210038 Bijlage 7 Participatieverslag 'Samen maken we het stationsgebied' 1

Door de reservering voor een parkeergarage op te nemen in de plannen (waar nog nader onderzoek gedaan wordt) kan het parkeren in de buurt goed opgelost worden In de nieuwe delen van de buurt, die onderdeel zijn van de concept-gebiedsvisie, zorgt een goede en groene inrichting voor een beperking van hittestress. De bereikbaarheid voor voetgangers en fietsers is goed in de nieuwe buurt. Auto’s worden geparkeerd in de beoogde nieuwe parkeergarage onder de buurt.

10.7.

De bouwblokken en straten moeten opnieuw worden ingericht. Hierbij is de referentie Nieuw Leiden een aantal keer gedaan (ook als negatief voorbeeld). Zorg dat het niet te donker is. Zorg voor ondergrondse voorzieningen voor fiets en auto. Bij het spoor en stationsplein kant mag het wel hoger. Bouw ook sociale woningen en voor doelgroepen als PhD’s en postdocs.

In de buurt is ruimte voor alle type woningen, waar onder sociale huurwoningen. Richting spoor en stationsplein wordt het hoogste punt van de buurt bereikt. Auto’s worden in de beoogde nieuwe parkeergarage onder de buurt gestald.

10.8.

Geef de bunker een nieuwe functie. Een herdenkingsmonument voor de tweede wereldoorlog is het meest genoemd. Ook een plek voor kleine kunstexpo, klimmuur, buurtontmoetingsplek, reparatiewerkplaats. Maar ook noemden een aantal mensen dat het wel weg mocht of dat er iets op gebouwd kon worden.

De bunker is een monument. Hierin is ruimte voor een bijzondere (publieke) functie. Dit vraagt nader onderzoek.

Bron: 2a, 9a

11. Morssingelblok 11.1.

Groen behouden en uitbreiden (tot openbaar park). Gebruik voor sociale functies buurt , geschikt voor kinderen én goed toegankelijk voor passanten. Graag volwassen bomen en er is behoefte aan horizontaal groen, op maaiveld. in algemene zin meer groen. Aansluiting op het Singelpark is gewenst. Bewoners geven aan direct betrokken te willen zijn bij het park door te zorgen voor bepaalde faciliteiten en inrichting, bijvoorbeeld voor kinderen, barbecues, moestuin, etc.

Het bestaande groen wordt uitgebreid tot een openbaar buurtparkje, dat op het moment van ontwerpen, samen met de buurt nader uitgewerkt wordt. In het park en de straatjes is ruimte voor (op termijn) volwassen bomen. Hiermee sluit het gebied zo veel mogelijk aan op de sfeer van het Singelpark.

11.2.

Een meer open gebied creëren (meer openmaken/houden). Grote publieke ruimte creëren, die zichtbaar, uitnodigend en goed toegankelijk is met straten als lanen, geveltuintjes en daktuinen. Aanvullende functies zijn verblijf, sport en spel. Verticaal groen en groen op daken ook goed, maar vooral horizontaal groen op maaiveld belangrijkste

Er wordt in de concept-gebiedsvisie bewust gekozen voor kleinere en meer geborgen openbare ruimte. Het huidige parkeerterrein, met de achterkanten van woningen en winkels, heeft geen kwaliteit. Door straatjes en voorkanten te maken, ontstaat een netwerk van prettige, veilige en groene straatjes plus een buurtparkje.

11.3.

Er zijn zorgen over een fietspad dwars door het Morssingelblok heen. Nu het busstation blijft waar het nu al zit, zullen de fietsstromen eerder over de flanken van het gebied gaan. Het doorkruisen van het Morssingelblok lijkt dan ook niet meer noodzakelijk.

De nieuwe gebouwen worden voorzien van groene daken, marktpartijen worden uitgedaagd om verticaal groen en/of natuurinclusieve gevels te maken Het fietspad dat in het plan uit 2012 door het Morssingelblok liep, is in de conceptgebiedsvisie niet meer aan de orde. Er loopt geen doorgaande fietsroute meer door het Morssingelblok. Fietsers worden zo veel als mogelijk langs de flanken van het plangebied via de Plesmantunnel en tunnel Rijnsburgerweg geleid.

11.4.

Aandacht voor sociale cohesie van het gebied. Bij het ontwikkelen van woningen zijn de kleine straatjes een zorgpunt i.v.m. sociale cohesie en veiligheid.

Kleine straatjes zorgen voor overzichtelijke, veilige en prettige plekken. Zeker als er voordeuren en lokale functies aan deze straatjes liggen. Dit bevordert ontmoeting en sociale cohesie.

11.5.

Meer voorzieningen naast (aanwezige) winkels. in algemeen een wens naar aanvullende functies in de plint. Betere winkels, kleinschaliger, luxer en actief (sport en spel). Ook meer en betere kwaliteit horeca.

De plinten (ruimten op de begane grond) lenen zich bij uitstek voor deze functies en worden mogelijk gemaakt en gestimuleerd door de concept-gebiedsvisie.

11.6.

Hoogbouw wordt aangehaald als een oplossing voor de woningbouwopgave in deze wijk, waarbij er genoeg openbare ruimte over blijft voor met name groen, winkels/horeca en publieke voorzieningen (speelplaats, buurthuis, park)

50 meter aan het stationsplein en 30 meter in het binnengebied sluit – getrapt – aan op de bestaande bebouwing en zorgt voor de gewenste extra woningen dicht bij het station. De gewenste openbare ruimte en voorzieningen hebben een belangrijke plek in de visie.

11.7.

Er is meer aandacht voor het veranderende klimaat en dat maakt aanpassing van het plan uit 2012 noodzakelijk, onder meer door meer aandacht te geven aan hittestress, waterhuishouding (en opslag) en meer horizontaal en verticaal groen om de stad te koelen. In stand houden en versterken van de lokale biodiversiteit is ook een belangrijk terugkerend thema.

Klimaatadaptatie is 1 van 6 thema’s waar een hoge prioriteit aan wordt gegeven. De straten krijgen bomen, het buurtpark een volledig nieuwe groene inrichting, de daken worden vergroend. Deze maatregelen voorkomen hittestress en dragen bij aan de opvang van regenwater.

11.8.

Bron: 2a, 9c

Er bestaan zorgen over de infrastructuur en bereikbaarheid van de wijk, zowel voor voetgangers, fietsers als met de auto, maar ook over de toename van verkeersoverlast (geluid).

Bij de keuze van de soorten groen zetten we in op nectar- en vruchtrijke soorten welke insecten en vogels aantrekken. Bij klimaatadaptatie wordt rekening gehouden met de verschillende klimaatinvloeden, zoals neerslag, droogte, warmte en hitte. Door het gebruik van hitte-proof daken en muren en ingenieuze constructies die de stadsentrees bestendig maken tegen hevige regenval. De wijk zal door de nieuwe opzet goed bereikbaar zin voor fiets en voetgangers. Het wordt een autoluw buurtje, waarbij parkeren mogelijk blijft. Er is in de concept-gebiedsvisie nog geen definitieve keuze gemaakt voor de locatie van het parkeren. Gezien het wijkje autoluw word, is er geen toename van autoverkeer te verwachten door de nieuwbouw. Bezoek parkeren zal nauwlettend worden gemonitord om overlast te monitoren en te verhelpen.

12. Connexxion locatie 12.1.

12.2.

Maak er een echt duurzaam gebied van en probeer aansluiting te zoeken bij de Duurzaamste Kilometer. Onder andere door waterberging en een geluidsbuffer te realiseren die problemen in het Houtkwartier mee op kan vangen. En maak plaats voor groen en spelen.

Bouw met ‘een goede aansluiting bij het Houtkwartier’; houdt zichtlijnen in stad, hoe rekening met de karakteristieken van de omgeving en zonlicht. Er wordt gevraagd om sociale woningbouw, aangepaste woningen en particulier opdrachtgeverschap. Vaak komen bouwen van grondgebonden woningen in dezelfde stijl, in lijn met architectuur in de woonwijk, en een goede overgang van laagbouw in de wijk naar hoogbouw bij het station naar voren.

12.3.

Er zijn zorgen (en onduidelijkheid) over de genoemde ‘parkeernorm 0’.

12.4.

Ook zijn er zorgen over gevolgen voor de verkeerssituatie /ontsluiting op de Boerhaavelaan bij een toename van verkeer van en naar de Connexxion locatie.

12.5.

