210038 Bijlage 7 Participatieverslag 'Samen maken we het stationsgebied' 1

H7

H5.3

2.15.

De norm voor de sociale woningbouw zoals gehanteerd wordt gewaardeerd, maar is dit betaalbaar? Hoe hard gaan die eisen voor sociale woningbouw worden?

In zowel de gebiedsagenda als de gebiedsvisie voor het stationsgebied is als harde eis opgenomen dat van het totaal nog te realiseren woningbouwprogramma 30% sociale woningbouw is.

H6.3

3. Plek van VERGROENING & VERDUURZAMING Opmerking / advies / vraag

3.1.

3.2.

Reactie gemeente

Waarborgen duurzame gebiedsontwikkeling door integrale aanpak, en evenwichtige en zorgvuldige "joint fact finding" (t.b.v. van probleem- en functionele analyse van het gebied). Er bestaan zorgen over toekomstige proces o.b.v. doorlopen proces waarin de in Gebiedsagenda neergelegde eis "duurzaamheid = meetbaarheid" tot nu toe onvoldoende is waargemaakt en een maatschappelijke kosten-baten analyse grotendeels ontbreekt. Dit heeft negatieve consequenties voor leefbaarheid, bereikbaarheid en OVfunctie.

In de voorbereiding op de uitwerking van de gebiedsvisie is door het projectteam samen met de betrokken stakeholders veel onderzoek geactualiseerd en zijn nieuwe documenten uitgewerkt zoals de Gebiedsagenda Stationsgebied, het Handelingsperspectief voor de OV-Knoop, Leiden Verbindt, het Identiteitskompas, de Koersnotitie Mobiliteit, het duurzaamheidsadvies van Over Morgen, de ecologische advisering van Buiting.

Toename groen in het gebied wordt zeer gewaardeerd. Vele zorgen zijn er over het waarmaken van de ambities. Met name door het spanningsveld met de verdichtingsopgave. Zijn de verwachtingen niet te

Van belang is om de gebiedsvisie als een visie te zien en niet als een inrichtingsplan. De uitgesproken ambitie kan altijd op verschillende manieren worden uitgewerkt. Daar waar geen ruimte is voor beplanting direct in de ondergrond kan de keuze zijn om beplanting op andere wijze in te passen, bijvoorbeeld in bakken met bredere randen. Dit hoort nadrukkelijk bij de uitwerking naar inrichtingsplannen.

Verwijzing gebiedsvisie (hfst. / blz.) H7 & diverse bijlagen raadsvoorstel

Verder is in de periode vanaf eind 2019 t/m begin 2021 een uitgebreid participatieproces doorlopen. Zie hiervoor ook het ‘participatieverslag’. Tijdens dit proces is van veel belanghebbenden en belangstellenden waardevolle informatie verzameld die is gebuikt bij de uitwerking van de gebiedsvisie. Op basis van deze informatie is de integrale gebiedsvisie tot stand gebracht om voor een toekomstbestendige doorontwikkeling van het stationsgebied te zorgen. Een volgende stap is de uitwerking van PVE’s, (Programma van eisen) kavelpaspoorten en inrichtingsplannen. Ook bij de uitwerkingen van deze stukken worden middels participatie de belanghebbenden en belangstellenden betrokken. Voor duurzaamheid geldt dat in de gebiedsvisie waar mogelijk er nu al meetbare afspraken genoemd staan. Deze worden – na vaststelling van de gebiedsvisie – uitgewerkt in een integraal PvE voor duurzaamheid. Het integrale PvE voor duurzaamheid zal opgesteld worden in een vorm die 'monitoring' (rekenen en meten) van de effecten mogelijk maakt. H7.1 Blz. 48-49 Blz. 72-73 Blz. 84-85

3.3.

3.4.

overspannen en beelden te suggestief? Voor een juiste beeldvorming zijn realistische sfeerbeelden een vereiste. Ambities op biodiversiteit en vergroening is volgens sommigen 'wensdenken' en 'schaamgroen'. Ruimte onder en boven grond is beperkt dus hoe gaat de ontwikkeling van biotopen voor bijv. insecten, bijen, vlinders en vogels vorm krijgen? Die uitleg is in de huidige versie gebiedsvisie niet terug te vinden. Het onderdeel circulariteit is nog weinig concreet gemaakt (zo min mogelijk gebruik maken van grondstoffen). Advies is om heldere normen op te nemen in de definitieve gebiedsvisie. Bijvoorbeeld dat er bij de nieuwbouw minimaal 50% circulair wordt gebouwd. Circulariteit moet integraal onderdeel worden van de besluitvorming van ontwikkelingen binnen gebied (bijv. wel/niet nieuw stationsgebouw). Behoudt zoveel mogelijk bestaande biodiversiteit en bomen i.p.v. toevoegen nieuwe soorten. Kunnen meeste bomen 'die ik al jaren ken' daadwerkelijk blijven staan? Biodiversiteit aan beide stationspleinen, maar vooral LBSP-zijde kan concreter en sterker worden gemaakt.

Ook de vaststelling dat het hier gaat om een intensief benut binnenstedelijk gebied is duidelijk. De getoonde ambities is zeker geen wensdenken, alleen al een start maken van een transformatie van het bestaand merendeels technisch groen naar een meer gevarieerd groen (denk aan de huidige Maresingel), de verplichting van de groene daken en de mogelijkheid tot groene gevels zal een impact hebben op de biodiversiteit. Op basis verschillende reacties is nogmaals gekeken naar de verbeeldingen van groen en bijvoorbeeld de ondergrond en zijn de afbeeldingen op pagina 48-49 en 84-85 aangepast. En is in de afbeelding op pagina 7273 opgenomen waar een extra inspanning wordt verwacht. Het hoofdstuk over Circulariteit is uitgebreid met specifiek eisen en ambities. Tegelijk dient vermeld te worden dat dit onderwerp volop in ontwikkeling is en we bij de daadwerkelijke uitvoering van de plannen de markt zullen uitdagen ook op dit duurzaamheidsthema zich te onderscheiden.

H7.5

Van belang is om de gebiedsvisie als een visie te zien en niet als een inrichtingsplan. De visie schetst het beeld waar we naar toe werken. Uitgangspunt daarbij is om de bestaande bomen waar dat kan te laten staan. Verder zijn de kaders voor biodiversiteit en groen opgenomen.

H7.1

Het verder concretiseren van groen en biodiversiteit zal bij de uitwerking naar inrichtingsplannen plaatsvinden.

3.5.

Aandacht voor recreatief groen. Vooral in een gebied met veel appartementen is dit belangrijk. Sterke verbinding Singelpark wordt in dit kader gewaardeerd, optie wordt genoemd om connectie met Singelpark ‘voelbaarder’ te maken door toevoegen vegetatie aan Singel. Andere optie die wordt genoemd is om buurttuinen of moestuinen toe te voegen. Verzoek om meer groen te realiseren en meer bomen te planten.

De recreatieve beleving van groen is in een stedelijke omgeving van groot belang en zal in de uitwerking van de plannen worden meegenomen. Zie ook beantwoording 3.4

H7.1

Een pijler onder de gebiedsvisie is de sterke vergroening van het stationsgebied en de daarmee samenhangende vergroting van de biodiversiteit. Straten, pleinen, daken en gevels worden vergroend, parkruimten opnieuw aangelegd en tot een samenhangend groen netwerk verbonden met het Singelpark. De mogelijkheid voor meer bomen zullen worden onderzocht, bij het maken van de inrichtingsplannen.

H7.1

3.7.

Wees helder in relatie tot de verwachtingen over het realiseren van groen. Geef aan waar groen kansrijk is, maar ook waar het ingewikkeld is (bijvoorbeeld door kabels en leidingen).

We maken de gebiedsvisie, een visiedocument op hoofdlijnen. Een inrichtingsplan is de vervolgstap. De ondergrond van het stationsplein centrumzijde en de straat parallel aan de spoordijk is gevuld met kabels en leidingen, kelders en de Schipholtunnel welke de mogelijkheden voor vergroening beperkt. In de stedelijke ruimten voor de overige gebieden is de druk op de ondergrond kleiner en zijn de mogelijkheden voor vergroening ruimer.

H7.1

3.8.

Geef aan wat prioriteit heeft bij de doorontwikkeling van het gebied: het ovknooppunt, mobiliteitsopgave, woningen toevoegen etc. Er is behoefte aan meer transparantie over wat werkelijk belangrijk is.

