200038 Bijlage 1 Parkeervisie Auto en fietsparkeren 2020-2030
Tekst van het document
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
Met vergunninghoudersparkeren gaat de gemeente het parkeren door bezoekers in woonstraten tegen. Ook stuurt de gemeente hiermee het gebruik van de parkeergarage. Daarnaast stuurt de gemeente op het autobezit. De kosten van parkeervergunningen gaan omhoog en het aantal parkeervergunningen wordt beperkt. Verder benut de gemeente de parkeergarages op dalmomenten voor de parkeervraag van bewoners en werknemers. Zo ontstaat minder parkeerdruk op straat. Vervolgens kan de gemeente op specifieke locaties parkeerplaatsen verwijderen en zo nodig de overloop van parkeerders naar andere leefmilieus afbouwen.
33
Overzicht Maatregelen Auto Historische binnenstad en stationsomgeving Nr.
Maatregel
Toelichting maatregel
Fasering
1.
Betaald parkeren wordt vergunning houdersparkeren.
Betaalde parkeerplaatsen worden stapsgewijs omgezet naar vergunninghoudersparkeerplaatsen3 (uitgezonderd de centrumroute en winkelstraten zoals de Doezastraat, de Lange Mare, Levendaal en Lange Gracht).
Korte termijn
2.
Invoering maximale parkeerduur in de openbare ruimte.
Betaalde parkeerplaatsen in de openbare ruimte, zoals genoemd onder maatregel 1, zijn bestemd voor kortparkeerders, daarom is een maximale parkeerduur van 1 uur van kracht.
Korte termijn
3.
Verhoging tarief 2e parkeervergunning
De kosten van een 2e parkeervergunning worden substantieel verhoogd. Op straat parkeren moet niet goedkoper zijn dan het parkeren in een private parkeergarage. Dit voorkomt dat private parkeergarages ongebruikt blijven en het stimuleert autoloos wonen en/of deelmobiliteit.
Stapsgewijs vanaf korte termijn
4.
Afschaffen 2e parkeervergunning
Het aantal uit te geven vergunningen wordt beperkt.
Middellange termijn
5.
Verlenging reguleringstijd
Indien uit monitoring blijkt dat de parkeerdruk in de avonduren op de betaald parkeerplaatsen te hoog blijft, bestaat de mogelijkheid om tot het verlengen de reguleringstijd in de binnenstad (zone A), van 21:00 uur naar 23:00 uur. Hiermee wordt ook in de avonduren bewerkstelligd dat bezoekers parkeren in de parkeergarages.
Na monitoring maatregel 1, 2
6.
Verhoging parkeertarief
Leiden voert op korte termijn een verhoging van de straatparkeertarieven in. Indien na monitoring blijkt dat de straatparkeerplaatsen nog steeds intensief worden gebruikt in vergelijking tot de parkeergarages dan kan Leiden de komende jaren significante verhogingen van het straatparkeertarief invoeren. Hiermee wordt bewerkstelligd dat parkeren in de parkeergarages aantrekkelijker wordt dan parkeren op straat.
Na monitoring
Korte termijn tot 2022, middellange termijn tot en met 2023 en lange termijn na 2023. Tabel 3 Beleidsuitwerking historische binnenstad en omgeving station Leiden Centraal
Tabel 4 bevat de overige maatregelen voor de binnenstad en de omgeving station Leiden Centraal. Maatregel 7 is een beheersmaatregel om meer grip te krijgen op het bewonersparkeren. Ook in de schil rondom de binnenstad (zone B) gaat Leiden deze maatregel uitvoeren. De maatregelen 8 tot en met 10 zijn benuttingsmaatregelen. Maatregel 10 is een tijdelijke maatregel, gekoppeld aan de (her)invoering van een zonering in de binnenstad (maatregel 7). De beleidsuitwerking bevat geen maatregelen om parkeerplaatsen in de openbare ruimte bij te bouwen.
3 In de Leidse context staat vergunninghoudersparkeren voor gefiscaliseerd parkeren met een dagtarief. Er kan geparkeerd worden met een parkeervergunning, de bezoekersregeling of door het dagtarief te betalen. We maken het dagtarief zo dat het voor bezoekers met de auto aantrekkelijker is om - in plaats van op straat - in de gemeentelijke parkeergarage te parkeren. Vrijwel alleen vergunninghouders of visite van bewoners zullen dus in het gebied parkeren.
34
Overige maatregelen Historische binnenstad en stationsomgeving Nr.
Maatregel
Toelichting maatregel
Fasering
7.
Bewoners parkeren gedurende daluren in de openbare parkeergarages.
Bewoners parkeren in de parkeergarages tijdens daluren (met name de nachtelijke uren). Een bewoner kan met een parkeervergunning zowel op straat parkeren als tijdens de daluren in de gemeentelijke parkeergarages (tegen beperkte meerkosten).
Korte termijn
8.
Werknemers parkeren gedurende daluren in de openbare parkeergarages.
Benutting van parkeerplaatsen gelegen in de parkeer garages door werknemers gedurende de daluren (met name werkdagen overdag) tegen een passend abonnementstarief.
Korte termijn
9.
Realisatie parkeervoorzieningen op afstand.
Aan de randen van de stad zoekt de gemeente naar strategisch gelegen locaties voor mobiliteitshubs, P+R of P+B. De mobiliteitsvisie geeft aan welke locaties hiervoor in aanmerking komen, gelet op de gewenste aanrijroutes en mogelijke openbaarvervoerroutes en fietsroutes richting de binnenstad.
Middellangeen lange termijn
10.
Verplaatsen parkeergarage Morspoort.
De tijdelijke parkeergarage Morspoort aan de rand van de binnenstad krijgt een nieuwe bestemming. Doelstelling is om de parkeergarage in te zetten voor het faciliteren van P+R en/of P+B.
Middellange termijn
11.
Nieuwbouw en transformatieontwikkelingen
Bij nieuwbouw- en transformatieontwikkelingen worden op verantwoorde wijze minder parkeerplaatsen aan gelegd, met name in omgeving van HOV-locaties. Bewoners in nieuwbouw- en transformatieontwikkelingen komen niet in aanmerking voor een bewoners parkeervergunning en bezoekersparkeervergunning.
Na vaststelling beleidsregels Parkeernormen 2020
Korte termijn tot 2022, middellange termijn tot en met 2023 en lange termijn na 2023.
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
Tabel 4 Beleidsuitwerking historische binnenstad en stationsomgeving
35
36
6. Parkeren in Leiden Bio Science Park 6.1 Huidige situatie Het Bio Science Park wordt begrensd door drie gebiedsontsluitingswegen en het spoor. Onderwijs, medische zorg en onderzoek en hieraan gerelateerde functies domineren het gebied. Ook heeft het gebied een beperkte woonfunctie. Voor het grootste deel geldt het Masterplan Leiden Bio Science Park – Gorlaeus. In lijn met het masterplan vindt parkeren in het Bio Science Park zo min mogelijk (zichtbaar) in de openbare ruimte plaats. De kwaliteit van de gebouwde en ongebouwde omgeving staat in een beeldkwaliteitsplan. Het LUMC-gebied valt buiten dit plan. Dit gebied voldoet echter wel aan de meeste uitgangspunten voor de openbare ruimte. De huidige parkeersituatie in het Bio Science Park is vanwege de (nog) beperkte woonfunctie niet te vergelijken met andere delen van Leiden.
Omdat parkeren in de openbare ruimte in het Bio Science Park niet of nauwelijks voorkomt, zijn er ook nauwelijks parkeerknelpunten op de openbare weg. De gemeente voert in het Bio Science Park geen parkeerdrukmetingen uit. Er is dus geen inzicht in de huidige parkeerdruk. Wel was voor invoering van betaald parkeren (2016 en 2017) in de naastgelegen wijk de Mors sprake van overlast door vreemdparkeerders: werknemers van het Bio Science Park parkeerden gratis in de woonwijk. Het masterplan gaat ervan uit dat het gebied zelfvoor zienend is, met uitwisseling tussen verschillende deelgebieden. Om aan de huidige parkeervraag – met name van werknemers van en bezoekers aan het Bio Science Park - te voldoen, wil het masterplan twee centrale parkeervoorzieningen op eigen terrein aanleggen. Samen hebben ze 1.700 parkeerplaatsen.