Nadrukkelijke wens naar integraliteit, samenhang in ruimere context, bestaande problemen oplossin i.p.v. versterken.

12.6.

Concreet voorstel voor voetgangersroute naar NS-station, extra opgangen.

Waterberging vindt plaats op daken van de nieuwe gebouwen en door infiltratie in de publieke ruimte. De hogere bebouwing aan het spoor van minimaal 4 bouwlagen buffert een deel van het geluid dat van het spoor komt. Het nieuwe straatje is autovrij en het wordt bij uitstek een groene wijk met ruimte voor onder meer spelen, sporten, ontmoeting en een groene schakel in de verbinding naar de Groene As in het Houtkwartier. De stedenbouwkundige opzet sluit nauw aan de structuur en de hoogtes van het Houtkwartier. De hoogte wordt geleidelijk opgebouwd naar het spoor, zodat er nauwelijks belemmering is van zonlicht. Er is ruimte voor diverse woningtypen, waaronder sociale woningbouw. Er is nog geen keuze gemaakt in welke vorm het opdrachtnemerschap wordt ingericht. Dat volgt in een latere fase. Over architectuur worden in de visie geen uitspraken gedaan, wel zijn enkele referentiebeelden opgenomen. Afspraken over architectuur zijn gemaakt in het Beeldkwaliteitsplan. De Connexxion locatie wordt hierin opgenomen. De parkeernorm voor de woningen is 0. Bezoek parkeren zal nauwlettend worden gemonitord om overlast te monitoren en te verhelpen. De wijk wordt een verkeersluwe wijk. De parkeernorm is 0. Daarmee worden geen problemen verwacht in de ontsluiting van de nieuwe wijk De stedenbouwkundige invulling is gekozen om samenhang en aansluiting met de bestaande wijk te creëren.

De ruime voor groen biedt kansen voor leefbaarheid, biodiversiteit en klimaatadaptatie. De transformatie naar een hoogwaardige knooppunt wordt mogelijk gemaakt in de concept gebiedsvisie. Realisatie ervan hangt nog veel veel factoren af, waaronder commitment en mede-financiering van mede-

overheden (provincie, rijk) en spoor-partijen. Een gedetailleerd toekomstbeeld ten behoeve van deze gesprekken is opgenomen in Leiden Verbindt. Extra entrees naar de perrons op andere plekken dan de huidige entrees zijn zeer complex. Maar ze bieden potentie om reizigersstromen beter te spreiden en loopafstanden te verkorten. Deze opties worden verder uitgezocht in de MIRT verkenning. In de gebiedsvisie worden de mogelijkheden bij de Connexxion locatie/Achmea gebouw en bij het LUMC benoemd. NB: de basis voor bovenstaande ‘Locatie’ conclusies zijn de digitale workshops, aangevuld met de in diverse werkvormen geuite Kansen, Zorgen, Dromen. Bron: 2a, 9b

Proces & organisatie 13. Conclusies participatie 13.1.

Luister naar bewoners en wijkverenigingen, niet alleen naar projectontwikkelaars. Maar let op dat de tegenstanders het hardste roepen, dus betrek breed Leiden, bv via enquêtes. Geef iedereen een kans om mee te praten, niet alleen de brutalen en/of usual suspects.

13.2.

Geef duidelijk aan wat vastligt en wat openstaat voor participatie, begin met het delen van relevante informatie, maak helder welke verplichtingen al aangegaan zijn. Geef duidelijk aan waar bewoners over mee kunnen beslissen.

13.3.

Let op dat (ambtelijk) taalgebruik en online werkvormen een drempel opwerpen voor participatie. Vastlegging en terugkoppeling van gesprekken en werkvormen is cruciaal. Over het algemeen worden de brede enquêtes als positief ervaren.

13.4.

Uit de evaluatieformulieren blijkt dat mensen in grote mate tevreden waren over de georganiseerde participatievormen. Met name de fysieke meedenkroute werd goed beoordeeld.

13.5.

Tips die worden genoemd zijn het delen van meer specifieke informatie, meer samenwerking tussen ambtenaren onderling en tussen ambtenaren en stakeholders, na elke vorm van participatie duidelijke procesafspraken maken voor vervolg en meer tijd inplannen per workshop.

Met de opzet van de participatie hebben we bewust gekozen om naast professionals zoveel mogelijk Leidenaren te betrekken. Zowel bewoners en wijkverenigingen als omwonenden en ondernemers. En natuurlijk geïnteresseerde, betrokken stadsgenoten. Dit deden we onder andere door enquêtes en de Meedenkroute. In de Reflectiefase volgen een online live-event, een Stationscafé en een feedback mogelijkheid via een vragenlijst. Dit zorgt voor een zo laagdrempelige mogelijkheid om feedback te geven, voordat de visie aan de raad wordt aangeboden. Dit is steeds onderdeel van de aanpak geweest. In de Reflectiefase ligt de gehele conceptgebiedsvisie op tafel voor review en feedback. In het document dat nu voor u ligt, is gestructureerd aangegeven wat met de eerdere input uit de Meedenkfase is gedaan. Ambtelijk taalgebruik proberen we te voorkomen. Online bijeenkomsten zijn voor een deel van het publiek zeer welkom, voor anderen een drempel. Idealiter zouden we online en offline combineren. Helaas maken de huidige maatregelen fysieke bijeenkomsten onmogelijk. Ook in de Reflectiefase is er een feedback mogelijkheid via een vragenlijst (beschikbaar vanaf 11-2). -

Op doemee.leiden.nl wordt zo helder mogelijk aangegeven wat het proces is en de planning en wat de mogelijkheden zijn voor deelname aan de participatie in de Reflectiefase.

14. Conclusies gebiedsvisie 14.1.

Of de te maken plannen in de gebiedsvisie haalbaar worden, is een veel gestelde vraag. Gegeven corona, budgettaire kaders, een snel veranderende wereld of 'te veel tegelijk'. Ook is de vraag of het wel mogelijk is het plan te realiseren binnen de waarden die bepaald worden, zit daar niet te veel spanning op?

14.2.

Er wordt opgeroepen integraal te denken, vanuit een heldere gemeentelijke visie op OV / mobiliteit. Daarbinnen is het gesprek met de stad over het stationsgebied ook een kans om het gesprek aan te gaan op bredere thema's als klimaat, energie, etc. Het participatie traject biedt vooral ook de kans om de planvorming te versterken.

Bron: 2a, 3a, 7a

Wij zijn ervan overtuigd dat de conceptgebiedsvisie die nu voorligt haalbaar is. De flexibiliteit binnen de visie is hier zeer belangrijk in. Denk aan de varianten voor het busstation en het taxipalet. Tussen programma onderdelen (kantoren, wonen, werken, winkels) kan ook onderling geschoven worden als dat nodig is. De uitgangspunten (of waarden) die vast zijn, zijn de plek van ontmoeting, verbinding en vergroening en verduurzaming. Die liggen vast als de visie wordt vastgesteld. De rijke oogst van gesprekken met de stad is waar mogelijk verwerkt in de conceptgebiedsvisie. Op de overgrote meerderheid van de punten is dit gelukt. Met de stukken ‘Knooppunt Leiden Verbindt’, ‘Agenda Autoluwe Binnenstad’ en deze ‘Gebiedsvisie stationsgebied Leiden’ is een integraal en samenhangende visie ontstaan die naast mobiliteit ook leefbaarheid, economische vitaliteit en duurzaamheid combineert.

Verantwoording & bronnenlijst Hieronder vindt u een overzicht van alle activiteiten en werkvormen die in de informatie- en meedenkfase zijn georganiseerd dan wel geproduceerd in het kader van het participatietraject van de gebiedsvisie stationsgebied. Onderaan iedere activiteit wordt verwezen naar de beschikbare rapportage. De analyse van deze rapportage vormt de basis voor bovenstaand advies van de stad aan PosadMaxwan. Een aantal bronnen gaan verder dan pure rapportage. Het zijn op zichzelf staande producten waarin al deelconclusies voor het vervolg zijn opgenomen. Deze producten, voortkomend uit participatie, zijn al eerder apart ter kennisneming aan PosadMaxwan meegegeven. Algemeen / basis: 1.

Op 23 januari 2020 is de gebiedsagenda 'stationsgebied Leiden' vastgesteld door de gemeenteraad. De gebiedsagenda beschrijft acht agendapunten die samen de richting bepalen voor de toekomst van het gebied. Het vormt tevens de basis voor het gesprek over een gebiedsvisie voor het stationsgebied. - Bron 1a: Gebiedsagenda stationsgebied Leiden.

