concessie Zuid-Holland Noord (ZHN) van start waarvoor de voorbereiding van de bijbehorende aanbestedingsprocedure is gestart. In de gemeente Leiden vindt parallel een aantal (infrastructurele) ontwikkelingen plaats, die van invloed kunnen zijn op de vormgeving en werking van de concessie ZHN. Voor de huidige routes zijn alternatieven denkbaar. Om mede te zorgen dat ontwikkelingen op elkaar aansluiten zijn consequenties van mogelijke infra-maatregelen voor busroutes in het centrum van Leiden in beeld gebracht middels een quick scan. Deze verkennende studie beschouwt drie alternatieve route-varianten (en twee subvarianten) op de aspecten leefbaarheid, verkeersveiligheid, OV-exploitatie, bereikbaarheid en investeringskosten. De routevarianten zijn opgezet en beoordeeld vanuit een referentievariant waarin al geplande toekomstige ontwikkelingen als uitgangspunt zijn genomen.

Onder andere is dit het uitgangspunt dat HOV-lijn 400, een aantal streeklijnen en een enkele stadslijn westelijk om station Leiden Centraal heen gaan rijden en via het Schuttersveld, Langegracht en Hooigracht hun weg vervolgen. In twee van de drie onderzochte varianten wordt voor de overige lijnen uitgegaan van ofwel een route via Lammermarkt, Turfmarkt, Breestraat (variant 1) ofwel een route via Schipholweg, Morssingel, Morsweg, Rijnzichtbrug, Breestraat (variant 2). Een derde variant gaat ervan uit dat nog drie extra stadslijnen dezelfde (HoLa) route als onder andere HOV-lijn 400 volgen. De studie laat zien dat de consequenties voor de OV-exploitatie voor onderstaande maatregelen en daaruitvolgende busroutes relatief beperkt zijn. Maartrelen/routevariant: ■ Afsluiten Stationsweg voor busverkeer in combinatie met knip autoverkeer Turfmarkt en herinrichting Turfmarkt zodat busverkeer in plaats van één richting in twee richtingen kan plaatsvinden;

Routevariant 1 - Belangrijkste benodigde infra-aanpassingen binnen scope van dit onderzoek: vervanging Turfmarktbrug en herinrichting Turfmarkt

Busroutes in Leiden

I

■ Faciliteren busverkeer op Rijnzichtbrug en Morsweg door knip autoverkeer

Rijnzichtbrug (in combinatie met knip autoverkeer op Turfmarkt) en herinrichting Rijnzichtbrug en realiseren haltevoorziening Morspoort om westzijde centrum te bedienen;

Routevarianten 2 en 3 - Belangrijkste benodigde infra-aanpassingen: herinrichting huidige Rijnzichtbrug en infra-aanpassing: haltevoorziening Morspoort ■ Bovenstaande maar met scheiden van bus en fiets op Rijnzichtbrug

Routevarianten 2+ en 3+ - Belangrijkste benodigde infra-aanpassingen aanvullende op bovenstaande een nieuw aan te leggen fietsbrug naast Rijnzichtbrug Varianten 1 en 2 brengen beperkt extra inzet van dienstregelingsuren met zich mee, in variant 3 neemt het aantal dienstregelingsuren heel licht af. Effect op het aantal reizigers is in variant 1 verwaarloosbaar, in overige varianten is er een beperkte afname van reizigers. In algemeenheid kan worden gesteld dat verschillen niet groot zijn. De bereikbaarheidseffecten (OV-bereikbaarheid) zijn ook beperkt met name voor varianten 1 en 2. Daar tegenover staat dat met name op het vlak van leefbaarheid/stedelijke kwaliteit voordelen zijn. Er ontstaan met name in varianten 2 en 3 mogelijkheden om een aantrekkelijkere entree van station en parkeergarage Lammermarkt richting binnenstad te realiseren, en het vrijspelen van de Turfmarkt, maar ook in mindere mate de Steenstraat en Stationsweg zorgt ervoor dat hier mogelijkheden liggen anders om te gaan met de ruimte en de historische en economische potentie van deze straten te benutten. Hiervoor zijn echter wel ingrepen nodig die enerzijds een kostenplaatje (investeringskosten) hebben en bovendien complex zijn. Voor variant 1 is herinrichting van de Turfmarkt nodig, zodat busverkeer in twee richtingen mogelijk wordt. Dit vraagt eveneens vervanging van de Turfmarktbrug.

Een knip voor doorgaand autoverkeer op de Turfmarkt is hier ook een randvoorwaarde. Voor varianten 2 en 3 is een knip voor doorgaand autoverkeer op de Rijnzichtbrug uitgangspunt, alsmede herinrichting van deze brug en de Morsweg. Omdat in variant 3 bussen niet meer via Breestraat rijden, scoort deze variant iets minder op OV-bereikbaarheid. In variant 2 rijden bussen wel nog via de Breestraat maar deze variant heeft eveneens grote voordelen als het gaat om leefbaarheid/stedelijke kwaliteit (en economische potentie). Het uitvoeren van deze variant kan tegen beperkte kosten waarbij er een nadeel is ten aanzien van betrouwbaarheid van reistijd (als gevolg van relatief groot aantal buslijnen, dat te maken heeft met twee overwegen en een krappe Rijnzichtbrug met veel fietsverkeer en voetgangers). Dit nadeel is voor een deel weg te nemen met het realiseren van een afzonderlijke fietsbrug bij de Rijnzichtbrug, hiermee zijn echter hogere investeringskosten gemoeid. Geadviseerd wordt de varianten 1 en 2+ nader te onderzoeken.

Busroutes in Leiden

II

1

De gemeente Leiden wil mobiliteit in, door, van en naar Leiden verduurzamen. Deze verduurzaming uit zich onder andere in de wens tot een mobiliteitstransitie door de overstap vanuit de auto naar de fiets en het OV. Daarnaast wil zij de binnenstad ook aantrekkelijker en leefbaarder maken. Meer ruimte voor verblijven en actieve verkeersdeelnemers fiets en voetgangers zijn belangrijke onderdelen van deze ambitie. Daarmee ontstaat een spanningsveld: de huidige busroutes in het centrum sluiten niet volledig aan bij de leefbaarheidsambities, terwijl het openbaar vervoer wel een plek verdient in het palet van duurzame mobiliteit. Daarnaast zijn er verschillende ontwikkelingen gaande in en rond de binnenstad om de gemeentelijke ambities te kunnen verwezenlijken, zoals de Leidse Ring Noord en de herinrichting van de Turfmarkt. Een deel van deze ontwikkelingen heeft impact op de routering van het busverkeer in de stad. Openbaar vervoer verdient een nieuwe plek in en rond de Leidse binnenstad. De gemeente heeft Goudappel Coffeng gevraagd inzicht te geven in de te verwachten (exploitatieve) consequenties van mogelijke maatregelen en bijbehorende routering van het busvervoer. Dit aan de hand van een effectbeoordeling van varianten in een variantenstudie (quick scan).

Het momentum van een nieuwe concessie benutten Het openbaar vervoer is continu in beweging. Op dit moment voorjaar 2020 zijn de voorbereidingen voor de aanbesteding van de OV-concessie Zuid-Holland Noord (ZHN) door de provincie Zuid-Holland in volle gang. Medio december 2022 gaat de nieuwe concessie van start. Voor de gemeente is het daarom juist nu cruciaal een beeld te krijgen van de consequenties van stedelijke en infrastructurele ontwikkelingen voor het openbaar vervoer, zodat dit kan worden meegenomen in de aanbesteding.

Busroutes in Leiden

3

Leeswijzer In hoofdstuk 2 is beschreven welke busroutes wij hebben beoordeeld en hoe wij deze beoordeling hebben gedaan. In de daarop volgende hoofdstukken zijn de resultaten per beoordelingscriterium beschreven. In hoofdstuk 8 is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd naar exploitatie met kleiner materieel. Hoofdstuk 9 beschrijft de conclusies van dit onderzoek.