6.2 Beleidsuitgangspunten en doelen Werknemers en bezoekers van het Bio Science Park komen vaak van buiten Leiden. Het openbaar vervoer is voor deze doelgroepen niet altijd een goed alternatief voor de auto. Ze zijn voor hun woon-werkverplaatsingen afhankelijk van de auto. Daarom moet het Bio Science Park voldoende parkeercapaciteit hebben. Het masterplan komt hieraan tegemoet met twee centrale parkeervoorzieningen. Tevens zijn tussen de gemeente Leiden en Universiteit Leiden afspraken gemaakt, waarbij de universiteit parkeerplekken kan
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
Bio Science Park
37
verhuren (met dubbel gebruik) en waarbij de universiteit garandeert dat er voldoende parkeerplaatsen zijn. Het masterplan bevat de doelen voor het parkeren in het Bio Science Park. De parkeervisie steunt deze doelen. De belangrijkste doelen zijn: a. Parkeren vindt alleen op eigen terrein plaats en niet in de openbare ruimte, met uitzondering van het Schilperoortpark en omgeving. b. Parkeren gebeurt zo veel mogelijk buiten het zicht, met aandacht voor levendigheid in de plinten van de parkeervoorzieningen. c. Centrale parkeervoorzieningen lossen het parkeren van auto’s zo veel mogelijk op. d. De loopafstanden van de centrale parkeervoorzieningen naar de bestemmingen zorgen voor levendigheid en ontmoeting in de openbare ruimte. Hierbij wordt rekening gehouden met acceptabele loopafstanden voor diverse doelgroepen (CROW).
6.3 Beleidsuitwerking Deze parkeervisie bevat geen uitgebreide beleidsuitwerking voor het Bio Science Park. Het bestaande masterplan is hier immers leidend. Wel is er een aantal aandachtspunten: • flexibiliteit en specifiekere parkeernormen; • toekomstbestendige centrale parkeervoorzieningen; • geen openbare parkeerplaatsen in het gebied (met uitzondering van het Schilperoortpark) en aandacht voor het bezoekersparkeren in de gebouwde parkeervoorzieningen; • afstemming met parkeerregimes in omliggende gebieden om overloop te voorkomen. • Kansen voor mobiliteitsoplossingen bij (nieuwe) centrale parkeervoorzieningen (Park + Bike, Park + Ride) • Kansen voor of meer OV, of voor dedicated busjessysteem, ondersteunend aan mobiliteitsbeleid gericht op het terugdringen van vervoer per auto en daarmee gericht op het terugdringen van ruimte voor parkeren. • Kansen voor tarifering, betalen voor gebruik in plaats van vergunning voor vaste prijs, maar ook het afstemmen van de tarieven tussen de verschillende centrale openbare parkeervoorzieningen op het Bio Science Park.
38
7. Parkeren in de eerste schil rond de binnenstad 7.1 Huidige situatie
Eerste schil rond de binnenstad
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
De eerste schil rond de binnenstad bestaat grotendeels uit dichtbebouwde woonstraten. De wijken en buurten in dit gebied stammen uit een periode waarin de auto een minder prominente rol speelde dan nu. Door de nabijheid van de binnenstad is de autoafhankelijkheid laag. Ook het autobezit van bewoners is laag. Het straatbeeld laat dit echter niet zien, omdat het gebied een hoge dichtheid heeft (veel woningen in een relatief klein gebied). Om overloop van parkeerders uit de binnenstad te beperken, voerde de gemeente op 1 januari 2016 gefaseerd betaald parkeren in. Het betaald parkeren heeft een sterk restrictief karakter, alleen in de binnenstad is het restrictiever. Dit komt tot uiting in het parkeer tarief en de reguleringstijd.
39
Wat de parkeerknelpunten betreft is het parkeerregime de grootste boosdoener. Het grootste knelpunt is het niet-duurzame karakter van de parkeerregulering. Het parkeerregime stimuleert autobezit en autogebruik. De belangrijkste parkeerknelpunten zijn: • De kosten van een parkeervergunning zijn laag (€ 50 per jaar), prijsdifferentiatie tussen parkeervergunningen ontbreekt (de eerste vergunning is even duur als volgende vergunningen) en bewoners kunnen een derde parkeervergunning aanvragen. • Het ontbreken van parkeerzonering stimuleert het gebruik van de auto voor korte verplaatsingen (bewoners uit zone B1 kunnen zonder extra kosten in heel zone B parkeren). • Er is overloop van parkeerders uit de binnenstad, vooral ‘s avonds (in zone B eindigt de reguleringstijd om 19:30 uur) en op zondag. • Plaatselijk komt ‘s avonds en ‘s nachts hoge parkeerdruk voor. In de eerste schil rond de binnenstad zijn vraag en aanbod vaak niet met elkaar in balans, vooral ‘s avonds en ‘s nachts en wanneer geen betaald parkeren geldt. Het is onbekend of het aantal parkeerplaatsen voldoende is voor de parkeervraag van bewoners en bezoekers van bewoners. Dit komt doordat het gebied ook wijkvreemde parkeerders heeft.
7.2 Beleidsuitgangspunten en doelen Door zijn stenige karakter is de eerste schil kwetsbaar voor hittestress en wateroverlast. Daarom streeft de gemeente naar meer openbaar groen in het gebied. Dat moet in de plaats komen van straatparkeerplaatsen. Als de gemeente het aantal wijkvreemde parkeerders en het parkeren door bewoners terugbrengt, kan de parkeerdruk significant afnemen. De visie op parkeren in de eerste schil rond de binnenstad hangt nauw samen met de visie op parkeren in de binnenstad en de omgeving van station Leiden Centraal. Voor bepaalde doelgroepen wordt parkeren in de binnenstad minder aantrekkelijk. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor parkeren in de eerste schil. Aanvullende maatregelen zijn dus nodig. De uitgangspunten zijn: a. Op basis van stresstesten – dat zijn onderzoeken naar wateroverlast, hitte, droogte en overstroming – heft de gemeente straatparkeerplaatsen op. In het beste geval gebeurt dit wanneer de parkeerdruk het toelaat, maar in gesprek met de buurt kan hiervan worden afgeweken. Leiden gaat parkeren door bewoners mogelijk meer op afstand invullen en liefst op eigen terrein of in gebouwde voorzieningen. b. Overloop van bewonersparkeren vanuit de binnenstad blijft bestaan totdat vraag en aanbod in de binnenstad met elkaar in balans zijn. Aanpassing van het parkeerregime moet wijkvreemde parkeerders weren. c.
De kosten van het parkeren helpen het aantal interne autoverplaatsingen in de stad te verminderen. d. In de omgeving van (H)OV-locaties krijgen nieuwbouw en gebouwen die een andere functie krijgen op een verantwoorde manier minder parkeerplaatsen. e. Het aantal parkeervergunningen wordt beperkt. Bewoners mogen maximaal twee auto’s in de openbare ruimte parkeren.
40
7.3 Beleidsuitwerking De beleidsuitwerking bestaat uit een aantal concrete maatregelen. Met als belangrijkste doel de parkeersituatie in het gebied in de hand te houden. De maatregelen 2 tot en met 4 hebben een bewust gekozen volgorde. Beïnvloedingsmaatregelen 5 en 6 moeten het bezit en gebruik van de auto minder aantrekkelijk maken. De eerste schil heeft weinig privé parkeercapaciteit, de mogelijkheid hiervan zijn dus beperkt. Het bijbouwen van parkeerplaatsen in de openbare ruimte is geen maatregel. Wel streeft de gemeente naar afbouw en anders vormgeven van de parkeercapaciteit (maatregel 8).
Nr.
Maatregel
Toelichting maatregel
Fasering
1.
Gelijkstelling reguleringstijd met zone A
Gelijktrekken van betaald parkeertijden (regulerings tijden) met de binnenstad om overloop te voorkomen.
Korte termijn
2.
Verhogen kosten 2e en 3e parkeervergunning
Kosten van de 2e en 3e parkeervergunning worden dusdanig verhoogd dat hiermee de afweging om een tweede of derde auto op straat te parkeren wordt verminderd.
Korte termijn
3.
Dubbelgebruik parkeergarages
Benutting van (private) parkeerplaatsen gelegen in de (private) parkeergarages door bewoners en werknemers gedurende de daluren (met name werkdagen overdag) tegen een passend abonnementstarief.
Korte termijn
4.
Invoering zonering betaald parkeren.
Onderverdeling van zone B1 in kleinere zones, bewoners kunnen met hun parkeervergunning alleen in de omgeving van hun woonadres parkeren, daarbuiten betalen zij het reguliere parkeertarief.