Rand voorwaardelijk voor het stationsgebied is de doorontwikkeling van het openbaar vervoersknooppunt. Deze is niet alleen van betekenis voor het gebied, maar is ook van belang voor de bereikbaarheid van de regio en een belangrijk knooppunt in het landelijke netwerk. Daarnaast is het van belang dat de afwikkeling van alle vormen van mobiliteit (voet, fiets, bus, auto) goed en veilig kan plaatsvinden zodat ook de bereikbaarheid is gegarandeerd. Verder zijn er regionale afspraken gemaakt over de mate van verstedelijking: het maken van woningen en

H3

3.6.

kantoren dicht bij een openbaar vervoersknooppunt om het gebruik van duurzame mobiliteit maximaal te stimuleren. Verder zijn vergroening en verduurzaming belangrijke onderwerpen bij de uitwerking van de gebiedsvisie. 3.9.

Verzoek om duurzaamheid meetbaar te maken, zoals door het gebruik van bestaande instrumenten als BREEAM.

Monitoring vindt continue plaats. Met name op het gebied van mobiliteit is dit al zeer gebruikelijk. Bij de uitwerking van de plannen door de gemeente, met name van kavelpaspoorten en inrichtingsplannen, is een belangrijk aandachtspunt het opstellen van een goed overzicht van de doelen voor de afzonderlijke duurzaamheidsambities (concreet: een integraal programma van eisen (PvE) voor duurzaamheid). Aan de hand hiervan kunnen afspraken gemaakt over de bijdrage van elke partij (publiek én privaat) die bij de verwezenlijking van de gebiedsvisie betrokken is. Het integrale PvE voor duurzaamheid zal opgesteld worden in een vorm die 'monitoring' (rekenen en meten) van de effecten mogelijk maakt. Een partij kan dan een methode toepassen om de duurzaamheidsambities meetbaar te maken. Dit zou de BREEAM-methode kunnen zijn.

H7

3.10.

Verzoek om aan te geven welke duurzaamheidsthema’s prioriteit hebben en wat de minimale eisen zijn per thema.

De essentie ligt bij het thema duurzame mobiliteit. Het stationsgebied biedt ruimte voor schone en actieve mobiliteit en groen. De nadruk ligt op klimaatadaptatie en in iets mindere mate op duurzame energie. Circulariteit, biodiversiteit en vitaliteit worden gezien als ondersteunende kenmerken. Een onderbouwing van deze prioritering leest u in de duurzaamheidsvisie welke bij het raadsvoorstel is gevoegd. In deze duurzaamheidsvisie wordt ook een suggestie voor normen gegeven, per duurzaamheidsthema en per kavel. Deze suggestie voor normen geeft richting aan de minimale eisen die behaald moeten worden voor elk duurzaamheidsthema.

H3, 7 en visie duurzaamheid (Bijgevoegd bij het raadsvoorstel)

3.11.

Advies om een probleem en functieanalyse te maken (aan de voorkant), waaraan de ambities opgehangen kunnen worden.

Ten behoeve van de gebiedsvisie is op tal van onderwerpen onderzoek gedaan naar en beleid opgesteld voor de ontwikkeling van het stationsgebied. Denk hierbij aan beleidsvorming op onderwerpen als mobiliteit, economie, duurzaamheid, woningbouw, kantoren. Onderzoek op het gebied van mobiliteit. En er is tijdens het participatieproces

H3, 4, 5, 6 en 7

3.12.

Verzoek om meer helderheid te geven waar extra water in het gebied moet komen

met vele stakeholders gesproken en overleg gevoerd. Als deze informatie is verwerkt in de gebiedsvisie. Voor de compensatie van extra water komen allereerste de randen van de bestaande singel in aanmerking. Wanneer dit niet mogelijk blijkt worden mogelijkheden buiten het plangebied onderzocht.

H7

Dit in combinatie met het bufferen van water op de kavels zelf. Met name op de daken zoals ook bij Lorentz fase 1 toegepast. Dit laatste is een verplichting die is opgenomen in de Leidse Hemelwater verordening. 3.13.

Komen er ook fruit en notenbomen? Of bessenstruiken? Zou leuk zijn mensen te motiveren met meer aandacht naar het groen te kijken.

Van belang is om de gebiedsvisie als een visie te zien en niet als een inrichtingsplan. Deze vraag hoort nadrukkelijk bij de uitwerking naar inrichtingsplannen. Indien passend in het totaalbeeld, passend binnen het beoogde biodiverse eindbeeld zijn fruit- en notenbomen en zeker ook struiken met bessen denkbare opties.

H7.1

3.14.

Een warmtenet is niet per se duurzaam en kent ook veel nadelen. Houden jullie ook rekening met biogas/waterstof?

H7

3.15.

Stationsweg wordt de bestaande bomenlijn met nieuwe bomen geplant (groene loper). Worden dit bomen in bakken? Immers, hier liggen leidingen.

Het belangrijkste middel in het stationsgebied om duurzaam in de warmte (en koude) behoefte te voorzien is een bodemenergiesysteem. Via zogenaamde WKO's (warmte/koude opslag) wordt warmte en koude uit de bodem gebruikt in de gebouwen. Warmtelevering via het warmtenet, zien we als secundaire warmtebron. Van belang is om de gebiedsvisie als een visie te zien en niet als een inrichtingsplan. Deze vraag hoort nadrukkelijk bij de uitwerking naar inrichtingsplannen. De ondergrond van de Stationsweg ligt niet in zijn geheel vol met ondergrondse infra. De keuze om op welke manier de groene loper vorm te geven is nu nog niet genomen en hangt samen met een tal aan verschillende belangen, waaronder de 3 oktober kermis.

H7.1

4. DEELGEBIEDEN a. Morssingelblok Opmerking / advies / vraag

4.1.

4.2.

Bouwblok op huidige fietsenstalling oogt best groot en hoog. Hoeveelheid bouwlagen nogmaals onder de loep leggen en denk bij uitstraling aan gevels binnenstad (gootlijsten dakrand, ornamenten etc.). Parkeren en auto's binnen dit deelgebied nog onderbelicht, kan daar meer duiding aan worden gegeven?

Reactie gemeente

Verwijzing gebiedsvisie (hfst. / blz.)

Het is niet helemaal duidelijk welke fietsenstalling wordt bedoeld, daarmee helaas niet mogelijk om een precies antwoord te formuleren.

De visie voorziet in nieuwe bebouwing op het Morssingelblok. Daarmee komt het maaiveld parkeren in het Morssingelblok te vervallen.

H5

Zie uitgebreid antwoord parkeren bij 1.9. 4.3.

Waarom geen park op het binnenterrein van het Morssingelblok?

Tijdens de meedenkfase is geopperd om op het binnenterrein van het Morssingelblok een park te leggen. Op de vraag voor wie dit park dan bedoeld is werd aangeven dat het een groot publiek park voor de hele stad zou moeten worden. Op de vraag of het dan denkbaar zou zijn om aan de randen meer hoogte te bouwen om het verlies aan woningen (met het niet realiseren van het bouwblok binnen het Morssingelblok) te compenseren werd aangeven dat meer hoogte zou kunnen. Deze vraag is serieus onderzocht. De conclusie is dat het maken van een verfijnd stuk stad, een netwerk van straten, het transformeren van de achterkantensfeer naar een voorkantensfeer en het benutten van schaarse grond zo dicht op het Openbaar vervoersknooppunt als waardevoller wordt gezien dan het aanleggen van een stadspark op deze plek. Ook het compenseren in de vorm van bouwhoogte wordt niet als een verbetering gezien. Drie relatief hoge gebouwen op de plek van de huidige Stationspleinflat leidt tot wandwerking en is onwenselijk bezien

H5, 7.1, 8.2

vanuit de historische binnenstad en dus het beschermd stadsgezicht. Niettemin is er geluisterd naar het verzoek. De gehele op dit moment aanwezige groenstrook blijft behouden en de gebiedsvisie beschrijft om dit bestaande groen te versterken. Ook is de bebouwing ten opzichte van het plan uit 2012 verder teruggelegd van de bestaande woningen. Daarmee is een passend antwoord getekend op de vraag voor deze plek.

b. Morspoortterrein Opmerking / advies / vraag

4.4.

4.5.

4.6.

Reactie gemeente

Vitaliteit staat centraal in de plannen, maar er zijn weinig sportopties in deze wijk + Transvaal. Is er nagedacht over behoud van fitnessparkje in Transvaal en de ontwikkeling nieuwe sportvoorzieningen (bijv. sportschool / zwembad)? Zorgen over hoogbouw en overschaduwen Transvaal. Vijftig meter hoogbouw op tien meter afstand van 'historisch vastgoed aan Transvaalkade komt niet overeen met verhaal van gepresenteerde, trapsgewijze overgang. Bewoners Transvaal riskeren volgens sommigen ingesloten te worden door hoogbouw van de Morspoortlocatie/Spoorzone, de Trafolocatie, Heerema en de beoogde nieuwbouw aan de Vondellaan., terwijl ze al tegen de hoge spoordijk aankijken.

