20230313 b NL.IMRO.0353.DeKroon-Va01

4

Implicaties voorziene maatregelen voor De Kroon

Zonder maatregelen loopt de N210 in de toekomst vast. Dat geldt zowel voor de situatie met ontwikkeling van bedrijvenpark De Kroon, als ook zonder ontwikkeling van De Kroon. Met de uitvoering van de geadviseerde maatregelen ontstaat er een nieuwe situatie waarin de doorstroming op de N210 aanzienlijk verbeterd. Dat begint op korte termijn met de ombouw van de Baroniewegrotonde tot verkeerslichtgeregelde kruispunten. De Provincie heeft in juli 2022 besloten dat de uitvoering op korte termijn plaats zal vinden. Binnen dat toekomstbeeld is de verkeersafwikkeling op de N210 in orde. De congestie is beperkt en de reistijden zijn acceptabel. Dat is berekend voor een situatie met een zwaar RO-programma waaronder volledige ontwikkeling van bedrijvenpark De Kroon. In die situatie ontstaat er dus ruimte voor gewenste ruimtelijke ontwikkelingen, waaronder de ontwikkeling van bedrijvenpark De Kroon. Het onderzoek laat zien dat er met de voorgestelde maatregelen ook bij volledige ontwikkeling van De Kroon een acceptabele verkeersafwikkeling kan wordt bereikt.

Bijlagen • Bijlage 1 – Samenstelling maatregelpakketten A en B

Verantwoording Titel

Verkeersonderzoek De Kroon Actualisatie mobiliteitsonderzoek De Kroon

Projectnummer

51005978 Projectnummer

Referentienummer

220728_Actualisatie mobiliteitsonderzoek De Kroon v2.docx

Revisie

Definitief

Datum

29-07-2022

Auteur

Niels Heeres

E-mailadres

niels.heeres@sweco.nl

Gecontroleerd door

Robert Coffeng

Paraaf gecontroleerd

Klik of tik om tekst i n te voeren.

Bijlage 1 Samenstelling maatregelpakketten A en B Bijlage overgenomen uit de rapportage van het onderzoek naar doorstromingsmaatregelen op de N210 (Provincie Utrecht, 2021).

Maatregelpakket A Model Dit ten opzichte van Maatregelpakket 0+ geoptimaliseerde maatregelpakket is gebaseerd op het model voor Scenario 4, maar kent de volgende aanpassingen: · De rotonde Mandelaplein is omgevormd tot verkeerslichtengeregeld kruispunt. · Verbinding tussen de N210 en de Energieweg (IJsselstein-Zuid). Enkel verkeer naar IJsselstein kan hier de N210 verlaten. In dit dynamisch model is dat sowieso niet mogelijk; voor de werkelijkheid kan hier een ‘opgave’ liggen. Daarnaast is de hoeveelheid autoverkeer gereduceerd om het effect van het verbeteren van de fietsinfrastructuur en het openbaar vervoer voor te stellen: · Afname autoverkeer naar en vanaf IJsselstein: 1% · Extra afname autoverkeer tussen IJsselstein en Utrecht Centrum/Zuid: 5% · Extra afname autoverkeer van 2 % tussen Nieuwegein en IJsselstein. · Daarbovenop een globale afname van al het autoverkeer van 1% Resultaten verkeersbeeld Pakket A Onderstaande afbeeldingen laten de drukste momenten in de ochtendspits (links) en avondspits (rechts) zien.

45 (70)

Maatregelpakket B Model Dit ten opzichte van Maatregelpakket 3 geoptimaliseerde maatregelpakket is ook gebaseerd op Scenario 4, maar kent de volgende aanpassingen: -

-

-

De rotonde Mandelaplein is omgevormd tot verkeerslichtengeregeld kruispunt. Verbinding tussen de N210 en de Energieweg (IJsselstein-Zuid). Enkel verkeer naar IJsselstein kan hier de N210 verlaten. Verbindingsweg tussen de N210 en aansluiting 10 (Nieuwegein-Zuid) op de A2. De nieuwe weg is op de N210 aangesloten ten westen van de tunnel met de Lagedijk (verkeerslichtengeregeld kruispunt). Het zuidelijke deel van de nieuwe verbindingsweg maakt gebruik van de bestaande alignementen van de Lage DijkZuid / Lekdijk. De bestaande rotonde tussen de westelijke op- en afritten van de A2 en de Lekdijk wordt gewijzigd in een kruispunt met verkeerslichten, met een bypass voor verkeer dat vanuit het oosten de A2 oprijdt. De Lekdijk West/Zandveldseweg wordt uitgebreid met een tweede rijstrook (in oostelijke richting) tussen de oostelijke en westelijke aansluiting met de A2. Er komt een tweede rijstrook op de oostelijke afrit van de A2 (in noordelijke richting). Dit geeft een extra rechtsafstrook aan het eind van de afrit.