Middellange termijn
5.
Gelijkstelling reguleringsdagen met zone A
Indien overlast wordt ervaren: uitbreiding betaald parkeren op zondag in zone B1 om overloop vanuit de binnenstad op zondag te beperken.
Middellange termijn
6.
Afschaffen 3e parkeervergunning.
Het aantal uit te geven vergunningen wordt beperkt.
Middellange termijn
7.
Gelijkstelling parkeertarief met zone A.
Indien dit noodzakelijk blijkt uit monitoring van de parkeerdruk, wordt het parkeertarief in zone B1 gelijkgetrokken met de binnenstad.
Na monitoring maatregel 1, 2, 3
8.
Extra bezoekersuren voor bewoners
Wanneer door verlenging reguleringstijd (parallel aan die van de binnenstad) en mogelijk de uitbreiding van betaald parkeren op zondag bij bewoners behoefte ontstaat aan extra bezoekersuren, wordt het huidige aantal bezoekersuren verhoogd.
Na monitoring gebruik van bezoekersuren
9.
Geen parkeervergunningen in nieuwbouw en transformatie ontwikkelingen
Bewoners in nieuwbouw- en transformatieontwikkelingen komen niet in aanmerking voor een bewonersparkeervergunning en bezoekersparkeervergunning.
Na vaststelling Beleidsregels Parkeernormen
Korte termijn tot 2022, middellange termijn tot en met 2023 en lange termijn na 2023. Tabel 5 Beleidsuitwerking eerste schil rond de binnenstad
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
Eerste schil rond de binnenstad
41
42
8. P arkeren in de tweede schil rond de binnenstad 8.1 Huidige situatie
Tweede schil rond de binnenstad
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
In tegenstelling tot de eerste schil heeft de tweede schil rond de binnenstad veel verschillende functies. Naast een woonfunctie heeft het gebied ook functies die bezoekers aantrekken. Denk aan sportvoorzieningen, religieuze gebouwen en detailhandel. Deze functies veroorzaken een substantieel autogebruik, bijvoorbeeld voor het vervoer van personen of goederen. Het parkeerregime in de tweede schil is vergelijkbaar met het parkeerregime in de eerste schil. Belangrijke verschillen zijn: • Reguleringstijd: in de tweede schil geldt op zaterdag geen betaald parkeren. • Dubbeltjestarief: in de tweede schil kost parkeren de eerste twee uur € 0,10 per uur.
43
De tweede schil heeft geen grote parkeerknelpunten. Op zaterdag ondervindt het gebied enige parkeeroverlast van parkeerders uit de binnenstad en de eerste schil. Het dubbeltjestarief maakt het aantrekkelijk om de auto te gebruiken voor een bezoek aan de functies in de tweede schil. Dit geldt zowel voor mensen uit een van de woonwijken als voor mensen van buiten Leiden. In de tweede schil is parkeren in de openbare ruimte vaak goedkoper dan parkeren in private parkeervoorzieningen. De kosten van een parkeervergunning (€ 50 per jaar) zijn vaak lager dan de kosten van een parkeerabonnement. Daarom kopen of huren veel (nieuwe) bewoners geen parkeerplaats. Private parkeervoorzieningen voor (nieuwe) bewoners staan dus gedeeltelijk leeg. In de openbare ruimte neemt de parkeerdruk juist toe, wat verschillende nadelige gevolgen heeft. Parkeervraag en parkeeraanbod zijn in het grootste deel van de tweede schil in balans. Wel is een betere benutting van het parkeerareaal mogelijk, omdat private parkeervoor zieningen leegstaan.
8.2 Beleidsuitgangspunten en doelen De sportvoorzieningen, religieuze gebouwen en detailhandel maakten ooit een bewuste keuze voor vestiging in de tweede schil. Het is een locatie die relatief goed bereikbaar is met de auto. Leiden wil het aantrekkelijke economische vestigingsklimaat in de tweede schil behouden en versterken. De organisatie van het parkeren draagt hieraan bij. De belangrijkste uitgangspunten van het parkeerregime zijn: • Er zijn voldoende parkeerplaatsen voor de parkeervraag van alle in het gebied gevestigde functies, op korte loopafstand van de bestemming. • De parkeertarieven stimuleren het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer voor verplaatsingen van en naar de tweede schil. • Nieuwbouw en gebouwen die een andere functie krijgen moeten parkeren volledig oplossen op eigen terrein. Bewoners krijgen geen bewonersparkeervergunning en geen bezoekersparkeervergunning. • Nieuwbouw en andere projecten in de buurt van (H)OV-locaties krijgen op een verantwoorde manier minder parkeerplaatsen. • Het aantal uit te geven parkeervergunningen wordt beperkt. Er mogen maximaal twee auto’s in de openbare ruimte parkeren.
44
8.3 Beleidsuitwerking Tabel 6 bevat de beleidsuitwerking van de uitgangspunten voor de tweede schil. De maatregelen hebben overlap met de maatregelen voor de eerste schil. De maatregelen zijn vooral gericht op beheersen en beïnvloeden. Hoe de gemeente met het dubbeltjestarief omgaat staat toegelicht in de onderstaande tabel bij maatregel 5.
Tweede schil rond de binnenstad Nr.
Maatregel
Toelichting maatregel
Fasering
1.
(Her)invoeren zonering betaald parkeren.
Onderverdeling van zone B2 in kleinere zones, bewoners kunnen met hun parkeervergunning alleen in de omgeving van hun woonadres parkeren, daarbuiten betalen zij het reguliere parkeertarief.
Korte termijn
2.
Uitbreiding reguleringsdagen naar zaterdag.
Uitbreiding betaald parkeren op zaterdag in zone B2 afgestemd op de binnenstad en eerste schil rond de binnenstad om overloop te beperken.
Indien uit monitoring blijkt dat dit noodzakelijk is
3.
Afschaffen 3e parkeervergunning.
Het aantal uit te geven vergunningen wordt beperkt.
Middellange termijn
4.
Verhogen kosten 2e en 3e parkeervergunning
Kosten van de 2e en 3e parkeervergunning worden dusdanig verhoogd dat hiermee de afweging om een tweede of derde auto op straat te parkeren wordt verminderd.
Korte termijn
5.
Aanpassen dubbeltjestarief
De gemeente past het dubbeltjestarief aan. In woon gebieden in de tweede schil schaft de gemeente het dubbeltjestarief af. Andere doelgroepen dan bewoners en bezoekers van bewoners betalen het reguliere parkeertarief. Echter, rondom bezoekerstrekkende functies, zoals winkelcentra, blijft het dubbeltjestarief bestaan. Om hier de beschikbaarheid van parkeerplaatsen tijdens winkelopeningstijden te kunnen garanderen, voert de gemeente een aangepaste vorm van parkeerregulering in rond de winkelcentra. Met aantrekkelijke parkeer tarieven in combinatie met een maximale parkeerduur weert de gemeente niet-gewenste parkeerdoelgroepen, zonder de aantrekkelijkheid van het winkelcentrum aan te tasten.
Korte termijn
6.
Geen parkeervergunningen in nieuwbouwen transformatie ontwikkelingen
Bewoners in nieuwbouw- en transformatieontwikkelingen komen niet in aanmerking voor een bewoners parkeervergunning en bezoekersparkeervergunning.
Na vaststelling Beleidsregels Parkeernormen 2020
Korte termijn tot 2022, middellange termijn tot en met 2023 en lange termijn na 2023.
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
Tabel 6 Beleidsuitwerking tweede schil rond de binnenstad
45
46
9. Parkeren in het overgangsgebied 9.1 Huidige situatie Het overgangsgebied grenst aan de tweede schil rond de binnenstad. Het gebied bestaat grotendeels uit hoogbouw (portiekflats). Daardoor heeft het gebied relatief veel openbaar groen. Parkeren gebeurt meestal geclusterd. Parkeerterreinen in de omgeving van de flat gebouwen bieden tientallen tot honderden openbare parkeerplaatsen. Op dit moment is er geen parkeerregulering in het overgangsgebied. Overloop van parkeerders uit de tweede schil veroorzaakt nu een parkeerknelpunt.