Een sportschool is een denkbare functie in het stationsgebied, maar er zijn op dit moment geen concrete initiatieven hiertoe. Sporten op het groene plein is zeker in te passen. Op pagina 74 en 75 zijn in beeld en tekst verwijzingen naar sport opgenomen.

Respect voor historische binnenstad uit zich als eerste in het bewaren en in functie houden van monumenten. Dus: geen projecten die de molenbiotoop aantasten.

Zie antwoord 2.11

Zon komt op in het oosten en draait door het zuiden naar het westen. Dat betekent in de praktijk dat Transvaal niet veel last van schaduw zal hebben. Schaduw studies maken onderdeel uit van de bestemmingsplan procedures en zullen voor iedereen toegankelijk zijn. Wellicht is het mogelijk om tijdens de uitwerking van de plannen in een vroeger stadium al een schaduw onderzoek met de buurt te delen. Ingesloten raken is een relatief begrip. En de belevenis zal per persoon verschillen. Juist met de introductie van het groene plein is er voldoende open ruimte in de buurt gemaakt om de hoogte accenten passend te laten zijn.

Verwijzing gebiedsvisie (hfst. / blz.) Blz. 74-75

4.7.

Parkeren en auto's zijn in de visie op dit deelgebied nog onderbelicht. Uitspraak over Morspoortgarage onvoldoende duidelijk. Die garage is enorm belangrijk voor ontwikkeling gebied en autoluwe binnenstad, mogelijkheid om planning mee te nemen in gebiedsvisie?

Al met al stelt de gebiedsvisie een behoorlijke reductie van huidige parkeerplaatsen voor en is beleid gericht op het verminderen van autogebruik. Niettemin is het duidelijk dat zowel voor de huidige vergunninghouders als voor bezoekers van de stad ook in de toekomst voorzien zal moeten worden in een parkeerbehoefte. Om grip te krijgen op het parkeervraagstuk van de toekomst is een verdergaand onderzoek nodig waar in een ruim gebied naar het parkeer vraagstuk zal worden gekeken. Dit onderzoek zal plaats vinden voordat de Morspoortgarage of het parkeren binnen het Morssingelblok verdwijnt. Vooruitlopend op de uitkomst van dit te verrichten onderzoek, is in de visie al een reservering voor een ruime ondergrondse parkeergarage onder de toekomstige bebouwing op het Morspoortterrein opgenomen. De omvang parkeerbehoefte in het stationsgebied wordt (samengevat) gevormd door A: de nu aanwezige parkeerbehoefte, B: de parkeerbehoefte als gevolg van de toevoeging van programma en C: de parkeerbehoefte die vanuit de omgeving/binnenstad in het stationsgebied gefaciliteerd dient te worden. Voor kantoren staat de parkeernorm niet op ‘nul en ook de beoogde woningbouw op het Morspoorterrein kent niet de norm ‘nul’. Dit vraagt nader onderzoek. Ook ten aanzien van de fysieke inpassing en exploitatievorm. Daarvoor vindt op een later moment besluitvorming door college en raad plaats.

c. Connexxion locatie Opmerking / advies / vraag

4.8.

Zo'n strategische locatie voor een busremise vind je niet snel terug. Maak hier geen plannen zolang er geen toekomstbestendig en beter

Reactie gemeente

De Gemeente heeft de belangrijke locatie gekocht om grip te houden op de huidige en toekomstige invulling. We gaan pas tot herontwikkeling over

Verwijzing gebiedsvisie (hfst. / blz.) H6.4 en 9

alternatief is voor een busremise. Analyse van waarom busremise hier moet wijken is niet goed terug te vinden.

als er voor de functie van de busremise een goede vervanging is. Omdat we wel voorbereid willen zijn en integrale keuze smaken is de ontwikkeling van de Connexxionlocatie opgenomen in de visie. Als onderdeel van de MIRTverkenning worden mogelijke alternatieve oplossingen onderzocht (zie antwoord 1.2 voor extra uitleg MIRT). Mogelijke extra opgangen naar het spoor zijn onderdeel van de MIRTverkenning. De potentiële locaties zijn daarvoor de Rijnsburgertunnel en de Joop-Walenkamptunnel. Fietsenstallingen worden ook meegenomen in de MIRT-verkenning, maar zijn momenteel op andere plekken dichterbij het trein- en busstation bedacht.

4.9.

Hier zou ook een fietsenstalling kunnen komen in combinatie met extra opgang naar spoor. Aantrekkelijk voor fietsers die van Oegstgeest of de Merenwijk komen, om zonder stoplichten bij het station te kunnen fietsparkeren.

H6.4 en 9

4.10.

Zorgen over hoogte bebouwing tegen het Swammerdampad en daardoor waardedaling en daling woongenot omwonenden. Geen grote hoogteaccenten realiseren, daar waar afstand tussen nieuwbouw en bestaande huizen het klein is. Onderzoek lagere accenten. Wellicht kunnen de hoogte-accenten nog geoptimaliseerd worden in relatie tot de zon in de achtertuinen.

In de gebiedsvisie is aansluiting gezocht met de input uit de Meedenkfase: Houd rekening met zichtlijnen en bezonning en sluit aan bij het karakter van het Houtkwartier. Daarbij is het ook van belang aan te geven dat de visie geen eindplan is. De inpassing van de nieuwe plannen voor de Connexxionlocatie, aan de Boerhaavelaan en het Swammerdampad vraagt om grote precisie. Woongenot, uitzicht vanuit de bestaande woningen en de bezonning van bestaande tuinen zijn hierbij belangrijke aandachtspunten. Bij de uitwerking zullen belanghebbenden nadrukkelijk worden betrokken. In de gebiedsvisie is het belang van een zorgvuldige aansluiting op de bestaande bebouwing langs Swammerdampad specifiek benoemd in hoofdstuk 8.3.

H8.3

4.11.

Onderzoeken open doorgang naar Boerhaavelaan. Is dit niet een uitgelezen plek voor groenvoorziening? Vanuit de Boerhaavelaan zal dit een gemakkelijk te bereiken parkje zijn, de bewoners van de nieuwbouw hebben dan een

Het is de bedoeling om een open doorgang naar de Boerhavelaan te realiseren. De uitwerking van deze aansluiting vraagt grote precisie waarbij belanghebbenden nadrukkelijk worden betrokken bij de uitwerking. Zie ook het antwoord bij 4.10.

H8.3

4.12.

4.13.

4.14.

natuurlijke doorgang/aansluiting bij de woonwijk. Graag lijn van grens tussen achtertuinen en Connexxionterrein "recht trekken" tussen Boerhaavelaan 49 en 39. Huidige knik is wegens oude sloot. Achtertuin van 43 en 45 wordt zo even groot als andere. Bij de realisatie van meerlaagse woningbouw aan de kant van het spoor moet speciaal aandacht worden besteed aan de geluidsoverlast en slechte lucht door afremmende treinen met slijtende, blokkerende wielen op het spoor. Dit geldt in het bijzonder voor de woonlaag, die op dezelfde hoogte ligt als het spoor. Waarom is de ontwikkeling van de huidige busremise tot woonwijk niet behandeld in de video?

In het kader van de gebiedsvisie worden er geen eigendomsgrenzen aangepast. Pas bij de uitwerking van de definitieve plannen wordt hierin een afweging gemaakt

H8.3

Dat zal zeker worden betrokken bij de uitwerking van de plannen.

H8.3

In de film ‘deelgebieden’ komt de Connexxion locatie aan de orde vanaf 2 minuten en 14 seconden. Het filmpje is te zien via YouTube.

H8.3

Reactie gemeente

Verwijzing gebiedsvisie (hfst. / blz.) H8.5

d. Trafolocatie Opmerking / advies

4.15.

Nog beetje onduidelijk wat hier de bedoeling is. Prima plek voor hoogbouw, maar zou hier ook niet ruimte moeten blijven voor uitbreiding van het OV.

De Trafolocatie is een ontwikkellocatie, maar door de mogelijke verbreding van de Joop Walenkamp tunnel hangt de ontwikkeling vooralsnog nauw samen met de MIRT-verkenning (zie antwoord 1.2 voor extra uitleg MIRT). De verdere uitwerking van de locatie volgt later. Verbreding van het spoor is op de (midden)lange termijn niet aan de orde. Dus daarvoor hoeft hier geen ruimte te worden gereserveerd.

4.16.

Waarom is dit deel dat eerst verwaarloosd was, toen een plantenasiel werd nu weer bebouwd?