Resultaten verkeersbeeld Pakket B Onderstaande afbeeldingen laten de drukste momenten in de ochtendspits (links) en avondspits (rechts) zien.

Intensiteitenplots A en B Op de navolgende pagina’s staan de intensiteitenplots voor de Pakketten A en B, voor ochtend- en avondspits.

46 (70)

7907

7082

7908

25/02/2021 -- 14:39

417

330

1698

481

5374

5800

47 378

0 1695

91

39

17

46

4

1694

1096

1042

84597

5804

61

4

443

512

00

11

07

14

10

1413 5806

54

5364

1697

14

03

4

47

156

45

266

365

122

1099 5777

4

4

5

26 4

690

28

52

0

34

241

4

5 0

23

7

7

690

4

0 28

4

0

4

1

119

119

0

536 945

0

185

4

4

4

0

6

158

0 536 5

94

49

0

4

4

25

971

84

5

46

319

74

8

124

838

01 71162

6 1162

39 260

1

535

16

10

1202 1190

40 335

4 49 4

4 7827

728 8

89

2

674

1210

256

412727 1

1150

36

1696

4 4

4

4

536

1625

2561

1692

4

4

5361 0

4

110

25

4

2

5805

164

5

4

0 1683

58

4

11

4

1210

16

39 1110 14

25

634 539

342 638

2996391 46

03 71413

5368

0

5

1043

43

46

11

981

23 248 687

353

2124 1133

16

16

9

980

1 71162 1

0

435458

0

2109

5737

869

1697 0 5372

7922

5372

1700

7922

1435 5371

6829

1701 5370

1698 5362

7907

7071

7915

7003

7912

7073

7909

7072

Intensiteit (mvt per uur) 0 - 500 500 - 1000 1000 - 2000 2000 - 4000 4000 - 6000 > 6000

17

8

73

0 5

7

98

44

6

178

11

25

63

630

5

0

285

8

161

178

0

0

4

7

4

690

0

11

0

0

0

5

1

9

280

689

06

63

181

40

280

41 7

692

732

78

05

67

63

185

182

182

3

39

690 13

640

7

4

630

6

185

1

763

285

179

5

8

5

723 797

849

13

0 5 0 69

171

75

797

7

81

562

936

230

226

21

6

629

1607 38

1

598

13

687

1846

4

21

3

101

11

7

197

690

269

829

694

7

0

0

0 909

4

4 277

18

0

18

30

0

982

65

20

749

7 34

5 45

102

0 71

30

4

31

714

5949 389

6550

525

315

391

712

0

7

34

300

313 0

7

6341

724

515

529

59

0 9

1

303

7

634

724

31

728

8

0

633 6

727

633

8 0

0 5

727

2

633 2

633 2

669

3

405

Gerealiseerde Intensiteiten N210 Pakket A - Ochtendspits 2030

1036

2

10 104

1095

13

1087

99

352

27833 0

53

76

0

332 1 656

1065

625 586

19 291

0

456

5951

0

611

0 263

453

0 174

33

6405

772 0

SWECO

4

303

4 130

5953 7 34

782

30

17

5

4

202

18

690

626

2

780

982

0

87

45

0

0

0

45

721 0

85

51

0

4

0

691

630

0

4

0

1

630

855

860

0

201

186

690

0

0

7

3

13

19

331

816 847

831

361 362

244

281

852

861

357

361

681

4 258

5

6

0 631

276

857

832

684

684

684

845

694

683 683

697

4

630

0

699

981

8 83

269

8

196

690

0

980

69

5

209

6

630

7

190

7799

6264

7799

26/02/2021 -- 08:18

633

1382

467

463

240546

0

2051

5678

734

1381 0 4758

7806

4785

1382

7804

1166 4813

6730

1382 4834

1379 4842

7792

6241

7800

6184

7800

6254

7798

6263

Intensiteit (mvt per uur) 0 - 500 500 - 1000 1000 - 2000 2000 - 4000 4000 - 6000 > 6000