Overgangsgebied
9.2 Beleidsuitgangspunten en doelen
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
In de omgeving van de Churchilllaan is de overloop het zichtbaarst, bijvoorbeeld bij het Jacques Urlusplantsoen. Hier zijn werknemers waarschijnlijk de veroorzakers van de overloop, omdat ze niet betaald willen parkeren. Andere knelpunten zijn: • Overloop van parkeerders uit de tweede schil (zone B2) aan de grenzen van het betaaldparkerengebied. • Een verhoogde parkeerdruk bij winkelcentra: tijdens winkelopeningstijden is er onvoldoende parkeergelegenheid voor winkelbezoekers. Dit komt gedeeltelijk door niet-winkelbezoekers die de parkeerplaatsen gebruiken. • Omdat parkeerregulering ontbreekt, gebruiken bewoners de private parkeervoorzieningen niet. Denk aan private parkeergarages en opritten en garageboxen van grond gebonden woningen. Door het overloopknelpunt zijn parkeervraag en parkeeraanbod in een deel van het overgangs gebied niet in balans. In het deel waar geen overloop is, zijn wel voldoende parkeerplaatsen.
Het overgangsgebied ervaart parkeeroverlast van overlopers uit de tweede schil. Parkeerregulering is de meest effectieve en doelgerichte manier om overloop te bestrijden.
47
Daarom voert de gemeente (op de middellange termijn) betaald parkeren in het overgangsgebied in. De groene, ruim opgezette structuur van het overgangsgebied is een waardevolle kwaliteit die behouden moet blijven. Daarom legt de gemeente in het overgangsgebied geen parkeerplaatsen in de openbare ruimte aan. De visiepunten voor parkeren zijn: a. Bescherming tegen wijkvreemde parkeerders door parkeerregulering (betaald parkeren). b. Parkeerregulering voorkomt dat bewoners van nieuwbouw en gebouwen die eerder een andere functie hadden in de openbare ruimte parkeren. Zij krijgen geen bewonersparkeervergunning en geen bezoekersparkeervergunning. c. In de omgeving van winkelcentra voert de gemeente een aangepast parkeerregime in. Zodat tijdens winkelopeningstijden alleen winkelbezoekers de aanwezige parkeerplaatsen gebruiken. Buiten winkelopeningstijden zijn de parkeerplaatsen weer beschikbaar voor alle doelgroepen. d. Het huidige aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte blijft behouden, er komen geen nieuwe parkeerplaatsen bij.
9.3 Beleidsuitwerking Parkeerregulering is een beheers- en beïnvloedingsmaatregel. In het overgangsgebied speelt vooral het beheersaspect een rol. Bewoners van nieuwbouw en gebouwen die eerst een andere functie hadden parkeren op eigen terrein. Voor bouwprojecten hanteert de gemeente geen parkeernormen die het autobezit sturen.
Overgangsgebied Nr.
Maatregel
Omschrijving maatregel
Fasering
1.
Vraagvolgende parkeernormen in nieuwbouw- en transformatieontwikkelingen.
Voor nieuwbouw en gebouwen die een andere functie krijgen hanteert de gemeente vraagvolgende parkeernormen. Beleidsmatige keuzes hebben geen invloed op het aantal parkeerplaatsen dat (maximaal) mag worden aangelegd. Bewoners van nieuwbouw en gebouwen die eerst een andere functie hadden krijgen geen bewonersparkeervergunning en geen bezoekersparkeervergunning.
Korte termijn
2.
Invoering betaald parkeren.
De gemeente voert betaald parkeren in van maandag tot en met vrijdag, met zo nodig uitbreiding van de reguleringstijden. Het parkeertarief is laag, bewoners krijgen maximaal twee parkeervergunningen, er is differentiatie in vergunningtarieven.
Middellange termijn
3.
Aangepaste vorm van parkeerregulering rondom winkelcentra.
De gemeente voert een aangepaste vorm van parkeerregulering in rond de winkelcentra, om de beschikbaarheid van parkeerplaatsen tijdens winkelopeningstijden te kunnen garanderen. Met aantrekkelijke parkeertarieven in combinatie met een maximale parkeerduur weert de gemeente niet-gewenste parkeerdoelgroepen, zonder de aantrekkelijkheid van het winkelcentrum aan te tasten. Deze tarieven sluiten aan bij de tariefstructuren die in de tweede schil worden toegepast. 4
Middellange termijn
Korte termijn tot 2022, middellange termijn tot en met 2023 en lange termijn na 2023. Tabel 7 Beleidsuitwerking overgangsgebied
48
4
ij invoering van betaald parkeren rond wijkwinkelcentra in het overgangsgebied worden waar mogelijk en noodzakelijk gelijktijdig B alle wijkwinkelcentra meegenomen als het nodig blijkt om oneerlijke concurrentie te voorkomen.
10. Parkeren in de woonwijken 10.1 Huidige situatie
Woonwijken
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
De Leidse woonwijken Stevenshof, Merenwijk en Roomburg liggen tegen de gemeentegrenzen aan. In deze drie woonwijken woont ongeveer een kwart van de Leidenaren. In de woonwijken staan vooral grondgebonden eengezinswoningen. De woonwijken Merenwijk, Roomburg en Stevenshof hebben ieder ook een bedrijventerrein. Vanuit de woonwijken is de afstand tot de binnenstad het grootst. De wijken hebben een beperkte aansluiting op het openbaar vervoer. Dit geldt zowel voor de bus als voor de trein. Een uitzondering is de Stevenshof, met treinstation De Vink. Voor het Waardeiland gelden grotendeels dezelfde argumenten voor wat betreft soorten woningen, geïsoleerde ligging en toegankelijkheid. Het Waardeiland valt om die redenen ook binnen het gebied Woonwijk. Dit leidt tot een relatief hoge autoafhankelijkheid. Het autobezit en de parkeerdruk is dan ook hoog in de woonwijken. Vooral ‘s avonds en ‘s nachts is de parkeerdruk problematisch.
49
De parkeerdruk is het grootste en zichtbaarste parkeerknelpunt in de woonwijken. In sommige delen van de woonwijken is de parkeerdruk ‘s avonds en ‘s nachts meer dan 100%. In de woonwijken parkeren weinig tot geen wijkvreemde parkeerders. Een te hoog autobezit in verhouding tot het aantal beschikbare parkeerplaatsen is de belangrijkste oorzaak van de hoge parkeerdruk. Andere parkeerknelpunten in de woonwijken hangen samen met de hoge parkeerdruk: • De gemeente kan het autobezit van bewoners niet beïnvloeden, omdat parkeerregu lering ontbreekt. Sturing lijkt wel nodig te zijn. • De woonwijken hebben een stenig karakter. Wateroverlast en hittestress zijn aandachtspunten. Parkeerplaatsen moeten plaatsmaken voor meer groen. Dit is een (toekomstig) knelpunt, omdat het huidige aantal parkeerplaatsen al niet toereikend is. • In de woonwijken zijn relatief veel opritten, carports en garageboxen. In de Merenwijk ligt het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein zelfs 12% hoger dan in de rest van Leiden. Bewoners gebruiken deze parkeerplaatsen echter niet altijd voor het parkeren van de auto. Een deel van de bewoners gebruikt de parkeerplaats op eigen terrein als extra kamer of trekt de grond bij de tuin. De auto parkeren ze vervolgens in de openbare ruimte, waardoor de parkeerdruk stijgt.
10.2 Beleidsuitgangspunten en doelen In de woonwijken staat het verminderen van de parkeerdruk bovenaan. Daarna volgt de inrichting van de openbare ruimte, op zo’n manier dat deze beter bestand is tegen hittestress en wateroverlast. Vraag en aanbod kunnen op twee manieren in balans worden gebracht: 1. Het parkeeraanbod (blijven) vergroten totdat de parkeercapaciteit voldoende is voor de parkeervraag. De parkeervraag blijft ongemoeid. 2. De parkeervraag beïnvloeden. De gemeente kiest voor het beïnvloeden van de parkeervraag. Dit vraagt om een vorm van parkeerregulering. De paragraaf beleidsuitwerking gaat hier verder op in. De visiepunten voor de woonwijken zijn: a. Parkeervraag en parkeeraanbod zijn op alle momenten van de dag in balans. Om dit te bereiken monitort de gemeente de parkeerdruk en wordt er met deze wijken gesproken over de wijze van invoering en mogelijkheid om betaald parkeren (gefaseerd) in te voeren. b. Met hogere tarieven van de tweede of derde parkeervergunning maakt de gemeente het financieel onaantrekkelijk om een tweede of derde auto te bezitten. Voor de eerste auto betalen bewoners een laag vergunningtarief. c. In principe legt de gemeente geen nieuwe parkeerplaatsen aan om parkeertekorten op te lossen. d. Bewoners gebruiken privéparkeerplaatsen – zoals opritten, carports en garageboxen – waarvoor ze bedoeld zijn: het parkeren van auto’s.