De locatie is enige jaren gebruikt door de Vrienden van het Singelpark. Als kweektuin voor planten en bomen om elders in de stad te kunnen planten. Momenteel is het terrein in gebruik genomen door PLNT. PLNT heeft er een aantal circulaire paviljoentjes voor algemeen gebruik gerealiseerd om zo

H8.5

de tussentijd tot ontwikkeling positief te gebruiken. Zo experimenteren we met en leren we over de circulaire economie.

5. OVERIG Opmerking / advies / vraag

5.1.

5.2.

Het is denk ik wel fijn om alvast na te denken over veiligheid. De uitnodiging te zijn voor stad en bewoners, maar niet per se voor drugs en overlast. Veel schoonmaak en politie of buurtwerkers. In participatie rond dit traject zijn veel gebreken in aanpak en uitgangspunten aangedragen. Deze zijn volgens sommige mensen veelal geparkeerd met 'nemen we mee' en 'dit is maar een concept'. Afgezien van inhoudelijke reacties is de termijn van reageren buitengewoon kort geweest en door de digitale vormen zijn er mogelijk minder mensen / te weinig mensen bereikt.

Reactie gemeente

Openbare orde en veiligheid is een onderwerp wat voor de gehele stad een belangrijk onderwerp is en waar dagelijks, door alle partijen die hierbij betrokken zijn, nadrukkelijk aandacht aan wordt besteed. We zijn bewust zeer vroeg gestart met de participatie. De basis van de nieuwe gebiedsvisie is gelegd met de stad: eerst het opstellen van de agenda (waar gaat de visie over?) en vervolgende de identiteit (wat voor gebied willen we dat het wordt?). Vervolgens is pas gewerkt aan de visie zelf. Bij een vroege start met participeren is het onvermijdelijk soms naar de toekomst te moeten verwijzen. In de participatie verslagen aan het einde van de Meedenk en Reflectiefase is steeds consequent op alle inhoudelijke punten ingegaan. In onze beleving zijn de reactietermijnen voldoende geweest. Ook hebben we nooit een reactie buitengesloten als deze na de gecommuniceerde deadline is binnengekomen en is feitelijk sprake van continue gesprekken en feedback. De digitale vormen hebben in positieve zin en in grote mate bijgedragen aan het bereik van de participatie. Zie de samenvatting van de participatie voor de cijfers: ruim 2500 views op filmpjes, meer dan 1000 deelnemers aan enquêtes, veel bezoekers bij de wandeling in de zomer. En steeds is iedereen uitgenodigd geweest.

Desgewenst, naast alles dat ‘en groupe’ georganiseerd is, ook te reageren in inloopspreekuren, speeddates, via telefoon of email.

Verwijzing gebiedsvisie (hfst. / blz.) H3

H2

5.3.

Bij een aantal mensen is het beeld ontstaan dat de gemeente de trekker was van het participatieproces en vanwege eigenbelang de input van sommige participanten niet heeft meegenomen of bewust heeft vervormd. Iemand oppert om nu nog een onafhankelijke procesbegeleider te verbinden aan het participatieproces om zorgvuldige, evenwichtige en transparante afweging te garanderen.

5.4.

Eén locatie is totaal niet bij de plannen betrokken: het grasveld voor het LUMC. Dit is nu loze ruimte, afgesloten van de omgeving, en draagt ook weinig bij aan de natuur. Dit moet beter benut worden. Gevolgen corona. Komt weinig over terug in visie terwijl is belangrijk onderwerp. We werken meer thuis en willen wonen op andere plekken.

5.5.

5.6.

Het is onbegrijpelijk dat de inbreng van de Kennistafels (vragen/discussies die daar zijn gevoerd) klaarblijkelijk niet -of althans onvoldoende- zijn inbegrepen in deze concept Gebiedsvisie.

5.7.

Kunst. Er zijn duidelijke afspraken met de gemeente Leiden gemaakt over plaatsing van Vierkant in

De gemeente heeft het participatieproces aangestuurd, zoals ze ook de andere adviseurs heeft aangestuurd. Opdrachtnemer van de participatie is Bureau Kickstad. Zij heeft naar eer en geweten de participatie opgezet en samengevat en als ‘advies van de stad’ meegegeven aan gemeente en ontwerpteam. Transparantie was hierbij het uitgangspunt, door steeds zowel de ruwe data / verslagen als de samenvatting ervan te delen op doemee.leiden.nl. Vervolgens is aangegeven door de gemeente wat er gedaan is met de input. Op die manier zijn de rollen helder verdeeld. Uiteindelijk is het aan de raad om een afweging te maken, gebaseerd op de gepresenteerde informatie, die zo evenwichtig en transparant mogelijk aan haar gepresenteerd is. Het grasveld voor het LUMC is eigendom van het LUMC. In het kader van de doorontwikkeling van het openbaar vervoersknooppunt en de aansluiting op en de verbinding met het LBSP vindt afstemming met het LUMC plaats.

H2

De gevolgen van corona zijn nog niet helemaal in te schatten. De verwachting is dat mensen meer thuis willen werken. Maar dat kantoren vlak bij OV-Knooppunten en op centrale plekken zoals in het Leids stationsgebied gevraagd blijven. Dit beeld wordt steeds meer bevestigd. De vraag naar kantoren in het stationsgebied komt ook concreet weer bij de gemeente terecht. De Kennistafel is tijdens het participatieproces als overlegtafel toegevoegd om onderliggende feiten en cijfers met elkaar te bespreken. Tijdens de 14 bijeenkomsten van de Kennistafel is heel veel informatie gedeeld. De reactie op de gedeelde feiten en cijfers van de deelnemers was zeer waardevol. Deze opmerkingen zijn steeds in de ontwikkeling van (deel)producten, (deel)adviezen etc. direct verwerkt. Op die manier zijn ze ook verwerkt in de gebiedsvisie. Het kunstwerk Vierkant in Vierkant is benoemd in de gebiedsvisie in H6.1 beschreven: Op de kop van de Morsingel, tegenover het Museum van Volkenkunde,

H6.3

H3.1

H6.1

vierkant in het gebied. Is nergens te vinden en het is toch geen werk om over het hoofd te zien.

5.8.

Graag een uitleg van gebruikte afkortingen: CID, KZD, MIRT-traject.

5.9.

Meer ruimte en aandacht voor sportvoorzieningen in het stationsgebied

5.10.

Wind. Er komen vrij veel nieuwe, hoge gebouwen, het kan nu al vrij stevig waaien rond om de tunnels. Is eraan gedacht dat op een slimme manier te verzachten?

5.11.

Relatie Schipholweg. De relatie tussen het stationsgebied en de Schipholweg, die in elkaars verlengde liggen en visueel bij elkaar horen beter omschrijven. Ze kunnen elkaar ‘door het als een eenheid te zien’ aanzienlijk versterken. De visie pakt dit niet op. Het blijven twee onafhankelijke gebieden. De gebiedsvisie zou een levende gebiedsvisie moeten zijn, die in de loop der tijd wordt aangevuld en verbeterd. In de komende jaren worden diverse aspecten uitgewerkt,

5.12.

wordt een grote open groene ruimte gemaakt met veel aandacht voor kruiden en grote bomen, passend bij de signatuur van het Singelpark. Inrichting en ontwerp worden afgestemd aan de aanwezigheid en zichtbaarheid van het kunstwerk ‘Vierkant in Vierkant’. CID = Central Innovation District (Den Haag) KZD = Kansen Zorgen Dromen (zie Doemee.leiden.nl Meedenkfase) MIRT = Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport Openbare ruimte biedt plek aan beweging, gezondheid en vitaliteit. Voor sportvelden in openbare ruimte op maaiveld is stationsgebied niet de aangewezen plek. Wel kan gedacht worden aan sport- en speel aanleidingen, zoals bankjes, rekstokken, boomstammen, etc. Dit wordt uitgewerkt in inrichtingsplannen. De inrichting van openbare dakparken biedt hier ook mogelijkheden voor. De typologie sokkel en bovenbouw heeft een gunstig effect op het windklimaat op straat. Eventuele valwinden belanden namelijk niet op straat maar eindigen op de daken van de sokkels (de onderbouw met de brede basis). Schaduwonderzoek en windonderzoek zijn ook vaste onderdelen bij de bestemmingsplan procedures en zullen dus weer terugkomen bij de uitwerking van de plannen op kavelniveau.

H6

H9

De koppeling van Schipholweg en Stationsgebied is een interessante gedachte die vooral in de uitwerking van beide gebieden vorm kan krijgen. De gebiedsvisies voor het Stationsgebied en die voor de Schipholweg sluiten dit niet uit. De gebiedsvisie voor de Schipholweg zoekt nadrukkelijk ook de aansluiting op het stationsgebied.