Busroutes in Leiden

4

2

Deze studie geeft inzicht in consequenties van infra maartregelen op busroutes. Daarbij zijn maatregelen het uitgangspunt, hieruit volgen gevolgen voor routes en alternatieve routes met bijbehorende maatregelen. Als onderzoeksopzet is gekozen voor een beoordeling van effecten van 3 in deze studie geoptimaliseerde varianten voor busroutes. Met andere woorden. Zowel basismaatregelen, zoals bijvoorbeeld afsluiting van de Stationsstraat en inrichting van de Turfmarkt voor busverkeer in twee richtingen komen terug in de busroutevarianten, als maatregel voortkomend uit de optimalisatie van busroutevarianten. Ambities gemeente Leiden Duurzamer Leefbaarder Mobiliteitstransitie Ruimte voor verblijven

Relevante ontwikkelingen en projecten Autoluwe binnenstad Nieuwe busterminal Leiden Centraal Leidse Ring Noord Herinrichitng Turfmarkt

Studie Busroutes Maatregelen o.a. voortkomend uit ontwikkelingen met consequenties voor busroutes Geoptimaliseerde busroute varianten beoordeeld op effecten

De opgezette varianten voor busroutes (met daarin verwerkt de infra-maatregelen) zijn kort de volgende varianten: ■ Referentiesituatie 2030: huidige routering met verschil dat enkele lijnen o.a. R-netlijn

400 via Centrumroute rijdt (Schuttersveld naar Langegracht, Hooigracht); ■ Variant 1: met knip autoverkeer op de Turfmarkt als voorwaarde, HOV-route via Schuttersveld naar Langegracht en busverkeer Breestraat/Noordeinde in 2 richtingen over Turfmarkt; ■ Variant 2: met volledige knip autoverkeer op de Rijnzichtbrug en knip autoverkeer en busverkeer op Turfmarkt als voorwaarde. HOV-route via Centrumroute. Stadlijnen via Morssingel, Noordeinde naar Breestraat; ■ Variant 3: knip autoverkeer op de Rijnzichtbrug en knip autoverkeer en busverkeer op Turfmarkt en Breestraat. Al het busverkeer over de Centrumroute.

Busroutes in Leiden

5

In deze studie wordt ook de haalbaarheid van kleine busjes op de Leidse stadslijnen onderzocht zie kader.

Kleine busjes Voor de haalbaarheidsanalyse zie hoofdstuk 8- maken we een inschatting van het aantal kleine busjes dat nodig is om de reizigersvraag te kunnen faciliteren bezien vanuit het perspectief van regulier OV (onder andere vaste dienstregeling). Vervolgens wordt een vertaling gemaakt naar de exploitatiekosten voor de beschreven varianten.

In het beleidsakkoord van de gemeente Leiden is hierover het volgende opgenomen: -concessie van de provincie voor busvervoer in onze regio streven we naar emissieloos rijden, met kleinere bussen in de binnenstad, een goede, hoogfrequente ontsluiting van de wijken richting centrum en richting Leiden

Het openbaar vervoer verdient een nieuwe plek in en rond de Leidse binnenstad waarbij het zoeken is naar een evenwicht tussen: ■ leefbaarheid en het ten volle benutten van de economische potentie van de binnenstad; ■ verkeersveilige afwikkeling van het openbaar vervoer; ■ de kosten van de exploitatie van het openbaar vervoer; ■ de bereikbaarheid van het centrum; ■ de investeringskosten die gemoeid zijn met alternatieve routes.

2.1

Scope van het onderzoek

2.1.1

Centrum in regionale context als studiegebied

In paragraaf 2.2 zijn de verschillende routevarianten toegelicht. De focus in dit onderzoek ligt op de routes aan de zuidoostkant van het station. Hierbij vormen de volgende bushalten de hoeken van het beschouwde studiegebied en bijbehorend busnetwerk (tegen de klok in): ■ Leiden Centraal; ■ Genestetstraat/Paterstraat; ■ Herenstraat/Lammenschans; ■ Stadsbouwhuis. Ook Station Leiden De Vink is onderdeel van de analyses in het herkomst-/bestemmingsnetwerk. Het regionale verzorgingsgebied van het stadscentrum van Leiden, met onder andere winkelhart, hogescholen en universiteiten, wordt als uitgangspunt in de studie gehanteerd. In de berekeningen van effecten op het aantal reizigers wordt dus een regionaal gebied groter dan het studiegebied meegenomen.

Busroutes in Leiden

6

Figuur 2.1: Plangebied/beschouwde busnetwerk op de kaart, geprojecteerd op het referentielijnennet

2.1.2

Tijdshorizon 2030 en Centrum-route voor HOV als referentie

Dit onderzoek beschouwt 2030 als planjaar. De verschillende varianten voor busroutes worden vergeleken met de referentievariant 2030, die uitgangspunt is voor deze studie. De referentievariant is bedoeld als variant waarbij de lijnvoering wordt doorgevoerd zoals bij aanvang van voorliggend onderzoek in de toekomst voorzien. Hierin zit al de belangrijke ontwikkeling dat verschillende lijnen waaronder HOV-lijn 400 gebruik maken van de Centrumroute (het Hooimarkt - Langegracht (HoLa)-tracé). Voor HOV-lijn 400, onderdeel van de R-netcorridor Leiden Zoetermeer, is dit vastgelegd in de bestuurlijke overeenkomst HOV-net ZHN. Dit betekent dat deze HOV-lijn en enkele streeklijnen (lijnen 182, 169, 187) niet meer via Stationsstraat en Steenstraat/Turfmarkt rijden maar vanaf het busstation bij Leiden CS westelijk om het station richting Schuttersveld, Langegracht en verder rijden. Deze verandering is reeds een aanzienlijke wijziging ten opzichte van de huidige situatie en hoewel deze verandering niet het onderwerp van deze studie is zijn effecten wel doorgerekend en in dit rapport opgenomen. Mogelijke (effecten van) wijzigingen die plaatsvinden buiten de geografische scope (zie figuur 2.1) van dit onderzoek, zijn niet opgenomen in dit onderzoek. Effecten van deze wijzigingen worden - in relatie tot dit onderzoek - als neutraal beschouwd.

Wel is bij de uitgangspunten voor deze studie rekening gehouden met in toekomst voorziene optimalisatie in OV-exploitatie welke ook uitgangspunt is geweest bij scenariostudies voor de Nieuwe busterminal op Leiden Centraal (dit gaat bijvoorbeeld om het in uitvoer van de dienstregeling verknopen van buslijnen, zoals uit noordwestelijke richting naar

Busroutes in Leiden

7

2.2

Van ambities en ontwikkelingen naar maatregelen en varianten

Er zijn verschillende ontwikkelingen gaande in en rond de binnenstad. De volgende hebben impact hebben op de routering van het busverkeer in de stad. ■ Autoluwe binnenstad: De gemeente Leiden heeft in het beleidsakkoord opgenomen

dat zij de ambitie voor een autoluwe binnenstad gaat voortzetten. ■ Stationsstraat vrij van busverkeer: Een belangrijke ambitie is om van de

Stationsstraat een natuurlijke entreestraat voor voetgangers en fietsers vanaf het station naar het centrum te maken. Het vrijspelen van deze straat van busverkeer is hiervoor randvoorwaardelijk. ■ Nieuwe busterminal Leiden Centraal: In het kader van het project Station En

Omgeving (STEO) zijn enkele toekomst alisatie van aanrijroutes en de inpassing van een nieuwe busterminal station Leiden Centraal. ■ Leidse Ring Noord: Het project Leidse Ring Noord heeft duidelijkheid nodig over de

afwikkeling van het kruispunt Morssingel - Schipholweg. In het project wordt de kans gezien om de Morssingel autoluw te maken, terwijl in de Nota Mobiliteit wordt voorgesteld om de Morsweg af te waarderen tot eenrichtingsstraat. Bij een volledige knip voor autoverkeer op de Rijnzichtbrug ontstaan kansen voor een sterke OVverbinding naar de binnenstad. ■ Herinrichting Turfmarkt: De gemeente Leiden dient op korte termijn keuzes te maken

over de herinrichting van de Turfmarkt. Een van de mogelijkheden die al langer in beeld is, is om de bussen in twee richtingen over de Turfmarkt te leiden. Bovenstaande ambities en ontwikkelingen zijn veelal nog niet vertaald in concrete en vastgelegde maatregelen. Per variant zijn maatregelen en uitgangspunten daarom soms anders. Hieronder is een overzicht van uitgangspunten en maatregelen aangaande routevoering opgenomen.