10.3 Beleidsuitwerking Tabel 8 bevat de beleidsuitwerking voor de woonwijken. Hiermee stimuleert Leiden het optimaal benutten van de bestaande parkeercapaciteit en de parkeervraag. Bij de lagere parkeervraag stimuleert Leiden ook het parkeren op eigen terrein. Door het eigen terrein beter te benutten wordt de parkeerdruk op de schaarse openbare ruimte lager. Leiden betrekt de bewoners graag actief bij een alternatieve inrichting van de openbare ruimte. Ook beschikt de gemeente over voldoende beheersmaatregelen om parkeren bij nieuwe ontwikkelingen te sturen. De gemeente bouwt geen parkeercapaciteit bij op straat. 50
De gemeente voert alleen parkeerregulering in als het nodig is. Er kunnen verschillende aanleidingen zijn: • als hulpdiensten aangeven dat bereikbaarheids- en veiligheidsproblemen ontstaan; • als maatregelen nodig zijn om de parkeersituatie bij nieuwe ontwikkelingen te beheersen; • als bewoners parkeerproblemen melden of als dat uit parkeeronderzoek blijkt (er is een parkeerprobleem als de parkeerdruk ‘s avonds en ‘s nachts structureel hoger is dan 90%); • als ondernemers en bewoners melden dat functies die bezoekers aantrekken minder goed bereikbaar zijn.
Woonwijken Nr.
Maatregel
Toelichting maatregel
Fasering
1.
Stimulering deelautogebruik door aanleg parkeerplaatsen bestemd voor deelauto’s
Door op strategisch gelegen locaties parkeer-plaatsen bestemd voor deelauto’s aan te leggen, wordt het gebruik van deelauto’s (met name ter vervanging van 2e en 3e auto’s) gestimuleerd.
Korte termijn
2.
Promoten gebruik eigen terrein
Het promoten van het gebruik van het eigen terrein om daar de eigen parkeervraag op te lossen.
Korte termijn
3.
Vernieuwing van belijning en bestrating.
Door vernieuwing van de belijning en bestrating van straatparkeerplaatsen wordt bevorderd dat parkeerplaatsen efficiënter worden gebruikt.
Aansluiting bij herinrichting van de openbare ruimte
4.
Mogelijk invoering parkeerregulering
Invoering van parkeerregulering in de woonwijken en de winkelcentra (Kopermolen, Stevensbloem), als de hierboven geschetste situatie zich voordoet.5
Indien een of meerdere van de hiervoor genoemde aanleidingen zich voordoen.
5
In de Leidse context staat parkeerregulering voor betaald parkeren eventueel in combinatie met vergunninghoudersparkeren ( gefiscaliseerd parkeren met een dagtarief). Vergunningen krijgen een progressief tarief. De 2e en mogelijk 3e vergunning worden stapsgewijs duurder dan de 1e. Bij het aantal parkeervergunningen dat per adres kan worden aangevraagd wordt rekening gehouden met het aantal parkeerplaatsen op het eigen adres aanwezig is (POET). Bij winkelcentra zal een aangepaste vorm van parkeerregulering worden voorgesteld om de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor bezoekers tijdens winkelopeningstijden te garanderen.
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
Tabel 8 Beleidsuitwerking woonwijken
51
52
Fietsparkeren in de Morsstraat
11. De Leidse visie op fietsparkeren 11.1 De acht visiepunten voor fietsparkeren De gemeente Leiden zet de fiets en de voetganger op de eerste plek. Daarom wil de gemeente het fietsparkeren sterk verbeteren. Met goede fietsparkeervoorzieningen stimuleert de gemeente het gebruik van de fiets en geeft ze de voetganger weer ruim baan in de stad. Acht visiepunten op fietsparkeren vormen de rode raad. Visiepunten 1. De gemeente besteedt extra aandacht aan gebieden waar fietsparkeren nu een probleem is en waar grote kansen liggen om het fietsen te stimuleren.
2. De gemeente organiseert het fietsparkeren op een intuïtieve manier (bijvoorbeeld aansluitend op fietsroutes), zodat de juiste fiets(er) op de juiste plek terechtkomt.
3. Met fietsparkeren versterkt de gemeente de relatie tussen de fiets, de auto en het openbaar vervoer.
4. Leidse fietsenstalling worden zo efficiënt mogelijk benut, bijvoorbeeld door – in overleg met instellingen en bedrijven – bewoners toegang te geven tot bezoekers-, school- en bedrijfsstallingen. 5. Op locaties waar extra behoefte aan fietsparkeerplaatsen is, investeert de gemeente in nieuwe hoogwaardige voorzieningen. Ook onderzoekt de gemeente de mogelijkheden van flexibele fietsparkeeroplossingen. 6. De gemeente gebruikt reguleringsmaatregelen om het fietsparkeren in de stad te beheersen.
7. In Leiden is de fiets het uitgangspunt in het ontwerp van nieuwe gebouwen. Dit geldt ook voor gebouwen die een andere functie krijgen.
8. De gemeente zoekt aansluiting bij nieuwbouw- en andere projecten om extra fietsparkeervoorzieningen te creëren of om de kwaliteit van het fietsparkeren te verbeteren.
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
Tabel 9 Visiepunten fietsparkeren
53
11.2 De gemeente besteedt extra aandacht aan focusgebieden
Visiepunt 1
De gemeente besteedt extra aandacht aan gebieden waar fietsparkeren nu een probleem is en waar grote kansen liggen om het fietsen te stimuleren.
Leiden heeft gebieden waar optimale fietsparkeervoorzieningen extra belangrijk zijn. Deze gebieden zijn een belangrijke schakel in het mobiliteitsnetwerk van de stad en de regio of ze hebben een grote aantrekkende werking. Voor de bereikbaarheid van de stad zijn goede fietsparkeervoorzieningen hier cruciaal. De plek die de fietsparkeerplaatsen krijgen is zeer bepalend voor de kwaliteit en de leefbaarheid van de openbare ruimte. Met goede fietsparkeervoorzieningen kan de gemeente looproutes vrijmaken van kriskras geparkeerde fietsen. Zo wordt de bereikbaarheid voor de voetganger hersteld. Rond de stations zoekt de gemeente Leiden samenwerking met het Rijk en de Provincie om de grote opgaven op te lossen. De focusgebieden zijn: • OV-knooppunten: omgeving stations Leiden Centraal, Lammenschans, De Vink • Winkelstraten en uitgaansgebieden: onder andere Haarlemmerstraat, Breestraat inclusief de steegjes, Haven, Beestenmarkt • Winkelcentra: onder andere Kopermolen, Stevensbloem, Luifelbaan, Diamantplein
11.3 De gemeente zet de juiste fiets(er) op de juiste plek
Visiepunt 2
De gemeente organiseert het fietsparkeren op een intuïtieve manier (bijvoorbeeld aansluitend op fietsroutes), zodat de juiste fiets(er) op de juiste plek terechtkomt.
Deze parkeervisie hanteert een doelgroepenbenadering, met een onderscheid op hoofd lijnen tussen fietsen van bewoners, werknemers en bezoekers. Bewoners en werknemers parkeren hun fiets vaak voor een langere, aaneengesloten periode. Bezoekers parkeren hun fiets meestal korter, bijvoorbeeld voor een winkelbezoek. Beide doelgroepen stellen andere eisen aan het parkeren van de fiets. Bovendien bestaat het fietsareaal uit uiteenlopende soorten fietsen, van leenfietsen tot elektrische bakfietsen. De gemeente houdt rekening met deze eisen en wensen. Want dat vergroot de kans dat fietsparkeervoorzieningen worden gebruikt zoals bedoeld. En dat de juiste fiets(er) op de juiste plek geparkeerd staat.
11.4 Versterken van de keten
Visiepunt 3
Met fietsparkeren versterkt de gemeente de relatie tussen de fiets, de auto en het openbaar vervoer.