2. Alle kansen, zorgen en dromen die geuit zijn tijdens de verschillende participatieactiviteiten in de informatie- en meedenkfase, zijn thematisch geclusterd. - Bron 2a: Kansen Zorgen Dromen document: hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase informeren’. Informatiefase: (18 mei - 7 juni 2020) 3. Enquête ‘Feedback op gebiedsagenda’. De gemeenteraad heeft de gebiedsagenda unaniem omarmt als startpunt voor het opstellen van de gebiedsvisie. Toch kon het zo zijn dat er onderwerpen ontbreken of aangevuld moesten worden. We nodigden betrokkenen uit om met een korte vragenlijst feedback te geven. De enquête werd meer dan 300x ingevuld. Bron 3a: Resultaten enquête feedback gebiedsagenda. 4. Flitspeiling Identiteit. Wat zijn de onderscheidende kenmerken, gevoelswaarden en iconische beelden van het huidige stationsgebied Leiden? En wat moet het stationsgebied van de toekomst uitstralen? Ongeveer 400 mensen gaven via een korte vragenlijst antwoord op deze vragen. Bron 4a: Resultaten flitspeiling Identiteit. 5. Speeddates informatiefase. Op 3 juni 2020 zijn in totaal vier deelnemers 'op date geweest' met wethouder Fleur Spijker. Zij gingen met haar in gesprek over de toekomst van het stationsgebied in het algemeen, de gebiedsagenda en het proces voor het opstellen van de gebiedsvisie. - Bron 5a: Verslag speeddates, hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase informeren’. 6.

Inloopspreekuren informatiefase. Iedere week was het mogelijk om in te bellen voor vragen en opmerkingen in een videogesprek met projectmanager Jelle Deurman (gemeente Leiden) en projectleider participatie Wout van der Heijden (Kickstad). - Bron 6a: Verslag inloopspreekuren, hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase informeren’

Meedenkfase (29 juni – 20 september 2020) 7.

Meedenkroute. Op zaterdag 5 september organiseerde gemeente Leiden een verrassende en coronaveilige wandeling, de Meedenkroute. Meer dan 100 deelnemers gingen op zes verschillende plekken in het gebied in gesprek met ontwerpers en gemeente over onderwerpen zoals duurzaamheid, mobiliteit en de identiteit van het stationsgebied. Ook kregen deelnemers de gelegenheid om ideeën aan te dragen voor de toekomstige inrichting van het Morspoortterrein, Morssingelblok en de Connexxion-locatie. - Bron 7a: Verslag Meedenkroute, hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase meedenken’. - Bron 7b: Rauwe data Meedenkroute (moodboards, vragenlijsten, kansen, zorgen & dromen etc.), hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase meedenken’.

8. Enquête Knooppunt Leiden Centraal. Om meer te weten te komen over hoe bewoners van Leiden en reizigers de voorzieningen op en rondom Knooppunt Leiden Centraal ervaren is van 6 tot 31 juli 2020 een enquête uitgevoerd. Zo’n 220 personen hebben de enquête ingevuld. - Bron 8a: Samenvatting enquête knooppunt Leiden Centraal, hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase meedenken’. 9. Digitale workshops. Tijdens de meedenkfase zijn er een aantal digitale workshops georganiseerd waarin is nagedacht over de invulling van specifieke deellocaties in het gebied. - Bron 9a: Verslag workshop Morsportterrein. - Bron 9b: Verslagen Connexxion-locatie. - Bron 9c: Digitale workshop Morssingelblok. 10. Identiteitskompas. Het identiteitskompas beschrijft het karakter van het stationsgebied Leiden: Wat voor plek was het stationsgebied vroeger? Wat kenmerkt het stationsgebied nu? En wat voor plek wordt het stationsgebied in de toekomst? Het concept identiteitskompas is samen met de stad gemaakt. Eind mei hebben bijna 400 bewoners van Leiden een flitspeiling ingevuld (bron 4a). Daarnaast zijn met stakeholders en belanghebbenden uit het stationsgebied oriënterende gesprekken gevoerd en twee workshops gedaan. - Bron 10a: Concept identiteitskompas, hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase meedenken’. 11. Speeddates meedenkfase.

Op 15 juli en 11 september zijn in totaal vier deelnemers 'op date geweest' met wethouder Fleur Spijker. Zij gingen met haar in gesprek over de toekomst van het stationsgebied in het algemeen, de gebiedsagenda en het proces voor het opstellen van de gebiedsvisie. In de bijlagen onderaan de pagina vindt u het verslag van de gesprekken. - Bron 11a: Verslag speeddates meedenkfase, hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase meedenken’. 12. Inloopspreekuren meedenkfase. Iedere week was het mogelijk om in te bellen voor vragen en opmerkingen in een videogesprek met projectmanager Jelle Deurman (gemeente Leiden) en projectleider participatie Wout van der Heijden (Kickstad). - Bron 12a: Verslag inloopspreekuren meedenkfase, hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase meedenken’. 13. Diverse gesprekken en sessies georganiseerd met intern deskundigen en extern experts m.b.t. het thema innovatie. Bron 13a: One-pager innovatie, hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase meedenken’.

14. Diverse gesprekken en sessies georganiseerd met intern deskundigen en extern experts m.b.t. het thema tijdelijkheid Bron 14a: One-pager tijdelijkheid, hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase meedenken’. 15. Kennistafel. Aan de doorlopende kennistafels besteden we speciale aandacht aan kennisdeling, achtergrondinformatie, technische aspecten, verhoudingen tussen betrokken partijen en ontwikkeltrajecten. In de meedenkfase zijn we dieper ingegaan op de deelonderwerpen mobiliteit & duurzaamheid. Bron 15a: Presentatie mobiliteit, hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase meedenken’. Bron 15b: Presentatie duurzaamheid, hier beschikbaar onderaan de pagina ‘fase meedenken’. Overig 16. Stakeholder gesprekken. Naast de werkvormen zoals aangeboden bij de Meedenkfase, zijn diverse losse stakeholder gesprekken gevoerd doorleden van het projectteam. Het gaat hier over één of meerdere gesprekken met oa. NS, ProRail, Provincie Zuid Holland, Rover, Fietsersbond, Wijkverenigingen Stationskwartier, Houtkwartier en Maredijkbuurt, Ondernemend Leiden en vele andere gesprekken. Deze gesprekken hebben een doorlopend karakter. 17. Enquete Autoluw. In de zomer van 2020 is de Agenda Autoluwe binnenstad opgesteld, waar parallel aan de Meedenkfase ook participatie plaats vond. De enquête over de autoluwe binnenstad heeft veel inzichten opgeleverd voor het stationsgebied.

Bijlage 2 Onderwerp

Conclusies reflectiefase participatieproces gebiedsvisie stationsgebied

----Introductie De afgelopen tijd dachten honderden bewoners, ondernemers, experts, reizigers en andere Leidenaren mee over de toekomst van het stationsgebied. Alle opgehaalde ideeën, kennis en ervaringen zijn afgewogen en gebundeld in de ‘concept gebiedsvisie’. In de reflectiefase gaven wederom honderden mensen hun mening en deelden hun visie. De centrale vraag was hoe we deze concept gebiedsvisie verder kunnen aanscherpen tot een definitieve versie. Er waren verschillende activiteiten:

1.

Digitale presentatie gebiedsvisie: Op 11 februari 2021 werd de concept gebiedsvisie stationsgebied Leiden aan de stad gepresenteerd. De supervisor van het stationsgebied Rients Dijkstra (PosadMaxwan), lichtte in meerdere video’s de verschillende onderwerpen toe. Via de chatfunctie van Facebook en YouTube was er de mogelijkheid om vragen te stellen aan Rients en de projectmanager stationsgebied Jelle Deurman (Gemeente Leiden). 2. Digitaal stationscafé: Tijdens deze avond op 17 februari 2021 gingen rond de 30 deelnemers in groepen uiteen om hun reflectie op de gebiedsvisie te geven en in gesprek te gaan met het projectteam en experts. In de deelgroepen is gebruik gemaakt van whiteboard tool Mural waarop de input van deelnemers is verzameld. In een uur tijd zijn de groepen toegewerkt naar adviezen richting de gemeente ter aanscherping van de gebiedsvisie. 3. Reflecteren via reflectieformulier: Via een digitale enquête hebben tussen 11 en 21 februari tientallen mensen op (een van) de centrale onderdelen uit de concept gebiedsvisie gereageerd. Ieder onderdeel werd per video geïntroduceerd door supervisor Rients Dijkstra. 4. Reflecties via mail & brief: Naast deze georganiseerde activiteiten zijn er ook een aantal reacties en vragen binnengekomen via het mailadres stationsgebied@leiden.nl en per brief.