2.2.1

Uitgangspunten en maatregelen

Algemene uitgangspunten relevant voor routevoering (alle varianten): ■ De busterminal op station Leiden Centraal gaan uit van een compacter busstation. Omdat situering aan stadszijde gehandhaafd blijft gaan buslijnen die van de Centrumroute gebruik maken westelijk om station heen rijden (en verder via noordzijde station richting Schuttersveld en Langegracht). Dit is al in de referentiesituatie van deze studie het uitgangspunt. De impact van de nieuwe busterminal op busroutes is verder beperkt verondersteld. ■ Er heeft al een herinrichting van de Hooigracht Langegracht plaatsgevonden en ook herinrichting van het Schuttersveld is voorzien. Hiermee heeft een optimalisatie van deze Centrumroute plaatsgevonden.

Busroutes in Leiden

8

Mogelijke maartregelen en benodigde infra-aanpassingen met consequenties exploitatieOV verwerkt in routevarianten: ■ Afsluiten Stationsweg voor busverkeer in combinatie met knip autoverkeer Turfmarkt en herinrichting Turfmarkt zodat busverkeer in plaats van één richting in twee richtingen kan plaatsvinden;

Belangrijkste benodigde infra-aanpassingen binnen scope van dit onderzoek: vervanging Turfmarktbrug en herinrichting Turfmarkt1 ■ Faciliteren busverkeer op Rijnzichtbrug door knip autoverkeer Rijnzichtbrug (in

combinatie met knip autoverkeer op Turfmarkt) en herinrichting Rijnzichtbrug;

Belangrijkste benodigde infra-aanpassingen: herinrichting huidige Rijnzichtbrug ■ Knip autoverkeer Rijnzichtbrug speelt route Morsweg vrij voor busverkeer.

Aanvullende maatregel is realiseren haltevoorziening Morspoort om westzijde centrum te bedienen.

Belangrijkste benodigde infra-aanpassing: haltevoorziening Morspoort Mogelijke maatregelen voor optimalisatie routevarianten: ■ Herinrichting Morsweg als 30km/h (als uitganspunt verondersteld bij alle Morsweg varianten, zie variantbeschrijving var. 2 en 3) ■ Fietsbrug om busverkeer in twee richtingen op de Rijnzichtbrug beter (verkeersveiliger en met minder verstoring busverkeer) te kunnen faciliteren. (als uitganspunt verondersteld bij alle Morsweg + varianten, zie variantbeschrijving var. 2+ en 3+)

2.2.2

Routevarianten

In deze studie zijn een referentievariant met daarnaast 3 routevarianten onderzocht. Deze varianten zijn hierna beschreven.

1

In deze quick scan is geen onderzoek gedaan naar benodigde infra-aanpassingen of randvoorwaarden voor of consequenties van een knip voor autoverkeer op Rijnzichtbrug en/of Turfmarktbrug. Uit eerste gemeentelijke analyses met het verkeersmodel lijkt het mogelijk met dergelijke knips autoluwe routes op de Morsweg en Turfmarkt te realiseren (zeer lage intensiteiten autoverkeer)

Busroutes in Leiden

9

Referentievariant In deze situatie is een aantal wijzigingen doorgevoerd ten opzichte van de routes die op dit moment (voorjaar 2020) gereden worden: ■ Leiden Centraal via Schuttersveld naar Langegracht en Hooigracht wordt gebruikt als HOV-as richting het zuiden. HOV- en regionale buslijnen maken gebruik van dit traject. ■ Vanaf het busstation Leiden Centraal rijden de HOV- en regionale buslijnen westelijk om het station heen. Stadslijnen maken net als nu gebruik van de route vanaf Leiden Centraal via de Stationsweg door de Steenstraat (zuidelijke richting) en de Turfmarkt (noordelijke richting) naar de Breestraat. Uitzondering is lijn 6, deze rijdt - net zoals de streeklijnen over het Schuttersveld richting de Langegracht.

Figuur 2.2

Lijnvoering in de referentievariant.

Belangrijke ontwikkeling in de komende concessie is de overgang naar Zero Emissie (ZE). Voor het regionaal OV is conform landelijke bestuursakkoord de ambitie dat in 2030 100% van de busvloot emmissievrij is. Vanaf 2025 zijn alle nieuw instromende voertuigen emmissievrij. Afhankelijk van hoe de nieuwe concessie wordt vormgegeven en hoe vervoerders deze verandering inrichten vindt instroom van uitstootvrije voertuigen mogelijk eerder plaats. Dit betekent voor het busverkeer dat dit geen uitstoot heeft en ook stiller wordt wat een verbetering geeft op bepaalde leefbaarheidsaspecten in centrumgebieden.

Busroutes in Leiden

10

Variant 1 - Route Stadslijnen twee richtingen Turfmarkt In deze variant blijft de HOV-as richting noord-zuid ongewijzigd (Leiden Centraal via Schuttersveld naar Langegracht en Hooigracht en v.v.). Dezelfde HOV- en regionale buslijnen als in de referentievariant maken gebruik van dit traject. De wijziging ten opzichte van de referentievariant betreft de route via de Stationsweg. Stadslijnen maken in deze variant net als de HOV- en regionale lijnen gebruik van de route vanaf Leiden Centraal westelijk om het station heen en via Schuttersveld, maar rijden vervolgens via de Turfmarkt naar de Breestraat. Dat betekent dan ook dat bussen in twee richtingen over de Turfmarkt rijden. Om dit mogelijk te maken, is hier een knip van het autoverkeer nodig op die locatie. De gedachte achter deze variant is om een bijdrage te leveren aan een veiligere en betere ontvangst en aankomst op station Leiden Centraal en scheiding van modaliteiten, waarbij langzaam verkeer (voetgangers en fietsers) de prioriteit krijgt. Dit door nog slechts één route voor de bus te hebben in plaats van het huidige gebruik van zowel de Steenstraat als de Turfmarkt. Een variant met alleen busverkeer op de Steenstraat wordt niet onderzocht. De panden in de Steenstraat staan te dicht op elkaar om bussen in twee richtingen door de straat te kunnen laten rijden.

Figuur 2.3:

Lijnvoering in variant 1.

Met betrekking tot het mogelijk maken van de OV-exploitatie is dus maatregel 1 .

Busroutes in Leiden

11

variant 1

# 1

Turfmarkt van één naar twee richtingen

X

Tabel 2.1: Maatregel van invloed op variant 1

Varianten 2 en 2+ - route Rijnzichtbrug Ook in deze varianten blijft de HOV-as in noord-zuidrichting ongewijzigd (Leiden Centraal via Schuttersveld naar Langegracht en Hooigracht v.v.). Dezelfde HOV- en regionale buslijnen als in de referentievariant maken gebruik van dit traject. De wijziging ten opzichte van de referentievariant betreft dat er helemaal geen buslijnen meer over de Turfmarkt rijden. Stadslijnen maken gebruik van de Schipholweg - Morssingel via de Rijnzichtburg om vervolgens aan te haken op Noordeinde en Breestraat. Om bussen over de Rijnzichtbrug te laten rijden, is een knip van het autoverkeer op deze brug nodig. De huidige verkeersconfiguratie en de breedte van de brug maken een combinatie van bus- en fietsverkeer in twee richtingen niet veilig. Voor deze situatie is een oplossing om op het smalste deel van de Rijnzichtbrug de rijloper voor één richting in te richten, wat impliceert dat bussen in tegengestelde richting op elkaar moeten wachten. In deze studie is daarnaast een tweede oplossing voor de Rijnzichtbrug uitgewerkt met een aanvullende fietsbrug naast de Rijnzichtbrug. Een - vanuit exploitatie bezien - minder optimale variant 2 (huidige brug, nieuw wegontwerp) en een optimale toegelicht.