De relatie tussen de fiets en andere vervoermiddelen is belangrijk om het autogebruik in de stad terug te dringen. Voor verplaatsingen over middellange en lange afstand is het openbaar vervoer een alternatief voor de auto. Verplaatsingen met het openbaar vervoer gaan vaak gepaard met voor- en natransport. Hiervoor wordt meestal de fiets gebruikt. Het grote aantal geparkeerde fietsen rond de treinstations bevestigt dit. Om deze ketenmobiliteit 54
verder te stimuleren moet Leiden voldoen aan de vraag naar hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen rondom (H)OV-locaties. Hiermee heeft de gemeente al een goed begin gemaakt. De gemeente zet vooral in op een sterkere relatie tussen de fiets en de auto. De auto wordt veel gebruikt voor verplaatsingen van deur-tot-deur. De gemeente Leiden wil Park & Bike stimuleren, vooral voor woon-werkverplaatsingen. Verduurzaming van ‘de laatste kilometer’ leidt tot minder autoverkeersbewegingen in de stad. De gemeente zoekt strategische locaties waar automobilisten de overstap van de auto naar de fiets kunnen maken. Zowel bij Park & Bike als bij OV & Bike is de deelfiets belangrijk. Daarom vindt de gemeente de beschikbaarheid van deelfietsen belangrijk.
11.5 De gemeente benut gebouwde fietsparkeervoorzieningen
Visiepunt 4
Leidse fietsenstallingen worden zo efficiënt mogelijk benut, bijvoorbeeld door bewoners toegang te geven tot bezoekers-, school- en bedrijfsstallingen. Overleg met instellingen en bedrijven is het startpunt.
Entree Waagstalling
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
Leiden heeft diverse openbare en niet-openbare fietsenstallingen. Bezoekers gebruiken de openbare fietsenstallingen tijdens vaste openingstijden. Niet-openbare fietsenstallingen bevinden zich bijvoorbeeld onder school- of bedrijfsgebouwen. De gemeente wil beide soorten fietsenstallingen zo efficiënt mogelijk benutten. Daarom onderzoekt de gemeente mogelijkheden om openbare en niet-openbare fietsenstallingen buiten openingstijden toegankelijk te maken voor bewoners. Leiden kijkt ook naar mogelijkheden om leegstaande panden (tijdelijk) in te zetten voor fietsenstallingen indien dit een wezenlijke bijdrage kan leveren aan het verminderen van de fietsparkeerdruk in een gebied.
55
11.6 De gemeente investeert in hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen
Visiepunt 5
Op locaties waar extra behoefte aan fietsparkeerplaatsen is, investeert de gemeente in nieuwe hoogwaardige voorzieningen. Ook onderzoekt de gemeente de mogelijkheden van flexibele fietsparkeer oplossingen.
Het fietsgebruik in Leiden nam de afgelopen jaren sterk toe. Het aantal fietsparkeervoor zieningen steeg echter niet evenredig. Hierdoor is er vooral op piekmomenten een tekort aan voorzieningen. In de binnenstad vormt het straatbeeld hiervan het bewijs. Het tekort kwam ook naar voren uit het fietsparkeeronderzoek. De gemeente moet investeren in nieuwe, hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen. Niet alleen in de binnenstad, maar ook in woonstraten in de schil, rond winkelcentra en in de stationsgebieden. Kwaliteitseisen fietsparkeren Het FietsParKeur en de Leidraad fietsparkeren van CROW stellen diverse basiskwaliteitseisen aan fietsparkeersystemen. De gemeente Leiden gebruikt deze kwaliteitseisen als minimale eis aan alle fietsparkeervoorzieningen. Hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen bieden de fietser: • gemak bij het vastzetten van een fiets (goede afmetingen, toegankelijke rekken); • gemak bij het betreden en verlaten van de voorziening (maaiveld en drempelloos, dicht bij de hoofdontsluiting); • kleine kans op schade aan de fiets (overdekte stallingen, ondersteunende rekken); • kleine kans op diefstal (toezicht waar nodig, stevige en veilige rekken). Een compacte, dichtbebouwde stad als Leiden heeft geen ruimte voor een individueel fietsenrek voor iedere fiets. Daarom wil de gemeente nieuwe, openbare fietsenstallingen maken.
Deze nieuwe fietsenstallingen moeten op de juiste locaties komen. Ook creëert past de gemeente extra fietsparkeerplaatsen met flexibele, tijdelijke stallingen. Bijvoorbeeld op zaterdag in de binnenstad. Elke zaterdag kunnen marktbezoekers hun fiets parkeren in een tijdelijke fietsenstalling op de Steenschuur of de Nieuwe Rijn. Het plaatsen van fietsenrekken als flexibele voorziening heeft hierbij de voorkeur. Ruimte reserveren, bijvoorbeeld op autoparkeerplaatsen, is ook een mogelijkheid. Met tijdelijke markeringen kan de gemeente zones of vakken aangeven waar fietsers binnen bepaalde venstertijden kunnen parkeren.
56
Innovatieve fietsparkeeroplossing (bron: Wheelylift)
11.7 Regulering van het fietsparkeren
Visiepunt 6
De gemeente gebruikt reguleringsmaatregelen om het fietsparkeren in de stad te beheersen.
De verbetering van het fietsparkeren vindt gefaseerd plaats. Na investeringen in extra hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen waarna de fietsparkeercapaciteit op orde moet zijn, zet de gemeente reguleringsmaatregelen in. De belangrijkste redenen zijn: • Met reguleringsmaatregelen kan de gemeente voorkomen dat fietsen hinderlijk geparkeerd staan op trottoirs, in stegen of in de omgeving van woningen. Zo wordt voorkomen dat de verbeteringen voor de fiets ten koste gaan van de voorzieningen voor voetgangers. • Met reguleringsmaatregelen kan de gemeente zorgen dat fietsparkeervoorzieningen juist worden gebruikt. In de praktijk blijken in veel voorzieningen fietsen te staan die geen fietswrak zijn, maar haast nooit worden gebruikt. Een maximale stallingsduur voorkomt oneigenlijk gebruik van voorzieningen. • Met reguleringsmaatregelen kan de gemeente het gebruik van fietsparkeervoorzien ingen stimuleren.
11.8 De fiets als uitgangspunt in het ontwerp
In Leiden is de fiets het uitgangspunt in het ontwerp van nieuwe gebouwen. Dit geldt ook voor gebouwen die een andere functie krijgen.
Tot nu toe werden gebouwen ontworpen met het oog op autobereikbaarheid en comfort voor de automobilist. De gemeente Leiden kiest ervoor voortaan de fiets als uitgangspunt te nemen. De vormgeving van het fietsparkeren kan het fietsgebruik stimuleren. In het ontwerp komt dit tot uiting in de positionering van de fietsparkeerplaatsen. Het aantal fietsparkeerplaatsen hangt af van de geldende fietsparkeernormen. De gemeente stelt fietsparkeernormen vast die zich aan de bovenkant van de bandbreedte bevinden (de bandbreedte van de parkeerkencijfers van CROW).
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
Visiepunt 7
57
Visiepunt 7 is vooral van toepassing op gebouwen die een andere functie krijgen. Verkamering is een voorbeeld. In een studentenstad als Leiden komt het vaak voor dat een woning een studentenhuis wordt, met meerdere studentenkamers. Omdat studenten de fiets veel gebruiken, moet het fietsparkeren goed georganiseerd zijn. Dit betekent dat de studenten hun fietsen op eigen terrein moeten (kunnen) parkeren. Bij verkamering zal dit vaak een inpandige oplossing zijn.
11.9 De gemeente zoekt aansluiting bij (nieuwbouw)projecten
Visiepunt 8
De gemeente zoekt aansluiting bij nieuwbouw- en andere projecten om extra fietsparkeervoorzieningen te creëren of om de kwaliteit van het fietsparkeren te verbeteren.
De komende jaren vindt in Leiden veel nieuwbouw plaats. Ook zijn er projecten waarin een gebouw een andere functie krijgt. Fietsparkeerplaatsen krijgen hierin een plek. De gemeente wil projecten op strategische locaties van extra fietsparkeerplaatsen voorzien. De gemeente kan om uiteenlopende redenen kiezen voor aansluiting bij (nieuwbouw) projecten. Voorbeelden zijn: • verlagen van de parkeerdruk: er is een tekort aan fietsparkeervoorzieningen; • verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit: de gemeente wil fietsparkeervoorzieningen op straat opheffen en verplaatsen naar inpandige fietsenstallingen; • stimuleren van het fietsgebruik: de gemeente wil de kwaliteit van het fietsparkeren verhogen.
58
59
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
60
Fietsparkeren buiten de Waagstalling
12. Uitwerking parkeervisie fiets De doelen voor fietsparkeren zijn voor grote delen van de stad gelijk. Daarom volgt nu eerst een uitwerking van de visiepunten voor de hele stad. Vervolgens gaat dit hoofdstuk in op de focusgebieden.