9

5741

60 360

493

2065

4728

1899

0 1380

1714

30

6

1400 384 449

773

879

0 93758 1

122

4

46 1301 11

537

486

30

13

29

11

31

1135 5741

11

32

4

47

85

147

338

415

64

1329 5713

4

4

5

8 68

43

0

36

279

4

8 0

38

8

8

707

4

0 31

6

0

4

5

115

154

0

456 966

7

196

4

4

4

0

4

156

8 457 3

97

40

8

4

4

60

637

37

1

168

369

62

7

109

868

67 7912

7 912

51 299

6

458

13

15

884

66 401

33

707

7

75

9 56 4

4 17073

1073 7

217

300427 2

985

41

1384

4 4

4

5

461

2305

2179

1381

4

4

4639 0

4

133

21

4

3

5740

233

8

4

0 1374

79

4

13

4

79

21

4667

1384 0

4

1381

5741

4696

39

74656

20 91135

71

96

17

27

28

23

701

880

4822611 54

23

23 0

1650

1899

25 5152 131

30

0

81

0 0

52

317

136

67

33

4

301

551

4

0

4

7

4

159

195

0

0

4

11

4

707

0

15

0

0

3

6

4

97

316

10

306

0

126

111

132

111

7

128

726

52

79

69

54

134

317

301

0

5

3 62 20

54

0 18

492

693

15

0 0 8 70

36

146

481

8

157

399

642

141

135

17

13

549

1604 131

3

424

15

704

1957

1

17

1

95

10

0

316

306

1

26

30

208

7

2

517

708

545

0

3

302

708

321

868

1291

0

4 727

4

0

0

104

0

4

773

383 4

4 16

414

0 77

23

0

5

5 30

84 10 423

5

57 63

62

488

103

4

82

488

5030 742

6650

292

824

746

658

48

6

709

0

5

30

575

824

712

286

0

3

293

0

25 227

5768

645177 0

0 8

7

150

2

575

712

15

715

5

5

574 4

715

573

6 0

0 7

715

0

573 9

572 5

658

7

366

Gerealiseerde Intensiteiten N210 Pakket A - Avondspits 2030

477

6

559 559

14

400 9 665

0

19 921

0

1087 572

693

0 261

0 310

6565

828 0

SWECO

709

37

16

0

45 136

5039

818

0

38

63

1084

5050 5 30

4

471

317

0

59

0

7

1

11

827

42

707

533

79

816 783

0

72

93

3

4

0

708

538

0

7

0

30

0

5

539

0

91

0

468

431

917

886

812 813

746

883 912

924

805

276

305

888

922

1137

813

1223

707

0

0

0

0

397

887

905

1229

1229

1228

883

4

0 1282

1219 1221

1277

4

541

0

1

129

414

5 87

322

2

301

708

0

316

12

91

589

3

543

0

227

8226

7497

8225

25/02/2021 -- 14:48

442

335

1699

501

5790

6135

68 379

0 1696

92

58

17

11

4

1696

1078

1061

142492

6134

64

4 0

95

504

507

07

14

10

1413 6134

16

5791

1699

14

4

48

4

4

1191

14

00 1019 14

25

632 537

364 631

2994392 50

86 61411

5790

0

8

1060

10

17

11

995

22 256 543 52

358

2103 1108

14

14

8

995

4 69136 1

0

425480

0

2087

6067

879

1698 0 5790

8235

5792

1699

8233

1433 5792

7100

1699 5792

1696 5784

8219

7492

8228

7421

8227

7495

8226

7496

Intensiteit (mvt per uur) 0 - 500 500 - 1000 1000 - 2000 2000 - 4000 4000 - 6000 > 6000