Variant 2+ wordt - vanuit veiligheids- of leefbaarheidsoogpunt - als aanvullend beschouwd, maar geeft ook een effect op de OV-exploitatie en wordt daarom separaat weergegeven bij de uitkomsten. De Rijnzichtbrug gaat relatief weinig open. De overwegen in deze route zorgen wel vaker voor extra rijtijd en hebben invloed op betrouwbaarheid van dienstuitvoering. Deze effecten zijn meegenomen in de afwegingen. Er rijden in deze variant geen bussen meer via de Stationsweg, de Steenstraat en de Turfmarkt. Een deel van de bussen blijft in deze variant via de Breestraat rijden. Bij de Morspoort is in deze variant een halte gewenst om de bereikbaarheid van het centrum op peil te houden.

Busroutes in Leiden

12

Figuur 2.4:

Lijnvoering in variant 2. De halte Morspoort is nieuw en daarom groen gearceerd.

variant 2+

1

Turfmarkt van één richting naar twee richtingen

2

halte Morspoort

X

X

3

herinrichting Rijnzichtbrug t.b.v. faciliteren busverkeer op Rijnzichtbrug

X

4

faciliteren busverkeer in twee richtingen op de Rijnzichtbrug

#

variant 1

variant 2

Om de OV-exploitatie goed te kunnen uitvoeren, zijn de in tabel 2.2 opgenomen maatregelen 2 en 3 voor variant 2 en maatregelen 2 en 4 voor variant 2+ van belang.

X

X

(aanvullende fietsbrug)

Tabel 2.2: Maatregelen van invloed op de referentievariant en de varianten 1, 2 en 2+ Varianten 3 en 3+ - route Hooigracht - Langegracht Ook in deze variant blijft de HOV-as in noord-zuidrichting ongewijzigd (Leiden Centraal via Schuttersveld naar Langegracht en Hooigracht v.v.) ten opzichte van de referentievariant. Ten opzichte van variant 2 wordt deze route aangevuld met de stadslijnen, waardoor de Breestraat geen busverkeer meer heeft. Op de lijnen 1, 3 en 5 na gaan alle stadslijnen van en naar Leiden Centraal rijden via de Langegracht.

Busroutes in Leiden

13

Ook hier is bij de Morspoort is in deze variant een halte gewenst om de bereikbaarheid van het centrum met OV op peil te houden. In relatie tot het faciliteren van het busverkeer over de Rijnzichtbrug en dus het onderscheid tussen de varianten 3 en 3+, geldt hetzelfde als voor de varianten 2 en 2+ (variant 3+ gaat uit van een aanvullende fietsbrug).

Figuur 2.5: Gebruikte lijnvoering in variant 3. De halte Morspoort is nieuw en daarom groen gearceerd.

variant 2+

variant 3

variant 3+

1

Turfmarkt van één richting naar twee richtingen

2

halte Morspoort

X

X

X

X

3

herinrichting Rijnzichtbrug t.b.v. faciliteren busverkeer op

X

#

variant 1

variant 2

Om de OV-exploitatie goed te kunnen uitvoeren, zijn de in tabel 2.3 opgenomen maatregelen 2 en 3 voor variant 3 en de maatregelen 2 en 4 voor variant 3+ van belang.

X X

Rijnzichtbrug 4

faciliteren busverkeer in twee richtingen op Rijnzichtbrug

X

X

Tabel 2.3: Maatregelen van invloed op de referentievariant en de varianten 1 t/m3+

Busroutes in Leiden

14

2.3

Inzicht in effecten van busroutes

In dit onderzoek zijn drie routevarianten beoordeeld aan de hand van vijf criteria. Deze criteria zijn hierna in tabel 2.4. toegelicht, waarbij de wijze van toetsen ter introductie in de volgende hoofdstukken kort is beschreven (voor een uitvoerig overzicht van criteria en indicatoren zie bijlage 1). criterium

indicator(en)

wijze toetsing

1. leefbaarheid

■ historische potentie straten

kwalitatieve analyse

■ entree van historische hart binnenstad ■ logische routes vanuit centrumhalten ■ economische potentie binnenstad 2. veiligheid

■ veiligheidsoordeel per route

kwalitatieve analyse veiligheidskenmerken op relevante segmenten van de route

3. OV-exploitatie

■ d

kwantitatieve analyse

■ reizigersverliesuren ■ reizigersontwikkeling ■ betrouwbaarheid 4. bereikbaarheid

■ bereikbaarheid centrumgebied vanuit stad en

kwalitatieve en kwantitatieve analyse

streek ■ reistijden naar/van halten binnen het centrum van/naar knopen Leiden De Vink en Leiden Lammenschans 5. investeringskosten

■ orde grootte investeringskosten van

kwantitatieve analyse

maatregelen

Tabel 2.4: Criteria beoordelingskader De criteria zijn uitgewerkt met indicatoren die passend zijn bij de aard van dit onderzoek. Gegeven het doel van de studie worden effecten met name kwantitatief beoordeeld op OV-exploitatie en investeringskosten. Investeringskosten vinden plaats op basis van kentallen, zodat een indicatie van de benodigde middelen ontstaat. We beoordelen de (kwalitatieve en kwantitatieve) criteria op basis van een vijfpuntsschaal (van ++ tot en met --), waardoor per variant een beeld kan worden gegeven van sterkte en zwakte van de betreffende variant. De drie routevarianten zijn beoordeeld ten opzichte van de referentievariant. Belangrijk is om op te merken dat dit onderzoek een vergelijking tussen varianten weergeeft op criteria die niet allemaal op eenzelfde wijze eenduidig gescoord kunnen worden. We doen daarom geen uitspraak die aangeeft of een bepaalde variant beter of slechter is. Het eindbeeld geeft een eerste indicatie van de gevolgen, waarbij dit beeld tevens bedoeld is om richting te geven aan keuzes in vervolgprocessen.

Busroutes in Leiden

15

2.3.1

Operationaliseren van beoordeling van exploitatie-gevolgen OV

De effecten voor OV exploitatie zoals opgenomen in hoofdstuk 5 zijn uiteindelijk ), reizigersverliesuren en reizigersontwikkeling. rijtijdverschillen te vermenigvuldigen aantallen ritten. Reizigersverliesuren geven weer in hoeverre reizigers geconfronteerd worden met langere reistijd en de reizigersontwikkeling geeft een indicatie van toe of afname van aantal reizigers. Voor een gedetailleerde beschrijving van gebruikte berekeningsmethoden zie bijlage 2. Hieronder volgt een samenvattende beschrijving van deze methoden. De nieuwe routes en bijbehorende infra-maatregelen, hebben effect op de OV-exploitatie doordat er consequenties zijn voor rijtijd. Een verandering kan bijvoorbeeld optreden als gevolg van betere of slechtere doorstroming, of door een langere dan wel kortere route of vertragend element. Consequenties van nieuwe routes zijn in kaart gebracht door de nieuwe rijtijden in te schatten voor deze alternatieve routes en. daar, zijn halteringen en de impact van maatregelen en vertragende elementen in de route aan toegevoegd. Zie hieronder impact van deze elementen op rijtijd in variant 2 als voorbeeld. In dit voorbeeld zitten ook bijzondere elementen die vertraging opleveren te weten de huidige Rijnzichtbrug en twee overwegen.

Voor de Rijnzichtbrug treedt vertraging op doordat in de (basis)varianten 2 en 3 uitgangspunt is dat bussen elkaar niet gemakkelijk in twee richtingen kunnen passeren. Voor een uitgebreide beschrijving voor het tot stand komen van rijtijden van varianten (inclusief referentie) zie bijlage 2. Op welke wijze de maatregelen of vertragende elementen een rol spelen in de rijtijd van nieuwe varianten is bij de resultaatbeschrijving van OV-exploitatie (hoofdstuk 5) voor alle varianten met figuren zoals hieronder weergegeven.