12.1 Uitwerking fietsparkeerfilosofie Om de doelen voor het fietsparkeren te bereiken kiest de gemeente voor de standaard aanpak ‘betrekken, beïnvloeden, benutten, bouwen en beheersen’. 12.1.1 Betrekken Bij (grootschalige) fietsparkeerlocaties zijn vaak allerlei belanghebbenden betrokkenen. Ze willen graag dat het fietsparkeren gestructureerd wordt. Deze belanghebbenden betrekken is de eerste stap van de standaardaanpak. Via de belanghebbenden kan de gemeente de fietser bereiken en zijn parkeergedrag te beïnvloeden. Ook kan de gemeente belanghebbenden betrekken bij de aanleg en het (dubbel)gebruik van extra fietsparkeer voorzieningen. De lokale kennis van belanghebbenden kan de gemeente gebruiken om de nieuwe fietsparkeervoorzieningen een plek te geven. 12.1.2 Beïnvloeden Beïnvloeden staat voor het beïnvloeden van het parkeergedrag van de fietser. Het doel is een structurele gedragsverandering. Beïnvloeden van het parkeergedrag kan op verschillende manieren. Communicatie is het belangrijkste middel. Denk aan bebording die fietsers verwijst naar de openbare fietsenstallingen. De Waagstalling in de binnenstad is een goed voorbeeld. De locatie is ideaal voor een bezoek aan de binnenstad, toch gebruiken maar weinig fietsers de stalling. Het is denkbaar dat fietsers de Waagstalling niet kennen en niet weten dat ze hier gratis kunnen parkeren.
Leiden gaat zijn communicatiekanalen gebruiken om meer en betere informatie over fietsparkeren te verstrekken.
Om ook door andere doelgroepen gebruikt te kunnen worden moet een fietsparkeer voorziening aan voorwaarden voldoen: • ligging op een logische locatie (bereikbaarheid en vindbaarheid); • voor alle doelgroepen goed en obstakelvrij toegankelijk; • passende openingstijden; • beveiliging (bij openbaar gebruik). Ook het gebruik van fietsparkeervoorzieningen in de openbare ruimte is een aandachtspunt. Fietsen die voor langere perioden geparkeerd staan, horen in principe niet in de openbare ruimte thuis.
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
12.1.3 Benutten Verschillende gebouwen in Leiden hebben een eigen (inpandige) fietsparkeervoorziening. De hoofddoelgroepen gebruiken de voorzieningen niet op alle momenten van de week. Onder bepaalde voorwaarde kunnen deze voorzieningen beter worden benut. ‘s Avonds en ‘s nachts kunnen bewoners uit de binnenstad de stalling gebruiken.
61
Weesfiets/wrak op de Hooigracht
12.1.4 Bouwen Het bijbouwen van extra fietsparkeervoorzieningen is een belangrijk onderwerp in deze parkeervisie. De gemeente voert fietsparkeeronderzoeken uit om vast te stellen hoeveel voorzieningen nodig zijn. Uit een fietsparkeeronderzoek in de binnenstad blijkt dat het tekort groot is. Investeren in nieuwe, openbare fietsenstallingen is dus nodig. Deze fietsenstallingen zal de gemeente ook inzetten om tegemoet te komen aan de fietsparkeer behoefte van nieuwbouw- en andere projecten. Op verschillende plekken in de stad zijn te weinig fietsparkeervoorzieningen. De oorzaken van de tekorten lopen uiteen. De gemeente moet rekening houden met deze oorzaken als ze voorzieningen bijbouwt. Ook moet het ontwerp van de nieuwe voorzieningen afgestemd worden met de toekomstige gebruikersgroepen. Zo kan de gemeente het gebruik van nieuwe voorzieningen al van tevoren zo veel mogelijk sturen. Fietsparkeercapaciteit bijbouwen kan op veel verschillende manieren. Tabel 10 beschrijft de mogelijkheden.
62
Mogelijkheden bijbouwen fietsparkeercapaciteit Oplossing 1: fietsparkeervoorzieningen op eigen terrein De gemeente onderzoekt of fietsparkeercapaciteit op eigen terrein van bewoners of bedrijven gecreëerd kan worden. De ruimte die nodig is kan inpandig of uitpandig zijn. Oplossing 2: collectieve fietsenstallingen op buurt- of straatniveau Collectieve of gezamenlijke fietsenstallingen op buurt- of straatniveau zijn een goede oplossing als de overlast een gevolg is van een tekort aan fietsparkeervoorzieningen voor bewoners. Een voorbeeld is het plaatsen van fietsenboxen. Oplossing 3: van autoparkeerplaatsen een fietsenstalling maken Met een fietsenvlonder kan de gemeente een parkeerplaats tijdelijk inrichten als fietsenstalling. Een vlonder biedt ruimte aan maximaal tien fietsen. Als op een vlonder structureel fietsen worden geparkeerd, kan de gemeente van de autoparkeerplaats definitief een fietsenstalling maken. Oplossing 4: openbare fietsenstallingen bouwen Nieuwe openbare fietsenstallingen bouwen is een grootschalig project. Fietsenstallingen kunnen ruimte bieden aan honderden tot duizenden geparkeerde fietsen. Met de bouw van fietsenstallingen kan de gemeente op de langere termijn extra fietsparkeercapaciteit creëren. Oplossing 5: fietsparkeervoorzieningen in de openbare ruimte De gemeente kan extra fietsparkeervoorzieningen maken in de openbare ruimte.
Dit gaat echter vaak ten koste van de trottoirbreedte. Daarom verschilt de wenselijkheid van deze maatregel van gebied tot gebied.
Tabel 10 Mogelijkheden bijbouwen fietsparkeercapaciteit
12.1.5 Beheersen Beheersen van fietsparkeren betekent in deze parkeervisie handhaven. Om het autopar keren te beheersen gebruikt de gemeente vooral parkeerregulering. Dit is voor de fiets (nog) niet aan de orde. Het doel van beheersmaatregelen is het gebruik van (nieuwe) fietsparkeervoorzieningen stimuleren. Van bepaalde delen van de stad wil de gemeente restrictiegebieden maken. In restrictiegebieden worden fietsen die buiten de voorzieningen staan verwijderd. Ook vindt handhaving op stallingsduur plaats. Beheersing is vooral van belang
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
Stallingen station Lammenschans
63
Mooi Japiksteeg aan het einde van de Breestraat
op locaties waar geparkeerde fietsen hinder veroorzaken voor lopend publiek in het algemeen en gehandicapten in het bijzonder.
12.2 Stadsbrede aanpak 12.2.1 Huidige situatie Historische binnenstad De historische binnenstad heeft een hoge stedelijkheid en voorzieningsniveau. In de smalle straten is de fiets een effectief vervoersmiddel. Voor bewoners van de binnenstad is de fiets dan ook het primaire vervoermiddel. Er is echter ook een nadeel: het gebrek aan ruimte. De geparkeerde fiets geeft in sommige gebieden overlast. Denk aan de vele steegjes waar geparkeerde fietsen de vrije doorgang belemmeren. In de binnenstad staan op het drukste moment bijna 10.000 fietsen buiten de fietsparkeervoorzieningen. De meeste bebouwing is van voor 1900 en heeft dus geen eigen stallingen voor bewoners. Daarom gebruiken alle doelgroepen de openbare fietsparkeervoorzieningen. Eerste en tweede schil rond de binnenstad De eerste en tweede schil rond de binnenstad vormen een overgangsgebied tussen de binnenstad en de overige woonwijken. Het gebied heeft een lagere bebouwingsdichtheid dan de binnenstad. En dankzij de gunstige ligging ten opzichte van de binnenstad is de fiets een belangrijk vervoersmiddel. Een groot deel van de woningen heeft echter geen eigen bergruimte. Dit komt door de leeftijd van de bebouwing. Bewoners zijn dus afhankelijk van openbare voorzieningen. De eerste schil rond de binnenstad kenmerkt zich door veel geparkeerde fietsen op straat in de buurt van woningen.
Ondanks de lagere bebouwingsdichtheid zijn er maar weinig fietsparkeervoorzieningen in de openbare ruimte.