De conclusies uit deze reflecties zijn meegenomen in dit verslag en zullen tevens separaat worden beantwoord door de gemeente.

In dit verslag vindt u de conclusies van deze activiteiten uit de reflectiefase, vertaald naar een advies van de stad aan PosadMaxwan en de gemeente Leiden, de opstellers van de gebiedsvisie. Tevens vindt u per conclusie de schriftelijke reactie van de gemeente en (indien relevant) een verwijzing naar de gebiedsvisie. Dit verslag zal als bijlage van het participatieverslag met de ‘definitieve gebiedsvisie’ mee worden gestuurd naar het college van B&W en de gemeenteraad ter besluitvorming. Deze conclusies komen voort uit de verslagen van bovenstaande activiteiten uit de reflectiefase. Die kunt u terugvinden in de bijlagen onderaan de projectpagina: ‘De toekomst van het stationsgebied’ op doemee.leiden.nl (fase ‘reflecteren’ in de tijdbalk). Tevens zijn op deze projectpagina van alle doorlopen fasen de bijbehorende samenvattingen, verslagen, rapporten, video’s en conclusies terug te vinden.

Inhoudsopgave 1. Advies plek van VERBINDING 2. Advies plek van ONTMOETING 3. Advies plek van VERGROENING en VERDUURZAMING 4. Advies DEELGEBIEDEN a. Morssingelblok b. Morspoortterrein c. Connexxionlocatie d. Trafolocatie 5. Advies OVERIG

1. Plek van VERBINDING Opmerking / advies / vraag

1.1.

1.2.

Zorg ervoor dat de integraliteit van alle stedelijke ontwikkelingen m.b.t. verkeer - zoals autoluw maken binnenstad, randweg door Leiden, ontwikkelingen Schipholweg, verkeerssituatie Houtkwartiergoed - goed geborgd is. Dat het totaalbeeld in de definitieve gebiedsvisie glashelder is. Daarbij ook van groot belang om de consequenties voor verkeer in de aangrenzende wijken in beeld te hebben voordat er een besluit wordt genomen. De infrastructuur rondom het station en de relatie met de LBSPzijde is onvoldoende onderzocht en geanalyseerd. (bijv. spooronderdoorgangen, maar ook de station passage). Op deze problematische samenhang van de twee zijden van het stationsgebied wordt nauwelijks of niet ingegaan. Het is nodig om de gebiedsvisie op dit belangrijke onderdeel te wijzigen, te verbeteren en opnieuw te bespreken.

Reactie gemeente

Bij de uitwerking van de gebiedsvisie zijn nadrukkelijk de ontwikkelingen in de omgeving van het stationsgebied betrokken. Met name de afwikkeling van alle vormen van verkeer (voet, Fiets, Auto, Bus etc.) zijn in een breder perspectief onderzocht. Daarbij dient vermeld te worden dat de afwikkeling van het al het verkeer een continu proces is van onderzoek en verbetering.

In de nieuwe versie van de gebiedsvisie wordt meer aandacht geschonken aan de onderbouwing en de integrale afweging die is gemaakt ten aanzien van de nieuwe routestructuur voor voetganger, fietser, bus en auto. De verschillende onderzoeken die zijn gedaan laten voor dit moment voldoende en meerdere mogelijkheden zien om de nieuwe routestructuur realiseren. Voor het niveau van de gebiedsvisie is dat een voldoende basis om op door te werken. Uitwerking is zeker nog nodig om de definitieve oplossingen, keuze in de varianten, de inrichting en planning te bepalen. De verbinding van beide stadsdelen door middel van verbetering van de diverse onderdoorgangen zal een belangrijk onderwerp van de ‘MIRT-verkenning’ zijn. In november 2020 is het besluit gevallen dat voor Knooppunt Leiden Centraal gestart kan worden met een MIRT-

Verwijzing gebiedsvisie (hfst. / blz.) H5.1 en 9.2

H5.1, H9.1 en H9.5 en notitie Mobiliteitsstructuur Stationsgebied (Bijgevoegd bij het raadsvoorstel)

verkenning (Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport). Voor de transformatie van Knooppunt Leiden Centraal naar een hoogwaardig openbaar vervoersknooppunt gecombineerd met duurzame verstedelijking. In de gebiedsvisie stationsgebied wordt de koers uitgezet en ruimte gelaten voor verdere uitwerking. Bijvoorbeeld door het beschrijven van opties voor de busstation locatie en het taxipalet. De realisatie ervan hangt namelijk nog van veel factoren af, waaronder commitment en medefinanciering van medeoverheden (provincie, rijk) en spoor-partijen. Met deze partijen zullen het uiteindelijke toekomstbeeld en het definitieve toekomstbeeld dan ook nog verder uitgewerkt moeten worden, als onderdeel van het MIRT-traject. 1.3.

1.4.

De aandacht voor het ontwarren van de verkeerstromen en reduceren van autoverkeer worden over het algemeen sterk gewaardeerd (een enkeling vindt te veel focus op OV en fiets). Wel wordt er nog meer aandacht gevraagd voor de scheiding tussen fiets- en wandelroutes. Kunnen de positionering van de fietsenstallingen en fietsroutes aangescherpt worden zodat deze verkeerstromen elkaar niet te veel kruisen rondom het stationsplein en in de rest van het gebied? In de documentatie van de autoluwe binnenstad wordt gesteld dat de Rnet lijn 400 bij alle verkeerslichten prioriteit krijgt. Deze lijn gaat in de brede spits 8 keer per uur rijden in beide

Doorgaande fietser wordt gestimuleerd om via de flanken te fietsen waardoor het hart van het gebied, nabij de Joop Walenkamptunnel, te ontlasten en fietsdrukte gebied beter te verdelen Dat doen we door de routes langs de flanken zo aantrekkelijk mogelijk te maken. (zie antwoord 1.19 voor extra uitleg). De vormgeving van de scheiding tussen fiets- en wandelroutes komt in de uitwerking van de gebiedsvisie aan de orde. De ligging van de fietsparkeergarages ligt deels vast (Geus en Lorentz). Die zullen goed bereikbaar moeten blijven voor fietsers. De overige, nieuwe te ontwikkelen fietsparkeergarages zijn nog onderdeel van onderzoek. Hiervoor zijn in de gebiedsvisie opties aangegeven. Bij de uiteindelijke keuze zal de ligging aan doorgaande fietspaden (om zo veel mogelijk de voetgangersgebieden te ontlasten) een belangrijke factor zijn. Op gebiedsniveau ligt in het stationsgebied de prioriteit bij fietsers en voetgangers. Dat betekent dat voetgangers en fietsers zo veel mogelijk voorrang krijgen. Dit zal in grote delen mogelijk zijn maar niet overal. Per kruispunt wordt naar de mogelijkheden gekeken. Op de Centrumroute krijgen

H5.1

H5.1

richtingen bij Rijnsburgerweg / Bargelaan (met voorrang bus). Dit staat haaks op het beleid van voetgangers en fietsers hebben prioriteit boven bus- en autoverkeer.

bussen zoveel mogelijk prioriteit boven het autoverkeer. Bij kruispunten wordt gekeken naar de meest optimale balans tussen fietsers en bussen. Uit de modelberekeningen komt naar voren dat bij het kruispunt Bargelaan / Rijnsburgerweg een gelijkwaardige prioriteit fietser/bussen de beste doorstroming biedt. Voor fietsers (en voetgangers) is het daar mogelijk om twee keer per cyclus groen licht te krijgen wat de doorstroming voor fietsers bevorderd. R-net 400 maakt onderdeel uit van de Centrumroute en het HOV-netwerk ZuidHolland-Noord. Hierover zijn afspraken gemaakt met de Provincie Zuid-Holland.

1.5.