Figuur 2.6. effect maatregelen en vertragende elementen op rijtijd

Busroutes in Leiden

16

De rijtijden op tracédelen zijn vertaald naar totale rijtijden voor alle in het studiegebied rel ren). Hier spelen ook frequenties van busljjnen een rol (voor het bepalen van aantal ritten).Voor in dit onderzoek relevante buslijnen wordt in deze studie in de referentievariant aangesloten bij de voor betreffende lijnen gehanteerde frequenties uit de studie Busstation leiden - Verkenning functioneren nieuw busstation2. Een toelichting op dit onderzoek, daarin opgenomen groei van OV-aanbod en een gedetailleerd overzicht van frequenties per buslijn is opgenomen in bijlage 2, paragraaf 11.1.4 De uitgangspunten per variant resulteren eveneens in aantallen bussen per uur op de tracédelen (zie onderstaand voorbeeld voor referentievariant). Deze aantallen bussen zijn weer een belangrijk gegeven voor de criteria leefbaarheid en verkeersveiligheid (figuren per variant opgenomen in hoofdstuk ).

Figuur 2.7 aantallen bussen per uur (twee richtingen) in referentievariant De referentievariant speelt een belangrijke rol in de berekening doordat hierin al bepaalde ontwikkelingen zijn opgenomen en deze de basis vormt voor andere varianten. Hoe deze referentievariant is opgebouwd en wat effecten zijn van deze referentievariant ten opzichte van huidige situatie is beschreven in bijlage 2 paragraaf 11.2

2

001520.20180802.R1.01 Busstation leiden - Verkenning functioneren nieuw busstation 2018.

Busroutes in Leiden

17

2.3.2

Ruimtelijke ambities als basis voor criteria leefbaarheid en economische potentie

Enkele belangrijke ontwikkelingen die relevant zijn voor de beoordeling van effecten op leefbaarheid en (economische) potentie van de binnenstad zijn onderstaande ontwikkelingen als opgenomen in het Programmaplan Binnenstad Leiden 2020-2024 en de Winkelnota Leidse Binnenstad: ■ De Beestenmarkt is een horecaplein, waarbij voetgangers en fietsers prioriteit hebben. ■ De parkeergarage Lammermarkt maakt de route over de Nieuwe Beestenmarkt en de Turfmarkt een belangrijke looproute van en naar het centrum. ■ De Stationsweg is een natuurlijke entreestraat voor voetgangers en fietsers vanaf het station naar het centrum. ■ Ook voor de Steenstraat is de ambitie om een sterke entreestraat naar het centrum te worden. In het beleidsakkoord is opgenomen dat de Steenstraat, samen met de Stationsweg, een rode loper voor fietsers en voetgangers moet zijn, waarbij de ambitie is dat deze straten bus- en autovrij worden. ■ De ambitie voor de Turfmarkt is ook om van deze straat een sterke entreestraat naar het centrum te maken.

Figuur 2.8: Straattypologie in het centrum, afgeleid uit de Winkelnota Leidse binnenstad

Busroutes in Leiden

18

3

Conform het beoordelingskader zijn de drie varianten afgezet op verschillende criteria. In dit hoofdstuk wordt het criterium leefbaarheid behandeld. Dit criterium bestaat uit vier indicatoren: ■ historische potentie straten in centrum benutten; ■ entree historische centrum vanuit station Leiden Centraal en parkeergarage Lammermarkt; ■ centrumhalten haken logisch aan op entreestraten en reiziger kan intuïtief en snel het kernwinkelgebied bereiken; ■ economische potentie van de binnenstad. Het criterium leefbaarheid is kwalitatief getoetst, waarbij de varianten 1 tot en met 3+ op kaart zijn gezet. Vervolgens heeft hier expert judgement op plaatsgevonden. Deze fase van onderzoek betreft een oriënterende verkenning. Om deze reden is niet verder ingezoomd op inpassing en heeft nog geen consultatie van bijvoorbeeld bewoners plaatsgevonden. Dit past bij eventuele volgende fase of vervolgonderzoek. Let op: de bereikbaarheid van het centrum wordt met loopafstanden van en naar halten weergegeven in hoofdstuk 6 B . Dit hoofdstuk behandelt alleen in hoeverre er mogelijkheden zijn om vanuit alle windrichtingen belangrijke halten op een logische en prettige manier op een entree naar de binnenstad te laten aansluiten. Belangrijke halten zijn halten met een strategische ligging ten opzichte van belangrijke bestem-mingen in de binnenstad en zijn voor dit onderzoek als centrumhalte getypeerd.

3.1

Referentievariant: drukte in het centrum

Zoals op de volgende kaart is te zien, rijdt busverkeer in de referentievariant door de historische straten in het centrum. De potentie van dit historische gebied wordt daarmee onvoldoende benut. Van en naar Leiden Centraal rijden stadslijnen door entreestraten voor grote aantallen voetgangers en fietsers. Dit is het geval tot en met de halte Prinsessekade. Een deel van het busverkeer rijdt eveneens door de Breestraat ook deze straat hoort tot het kernverblijfgebied van het centrum dit geeft geen prettige verblijfskwaliteit mede door de vele fietsers en voetgangers.

Busroutes in Leiden

Figuur 3.1: Busroutes door kernverblijfgebied centrum in referentievariant

De entree van het Leidse centrum vanuit Leiden Centraal en de parkeergarage aan de Lammermarkt is voor voetgangers onvoldoende. De entree voor voetgangers vanaf het station valt samen met de busroute via de Stationsweg. De looproute vanaf de Lammermarkt richting stad kruist de Turfmarkt. Zowel de Stationsweg als de Turfmarkt hebben (zeer) veel busverkeer te verwerken. Voetgangers worden daardoor onvoldoende gefaciliteerd. Vanuit leefbaarheidsperspectief bezien is een positieve ontwikkeling dat het tracé Hooigracht - Langegracht in gebruik wordt genomen. Onder andere lijn 400 tussen Leiden Centraal en Zoetermeer gaat gebruiken maken van dit tracé wat in de huidige situatie nog niet het geval is. Dit levert minder bussen op de Stationsweg en de Turfmarkt op. De referentievariant is het uitgangssituatie ten opzichte waarvan andere varianten worden beoordeeld. Het aantal bussen in deze variant is weergegeven in figuur 3.2.

Busroutes in Leiden

20

Figuur 3.2: Aantallen bussen rond en door het centrum in referentievariant

Wat betreft het aansluiten van centrumhalten op het kernwinkelgebied is de uitgangssituatie in de referentie goed. Met name de bediening van de Prinsessekade, Nieuwe Beestenmarkt aan de westzijde van het centrum en Korte Mare, alsmede Pelikaanstraat en Sint Jorissteeg aan de noord- respectievelijk oostzijde van het centrum doen zorgen ervoor dat vanuit alle windrichtingen een centrumhalte aanwezig is, met een logische en goede aansluiting op een entree naar de binnenstad. Hierbij gaat het er om dat de reiziger in de buurt van belangrijke bestemmingen zoals stedelijke voorzieningen uitstapt of met een aantrekkelijke looproute tenminste de nabijheid van het centrum ervaart. Genoemde centrumhalten hebben allen het kernverblijfgebied binnen een bereik van 800 meter liggen (zie figuur 3.3).

Busroutes in Leiden

21

Figuur 3.3: Aansluiting op kernverblijfgebied via centrumhalten

De Steenstraat en met name de Turfmarkt als ook de Breestraat zijn straten met economische potentie. Hier zijn voorzieningen in de leisure hoek zoals horeca (bijvoorbeeld terrassen op de Turfmarkt) die voor de economische aantrekkelijkheid van de binnenstad van groot belang zijn. In de referentievariant rijden in deze straten bussen. Hier zit ruimte voor verbetering in alternatieve routevarianten.