H9

Het is duidelijk dat een gebiedsvisie vooruitloopt op de realisatie van wat de visie beschrijft. En juist daardoor is een visie een waardevol instrument. Omdat het een punt op de horizon zet. Het maakt voor eenieder duidelijk welke visie er ligt voor het gebied, en wat de beoogde ambities en

H9

waardoor wellicht nieuwe inzichten ontstaan. Dit moet op een gecontroleerde manier kunnen leiden tot wijzigingen in de gebiedsvisie.

doelen zijn. Ook voorziet de gebiedsvisie in kaders, een duidelijke basis, duidelijke richtlijnen voor de uitwerking van de visie. En inderdaad de uitkomsten zijn soms nog ongewis. Maar zonder het in de visie omschreven doel, is het in zijn geheel niet mogelijk om aan de toekomst te werken, om te rekenen en te tekenen, om vorm te geven aan de toekomst. Betekent dit dat alles wat in de visie staat gerealiseerd zal worden? Nee, dat betekent het niet. In sommige gevallen beschrijft de visie verschillende alternatieven, varianten, opties. Soms beschrijft de visie uitzoekwerk, een onderzoeksopgave. Soms zal in de loop der jaren blijken dat een onderdeel niet haalbaar bleek en soms zullen zich nieuwe vragen aandienen die om een oplossing vragen. Met de visie als onderlegger zal er komende jaren ontworpen kunnen worden, zijn de voorwaarden gecreëerd om tot beslissingen te komen, kunnen plannen hun uitwerking krijgen. Ontwerp voor gebouwen, Ontwerp voor openbare ruimte en het groen, ontwerp en rekenwerk aan verkeer. De visie is geen geïsoleerd, autonoom instrument, maar onderdeel van een groter geheel, passend in de omgevingsvisie 2040 en afgestemd op omliggende ontwikkelingen.

De uitwerking van visie is dynamisch, flexibiliteit in combinatie met standvastigheid en consequent handelen is vereist, met als het finale doel om in de realisatie zo dicht mogelijk bij de beloftes in de gebiedsvisie te eindigen.

5.13.

In hoeverre houdt Molen de Valk de wieken in de wind, door al die nieuwe plannen?

In overleg met de provincie en de eigenaren van de molens worden afspraken gemaakt op welke wijze de waarden van de molenbiotopen worden geborgd.

H5.4

5.14.

Tot hoever reikt 'het stationsgebied' precies? Want Lead zou o.a. een fietsknooppunt en OVknooppunt zijn.

De grenzen van het stationsgebied zijn te vinden in de gebiedsvisie. Maar hieronder is voor de volledigheid ook de kaart toegevoegd.

Blz. 14-15

Knooppunt Leiden Centraal is hét regionale openbaar vervoersknooppunt dat midden in het stationsgebied ligt. Maar er zijn in Leiden en in de regio ook andere fiets- en OV-knooppunten. Een knooppunt is simpelweg een plek waar verschillende wegen of verschillende vervoersmiddelen samenkomen en waar je makkelijk kan overstappen of van route kan veranderen. Het ene knooppunt is daarbij natuurlijk wel groter of belangrijker dan de andere.

Bijlage 3 Onderwerp

Geanonimiseerde reflecties via mail & brief + reactie gemeente

Retouradres: Postbus 9100, 2300 PC Leiden

Gemeente Leiden Bezoekadres Stationsplein 107 2312 AJ LEIDEN

Historische Vereniging Oud Leiden T.a.v. de heren Kramer en Heruer Hoge Rijndijk 91 2313 KH LEIDEN

19 april 2021 Ons kenmerk Z/15/248216/3653350 OnderwerpzZReactie concept gebiedsvisie Datum

Postadres Postbus 9100 2300 PC LEIDEN E-mail j.deurman@leiden.nl Website www.leiden.nl/gemeente

Contactpersoon Doorkiesnummer

J. Deurman 14071

aa

*Z1F7DECECB3*

kn u m m Geachte heren Kramer en Heruer, er

Dank voor uw uitgebreide reactie op de concept gebiedsvisie. De punten die u in uw brief benoemd zijn opgenomen in het Participatieverslag (zie Doemee.leiden.nl) waarin onder meer het totale overzicht is opgenomen van onderwerpen waar reactie op gekomen is. In dat document wordt per onderwerp aangegeven wat met de input is gedaan en/of wat de beantwoording van een vraag is. In het participatieverslag is ook, geanonimiseerd, de brief van de HVOL en ons antwoord opgenomen. In deze brief treft u specifiek het antwoord aan op uw ingebrachte punten. Deze zijn cursief opgenomen in deze brief. Het bestuur van de Historische Vereniging Oud Leiden (HVOL) heeft met belangstelling kennisgenomen van de concept Gebiedsvisie Stationsgebied, versie februari 2021 (GSG). Zoals wij bij eerdere gelegenheden hebben betoogd hebben wij in beginsel geen bezwaren tegen hoogbouw in de stad; wel zijn wij zeer terughoudend als het gaat om hoogbouw op locaties dicht bij de tot Beschermd Stadsgezicht aangewezen historische binnenstad. Hoogbouw vlak bij de binnenstad kan daarop visuele effecten hebben die de harmonie van het stadsbeeld en de beleving daarvan zodanig kunnen verstoren, dat bij planvorming aan die verstorende effecten uitdrukkelijk aandacht moet worden besteed.

Bouwhoogten en Beschermd Stadsgezicht In de Hoogbouwvisie 2007 wordt ter bescherming van de cultuurhistorische waarden van de binnenstad, uitgegaan van een maximale bouwhoogte van 60 meter als er in de nabijheid van de binnenstad gebouwd gaat worden. Inmiddels zijn er hoogbouwplannen in voorbereiding en in procedure die deze maat verre overschrijden, zoals LEAD en de ophogingen tot 90 meter in het gebied rond de Schipholweg. In de GSG wordt bebouwing voorgesteld tot maximaal 70 meter direct langs het spoor, maar wordt ook uitdrukkelijk de mogelijkheid van een verdere ophoging tot 90 meter opengelaten. Ook bij deze bouwplannen wordt de norm van de Hoogbouwvisie 2007 weer aanmerkelijk overschreden. Was in de Hoogbouwvisie een maximumhoogte van 60 meter kennelijk de uiterste grens waarbinnen de bescherming van het beschermd stadgezicht voldoende kon worden gewaarborgd, nu wordt daar bij bouwinitiatieven stelselmatig van afgeweken zonder een voorafgaande brede, principiële discussie en kaderstelling. Vanuit stedelijk oogpunt is het stationsgebied – mede gezien de centrale ligging en de uitstekende bereikbaarheid - de belangrijkste verdichtingslocatie van de stad. Dat uit zich ook

Gemeente Leiden Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. Pagina

2/5

in de hoogte: Hier vinden we de grootste concentratie hoogbouw. De hoogte van de bovenbouw varieert van 70 meter hoog, aan het spoor en aan het Schuttersveld, tot 30 meter aan de binnenstadzijde. De overgang van nieuwe bebouwing naar de bestaande lagere bebouwing langs de Singel en in de binnenstad vindt zo geleidelijk plaats. De Leidse Hoogbouwvisie van april 2007 laat in het stationsgebied een hoogte toe van 60 meter, met een mogelijkheid om hiervan af te wijken tot een hoogte van 70 meter, mits goed onderbouwd. De onderbouwing moet aantonen dat de grotere hoogte niet leidt tot "schermen en wanden van hoogbouw". Dit principe, geen schermen en wanden van hoogbouw wordt bewaakt in de uitwerking. De historische binnenstad is beschermd stadsgezicht. Doel van de status is, citaat van de website van Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed, ‘om de karakteristieke, ruimtelijke kwaliteit van een plek ook in de toekomst te handhaven. Dit wil niet zeggen dat het gebied in de tijd wordt bevroren; nieuwe ontwikkelingen blijven mogelijk. Bij ruimtelijke ingrepen moet wel zorgvuldig worden gekeken naar de bestaande kwaliteit en worden nieuwe ontwikkelingen daarop afgestemd.’ En ook terug te vinden op deze website: ‘De bescherming van een stadsen dorpsgezicht krijgt een plek in het bestemmingsplan van een gemeente.