64
Overgangsgebied en woonwijken Het overgangsgebied en de woonwijken hebben een hogere autoafhankelijkheid dan de rest van de stad. Dit komt door de relatief grote afstand tot de binnenstad. Toch zijn ook hier de meeste afstanden te overbruggen op de fiets. In deze wijken zijn functies vaak geclusterd, zoals sportverenigingen en winkelcentra. De oudere woonwijken kenmerken zich door een hoge bebouwingsdichtheid. Gecombineerd met de leeftijd van de bebouwing zorgt dit op veel plaatsen voor onvoldoende stallings capaciteit voor bewoners. De jongere woonwijken bestaan uit woongebieden en enkele gecentreerde bestemmingsgebieden (voorzieningen zoals detailhandel, horeca en recreatie). Deze woongebieden hebben een ruimere opzet dan de oudere delen van Leiden. Er is meer ruimte tussen de bebouwing. Veel woningen beschikken over eigen stallingen. Op bestemmingslocaties is voldoende ruimte voor goede fietsparkeervoorzieningen. Deze voorzieningen zijn er op dit moment echter niet altijd. Bio Science Park In het Bio Science Park vindt het fietsparkeren zoveel mogelijk op eigen terrein plaats en zo min mogelijk in de openbare ruimte. De primaire doelgroepen van het Bio Science Park zijn werknemers en bezoekers van bedrijven en onderwijsinstellingen. Het gebied heeft ook een beperkte woonfunctie in het Schilperoortpark.
In de toekomst vindt uitbreiding van de woonfunctie in het Bio Science Park plaats.
De gemeente Leiden wil het gebruik van de fiets stimuleren. De manier waarop de gemeente het fietsparkeren organiseert, moet hieraan bijdragen. Er moeten voldoende kwalitatief goede fietsparkeervoorzieningen zijn. Dit vertaalt zich naar de volgende doelen: • De gemeente biedt alle doelgroepen de mogelijkheid om op optimale afstand – bij voorkeur binnen 75 meter van de bestemming – te parkeren in een kwalitatief goede fietsenstalling. • De gemeente stimuleert het vervoer per fiets naar bestemmingslocaties extra door te zorgen voor voldoende fietsparkeervoorzieningen met een betere ligging dan de autoparkeervoorzieningen. • De gemeente versterkt de verbinding met het OV en verbetert de fietsparkeerervaring van reizigers. • Het fietsparkeren in de openbare ruimte gaat niet meer ten koste van een aantrekkelijk openbaar gebied. Locaties waar de geparkeerde fiets tot overlast leidt, krijgen prioriteit. • De gemeente verleidt fietsers om in de juiste stalling te parkeren. Alleen als het gewenste parkeergedrag uitblijft, zet de gemeente handhaving in. • De gemeente benut bestaande fietsparkeervoorzieningen beter. • Kortparkeerders kunnen hun fiets dicht bij hun bestemming parkeren omdat langparkeerders op eigen terrein of op grotere afstand parkeren.
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
12.2.2 Doelen De belangrijkste knelpunten zijn: • het ontbreken van passende fietsparkeervoorzieningen; • onvoldoende fietsparkeercapaciteit. Vooral de binnenstad en de focusgebieden hebben onvoldoende fietsparkeervoorzieningen. Hoe jonger de wijk, hoe meer rekening er bij de bouw met de geparkeerde fiets is gehouden. In jongere woonwijken ervaren bewoners dan ook minder overlast.
65
• De gemeente stimuleert bewoners om de fiets boven de auto te verkiezen als belangrijkste vervoersmiddel. Dit doet de gemeente door de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van passende fietsparkeervoorzieningen te verbeteren. • De gemeente betrekt bewoners, bezoekers en andere belanghebbenden bij mogelijke oplossingen voor fietsparkeerproblemen. 12.2.3 Stadsbrede maatregelen Tabel 11 bevat de maatregelen die de gemeente neemt om de doelen in 12.2.2 te bereiken. De maatregelen gelden waar nodig en mogelijk in de hele stad om fietsparkeerproblemen op te lossen.
Stadsbrede maatregelen fiets Nr.
Maatregel
Toelichting maatregel
Fasering
1.
Duidelijke bewegwijzering naar en binnen stallingen
In het straatbeeld moet duidelijk zijn waar de fietser het beste terecht kan. Zodat de bestaande voorzieningen beter worden gebruikt en meer bewustwording ontstaat bij de fietser.
Korte termijn
2.
Open laten stellen van privévoorzieningen voor openbaar gebruik
In sommige gebieden kunnen fietsers gebruikmaken van bestaande particuliere stallingen. Op tijden dat de hoofddoelgroep niet aanwezig is kan de gemeente de capaciteit inzetten voor fietsers uit de omgeving. 6
Korte termijn
3.
Verhogen kwaliteits niveau fietsparkeervoorzieningen
Een hoger kwaliteitsniveau van fietsparkeervoorzieningen kan leiden tot beter en efficiënter gebruik van de voorzieningen.
Korte/ middellange termijn
4.
Buurtstallingen maken
In buurten waar bewoners onvoldoende individuele stallingsvoorzieningen hebben, kunnen gezamenlijke buurtstallingen een oplossing zijn. Denk aan Hansenstraat, Lage Rijndijk, Hoge Rijndijk, Hogewoerd.7
Korte/ middellange termijn
5.
Fietsboxen bijplaatsen
Net als de buurtstalling kan de fietsbox een tekort aan stallingsplaatsen voor bewoners oplossen. De fietsbox heeft echter een kleiner verzorgingsgebied.8
Korte/ middellange termijn
6.
Uitbreiden capaciteit fietsparkeren door bijplaatsen openbare parkeervoorzieningen
De gemeente creëert op verzoek en bij draagvlak op strategische locaties (met name in focusgebieden) fietsparkeervoorzieningen om de problemen in de omgeving te verhelpen. Waar mogelijk doet de gemeente een interventie per doelgroep, zoals het flexibel inzetten van autoparkeerplekken om pieken tijdens marktdagen op te vangen.
Middellange termijn
7.
Gebruikmaken van ruimtelijke ontwikkelingen
Bij ontwikkelingen binnen de stad denkt de gemeente proactief mee, zodat er extra openbare fietsparkeervoorzieningen bij komen op strategische locaties.
Lange termijn
Korte termijn tot 2022, middellange termijn tot en met 2023 en lange termijn na 2023. Tabel 11 Maatregelen tegen fietsparkeerproblemen algemeen
6 Gemeente fungeert als aanjager daar waar een concreet probleem bestaat. Hierbij zal de nadruk liggen op de focusgebieden. 7 Er wordt niet actief gezocht naar locaties voor Buurtstallingen. Er wordt terughoudend ingespeeld op verzoeken vanuit bewoners. Hierbij wordt ook altijd gekeken naar voldoende draagvlak. Tevens dient er rekening gehouden worden met overige ruimtevragers, zoals nutsvoorzieningen. 8 Er wordt niet actief gezocht naar locaties voor Fietsboxen. Er wordt terughoudend ingespeeld op verzoeken vanuit bewoners. Hierbij wordt ook altijd gekeken naar voldoende draagvlak en wordt er rekening gehouden gehouden met overige ruimtevragers, zoals nutsvoorzieningen.
66
12.3 Focusgebieden Leiden heeft drie soorten focusgebieden, die elk eigen problemen en oplossingsmogelijk heden hebben: • OV-knooppunten: hier vindt grootschalig gecentreerd fietsparkeren plaats. • Winkelstraten in de binnenstad: fietsen staan verspreid door de binnenstad in de openbare ruimte geparkeerd. • Winkelcentra in de wijk: veel Leidse inwoners maken dagelijks gebruik van deze winkelcentra. De fietsparkeervraag is groot. De gemeente moet verschillende maatregelen nemen om fietsers in deze focusgebieden goed te faciliteren en de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren. De gemeente wil in ieder geval de voetgangersruimte op een acceptabel niveau brengen. 12.3.1 Huidige situatie OV knooppunten
Fietsparkeerproblemen Station Lammenschans
Parkeervisie gemeente Leiden 2020 - 2030
Omgeving station Leiden Centraal Station Leiden Centraal is het zesde station van Nederland. Op werkdagen stappen er ongeveer 77.000 treinreizigers in en uit. De busterminal naast het station is een belangrijke halte in het regionale vervoersnetwerk. Voor de OV-reizigers is de fiets een zeer belangrijk voor- en natransportmiddel. Begin 2019 had het gebied ruim 13.000 fietsparkeerplaatsen. Volgens de prognoses van ProRail moeten dit er in 2030 19.000 zijn. Hierbij houdt ProRail al rekening met een betere benutting door fietsdetectie -en verwijssystemen.