3.2

Variant 1: ontlasting en verzwaring entreestraten

Ten opzichte van de referentievariant wordt de Stationsweg en Steenstraat ontlast, in variant 1 rijden daar helemaal geen bussen meer. Daar tegenover staat dat de frequentie van bussen op de Turfmarkt verdubbeld, aangezien deze straat busverkeer in beide richtingen dient te faciliteren. Het aantal bussen per uur is hier 36 in twee richtingen (18 per richting).

Busroutes in Leiden

22

Figuur 3.4: Aantallen bussen rond en door het centrum in variant 1

Er ontstaat als gevolg van de nieuwe route enerzijds meer ruimte om de straten Stationsweg en Steenstraat opnieuw in te richten, zodat historische potentie wordt benut. Anderzijds heeft deze route een negatieve impact op de mogelijkheden om de ruimtelijke kwaliteit op de Turfmarkt te verbeteren. Zo zorgt de verdubbeling van busverkeer op de Turfmarkt voor minder beschikbare ruimte voor voetgangers en past de aanwezigheid van busverkeer niet goed bij het karakter van deze straat. Netto scoort variant 1 dus neutraal ten opzichte van de referentievariant op de indic

Busroutes in Leiden

23

Figuur 3.5: Stationsweg en Steenstraat vrijgespeelde straten met historische potentie en variant 1 vrijgespeeld maar Turfmarkt zwaarder belast

Ook voor de routering van voetgangers vanuit de parkeergarage aan de Lammermarkt richting het centrum is een hoge frequentie van bussen op de Turfmarkt ongunstig. Voetgangers van en naar Leiden Centraal moeten deze corridor oversteken. Er ontstaat wel meer ruimte op de Stationsweg en Steenstraat om hier een aantrekkelijke entree van te maken. Dit geeft de mogelijkheid een concept te introduceren waarbij OV-stroom en entree-stroom tot zeker hoogte gescheiden worden, zie figuur 3.6. Het aantal conflicten tussen deze stromen vermindert sterk. Er blijven op de Turfmarkt echter plekken waar deze stromen kruisen (bijvoorbeeld Blauwpoortsbrug - Turfmarkt).

Figuur 3.6: Concept scheiden van stromen, rechts de Stationsweg als entree richting de binnenstad met minimaal conflict met busstroom

Busroutes in Leiden

24

De verbeteringen Stationsweg en Steenstraat wordt deels teniet gedaan door de verandering op de Turfmarkt daarom scoort dezer variant licht positief op de indicator

De aansluiting van centrumhalten -Sint Jorissteeg en Korte Mare- is in deze variant niet beter of slechter dan in de referentievariant. De structuur van het lijnennet aan de westzijde van het centrum verbeterd iets, omdat lijnen meer gebundeld worden tussen Leiden Centraal en de Prinsessekade rijden alle stadslijnen immers via de Lammermarkt. Dit verschil is echter minimaal en derhalve is deze indicator neutraal gescoord.

Figuur 3.7: Aansluiting vanuit de centrumhalten op binnenstad in variant 1

Voor de economische potentie geldt dat de Turfmarkt een groot economisch potentieel heeft, terwijl hier de belasting door busverkeer juist toeneemt. Omdat juist in deze straat veel mogelijkheden zijn voor leisure voorzieningen zoals onder andere voor horeca (terrassenpleinen) is dit een flink nadeel. Daar weegt de verbetering van de Stationsweg/Steenstraat in zeer beperkte mate tegenop. Deze variant scoort op deze indicator daarom netto negatief. In tabel 3.1 zijn de scores van deze variant voor de leefbaarheidsindicatoren weergegeven.

Busroutes in Leiden

25

economische potentie

binnenstad

vanuit centrumhalten

-

aansluiting centrum

0

0

centrum

0

+

entree historische

0

0

straten

0

variant 1

historische potentie referentievariant

Tabel 3.1: Scores indicatoren leefbaarheid referentie en variant 1

3.3

Variant 2: Goede aansluiting op het centrum

In variant 2 rijden bussen niet meer door de Stationsweg en over de Turfmarkt; het westelijk deel van het centrum wordt daarmee vrijgespeeld van busverkeer. De Breestraat kent daarentegen nog drie buslijnen, namelijk 2, 4 en 45. Het aantal bussen per uur is hiermee 20 per uur in twee richtingen (10 per uur per richting). Het tracé via de Morsweg wordt ontsloten middels een centrumhalte aan de Morspoort.

Figuur 3.8: Aantallen bussen rond en door het Leidse centrum in variant 2

De historische potentie van straten wordt in variant 2 goed benut. De maximale score voor de historische potentie wordt echter niet gehaald omdat de Breestraat nog steeds doorkruist wordt door diverse buslijnen.

Busroutes in Leiden

26

Figuur 3.9: Historische potentie centrum in variant 2 en de aansluiting daar op vanuit de stad en streek

De aansluiting van Leiden Centraal en de parkeergarage aan de Lammermarkt is in deze variant zeer goed. Beide straten zijn vrijgespeeld van busverkeer, waardoor mogelijkheid ontstaat deze straten anders in te richten. Het accent kan dan liggen op het faciliteren van de loopstromen richting het centrum en op (aangenaam) verblijven. De aansluiting van centrumhalten -Sint Jorissteeg, Korte Mare en Morspoort- is in deze variant niet beter of slechter dan in de referentievariant. De structuur van het lijnennet is echter wel verbeterd ten opzichte van de referentievariant. Samen met een aantrekkelijke looproute over de Morsstraat vormt de halte Morspoort in potentie een ideale westelijke centrumhalte. Aangaande deze indicator scoort deze variant daarom zeer positief ten opzichte van de referentievariant.

Busroutes in Leiden

27

Figuur 3.10: Aansluiting vanuit centrumhalten in variant 2

-

variant 2* + ++ * Variant 2+ kent dezelfde route als variant 2 en derhalve eenzelfde score.

binnenstad

economische potentie 0

0

aansluiting centrum

0

+

centrum

0

0

entree historische

0

variant 1

straten

referentievariant

historische potentie

vanuit centrumhalten

Voor de economische potentie geldt dat in deze variant de Stationsweg, de Steenstraat en de Turfmarkt allen worden vrijgespeeld van busverkeer. Hiermee ontstaat meer ruimte voor leisure gerelateerde functies, zoals horeca en wordt daarnaast de binnenstad aantrekkelijker voor bezoekers. Deze variant scoort daarom positief op deze indicator. Omdat de Breestraat in deze variant niet wordt vrijgespeeld, wordt niet de maximale score behaald. In tabel 3.2 zijn de scores van deze variant voor de leefbaarheidsindicatoren weergegeven.

+

Tabel 3.2: Scores indicatoren leefbaarheid tot en met variant 2

Busroutes in Leiden

28

3.4

Variant 3: Maximale potentie binnenstad benutten

In variant 3 wordt de Breestraat in zijn geheel ontlast. Daarmee vervallen echter ook de halten Noordeinde en Breestraat. De structuur wordt verder verstevigd door maximaal in te zetten op de corridors via de Morsweg (westelijk) en Hooigracht - Langegracht (noordelijk).

Figuur 3.11: Aantallen bussen rond en door het centrum

De historische potentie van de straten wordt in deze variant ten volle benut. Alle hiervoor relevante straten zijn vrijgespeeld van bussen (zie ook figuur 3.12). Deze variant scoort wat dat betreft zeer positief.

Busroutes in Leiden

29

Figuur 3.12: Historische potentie centrum in variant 3

De entree vanuit Leiden Centraal en de garage Lammermarkt is gelijk aan die van variant 2. Variant 3 scoort daarom zeer positief op deze indicator. Na varianten 1 en 2 is het netwerk in variant 3 verder verstevigd. De potentie van centrumhalten aan de Morspoort (westelijk), Korte Mare (noordelijk) en Sint Jorissteeg (oostelijk) kan worden benut om het centrum aantrekkelijk en goed bereikbaar te maken en te houden. Omdat de bussen op de Breestraat verdwijnen is er aan de zuidkant van de binnenstad echter geen centrumhalte meer. Hoewel dit deels wordt opgevangen door de halte Sint Jorissteeg en het ook denkbaar is een extra halte op het Noordeindeplein (hoek Witte Singel) te situeren, blijft een groot deel van het centrum lange loopafstanden houden.