De directe omgeving van beschermde gezichten kan ook onderdeel zijn van het bijzondere karakter van het gebied, denk aan zichtlijnen of de beleving van een historisch stadssilhouet.’ Gemeente Leiden houdt in de huidige bestemmingsplan procedures rekening met de cultuur historische waarden van de binnenstad. Een en ander is vastgelegd in de Hoogbouwvisie uit 2007 en ook de omgevingsvisie2040 (op het moment van dit schrijve vrijgegeven voor inspraak) spreekt zich uit over op welke wijze te voldoen aan een hoogbouwkwaliteitstoets. Als bijlages bij de bestemmingsplannen voor Lorentz, Octagon en De Geus zijn Hoogte Effectenrapportages terug te vinden. Deze bijlages zijn toegankelijk via de website ruimtelijke plannen punt nl. Wij vinden dit een zorgwekkende ontwikkeling. Bedoelde brede discussie zou plaats moeten vinden bij de aangekondigde herziening van de Hoogbouwvisie 2007 en pas daarna doorwerking moeten krijgen in bestemmingsplannen en bouwinitiatieven. Wij zijn derhalve van mening dat de besluitvorming over de GSG moet worden opgeschort tot het moment dat de raad een nieuwe Hoogbouwvisie heeft vastgesteld. Zoals voortgaand beschreven blijft de gebiedsvisie Stationsgebied binnen gemeentelijk en landelijk beleid. De hoogbouwvisie uit 2007 is in geactualiseerde vorm opgenomen in de omgevingsvisie 2040.

De brede discussie vind plaats in het kader van de vaststelling van deze omgevingsvisie. Mocht in het hoogbouwbeleid het maximum van 70m voor het stationsgebied worden verruimd, dan is gezien de nabijheid van de historische binnenstad de locatiekeuze voor een dergelijke bovenbouw precair. De bovenbouw moet uit de belangrijkste zichtlijnen blijven vanuit de binnenstad (Rapenburg, Oude Rijn, Oude Vest), dit is eigenlijk alleen mogelijk op de Trafolocatie. Voorts zij hier het volgende aangetekend. In de GSG worden twee zichtlijnonderzoeken als bedoeld in de Hoogbouwvisie 2007 gepresenteerd. In de eerste plaats een onderzoek naar het effect van de plaatsing van gebouwen en (extra) ophogingen in onderling verband; blijkbaar om vanuit drie standpunten in de binnenstad te kunnen beoordelen of er geen visuele “muurwerking” ontstaat (pg. 58 GSG). Dat is volgens het onderzoek niet het geval. Dit lijkt ons een te snelle conclusie. Een doorkijk houdt in dat je tussen twee gebouwen door kijkt. Er zijn bijna altijd wel standpunten te vinden waarbij je (nog net) tussen gebouwen door kunt kijken, maar waarbij je vanuit meerdere standpunten toch een “muurbeleving” kunt of zult hebben. Zijn daar geen dynamische simulaties voor beschikbaar? Want anders kan het in werkelijkheid wel eens leiden tot een Hoog Sammy, kijk omhoog Sammybeleving: daarboven is de blauwe lucht.

Gemeente Leiden Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. Pagina

3/5

De illustratie op blz. 56 en 57 agendeert nogmaals dat grotere hoogte niet leidt tot "schermen en wanden van hoogbouw". Dit principe wordt bewaakt in de uitwerking. Het tweede onderzoek laat zien wat op een tiental locaties in de binnenstad zichtbaar wordt van de geplande hoogbouw. Maar dit geeft nog geen beeld van de beléving van de hoogbouw vanaf het binnenstedelijk maaiveld, laat staan dat het tot een afgewogen oordeel kan leiden over de aanvaardbaarheid van de hoogbouw in het licht van de bescherming van de cultuurhistorische waarden van de binnenstad. Ook hier geldt, net als bij LEAD, dat door een onvolledig zichtlijnenonderzoek het gevaar bestaat dat er uiteindelijk ook onvoldoende rekening zal worden gehouden met de belangen van het kwetsbare historisch erfgoed. Opnieuw missen wij hier een aangepaste Hoogbouwvisie als kader. We kunnen - mede met het oog op de beoogde ontwikkelingen in het Vondelkwartier- een herhaling van zichtlijnmislukkingen als het Heeremagebouw nu nog voorkomen! Overigens merken wij in dit kader op, dat evenmin aandacht wordt besteed aan de hoogbouweffecten in het gebied Zeezijde en de wijken langs de Rijnsburgerweg. Ook voor deze gebieden geldt dat zij door het Stationsgebied worden verbonden met de binnenstad. Wij pleiten dan ook voor een integrale visie op de samenhang tussen Zeezijde / Rijnsburgerweg en Stationsgebied / binnenstad.

Deze afbeelding toont een ‘optelsom’ van zichtbaarheid vanaf de belangrijkste zichtlijnen vanuit de binnenstad. De afbeelding illustreert niet de bouwhoogtes voor de bovenbouw zoals die voor de bebouwing in het stationsgebied zijn vastgelegd. Voor het stationsgebied geldt namelijk een 'getrapte' bouwenvelop met 3 zones met een hoogtebeperking van respectievelijk 30, 50 en 70 meter langs het spoor en aan het Schuttersveld. De afbeelding op bladzijde 58 en 59 toont ‘als dan scenario’s’. Dus: ‘als een toren zo hoog is dan is de zichtbaarheid zo groot’. Waarbij de kleurstelling de mate van zichtbaarheid laat zien. Niet bezien vanuit een enkel zichtlijn, maar als een optelsom van in totaal 10 onderzochte zichtlijnen samen, zoals die zijn ingetekend op het kaartje op blz. 59. Groen betekend het bouwoppervlak is nauwelijks tot niet zichtbaar paars betekend het bouwoppervlak is enorm goed zichtbaar. Dit laatste geldt bijna voor alle bouwhoogtes boven de 70m. Bouwhoogtes tot aan 70m zullen vanaf vele plekken in de historische binnenstad niet zichtbaar zijn, in op verschillende plaatsen net boven de bestaande daklijn tevoorschijn komen en op enkele plaatsen vanuit de binnenstad goed zichtbaar worden. Vanuit grote open ruimtes of lineaire ruimtes (gracht, singel) die 'in de richting' van het stationsgebied ligging zal de zichtbaarheid sterker zijn.

Vanaf het overgrote deel van de Leidse historische binnenstad zijn hogere gebouwen in het stationsgebied niet te zien. Vaak is een kleine verschuiving in standpunt voldoende om de zichtbaarheid sterk te wijzigen. Hogere gebouwen verdwijnen dan achter bomen of andere gebouwen, of komen juist weer tevoorschijn. Het zwaartepunt in de gebiedsvisie als het gaat over het toevoegen van bouwvolume ligt aan de binnenstad zijde. De nadruk ligt dus ook nadrukkelijk op het aansluiten op de binnenstad, tot aan het spoor. Vanuit die gedachte is de opbouw in hoogte opgezet. Aansluitend op deze bebouwing ligt een spoorbundel van 80m breed. Ten opzichte van de 70m bebouwing ligt de dichtstbijzijnde bebouwing aan de Rijnsburgerweg op ruim 200m. De historische binnenstad is beschermd stadsgezicht. En hoewel geen kwaad woord over de bijzondere kwaliteit van de Rijnsburgerweg, geldt dit niet voor de Rijnsburgerweg. Vanuit deze bijzondere status van de historische binnenstad gaat in zichtlijnen studies de meeste aandacht uit naar zicht vanuit de binnenstad op het stationsgebied. Wat niet wil zeggen dat de gene zijde van het spoor wordt genegeerd. In Hoogte Effectenrapportages als bijlages bij de bestemmingsplannen voor Lorentz, Octagon en De Geus is ook het zicht vanuit de Rijnsburgerweg meegenomen.

Niettemin wordt uw opmerking ter harte genomen en zal in de finale versie van de hoogbouwvisie een analyse op zichtbaarheid van de bovenbouwen vanuit westelijke richting zijn opgenomen.

Gemeente Leiden Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. Pagina

4/5

Molenbiotopen De Put en De Valk Op pg. 37 GSG wordt over de molenbiotopen alleen opgemerkt dat er, in overleg met de provincie, met de eigenaars/molenaars afspraken zullen worden gemaakt over de manier waarop de (cultuurhistorische) waarden van molen De Put en molen De Valk kunnen worden gewaarborgd. Het is duidelijk dat de voorgestelde hoogbouw grote invloed zal hebben op de windvang van beide molens. Het verbaast ons dan ook, dat niet inzichtelijk wordt gemaakt wat die invloed betekent voor de mate waarin de vrije ruimte om de molens zal worden beperkt en hoe tegen een veranderende achtergrond het zicht op de molens zal worden beleefd. Beide molens gaat het immers toch al niet voor de wind. De biotoop-waarderingen voor de molens zijn “slecht” voor De Put en “matig” voor De Valk (bron: molensinleiden.nl). Molenbiotopen dienen ter bescherming van kwetsbaar erfgoed en zijn wettelijk verankerd. Over beide molenbiotopen moet dan ook meer duidelijkheid komen voordat besluitvorming over het ruimtelijk plan plaatsvindt. Op dit moment zijn er voor de visie twee molenbiotopen relevant: van molen De Valk en molen De Put. Deze molens vallen beiden net buiten het projectgebied van de gebiedsvisie maar de molenbiotopen vallen er binnen. Voor beide molens geldt op dit moment het provinciale molenbeleid: de 1 op 30 regel.