4

95

167

5790 0

4

48

344

388

121

952 6106

4

4

8

34 4

709

28

52

8

4

4

0

35

305

0

29

4

3

709

4

0 31

3

0

4

9

116

125

0

578 783

5

162

4

4

4

0

8

140

7 578 3

78

4 71164

6 1170

4

48

3

695

25

116

977

79

9

40

332

74

2

45 332

5

577

16

79

1211 1197

44 353

2 51 3

4 7843

744 8

90

1

686

1219

252

390219 1

1158

38

1698

4 4

4

9

578

1396

2523

1695

4

4

4

955

20 25

6 141

6134

0 1687

4

24

1

77

0 2

26

315

106

63

42

3

241

657

5

0

5

3

0

141

157

0

0

4

11

4

709

0

12

0

0

0

1

315

241

3

7

2

72

516

6

312

2

731

65

4

242

312

242

38

709 13

720

8

6

656

173

91

519

985

66

71

69

65

447

439

90

674 787

886

10

0 6 9 70

146

77

788

3

84

679

1216

240

233

19

5

656

1405 25

0

723

10

706

1620

3

19

3

100

9

985

519

307

6

262

709

4 241

7

0

1106

348

53

7

4

373

1087 4 341

1176

0 37

4

82

36

99

10

529

6

0 69

52

02

694

13 117

2 102

6393

0

566

4

1029

0

3

765

6605

690

908 1029

33

3

1278

5870 731

690

3

101

101

0 0

911

12

5

734

85

79

115

91

854

19 5

85

1276

1024 0

765

7

92

3

6

1013

660

1015

1018

1008 1013

79 11

10

13

1176

11

79 768

11

2

768

660

14

10

75

93

0

4

7

660

1018

1015

8

11

10 0

0 8

768

2

660 9

659 3

707

2

422

Gerealiseerde Intensiteiten N210 Pakket B - Ochtendspits 2030

1292

1244

6

5871

0

968

1257 1288

13

656 2 640

1012

0

995

0 181

19 378

0

5872 689

0 264

6578

33

1173

4

0

90 17

25

47 24

18

0

18

68

526

980

SWECO

4

20

27 0

19

1 135

20

1338 0

911

19

709

6

0

5 648

0

709

6

0

656

9

391

1041

1

19

33

1338 1326

1003

1320 1266

0

424 427

0

47

1376

645 645

592

1438

1438

1437

639

645

1438 1438

994

0 1005

930

1001

381

984 1427

962

1006

248

7

998

1006

656

981

0

0 511 997

1006

89

3

98

708

0

519

4

656

8

51

1104

308

5

262

709

98

4

518

195

7

656 0

204

8078

5381

8077

25/02/2021 -- 14:51

678

1193

483

480

235559

0

2274

5731

741

1192 0 4184

8083

4182

1193

8081

1007 4183

6970

1194 4185

1191 4177

8070

5377

8080

5328

8079

5380

8078

5380

Intensiteit (mvt per uur) 0 - 500 500 - 1000 1000 - 2000 2000 - 4000 4000 - 6000 > 6000