Busroutes in Leiden

30

Figuur 3.13: Aansluiting centrumhalten in variant 3

-

variant 2*

+

++

0

+

binnenstad

economische potentie 0

0

aansluiting centrum

0

+

centrum

0

0

entree historische

0

variant 1

straten

referentievariant

historische potentie

vanuit centrumhalten

Ook bij deze variant is van toepassing dat door het vrijspelen van de Stationsweg, de Steenstraat en de Turfmarkt van busverkeer de economische potentie toeneemt. Omdat in deze variant ook de Breestraat wordt vrijgespeeld en dit een positief effect heeft op de aantrekkelijkheid voor winkels, horeca en andere ondernemers, scoort deze variant maximaal positief op deze indicator.

variant 3* ++ ++ ++ * + Variant niet gescoord. Deze kent dezelfde route als normale variant en dus eenzelfde score

Tabel 3.3: Scores indicatoren leefbaarheid tot en met variant 3

Busroutes in Leiden

31

3.5

Conclusie: varianten 2 en 3 scoren goed op leefbaarheid

-

variant 2

+

++

0

+

variant 3

++

++

-

++

binnenstad

economische potentie 0

0

aansluiting centrum

0

+

centrum

0

0

entree historische

0

variant 1

straten

referentievariant

historische potentie

vanuit centrumhalten

Ten opzichte van de referentievariant, verbetert de historische en economische potentie in varianten 2 en 3, in deze varianten is het ook goed mogelijk een aantrekkelijke entree van station naar binnenstad in te richten. De Turfmarkt kan maximaal ingericht worden voor voetgangers en verblijven. Bij variant 1 hebben de bussen op de Turfmarkt in twee richtingen een nadelig effect omdat een belangrijke voetgangersstoom, namelijk de entree vanuit de parkeergarage aan de Lammermarkt naar de stad ook via de Turfmarkt loopt. Daarnaast omdat de Turfmarkt zelf van historische en economische waarde is. Dit doet in deze variant afbreuk aan de overige positieve effecten op dit criterium. Variant 3 behaalt op drie van de vier indicatoren de hoogste score, omdat de Breestraat hier geen busverkeer meer heeft, dit is echter nadelig voor het laten aansluiten van het OV op de binnenstad. Reizigers met bestemming in een groot gebied rondom de Breestraat zullen de bereikbaarheid van het centrum als minder goed gaan ervaren.

Tabel 3.4: Scores indicatoren leefbaarheid alle varianten

Busroutes in Leiden

32

4

Voor het criterium Veiligheid heeft een analyse plaatsgevonden, die kijkt naar de volgende aspecten: ■ een nieuw situatie bij aanpassing als gevolg van te nemen maatregelen; ■ indicator 1: conflicten; ■ type wegprofiel en tool CROW webtool fiets en kantstroken; ■ geregistreerde ongevallen in VIA-Stat; ■ de wegenscan met daarin de volgende criteria: − wegintensiteiten, − mate van scheiding, − oversteekbaarheid bij kruispunten, − logica van het wegbeeld. Namelijk: Van vier doorsnedes van straten in de binnenstad is een indicatie gemaakt op basis van vorenstaande indicatoren. Aangezien vorenstaande indicatoren aan elkaar gekoppeld zijn, worden binnen dit hoofdstuk de verschillende doorsneden met elkaar vergeleken op alle indicatoren tezamen. De vier doorsnedes bevinden zich op: ■ Turfmarkt (referentie, variant 1); ■ Langegracht (alle varianten); ■ Hooigracht (alle varianten); ■ Morsweg (varianten 2 en 3).

4.1

Turfmarkt

De Turfmarkt bevindt zich in het centrum van Leiden en fungeert als eenrichtingsweg voor het gemotoriseerde verkeer en tweerichtingsfietsverkeer. Met winkels en terrassen aan de weerszijden van de straat en een grote hoeveelheid fietsers (> 11.000/etmaal) is dit een drukke straat met veel verschillende soorten gebruikers. In de referentievariant dient de Turfmarkt als gebiedsontsluitingsweg met circa 3.200 motorvoertuigen per etmaal. Het grote aantal verschillende soorten weggebruikers kan leiden tot onover-

Busroutes in Leiden

33

zichtelijke en onveilige verkeerssituaties. Een relatief groot deel van de ongelukken aan de Turfmarkt heeft plaatsgevonden bij het kruispunt met de Blauwpoortsbrug. Hier komt veel verschillend verkeer samen en de kruising ligt voor verschillende weggebruikers met name voor langzaam verkeer (fietsers, voetgangers) op belangrijke routes. Dit blijft hetzelfde in alle varianten. In de situatie met tweerichtingsbusverkeer (in variant 1) zal het aantal conflicten op het kruispunt met de Blauwpoortsbrug niet afnemen, maar wordt een extra conflict geïntroduceerd. Dit is bovendien al een kruispunt waar relatief veel ongevallen plaatsvinden (blijkt uit analyse van ongevalscijfers). Hoewel autoverkeer op de Turfmarkt nagenoeg verdwijnt, komen er bussen uit twee richtingen op de Turfmarkt wat in combinatie met onder andere de fietsers zorgt voor een nieuw type conflict3. Met een nieuwe inrichting voor busverkeer in twee richtingen, zoals dat in variant 1 het uitgangspunt is, kunnen zaken echter worden verbeterd waardoor de situatie niet per definitie onveiliger hoeft te worden. Omdat de Turfmarkt in deze variant wordt geknipt voor de auto (geen doorgaand autoverkeer), zal de Turfmarkt fungeren als gebiedsontsluitingsweg en zal het aantal motorvoertuigen afnemen wat ten goede komt aan de verkeersveiligheid.

Aandachtspunt is dat er hoe dan ook op sommige plekken op de Turfmarkt sprake is van een krap profiel met name ook op de Turfmarktbrug, maar ook in de rest van de Turfmarkt. De combinatie van de grote hoeveelheid fietsverkeer en voetgangers maakt dat verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt is voor deze variant. Om op de Turfmarktbrug een goede doorstroming van busverkeer en een veilige situatie voor de grote aantallen fietsers en voetgangers te creëren is het noodzakelijk de Turfmarktbrug te vervangen. Door de gemeente is onderzocht dat dit mogelijk is en zijn investeringskosten in kaart gebracht (zie hoofdstuk 7 investeringskosten). In variant 1 krijgt de verkeersveiligheid op dit tracédeel gezien de veranderingen een neutrale score (gelijk aan referentie).

4.2

Langegracht

De Langegracht bestaat uit twee gescheiden rijbanen en verwerkt per etmaal circa 13.400 motorvoertuigen. De ongelukken aan de Langegracht vinden op verschillende locaties plaats. Er zijn relatief veel ongelukken geregistreerd op het kruispunt bij de Klokpoort (geregeld met verkeerslichten) en bij het kruispunt aan de Lange Mare (voorheen ongeregeld). Bij relatief veel van deze ongelukken waren (snor)fietsers betrokken. De nieuwe inrichting van de Langegracht beoogt op bepaalde punten hier verbetering aan te brengen. Het wegprofiel past bij de functie als gebiedsontsluitingsweg en het aantal weggebruikers. De onlangs gewijzigde inrichting gaat op voor zowel de referentievariant als de andere drie varianten. Het effect van extra bussen verandert weinig of nagenoeg niets aan de verkeersveiligheidssituatie.

3

Vanuit verkeersveiligheid geldt het aantal bewegingen waarbij stromen elkaar kruisen als conflict, omdat in de referentiesituatie bussen van noord naar zuid een rechtsafslaande beweging maken, die minder conflicten oplevert is hier effectief een toename.