Afwijken hiervan kan uitsluitend via een ontheffing die door de provincie verleend moet worden. Voor molen De Valk is zo’n ontheffing afgegeven voor het plan uit 2012. Voor De Put is (nog) geen ontheffing verleend. De provincie is op dit moment bezig met een wijziging van de regelgeving voor molenbiotopen. Deze wijziging zal naar verwachting medio april/mei 2021 ter visie gaan en na de zomer van 2021 door provinciale staten worden vastgesteld, waarna het in werking treedt. De wijziging houdt kortgezegd in dat De Valk en De Put een zogenaamde ‘bijzondere molenbiotoop’ worden. Voor zo’n ‘bijzondere molenbiotoop’ geldt dat er afgeweken kan worden van de 1 op 30 regel vanwege het zwaarwegende maatschappelijke belang van de knooppuntontwikkeling rond Leiden Centraal. Als voorwaarde voor het afwijken stelt de provincie een ‘molenpaspoort’ op. In zo’n molenpaspoort brengt de provincie naast windvang en zicht ook de landschappelijke setting/context, de technische staat en de maatschappelijk functie in beeld van de molen en de bijbehorende molenbiotoop. Het is aan de gemeenten om hier rekening mee te houden tijdens de uitwerking van de beoogde plannen en te komen met een ruimtelijke ontwerp of andere concrete maatregelen waarmee de waarden van de molenbiotoop per saldo zoveel mogelijk geborgd worden.

Sokkels en plinten Het plangebied vormt de overgang tussen het Bio Science Park en de binnenstad. De torens van de hoogbouw worden geplaatst op sokkels. De sokkel moet door zijn maatvoering en door het terugliggen van de toren, op straatniveau het gevoel geven van een intiemer, bij de schaal van de binnenstad aansluitend verblijfsgebied. Wij pleiten er voor om bij de uitvoering van de sokkels en plinten uitdrukkelijker bij deze doelstelling aan te sluiten en een mismatch als bij de Lorentz te voorkomen: de daar gebezigde uitvoering van de plint aan de Stationsweg is daarvoor te grof uitgevallen. De plint van de Lorentz is verfijnd en zeer verscheiden in beleving. Eind van de middag met een lagere zon uit het westen loont het de moeite om de gevel van enige afstand te bekijken. De lichtval geeft de randen van de beton elementen in de gevel een gouden rand waarmee en bijna renaissancistische kleur combinatie ontstaat. Behouden cultureel erfgoed Wij zijn verheugd dat twee objecten van cultuurhistorische waarde in de GSG een plaats hebben gekregen. De voormalige Duitse bunker aan de Morsweg zal in het plandeel Morspoortterrein worden opgenomen en een nieuwe functie krijgen (het stukje tekst daarover

Gemeente Leiden Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. Pagina

5/5

op pg. 89 GSG is onduidelijk: de bunker was geen kazerne. Wellicht was bedoeld te verwijzen naar de locatie van het voormalig Militair Hospitaal?). Zoals eerder afgesproken zal het wederopbouw-gevelkunstwerk van J.M. Jansen, dat nu nog deel uitmaakt van de achtergevel van Stationsplein 107, worden teruggeplaatst in een van de gebouwen die zijn gepland op het Morspoortterrein. Ons bezwaar tegen het niet aanwijzen van het oude belastingkantoor als gemeentelijk monument blijft, zoals afgesproken, voorshands gehandhaafd totdat absolute zekerheid over de herplaatsing van het glas-in-beton kunstwerk is verkregen. Het enige dat daarnaast – tezamen met het gebouw waarin het Ibis-hotel is gevestigd - nog herinnert aan de wederopbouw is de zogenaamde Berlijnse Muur. Hoe men de architectuur van deze woonflat ook waardeert, uit hoofde van de geschiedenis zou men “niet alles uit de wederopbouw moeten laten verdwijnen” (bron: Stedenbouwkundige Visie Stationsgebied 2012, U.4.3., cultuurhistorische analyse). Wij geven dit gaarne mee ter overdenking. Dank voor deze suggestie. Ik vertrouw erop u voldoende te hebben geïnformeerd. Met vriendelijke groet,

Jelle Deurman

Retouradres: Postbus 9100, 2300 PC Leiden

Gemeente Leiden Bezoekadres Stationsplein 107 2312 AJ LEIDEN

De heer H. Baaijens

Postadres Postbus 9100 2300 PC LEIDEN

baaijens.hans@gmail.com

E-mail j.deurman@leiden.nl Website www.leiden.nl/gemeente

19 april 2021 Z/15/248216/3653352 OnderwerpzZReactie concept gebiedsvisie Datum

Contactpersoon

Ons kenmerk

Doorkiesnummer

J. Deurman 14071

aa

*Z1F7DEE2DE5*

kn u m m Geachte heer Baaijens, er

Dank voor uw uitgebreide reactie op de concept gebiedsvisie. De punten die u in uw brief benoemd zijn opgenomen in het Participatieverslag (zie Doemee.leiden.nl) waarin onder meer het totale overzicht is opgenomen van onderwerpen waar reactie op gekomen is. In dat document wordt per onderwerp aangegeven wat met de input is gedaan en/of wat de beantwoording van een vraag is. In het participatieverslag is ook, geanonimiseerd, uw brief en ons antwoord opgenomen. In deze brief treft u specifiek het antwoord aan op uw ingebrachte punten. Deze zijn cursief opgenomen in deze brief. De voornemens in de concept-visie zijn moeilijk op haalbaarheid te beoordelen omdat de onderbouwingen uit onderzoeken, 0-metingen en scenario's van andere partners ontbreken. Mijns inziens zijn een aantal voorgenomen maatregelen als de auto- en bus-vrije Stationsweg te voorbarig opgenomen als de nieuwe bus-concessie (waarbij de provincie over de regionale buslijnen gaat) nog moet worden opgesteld en de Mirt-conclusies voor een toekomstbestendig Ov-knooppunt nog niet bekend zijn. Ik vrees dat dit t.z.t. een herziening van de plannen betekent en/of hogere kosten met zich meebrengen. Het gaat vooral om gebrek aan integraliteit bij de afwegingen. Dit is in de kennistafel een continu geluid geweest, ingebracht door de burgers.

Er wordt in de nota autoluwe binnenstad bijvoorbeeld geschermd met het grote aantal ongevallen op de stationsweg. Onderbouwing ontbreekt maar het is wel een van de argumenten om de bussen daar weg te halen en over andere routes te geleiden. Het aantal ongevallen op die andere routes in de buurt van het station wordt niet in de afweging betrokken alhoewel daar herhaaldelijk om gevraagd is. Het aantal voetgangers en fietsers dat Leiden Centraal aan de Zeezijde verlaat en aankomt is nagenoeg even hoog als aan de stadszijde. Kruisingen van die fietsers en voetgangers met drukke busbanen, Kiss & Ride, en auto’s voor de parkeer locatie Level worden niet in de afwegingen betrokken. Waar zijn de huidige (pre corona) ongevalscijfers voor deze routes? Dit geld evenzeer voor wat betreft de milieueffecten (klimaat) op die routes.

Gemeente Leiden Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. Pagina

2/5

In de nieuwe versie van de gebiedsvisie wordt meer aandacht geschonken aan de onderbouwing en de integrale afweging die is gemaakt ten aanzien van de routestructuur. De keuze om een wijziging aan te brengen in de routestructuur voor bussen leeft al heel lang in de stad en heeft meerdere redenen dan alleen verkeersveiligheid. Op dit moment mengen grote aantallen fietsers, voetgangers, bussen en laad- en losverkeer op een smal gemengd straatprofiel op een van de drukste stukken binnenstad. Om de verkeersveiligheid te verbeteren maar ook om de groei op te kunnen vangen en om een kwalitatieve entree van de stad te kunnen maken is de keuze gemaakt om bussen op termijn niet meer via deze route te laten rijden. Hierdoor kan het straatprofiel veilig en hoogwaardig worden ingericht en kan de groei van het aantal fietsers en voetgangers worden opgevangen. Belangrijk daarbij is dat de nieuwe bus routes goed kunnen functioneren voor alle vormen van verkeer, dat ze verkeerveilig zijn en dat ook daar, door middel van herinrichting, een verbeterde openbare ruimte kan ontstaan.