Het weren van bussen uit de Stationsweg en Steenstraat wordt breed gewaardeerd, maar de consequenties van de te verplaatsen busroutes zijn nog niet voor iedereen duidelijk. Is de impact en haalbaarheid van de plannen goed onderzocht? Extra druk op Rijnsburgerweg en Schuttersveld en risico’s tracé busroute Morsweg – Noordeinde worden genoemd. Evenals de negatieve effecten voor de bereikbaarheid van het centrum voor bepaalde doelgroepen (ouderen, gehandicapten). Enkele personen/partijen zijn voor behoud bussen (eenrichtingsverkeer) over de Stationsweg (bijv. via opgehoogde middenbaan). Aansluitend op punt 1.1. het dringende advies om de integraliteit te bewaken, ook ten aanzien van andere plannen en beslissingen te nemen op het

De keuze om een wijziging aan te brengen in de routestructuur voor bussen leeft al heel lang in de stad en heeft meerdere redenen. Op dit moment mengen grote aantallen fietsers, voetgangers, bussen en laad- en losverkeer op een smal gemengd straatprofiel op een van de drukste stukken binnenstad. Om de verkeersveiligheid te verbeteren, om de groei op te kunnen vangen en om een kwalitatieve entree van de stad te kunnen maken is de keuze gemaakt om bussen op termijn niet meer via de Stationsweg en Steenstraat te laten rijden. Hierdoor kan het straatprofiel veilig en hoogwaardig worden ingericht en kan de groei van het aantal fietsers en voetgangers worden opgevangen. Belangrijk daarbij is dat de nieuwe busroutes goed kunnen functioneren voor alle vormen van verkeer, dat ze verkeerveilig zijn en dat ook daar, door middel van herinrichting, een verbeterde openbare ruimte kan ontstaan. De verschillende onderzoeken die zijn gedaan laten voldoende en meerdere mogelijkheden zien om dit te realiseren. Voor het niveau van de gebiedsvisie is dat voldoende basis. Uitwerking is zeker nog nodig om de definitieve oplossingen, inrichting en planning te bepalen. Voor de alternatieve busroutes zijn nog verschillende opties in onderzoek. Uit een verkenning, die samen met de provincie

H5.1 en notitie Mobiliteitsstructuur Stationsgebied (Bijgevoegd bij het raadsvoorstel)

moment dat alle informatie op tafel ligt.

Zuid-Holland als concessieverlener is uitgevoerd, zijn twee potentiële goede routes naar voren gekomen die in het kader van de uitwerking van de Agenda Autoluw nader uitgezocht gaan worden de komende periode. Het gaat om het meerijden van stadslijnen vanaf het Station via de Bargelaan en de Centrumroute tot en met de Lammermarkt en vervolgens via de Turfmarkt (twee richtingen) richting de Breestraat. De andere variant leidt bussen via de Morsweg, de Rijnzichtburg en het Noordeinde naar de Breestraat. Deze variant hangt nauw samen met een andere maatregel uit de Agenda Autoluw over het verminderen van het autoverkeer op de Morsweg. Het vervolgonderzoek naar de twee routes zal gericht zijn op het meer in detail brengen van de mogelijk benodigde aanpassingen van bruggen en kades en wegprofielen. Voor het verminderen van autoverkeer op de Morsweg gaat een pilot uitgevoerd worden. Bij het raadsvoorstel is de notitie Mobiliteitsstructuur Stationsgebied bijgevoegd. Hierin worden geuite vragen en zorgen beantwoord. Maar ook wordt nader ingegaan op de beleidskaders waar de keuzes op zijn gebaseerd worden benoemd, er wordt inzicht gegeven in het hoe en waarom van de afweging, de samenhang met andere mobiliteitsvraagstukken in de directe omgeving wordt behandeld en er wordt ingegaan op de inhoudelijke onderbouwing ten aanzien van de aspecten doorstroming en verkeersveiligheid.

1.6.

Zorg ervoor dat de bouwontwikkelingen en de mensen die dat aantrekt in het gebied goed wordt meegenomen in de verkeerssituatie. Meer gebouwen betekent meer mensen. Wordt het niet te snel te vol? Aan de ene kant moet het

Het stationsgebied in zijn huidige verschijning is relatief leeg. Veel onbebouwde ruimte, weinig verscheidenheid aan functies. Dit gebied moet beter benut worden, zeker gegeven de ligging, zo dicht op een openbaar vervoersknooppunt en zo dicht op de binnenstad en het LBSP. De visie toont een duidelijke mobiliteitsstructuur, waarbij de

H3, 4, 5 en 6

1.7.

een goed bereikbaar openbaar vervoersknooppunt zijn, waar vervoersstromen goed op elkaar aansluiten, maar aan de andere kant moet er voldoende ruimte zijn voor goede openbare ruimte, en fijne verblijfplekken. Als voorbeeld noemen mensen de mogelijke toename van autoverkeer in het gebied.

toegankelijkheid van het openbaar vervoersknooppunt en het functioneren van het gebied centraal staat. De openbare ruimte heeft een doordachte maat. Straten zijn niet smal, maar ook niet overdreven breed. In het gebied komt een diversiteit aan parkjes met alle een behoorlijke maat, passend bij het buurtkarakter. Niet enorme publieke parken, maar juist een maat met een zekere intimiteit. Ook zullen daken van de sokkel (onderste deel gebouwen) benut worden voor private, collectieve en publieke functies, zodat deze ook als een verlengstuk van de openbare ruimte zijn te beleven. De toename van autoverkeer zal beperkt zijn, gegeven de lage parkeernorm en gegeven het karakter van het gebied. De voetganger gaat voorop en de auto is te gast, eigenlijk zoals dat ook in grote delen van de binnenstad is te vinden.

Steeds meer wordt het stationsgebied met al zijn bouwmassa’s een barrière voor de voetganger en de fietser die zich vanuit de Leidse Binnenstad naar deze wijk begeeft. Ook de bereikbaarheid met het Openbaar Vervoer is sterk verminderd. Doorgaande OV-lijnen zijn verdwenen. Ook voor bijvoorbeeld Leiden-Oegstgeest.

Een belangrijk onderwerp van de gebiedsvisie en de aankomende MIRTverkenning (zie antwoord 1.2 voor extra uitleg MIRT) is het verbeteren van de verbindingen tussen beide zijden van het spoor. De barrières worden niet zozeer door bouwmassa's veroorzaakt maar door de grote menging van bussen, auto's, fietsers en voetgangers op routes en openbare ruimte die daar niet goed op is ingericht. Ook de tunnelverbindingen en de stationshal vormen steeds meer een barrière voor het toenemend aantal bewegingen tussen beide zijden van het spoor.

H5

De opmerking dat de bereikbaarheid voor het OV sterk is verminderd wordt niet herkend. Het lijnennet wordt door de vervoerder jaarlijks aangepast waarbij steeds meer wordt ingezet op de drukst bezette (R-net) lijnen. 1.8.

Houdt in dit kaderstellend document ook ruimte voor toekomstige keuzes m.b.t. verbindingen. Uitbreiding spoor nu niet van toepassing of op de planning, maar kan in de

Verbreding van het spoor is op de (midden)lange termijn niet aan de orde. Dus daarvoor hoeft hier geen ruimte te worden gereserveerd. Het is belangrijk om rekening te houden met mogelijke toekomstige systeemwijzigingen in het openbaar

H5.1

toekomst wel komen. Datzelfde geldt voor een tram (bijv. Randstadrail).

1.9.

De aanleg van een nieuwe Morspoortgarage wordt gezien als cruciaal voor de ontwikkeling van het stationsgebied en het creëren van een autoluwere binnenstad. Is het mogelijk de planning en aanneming mee te nemen in definitieve gebiedsvisie vragen sommigen zich af? Verder mist de relatie tussen de nieuw te bouwen kantoren en de parkeerbehoefte nog grotendeels. Verhelder wat de plannen betekenen voor verkeers- en parkeerdruk in het gebied. Er heerst veel onzekerheid over wat het aantal nieuwe woningen betekent voor het Houtkwartier en LBSP-zijde

vervoer. De opgave is om ruimtelijk rekening te houden met varianten die enigszins realistisch zijn. De mogelijkheid om in de verre toekomst een tramverbinding toe te voegen aan de route Plesmanlaan, via het stationsgebied (Bargelaanzijde) naar het Schuttersveld, moet ook mogelijk blijven. In de MIRT verkenning zal dit nader worden uitgewerkt (zie antwoord 1.2 voor extra uitleg MIRT). In de gebiedsvisie is het parkeervraagstuk voor de auto als een onderzoeksopgave opgenomen. Op het Morspoorterrein en het Morssingelblok zijn twee reserveringen opgenomen voor mogelijk parkeervoorzieningen op deze locaties. Het aantal te realiseren parkeerplaatsen wordt bepaald door de nu aanwezige parkeerplaatsen (inclusief de Morspoortgarage), de nieuwe parkeerplaatsen die nodig zijn voor met name de nieuwe kantoren en de woningen op het Morspoortterrein) en parkeerplaatsen die met name als gevolg van de Agenda Autoluwe Binnenstad mogelijk in het stationsgebied gerealiseerd dienen te worden gecompenseerd. De nieuw te bouwen kantoren in het stationsgebied mogen naar een parkeernorm 0 als minimum en een maximale parkeernorm van 0,6 parkeerplaats per 100m2 bruto vloeroppervlak. Dit is een zeer lage norm. Daar zit de verplichting aan vast om ruim te voorzien in stallingsplekken voor de fiets. Deze regel geldt specifiek voor het stationsgebied.