Busroutes in Leiden

34

4.3

Hooigracht

De Hooigracht dient als gebiedsontsluitingsweg met in de referentievariant circa 14.000 motorvoertuigen per etmaal. In varianten 1, 2 en 3 ligt dit aantal iets hoger (respectievelijk 15.000, 16.500 en 16.500 motorvoertuigen per etmaal). In de situatie voor herinrichting liet de oversteekbaarheid en ruimte voor (snor)fietsers te wensen over. Een groot deel van de ongelukken die plaatsgevonden, waren hieraan gerelateerd. Er vonden vooral ongelukken plaats bij het kruispunt ter hoogte van de Oude Rijn, wat te maken had met de situatie voor voetgangers en fietsers die onoverzichtelijk was om over te steken. De nieuwe inrichting van de Hooigracht geeft enige verbetering van de oversteekbaarheid van de weg. Verder hebben aan de Hooigracht relatief veel ongelukken plaatsgevonden, waar brom- of snorfietsers bij betrokken waren. Auto , fietsers en brom-/snorfietsers zaten dicht op elkaar. In de nieuwe inrichting is er meer ruimte gereserveerd voor brom-/snorfietsers en fietsers door het ontwerp van een aanliggend fietspad langs de rijbaan. De ruimte voor laden en lossen, achter het fietspad, kan in de nieuwe inrichting leiden tot enig effect op doorstroming maar dit is niet onderscheidend in de varianten (en niet slechter als in de huidige situatie). Er blijven situaties met fietsers en brom-/snorfietsers in combinatie met de noodzakelijke in-uitvoegmanoeuvres.

Vanuit doorstroming is de vraag of de situatie ten opzichte van huidig voor het busverkeer verandert (verwachting is van niet), maar voor verkeersveiligheid is net als op de Langegracht de hoeveelheid busverkeer niet van invloed.

4.4

Morsweg en Rijnzichtbrug

Gezien de beschikbare ruimte en de functie van de Morsweg als gebiedsontsluitingsweg rijden er te veel motorvoertuigen over de Morsweg (in de referentievariant circa 7.500 motorvoertuigen per etmaal). De rijbaanbreedte is te smal (6,50 meter) om zoveel motorvoertuigen te kunnen verwerken. Daarnaast is de ruimte voor fietsers op de Morsweg beperkt. Fietsers moeten gebruik maken van de smalle suggestiestrook van 1,10 meter aan de zijkant van de rijbaan. Voor een optimale inrichting van de Morsweg voor het huidige gebruik is het gewenst dat de rijbaan minimaal 8,40 meter breed is. Deze benodigde ruimte is echter niet beschikbaar en wordt beperkt door de omliggende bebouwing. Verder speelt de spoorwegovergang een belangrijke rol in de verkeersveiligheid van de Morsweg. De spoorwegovergang leidt tot lange wachtrijen wanneer er treinen de spoorwegovergang passeren. Dit leidt tot oponthoud en onveilige situaties. Een deel van de ongelukken vindt plaats nabij de spoorwegovergang. De referentievariant en variant 1 hebben weinig effect op deze situatie. Bij varianten 2 en 3 wordt de Rijnzichtbrug geknipt voor autoverkeer, wat leidt tot aanmerkelijk minder motorvoertuigen (circa 600 per etmaal) en daarmee tot kortere wachtrijen.

Wanneer binnen varianten 2 en 3 de Morsweg wordt getransformeerd naar erftoegangsweg met een maximaal toegestane snelheid van 30 kilometer per uur komt dit de verkeersveiligheid ten goede.

Busroutes in Leiden

35

Ook de verkeersveiligheid op de Rijnzichtbrug is geanalyseerd, hier verandert het ontwerp en zijn keuzes gerelateerd aan de maatregelen (wel of niet toevoegen van een I uitgelicht. Het toevoegen van een fietsbrug vergroot de verkeersveiligheid dit is licht positief gescoord.

4.5

Conclusie: varianten veilig realiseerbaar

Turfmarkt

Hooigracht/Langegracht

Morsweg/Rijnzichtbrug

totaal conclusie

Kortom, op het HoLa-tracé zijn verkeersstromen fors maar dit past bij het type weg. Conflicten tussen fiets-, bus- en autoverkeer zullen blijven voorkomen, maar een groot verschil in verkeersveiligheid tussen de varianten is er niet. Een verkeersveilig ontwerp voor busverkeer in twee richtingen is op de Turfmarkt te realiseren door vervanging van de Turfmarktbrug. Op de nieuwe route voor busverkeer in varianten 2 en 3 (en 2+/3+) waaronder de Morsweg is verkeersveilig busverkeer wel te realiseren onder de veronderstelde uitgangspunten (onder andere knip voor autoverkeer, Morsweg 30 km/h, wachten bussen in tegengestelde richting op elkaar bij de Rijzichtbrug in varianten 2 en 3, of fietsbrug naast de Rijnzichtbrug in varianten 2+ en 3+).

referentievariant

0

0

0

0

variant 1

0

0

0

0

varianten 2/3

0

0

0

0

varianten 2+/3+

0

0

0/+

0/+

Busroutes in Leiden

36

5

Conform het beoordelingskader zijn de varianten tegen elkaar afgewogen aan de hand van verschillende criteria. In dit hoofdstuk wordt een beeld gegeven van de impact op de exploitatie van het openbaar vervoer. Dit inzicht bestaat uit vier separate indicatoren: ■ dienstregelingsuren; ■ reizigersverliesuren; ■ reizigersontwikkeling; ■ betrouwbaarheid. Om inzicht te krijgen in de presentatie van de varianten, is het van belang dat de is een korte omschrijving van de referentievariant gegeven. De resultaten van de varianten 1 tot en met 3+ zijn weergegeven in de hiernavolgende paragrafen. In bijlage 2 (paragraaf 11.2) is de rekenmethodiek opgenomen om vanuit huidig te rekenen naar de referentievariant. OV-data van de provincie Zuid-Holland Van de ritten met de betrokken lijnen, zijn 470.000 ritten uit november 2019 relevant ritten per werkdag plaats. Om te komen tot het aantal ritten in de ochtendspits, is gewerkt met een factor van 25%. Er blijven dan circa 5.000 ritten per ochtendspits over. Het grootste deel van de reizen bestond uit doorgaande ritten, dus die met een herkomst voor en bestemming na het studietraject. Deze hebben een aandeel van 60% ten opzichte van alle relevante OV-ritten. Een groot deel hiervan maakt gebruik van de R-Netlijn 400. Verdere uitgangspunten zijn weergegeven in bijlage 2 (paragraaf 11.1).

Busroutes in Leiden

37

5.1

Referentievariant: situatie in 2030

In de referentievariant is een aantal wijzigingen doorgevoerd ten opzichte van de routes die op dit moment (voorjaar 2020) gereden worden. De hiernavolgende wijzigingen zijn voorzien: ■ HOV-as richting het zuiden via HOLA Het traject vanaf Leiden Centraal via Schuttersveld naar Langegracht en Hooigracht wordt gebruikt als HOV-as richting het zuiden. HOV (R-net)- en regionale buslijnen maken gebruik van dit traject. ■ Frequentieverhoging lijnen 45 en 400 Ten opzichte van het voorjaar 2020 worden frequentieverhogingen voorzien op de lijnen 45 (naar zes keer per uur per richting) en 400 (naar veertien keer per uur per richting). Frequentieverhogingen hebben een In de referentievariant worden in de ochtendspits circa 22,9 dienstregelingsuren per uur gebruikt. Op jaarbasis kost dit circa 38.840 uren. Deze cijfers zijn als referentiewaarde gehanteerd in de hiernavolgende paragrafen. Ter indicatie: de wijzigingen die al in de referentie ten opzichte van huidige situatie zijn opgenomen hebben al een substantiële toename van dienstregelingsuren tot gevolg. In de huidige situatie is het aantal dienstregelingsuren per uur in de ochtendspits voor lijnen binnen scope van deze studie circa 17,7. Op jaarbasis zijn dit circa 34.084 dienstregelinguren (in de referentie neemt het aantal DRU s op jaarbasis dus met circa 4.750 toe4).