8

5795

63 371

512

2290

4186

2014

0 1192

1857

32

1

1501 417 437

754

900

3 95901 1

121

4

92 1304 13

550

483

94

10

32

13

34

1337 5793

13

96

4

47

86

149

349

412

65

1093 5768

4

4

67

0

36

291

4

3 0

31

9

6

689

4

0 30

0

0

4

8

121

149

0

419 883

7

167

4

4

4

0

6

170

6 419 8

88

41

1

4

4

59

638

30

6

44

62

365

89

90

9

3

2

34

6

50 311

7

418

138

791

39 7862

7 861

689

6

0

31

13

835

66 397

5142

4 17041

1041 7

242

418622 1

956

41

1213

4 4

4

4

419

2212

2431

1201

4

4

4193 0

4

109

24

4

6

5793

224

3

4

0 1189

32

4

10

4

31

24

4192

1195 0

4

1192

5795

4188

43

84488

43 91337

71

39

18

31

32

22

683

900

4843055 55

22

22 0

1769

2014

25 525 7 132 84

23

0

81

0 5

49

300

133

68

36

6

231

507

5

0

9

4

9

171

166

0

0

4

11

4

689

0

14

0

0

2

5

4

80

299

843

10

235

286 289

71

84

67

50

564

847

299

236

25

689 40

238

5

8

508

405

188 190

300

230

1

5

23 10 25

50

1 15

723

1111

17

0 8 9 68

37

149

686

9

159

523

797

149

142

16

15

506

1712 113

2

557

17

686

1676

1

16

1

98

9

566

849

307

9

220

689

4 570

7

0

364

384

92

4

519

398 4 431

6 51

1

9

77

20

79

0

796

0

780

4 79

27

9

393 3 648

4810

0

880

415

9

60 92

388

6474 1031

4811 939

278

786

725 727

0 329

0

9

748

5755

279

390

125

45

1147 0

1149

31 10

2

944

61

4

90

11

1153

31 7

73

1030

386 0

5

874

9

875

575

7 62

748

726

790

869

8

8

77

87

5

777

77

752

77

5

752

575

8

78

6

86

7

5

4

575

790

726

4

2

72 0

0 5

752

6

575 6

575 4

692

4

368

Gerealiseerde Intensiteiten N210 Pakket B - Avondspits 2030

510

1

608

593 595

15

772

0 270

18 639

0

4810 278

0 306

6396

134

430

0 4 476

47

61 37

18

16

0

38

63

792

900

SWECO

4

14

50 0

13

5

8

79

47

1120 0

836

43

689

505

0

0

8

0

690

508

0

104

2

6

594

804

1

36

20

1118 1106

778

1105 1060

0

644 647

0

99

1168

1062 1062

975

1240

1239

1236

1052

1061

1240 1239

771

0 1545

1430

1538

235

565 1230

741

1545

282

8

1533

1542

508

564

0

0 845 1533

1545

78

1

56

689

0

849

4

508

6

84

363

307

0

219

690

564

847

461

7

508 0

239

Bijlage bij toelichting 3. Mobiliteitsplan - 20 december 2018

BEDRIJVENPARK DE KROON BEDRIJVENPARK DE KROON Mobiliteitsplan - Spoor 1 Mobiliteitsplan - Spoor 1

Van Wijk Ontwikkeling Van Wijk Ontwikkeling 20 DECEMBER 2018

20 DECEMBER 2018

BEDRIJVENPARK DE KROON

Contactpersoon SERVÉ HERMENS Adviseur Mobiliteit

Arcadis Nederland B.V. Postbus 220 3800 AE Amersfoort Nederland

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

2 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

INHOUDSOPGAVE 1

INLEIDING

4

1.1

Aanleiding

4

1.2

Leeswijzer

5

2

VERKEERSKUNDIGE CONTEXT

6

3

MOBILITEIT BEDRIJVENPARK DE KROON

8

3.1

Verkeersgeneratie Bedrijvenpark De Kroon

8

3.1.1

Verkeersonderzoek Roelofs

8

3.1.2

Nadere analyse verkeersgeneratie

10

3.2

Conclusie

12

4

5

MOGELIJKE MOBILITEITSMAATREGELEN

13

4.1

Alternatieven

13

4.1.1

Aansluiting fietsnetwerk

13

4.1.2

Aansluiting OV

15

4.1.3

Ruimtelijke inrichting

16

4.2

Overige mobiliteitsmaatregelen

16

4.2.1

Parkeerbeleid

16

4.2.2

Deelauto’s

17

4.2.3

OV probeeraanbod

17

4.2.4

Kiss and Ride (carpool)

18

4.2.5

Parkmanagement

18

4.2.6

Mobiliteitsregeling bedrijven

18

4.3

Conclusie mobiliteitsmaatregelen

18

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

20

5.1

Conclusie

20

5.2

Aanbevelingen

20

COLOFON

28

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

3 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

1

INLEIDING

Ingeklemd tussen de A2, de N210 (Weg der Verenigde Naties) en de Hollandse IJssel, ligt een strook grond dat zal worden ontwikkeld als Bedrijvenpark De Kroon (zie figuur 1). Het terrein sluit aan op het bestaande bedrijventerrein Over Oudland, ten westen van de N210. Het gaat hier om een relatief klein bedrijvenpark (netto 9 hectare), maar wel op een echte zichtlocatie, zowel gezien vanaf de A2 als vanaf de N210. Tijdens de ontwikkeling is rekening gehouden met een nieuwe ontsluiting van de N210 op de A2 middels een zogenaamde parallelbaan langs de A2 (niet te verwarren met de Parallelweg, die langs de Hollandse IJssel loopt). Deze voorkeursvariant (voorjaar 2015) is voor het

stedenbouwkundig plan kaderstellend geweest. Figuur 1 Ontwikkellocatie bedrijvenpark De Kroon.

1.1

Aanleiding

De ontwikkeling van een bedrijvenpark zal een verkeer aantrekkende werking hebben. De vraag die daarbij ontstaat is of het omliggende wegennet dat extra verkeer aan kan. Dit (auto)verkeer zal (voornamelijk) worden afgewikkeld via de N210 en A2. Doordat deze wegen in de spits last hebben van filevorming (zie hoofdstuk 2) is dit een onwenselijke situatie voor de provincie Utrecht en Rijkswaterstaat; dit blijkt ook uit hun inspraakreacties op het voorontwerp-bestemmingsplan (zie bijlage A). Beide partijen willen geen extra verkeer op voorgenoemde wegen en stemmen om die reden niet in met het voorontwerp-bestemmingsplan. Dit rapport bevat een onderbouwing voor de te verwachten verkeer generende werking van het bedrijvenpark De Kroon in relatie tot het verkeersonderzoek van Roelofs en een handreiking voor te nemen mobiliteitsmaatregelen welke de verkeersgeneratie (tijdens de spitsperiode) verder kunnen verminderen.