Het doel is duidelijk, er wordt ingezet op een verschuiving in gebruik van type vervoer. Minder met de personenauto, meer gebruik maken van fiets en openbaar vervoer. Voor het hart van het stationsgebied en voor de Connexxion locatie zullen voor de nieuwe woningen geen parkeerplaatsen gerealiseerd worden en er worden ook geen parkeervergunningen afgegeven aan de nieuwe bewoners. De nieuwe bewoners zullen er dus bewust voor kiezen om in het hart van de stad te wonen, met vele functies en het openbaar

H5.1

vervoersknooppunt op loop- en fietsafstand. De omgeving van de Connexxionlocatie wordt, nadat de woningbouw is gerealiseerd, nadrukkelijk gemonitord. Bij mogelijke verkeersoverlast worden flankerende maatregelen getroffen. De visie voorziet ook in nieuwe bebouwing op het Morspoortterrein en het Morssingelterrein. Daarmee komt de Morsportgarage en het maaiveld parkeren in het Morssingelblok te vervallen. De Morspoortgarage is (volledig demonteerbaar) gebouwd om te voorzien in de parkeerbehoefte gedurende de bouw van de Lammermarktgarage. De gebiedsvisie stelt al met al een behoorlijke reductie van huidige parkeerplaatsen voor en is gericht op het verminderen van autogebruik. Niettemin is het duidelijk dat zowel voor de huidige vergunninghouders als voor bezoekers van de stad ook in de toekomst voorzien moeten worden in een parkeerbehoefte. Dit vraagt nader onderzoek. Ook ten aanzien van de fysieke inpassing en exploitatievorm. Daarvoor vindt op een later moment besluitvorming door college en raad plaats. Dit onderzoek en besluitvorming hierover vindt plaats voordat de Morspoortgarage of het parkeren binnen het Morssingelblok verdwijnt. 1.10.

Advies om een paragraaf over toegankelijkheid toe te voegen. Er zijn met name zorgen over de toegankelijkheid van de westzijde van het spoor. Hou rekening met mensen met beperkingen. Hierbij is er de zorg dat het gebruik van shared spaces lastig kan zijn voor mensen met visuele beperkingen. Advies om goed onderscheid te maken in

Extra paragraaf m.b.t. toegankelijkheid toegevoegd aan de gebiedsvisie.

H6.2

1.11.

1.12.

1.13.

1.14.

kleuren en voetpad lijnen. In de concept Gebiedsvisie wordt genoemd dat aan de LBSP-zijde van het spoor ruimte gereserveerd moet worden voor een tramverbinding. Nergens is een dergelijke reservering zichtbaar.

In kader van onderzoek verbreding onderdoorgangen wordt aantal keer aangegeven dat verandering noodzakelijk is t.a.v. veiligheid, maar ook aangehaald dat er andere oplossingen zijn dan verbreding (eenrichtingsverkeer, indeling fietspad vs. voetganger). In het kader van onderzoek taxistandplaats begrip voor onderzoek verplaatsing/ andere invulling gebied. Ideeën invulling lopen sterk uiteen.

Het aantal instappers en uitstappers aan de westkant van het station wordt groter als Stationsweg busvrij wordt. De capaciteit van de bushalte aan de LBSP-zijde – dan de kortste route - moet hierop worden aangepast. De busreizigers zouden de stationshal idealiter

Het is belangrijk om rekening te houden met mogelijke toekomstige systeemwijzigingen in het openbaar vervoer. De opgave is om ruimtelijk rekening te houden met varianten die enigszins realistisch zijn. De mogelijkheid om in de verre toekomst een tramverbinding toe te voegen aan de route Plesmanlaan, via het stationsgebied (Bargelaanzijde) naar het Schuttersveld, blijft mogelijk. In de MIRT-verkenning zal dit nader worden uitgewerkt (zie antwoord 1.2 voor extra uitleg MIRT). Dat klopt. De opgave voor het verbeteren van de onderdoorgangen is duidelijk. De wijze waarop wordt in de MIRT-verkenning uitgewerkt. Verbreding is wenselijk maar ook kostbaar. Het is de vraag of dit nodig is voor alle tunnels, en of er niet wellicht andere mogelijkheden zijn. Deze scenario’s worden nader opgesteld en afgewogen in het kader van het MIRT traject. Uiteraard worden belanghebbenden hierbij betrokken.

H5.1

Voor de taxilocatie worden, met het oog op de MIRT-verkenning, net als met de busstation locatie, nog verschillende mogelijkheden opengelaten. Dit is een plek waar verschillende aspecten van het openbaar vervoersknooppunt aan de orde zijn (taxifunctie, openbare ruimte, fietsparkeerplaatsen, logistiek) en waar in de MIRT-verkenning een definitieve keuze in gemaakt moet worden (zie antwoord 1.2 voor extra uitleg MIRT).

H6.4

Toename van het aantal bussen vraagt om aanpassing van de Bargelaan. De ruimtelijke situatie kan worden aangepast zodat er een haltekom ontstaat waardoor bussen niet meer op de weg halteren en elkaar kunnen passeren. De haltes kunnen verlengd worden en oversteekbaarheid van de Bargelaan kan verbeterd worden door dit duidelijker te begeleiden en toe te spitsen op duidelijk vormgegeven locaties. Ook kan ervoor gekozen worden om niet alle buslijnen te laten stoppen op deze halte, gezien de nabijheid van het

H5.1

H5.1

droog moeten kunnen bereiken.

busstation. Een droge overstap aan deze LBSP-zijde is complex.

1.15.

De concept gebiedsvisie is deels gebaseerd op Transit Oriented Development. Over de nadelen en mogelijke bedenkingen over dit stedenbouwkundig TODconcept in de Nederlandse context vanuit ook wetenschappelijke stedenbouwkundig perspectief is in de nu voorliggende concept gebiedsvisie niets terug te vinden.

Het begrip TOD wordt in de gebiedsvisie niet gebruikt. Het stationsgebied wordt een hoog stedelijk gebied rondom het openbaar vervoersknooppunt om daarmee een aantrekkelijk woon en werkmilieu te realiseren op loopafstand van duurzame mobiliteitsvormen. De gebiedsvisie is een integrale uitwerking waar prioriteiten (o.a. goed werkend openbaar vervoersknooppunt, verduurzaming en vergroening) in samenhang zijn ontwikkeld. Dit raakt aan principes van TOD, maar dat is iets anders dan dat TOD (deels) de basis van de gebiedsvisie zou vormen.

H3

1.16.

Centraal station weer vrij doorloopbaar van centrumzijde tot LBSPzijde wordt aantal keer genoemd als wenselijk. De poortjes vormen nog steeds barrière voor LBSP-zijde en belangrijk om deze anders te situeren.

H3 en 9.3

1.17.

Op basis van de eerste inventariserende analyses die in opdracht van de gemeente door de Omgevingsdienst WestHolland zijn verricht ten aanzien van het effect van de verplaatsing van busroutes naar de LBSPzijde is gebleken dat er forse milieu- en gezondsheidsimplicaties voortvloeien uit de concentratie van busroutes aan de LBSPzijde, met mogelijke milieu- en gezondheidstechnische overschrijding van de toepasselijke nationale en Europeesrechtelijke normen en regelgeving.