Ten aanzien van de verkeerveiligheid kan gesteld worden dat aan de centrumzijde meer conflictsituaties zijn tussen bussen, fietsers, auto’s en voetgangers, dat er aan de centrumzijde meer geregistreerde ongevallen plaatsvinden dan op de Bargelaan en dat er aan de centrumzijde grotere aantallen verkeersdeelnemers in de openbare ruimte zich bewegen. Het grote verschil tussen de centrumzijde en de zeezijde zit hem in het feit dat aan de zeezijde een gescheiden verkeersstructuur aanwezig is die verder verbeterd kan worden. Dat is een basaal voordeel ten opzicht van de centrumzijde waar dat niet mogelijk is en bussen, fietsers, voetgangers en bevoorradingsverkeer te allen tijde dezelfde ruimte moeten delen. Zo lang dat concept gehandhaafd blijft sprake van de genoemde nadelen. Die zullen bovendien verder vergroot worden door de groei van het aantal fietsers en voetgangers. Voor de Rijnsburgerweg en met name de Posthof rotonde geldt dat daar, net als aan de centrumzijde van het station, veel ongevallen plaatsvinden. Dit is ook een van de redenen om de verbetering van de Posthof rotonde en de Rijnsburgerweg op te nemen in het project noord-zuid verbinding LBSP. Binnen dit project wordt de hele verkeersstructuur aan de westzijde van het spoor integraal verbeterd op doorstroming en verkeersveiligheid, leefbaarheid door samenhangende ingrepen op de verschillende tracédelen.

Intern vindt afstemming plaats tussen het stationsgebied (Bargelaan, Rijnsburgerviaduct, Schuttersveld) en het project Noord-zuid verbinding LBSP (inclusief Posthof rotonde en Rijnsburgerweg) De verschillende onderzoeken die zijn gedaan laten voldoende ruimte en meerdere mogelijkheden zien om dit te realiseren. Voor het niveau van de gebiedsvisie is dat een ruim voldoende basis om op door te werken. Uitwerking is zeker nog nodig om de definitieve oplossingen, keuze in de varianten, de inrichting en planning te bepalen. R-net 400 maakt onderdeel uit van de Centrumroute en het HOV netwerk Zuid-Holland-Noord. Hierover zijn afspraken gemaakt met de Provincie Zuid-Holland. In de gebiedsvisie is extra aandacht besteed aan de onderbouwing en afweging die is gemaakt in de vorm van een aparte bijlage. De MIRT-verkenning gaat over de toekomstige OV knoop en directe omgeving. Daarvoor is in de gebiedsvisie flexibiliteit opgenomen ten aanzien van die ruimte, bijvoorbeeld door het beschrijven van opties voor de busstation-locatie en het taxipalet. De Rijnsburgerweg is een hoofdfietsroute met, vooral in de spits, erg veel fietsers. In de nota staat dat bij de stoplichten, fietsers en voetgangers prioriteit krijgen op de bussen.

Bij de autoluwe binnenstad wordt als argument voor de langere route met vele stoplichten voor HOV 400 beargumenteerd dat de HOV lijn bij alle stoplichten prioriteit krijgt. Deze gaat dadelijk in

Gemeente Leiden Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. Pagina

3/5

de brede spits acht keer per uur in beide richtingen rijden. Op dit moment krijgen zelfs alle bussen prioriteit bij het knooppunt Bargelaan/Rijnsburgerweg. Fietsers en voetgangers krijgen bij de hoofdindeling in het gebied zo veel mogelijk prioriteit. Het is daarbij belangrijk dat het aantal punten waar fietsers, voetgangers en bussen elkaar kruisen verminderd. Dat zal niet op alle punten in het gebied kunnen, soms zijn compromissen nodig. In de concept gebiedsvisie staat bij ons weten niet letterlijk dat fietsers bij alle kruispunten en verkeerlichten voorrang hebben op bussen. Mocht dat onduidelijk zijn dan passen we de tekst van de gebiedsvisie aan. Uit de modelberekeningen komt naar voren dat bij het kruispunt Bargelaan / Rijnsburgerweg een gelijkwaardige prioriteit fietser/bussen de beste doorstroming biedt. Voor fietsers (en voetgangers) is het daar mogelijk om twee keer per cyclus groen licht te krijgen wat de doorstroming voor fietsers bevorderd. Bij de uitwerking zal dit nader geoptimaliseerd worden. Het wekt zo de indruk dat om de politieke afspraak van een bus-vrije Stationsweg te kunnen realiseren de onveiligheid wordt verplaatst naar de zeezijde van het station. Waarom niet eerst zorgen voor een goede 0-meting van de ongevallen op de huidige en nieuwe busroutes en de Rijnsburgerweg.

En niet alleen de ongevallen als zodanig maar uitgesplitst naar de verschillende deelnemersgroepen. Hoe vaak zijn er met name ongevallen tussen bussen en fietsers of tussen bussen en voetgangers, aan de orde? In de nieuwe versie van de gebiedsvisie wordt nader ingegaan op verkeersveiligheid aan beide zijden van het station, de ongeval-gegevens en aan de afweging. Er is geen sprake van verplaatsing van onveiligheid. Aan de zeezijde zijn, door de aanwezigheid van gescheiden verkeersstromen betere condities om een goede verkeersveiligheid te organiseren. Overigens is in de afweging voor de routekeuze in relatie tot verkeersveiligheid het uitsplitsen van betrokken verkeersdeelnemers bij ongevallen slechts een deel van het verhaal. Deels omdat de cijfers op een dergelijk ingezoomd detailniveau een beperkt beeld laten zien van de werkelijke oorzaak en aard van een ongeval. En deels omdat de afweging vooral voortkomt uit het creëren van ruimte in het straatprofiel om een andere, verkeerveiliger inrichting mogelijk te maken voor fietsers en voetgangers. Dit vanuit de gedachte dat het blijven combineren van bussen, fietsers, voetgangers en bevoorradingsverkeer in de Stationsweg, Stationsplein en Steenstraat geen toekomst vaste oplossing is. Een ander aspect van de integraliteit zijn de beperkingen tot het Stationsgebied. De effecten zijn er voor de omliggende gebieden.

Ik heb 17/2 in het café daarom ingebracht dat de delen van Transvaal die zichtbaar zijn vanuit het stationsgebied worden aangepakt: de Morspoortlocatie/Spoorzone. Voor de bewoners van de huurwoningen direct daarachter verslechtert de situatie aanmerkelijk. Ze worden dadelijk ingesloten door hoogbouw van de Morspoortlocatie/Spoorzone, de Trafolocatie, Heerema en de beoogde nieuwbouw aan de Vondellaan., terwijl ze al tegen de hoge spoordijk aankijken. De maximale hoogtes moeten in het belang van die bewoners aanzienlijk worden terugbracht. Kijk over de grenzen! Het zijn zonnige relaxte plaatjes rond het station terwijl de hoogbouw ook negatieve effecten zal hebben op bezonning en wind. Daarover lees ik niets. Veel ingetekend groen kan naar

Gemeente Leiden Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. Pagina

4/5

mijn idee niet worden gerealiseerd omdat de ondergrondse infrastructuur in dat gebied geen volwassen bomen toelaat. Maar ook daarover bestaat geen inzicht bij de burgers. In de gebiedsvisie is wel degelijk rekening gehouden met de posities van de hoogbouw en de richting waarin schaduw wordt geworpen. Deze onderzoeken zijn niet 1 op 1 opgenomen in de gebiedsvisie, maar liggen wel ten grondslag aan. De typologie sokkel en bovenbouw heeft een gunstig effect op het windklimaat op straat. Eventuele valwinden belanden namelijk niet op straat maar eindigen op de daken van de sokkels (de onderbouw met de brede basis). Schaduwonderzoek en windonderzoek zijn ook vaste onderdelen bij de bestemmingsplan procedures en zullen dus weer terugkomen bij de uitwerking van de plannen op kavelniveau. Dat het ingetekende groen op sommige plekken op gespannen voet staat met de volle ondergrond is een terechte vaststelling. Van belang is om de gebiedsvisie als een visie te zien en niet als een inrichtingsplan. De uitgesproken ambitie kan altijd op verschillende manieren worden uitgewerkt. daar waar geen ruimte is voor beplanting direct in de ondergrond kan de keuze zijn om beplanting op andere wijze in te passen, bijvoorbeeld in bakken met bredere randen. Dit hoort nadrukkelijk bij de uitwerking naar inrichtingsplannen.