De barrière- werking van het spoor en een goede voetgangersroute van de LBSPzijde naar centrumzijde is zeker een punt van aandacht. Dit is onderdeel van de opgave van de MIRT-verkenning Knooppunt Leiden Centraal. In gezamenlijkheid met de andere betrokken partijen zal vervolgens gekeken worden op welke wijze deze verbinding gerealiseerd kan worden (zie antwoord 1.2 voor extra uitleg MIRT). De verwachting is op dit moment niet dat door de keuzes ten aanzien van busroutes wettelijke normen overschreden gaan worden. De hoeveelheid verkeer aan de LBSP-zijde is op de Bargelaan laag, busvervoer is door gebruik van elektrische bussen en Diesel Euro VI al relatief schoon. Vanaf 2025 zullen alle nieuwe bussen zero emissie zijn. Verder stimuleren van fiets- en voetganger en autoluwe maatregelen zullen verder bijdragen aan verbeteren van de luchtkwaliteit. Op gebiedsniveau zal het milieueffect niet wezenlijk verschillen.

1.18.

1.19.

Dat er nog steeds geen volledig en transparant onderzoek is gedaan naar de betreffende milieu- en gezondheidsaspecten is onaanvaardbaar en wederom in strijd met algemene beginselen van behoorlijk bestuur. Hoe verhouden bussen in twee richtingen zich met smalle Turfmarktbrug en mogelijke afsluiting Turfmarkt? De bushalte aan de LBSP-zijde gaat veel drukker worden. Hoe is hier rekening mee gehouden? Afhandeling fietsers wordt sterk gewaardeerd, maar enkele personen vragen zich af of omleiden via de flanken niet erg ‘‘wishfull thinking’ is?

Zie antwoord 1.9.

H5.1

Het principe in de gebiedsvisie betreft het aantrekkelijker maken van fietsroutes over de flanken. Met name aan de zuidzijde kan hier een grote capaciteitssprong gemaakt worden. Deze route wordt nu relatief weinig gebruikt vanwege matige aansluitingen op het overige fietsnetwerk, smalle paden en een niet heel aantrekkelijke omgeving. Fietsers kiezen hun route op basis van verschillende overwegingen (kortste route, zo weinig mogelijk oponthoud, brede en asfaltfietspaden, aantrekkelijke omgeving).

H5.2

De route langs de Plesmanlaan is nu al een van de kortste routes vanuit het centrum maar door andere aspecten niet (nog) niet aantrekkelijke genoeg. In het kader van de Leidse Ring wordt ter hoogte van de Darwinweg een flinke verbetering in onderdoorgangen aangebracht, in de MIRT-verkenning zal een verbreding van de fietstunnels aan de orde zijn en vanuit de herinrichting Stationsgebied en autoluwe binnenstad wordt gewerkt aan betere fietsomstandigheden op de Morssingel en Morsweg (zie antwoord 1.2 voor extra uitleg MIRT). 1.20.

VRAAG: Op blz. 78 wordt een cirkel van 250 m getekend rondom het station (Zero Emissie

De 250 meter straal ging over de invloedssfeer van het treinstation, maar heeft geen betrekking op de Zero Emissie zone. De straal riep erg veel vragen op en

Blz. 18 en 44

zone). Is het mogelijk om dit naar cirkel van 1.000 meter te brengen?

is daarom uit de afbeelding verwijderd. Dit is dan ook duidelijker weergegeven in de nieuwe versie. De Zero Emissie Zone voor logistiek geldt voor de gehele binnenstad, vanaf 2025.

2. Plek van ONTMOETING Opmerking / advies / vraag

2.1.

2.2.

2.3.

Zorg ervoor dat de afstemming van verschillende projecten binnen de gemeente goed verloopt. Er zijn zorgen dat projecten, zoals het plan van de autoluwe binnenstad en deze gebiedsvisie elkaar bijten, los van elkaar worden ontwikkeld. Het uiterlijk van de gebouwen in het stationsgebied moet uitnodigen tot ontmoeting, Nu, en ook in beelden toekomstige situatie, oogt het best modern en industrieel. Houdt rekening in de gebiedsvisie met relatie architectuur binnenstad Leiden en de menselijke maat. Bij de uitvoering van de sokkels en plinten moet uitdrukkelijker bij deze doelstelling aan worden gesloten. Een enkeling geeft mee dat de zogenaamde Berlijnse Muur herinnert aan de wederopbouw en uit hoofde van de geschiedenis zou men “niet alles uit de wederopbouw moeten laten verdwijnen”.

Er zijn zorgen over de hoogte van de gebouwen, met name in relatie tot schaduw, wind en ongezelligheid. 50 tot 70 meter is echt maximaal (en door enkelen genoemd als te hoog)! Ook vrees voor gebouwen van 90 meter. Enkele personen zijn van mening dat de besluitvorming over de gebiedsvisie moet worden opgeschort tot het

Reactie gemeente

De projecten in de stad worden daar waar nodig in samenhang ontwikkeld en in afstemming met elkaar tot uitvoering gebracht.

Om met het laatste te beginnen, ‘niet alles uit de wederopbouw zou moeten verdwijnen’. Voor de stationspleinflat is het de vraag of deze te vangen valt als wederopbouw of eerder als naoorlogse stadsuitbreiding. Andersom is in deze kwestie ook de vraag gerechtvaardigd of alles uit deze periode het behouden waard is. Er zijn meerdere redenen om tot sloop en nieuwbouw over te gaan op deze locatie. Het is altijd de samenhang van argumenten die een keuze tot sloop nieuwbouw bepalen. Het eerste punt, de relatie met de binnenstad en de menselijke schaal is ruimschoots opgenomen in de ontwerprichtlijnen die gelden voor de toekomstige bebouwing en zijn terug te vinden in het Beeldkwaliteitsplan (BKP) Leiden Stationsgebied – bebouwing vastgesteld in mei 2015. Dit BKP blijft van kracht, ook na vaststelling van de gebiedsvisie, en vormt blijvend het toetsingskader van supervisor en welstand. Daarmee is de wens geborgd. De nabijheid van de binnenstad speelt een belangrijke rol in de keuzes voor bouwhoogtes binnen het stationsgebied. De bouwhoogtes van de onderbouw sluit aan op de bouwhoogtes van de bestaande bebouwing in de binnenstad. De bouwhoogtes van de bovenbouw loopt trapsgewijs op van 30m dichter op de binnenstad tot 70m langs het spoor. In de gebiedsvisie is rekening gehouden met de posities van de hoogbouw en de

Verwijzing gebiedsvisie (hfst. / blz.) H9.2

H4

H5.2

2.4.

2.5.

2.6.

moment dat de raad een nieuwe Hoogbouwvisie heeft vastgesteld. In ieder geval in ontwerp belangrijk zoveel mogelijk tochtgaten voorkomen.

richting waarin schaduw wordt geworpen. Deze onderzoeken zijn niet 1 op 1 opgenomen in de gebiedsvisie, maar liggen hier wel ten grondslag aan. De typologie sokkel en bovenbouw heeft een gunstig effect op het windklimaat op straat. Eventuele valwinden vanaf de hogere bebouwing belanden namelijk niet op straat maar eindigen op de daken van de sokkels (de onderbouw met de brede basis). Schaduwonderzoek en windonderzoek zijn ook vaste onderdelen bij de bestemmingsplan procedures en zullen dus weer terugkomen bij de uitwerking van de plannen op kavelniveau.

In de concept gebiedsvisie heeft de westzijde van het spoor onvoldoende aandacht gekregen. Er wordt minder aandacht besteed aan de hoogbouweffecten in het gebied LBSP-zijde en de wijken langs de Rijnsburgerweg. Zichtlijnen zijn alleen bekeken vanuit de binnenstad en niet vanaf de westzijde. Ook voor deze gebieden geldt dat zij door het stationsgebied worden verbonden met de binnenstad. Wij pleiten dan ook voor een integrale visie op de samenhang tussen LBSPzijde / Rijnsburgerweg en Stationsgebied / binnenstad. Toename groen in het gebied wordt zeer gewaardeerd. Zorgen zijn er over het waarmaken van de ambities. Zijn de verwachtingen niet te overspannen? Kunnen bijvoorbeeld de meeste bomen 'die ik al jaren ken' daadwerkelijk blijven staan? Voor sommigen gaan de groenambities nog niet ver genoeg en wordt gepleit voor een toename van perken en paden. In Hollands Midden is het Stationsgebied inclusief Schipholweg en Schuttersveld benoemd als de enige

Terechte opmerking. In hoofdstuk 5.3 zijn ook vanuit het Houtkwartier/LBSP-zijde zichtlijnen toegevoegd om zo vanuit beide zijden van de stad de effecten weer te geven.

H5.3

Op basis van verschillende reacties is nogmaals gekeken naar de verbeeldingen van groen en bijvoorbeeld de ondergrond en zijn de afbeeldingen op pagina 48-49 en 84-85 aangepast. En is in de afbeelding op pagina 72-73 opgenomen waar een extra inspanning wordt verwacht.

Blz. 72, 48 en 84

Met betrekking tot de totale omvang van het kantorenprogramma zijn regionale afspraken gemaakt. Deze zijn vastgelegd in de kantorenvisie die ook periodiek

H6.3

2.7.

2.8.

hoogwaardige kantoorlocatie in het gebied (zie Gebiedsvisie november 2019). Dit vind je niet meer terug in deze gebiedsvisie. Meningen lopen sterk uiteen over de toekomst van het kantorenareaal. Er wordt geopperd om in de ontwerpen te anticiperen op de mogelijkheid tot ombouw naar woonruimte als blijkt dat de kantoorbehoefte tegenvalt. Meer nuancering wenselijk in type bedrijvigheid. Ook de bestaande winkels, horeca en dienstverlening spelen een rol. Niet alleen focus nieuwe kantoren.

geactualiseerd. De eerstvolgende keer in 2023. Wanneer die actualisatie aanleiding geeft meer of minder kantoren te realiseren in het Stationsgebied worden de plannen hierop aangepast.

(Bestaande) winkels, horeca en dienstverlening spelen een belangrijke rol in het stationsgebied. Die zijn zeker ook wenselijk en moeten een plaats krijgen, ten behoeve van de leefbaarheid en levendigheid van het gebied. Er ligt echter een grote kantorenopgave voor het gebied, 60.000m2. Niet alleen voor Leiden, maar voor de regio. Daarom wordt er in verhouding daar meer aandacht aan besteed.

H6.3

Spanningsveld tussen plek van ontmoeting en plek van verbinding komt vaak terug. Sommigen vinden de focus nu te veel liggen op de vastgoedontwikkeling, waardoor deze plek van doorstroming richting de binnenstad en ander verkeer in gevaarkomt. Een ander geluid is juist dat er te weinig aandacht is op bedrijven en bedrijvigheid, ontmoeting en leefbaarheid.

In de integrale gebiedsvisie komen veel verschillende vraagstukken samen. Op het gebied van de doorontwikkeling van het openbaar vervoersknooppunt, bereikbaarheid, duurzaamheid, vergroening, woningbouw, kantoren, verbinding met de binnenstad en Leiden Bio Science Park.

H3

De keuzes die voor de routestructuur gemaakt worden zorgen voor meer eenvoud. Bussen krijgen andere, betrouwbare routes en fietsers en voetgangers krijgen meer ruimte waardoor het gebied voor hen bereikbaarder wordt en tegelijkertijd de kwaliteit van de plek kan (ontmoeting) toenemen. Over de mate waarin woningen en kantoren aan het gebied dicht bij het knooppunt worden toegevoegd zijn regionale afspraken gemaakt. Dit stimuleert ook het gebruik van duurzame mobiliteit en komt de bereikbaarheid van de stad te goede.

2.9.

Actief plek geven aan (betaalbare) winkels en makers

De betaalbaarheid van de commerciële voorzieningen wordt bepaald door de

2.10.

2.11.

en betrekken karakter binnenstad zijn genoemde voorbeelden voor ambities m.b.t. ‘ontmoeting’ die in de definitieve gebiedsvisie zouden moeten staan. Er ontbreekt een visie op de invulling van de Bargelaan. Behoefte aan veel meer concretere informatie over hoe de plek van ontmoeting ook hier kan (zoals aan de station zijde-kant)

Het is duidelijk dat de voorgestelde hoogbouw grote invloed zal hebben op de windvang van beide molens. Over beide molenbiotopen moet meer duidelijkheid komen voordat besluitvorming over het ruimtelijk plan plaatsvindt.

markt en hebben een relatie met de aantrekkelijkheid van de locatie. Daar heeft de gemeente geen/beperkt invloed op. Op de Bargelaan ligt een veelheid aan opgaves en ruimteclaims, die elk om specifieke aandacht en een samenhangende aanpak als onderdeel van de MIRT-verkenning vragen. De Bargelaan zal ruimte moeten bieden aan grote stromen voetgangers, fietsers, bussen en kiss and ride en zal een herkenbaar entree van het LBSP worden. De Bargelaan zal vergroenen, waarbij wordt aangesloten op de bestaande groenstructuren van het TerWeepark, de Rijnsburgerweg en de in aanleg zijnde hartlijn vanuit het LBSP. Met name door een gezellig stationsplein, de goede oversteekbaarheid van rijbanen en de verzorgde loopverbinding naar het LUMC gaat ook hier de voetganger voorop. Op dit moment zijn er voor de visie twee molenbiotopen relevant: van molen De Valk en molen De Put. Deze molens vallen beiden net buiten het projectgebied van de gebiedsvisie maar de molenbiotopen vallen erbinnen. Voor beide molens geldt op dit moment het provinciale molenbeleid: de 1 op 30 regel. Afwijken hiervan kan uitsluitend via een ontheffing die door de provincie verleend moet worden. Voor molen De Valk is zo’n ontheffing afgegeven voor het plan uit 2012. Voor De Put is (nog) geen ontheffing verleend. De provincie werkt op dit moment aan een wijziging van de regelgeving voor molenbiotopen.

Deze wijziging zal naar verwachting medio april/mei 2021 ter visie gaan en na de zomer van 2021 door provinciale staten worden vastgesteld, waarna het in werking treedt. Wij gaan er vanuit dat realisatie van de gebiedsvisie past binnen de kaders van het nieuwe molen-beleid. Dit wordt per bestemmingsplan door de provincie afgewogen

H6.1

H5.4

2.12.

Om het stationsgebied (stadszijde) dynamisch verblijfsgebied te maken, is er een pleidooi om in ieder geval de Stationsweg en het Stationsplein ook fietsvrij te maken en de ingangen naar fietsenstallingen en fietsparkeergarages aan de randen van het gebied te plaatsen.

Door de keuze te maken om geen bussen meer via het Stationsplein, Stationsweg, Steenstraat te laten rijden wordt het mogelijk het gebied in te richten op fietsers en voetgangers. Er is geen breed asfaltprofiel meer nodig om bussen in twee richtingen te faciliteren. De ruimte die vrijkomt biedt kansen voor vergroening, bredere trottoir en een smaller wegprofiel voor fietsers en bevoorradingsverkeer. In de uitwerking van de gebiedsvisie zal een ontwerp voor het Stationsplein, de Stationsweg en de Steenstraat gemaakt worden.

H5.1

Ook vermindert het aantal conflictpunten tussen modaliteiten en ontstaat meer overzicht. De routes aan weerszijden van het stationsgebied worden verbeterd om doorgaande fietsers te verleiden niet meer door het centrale deel te fietsen. De nadruk ligt hier op comfortabel doorfietsen. Fietsers met een bestemming in het gebied zelf zullen gebruik maken van de routes door het centrale deel. Door de groei van het fietsverkeer zal de route Stationsweg nodig blijven. 2.13.

2.14.

Komt er ook een sportschool in het gebied? Er komen meer inwoners in het gebied en er wonen veel studenten, maar ik lees heel weinig terug over sportvoorzieningen. Is het mogelijk om de gebiedsvisie op dit vlak verder iets meer uit te breiden? In de concept gebiedsvisie worden twee zichtlijnonderzoeken gepresenteerd. Een onderzoek is naar het effect van de plaatsing van gebouwen en (extra) ophogingen in onderling verband; blijkbaar om vanuit drie standpunten in de binnenstad te kunnen beoordelen of er geen visuele “muurwerking” ontstaat (pg. 58 GSG). Dat is volgens het onderzoek niet het geval. Zijn daar geen dynamische simulaties voor beschikbaar?

In de gebiedsvisie is beschreven dat de voorzieningen in het gebied moeten aansluiten op de behoefte van de bewoners, werknemers en bezoekers. Een sportschool is daarbij ook benoemd. We zullen marktpartijen vragen hier invulling aan te geven. Evengoed dient dit voor deze partijen wel haalbaar en betaalbaar te zijn. De illustraties op blz. 62-63 en 64-65 agenderen dat grotere hoogte niet leidt tot "schermen en wanden van hoogbouw". Dit principe wordt bewaakt in de uitwerking. Dit is een belangrijke voorwaarde die geformuleerd is in de huidige hoogbouwvisie.