Twee ontwikkelsporen Er zijn twee mogelijke ontwikkelsporen voor bedrijvenpark De Kroon. Spoor 1 behelst dat de 9 hectare uitgegeven zal worden aan verschillende bedrijven. Welke bedrijven dit exact zijn is nog niet bekend. Om die reden is rekening gehouden met een gemengd bedrijventerrein. Het tweede spoor behelst dat 7,5 hectare wordt uitgegeven aan een metaalbedrijf. De overige 1,5 hectare wordt uitgegeven aan overige bedrijvigheid. Dit rapport behandelt spoor 1. Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

4 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

1.2

Leeswijzer

In dit rapport wordt meermaals gesproken over verkeersgeneratie en voertuigbewegingen. Hiermee wordt bedoeld dat mensen zich zullen verplaatsen met (personen)auto’s. In het volgende hoofdstuk wordt kort ingegaan op de verkeerskundige context van de directe omgeving het gebied waar de ontwikkeling van de Kroon gepland is. Hoofdstuk 3 bespreekt het verkeersonderzoek zoals dit door adviesbureau Roelofs is opgesteld. Hierin ligt een berekende verkeersgeneratie ten grondslag, waar een nadere analyse op gedaan is. Het vierde hoofdstuk beschrijft mogelijke mobiliteitsmaatregelen die de verkeersgeneratie kunnen verminderen. Het laatste hoofdstuk bevat de conclusie en aanbevelingen.

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

5 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

2

VERKEERSKUNDIGE CONTEXT

Dit hoofdstuk schetst de verkeerskundige context van de huidige situatie. De ontwikkeling van het bedrijvenpark vindt plaats tussen de wegen A2 en N210, waar in de spitsperiodes sprake is van filevorming. Er loopt een onderzoek naar een andere aansluiting van de N210 op de A2. Er wordt gezocht naar een oplossing om de doorstroming op de N210, de Baronieweg en Utrechtseweg te verbeteren, waarbij geen verstoring van het verkeer op de A2 plaatsvindt. De resultaten van dit onderzoek zijn op dit moment nog niet bekend.

Verkeersbelasting N210 en A2 In de huidige plannen wordt het bedrijventerrein ontsloten op het Nelson Mandelaplein (kruising N210 en Baronieweg). Vanaf de N210 moet men noordwaarts om bij de aansluiting met de A2 te komen. Net ten noorden van het Nelson Mandelaplein is te zien dat met name in de spitsperiodes er duidelijke pieken in de verkeersbelasting te zien zijn. In de ochtendspits is de noordelijke richting (richting A2) het drukst, wat ook tot een terugval in gemiddelde snelheid zorgt (filevorming). Ook in de avondspits is voor deze richting een piek in de intensiteit te zien met een terugval van de gemiddelde snelheid als gevolg. Voor de zuidelijke richting (richting De Kroon) geldt dat de avondspits de grootste intensiteit piek heeft. Ook deze piek gaat gepaard met een terugval in de gemiddelde snelheid. Zie bijlage B voor meetlocaties en informatie meetgegevens. Autoverkeer gegenereerd door de Kroon dat via de A2 rijdt heeft de tegenovergestelde richting in beide spitsen: in de ochtendspits zal dit verkeer zuidwaarts over de N210 rijden en in de avondspits juist noordwaarts waardoor het een geringe verzwaring oplevert van de verkeersdruk. Op de A2 zijn de spitsrichtingen gelijk aan de N210, maar is het verschil tussen beide spitsen minder groot. In zuidelijke richting valt de gemiddelde snelheid in de avondspits ver terug. Hier is structureel sprake van filevorming.

Voor de noordelijke richting is de terugval van de gemiddelde snelheid in de ochtendspits zichtbaar.

Figuur 2 Intensiteiten en snelheden N210 en A2 (zie bijlage B voor meetlocaties en informatie meetgegevens).

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

6 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

Verbetering aansluiting A2 De provincie Utrecht is voornemens een studie te starten naar de optimalisering van de aansluiting van de N210 op de A2. Er worden drie varianten onderzocht: • • •

Variant 1 bevat een nieuwe verbindingsweg tussen de N210 en de Lekdijk waardoor het verkeer van en naar IJsselstein een directere route heeft naar aansluiting 10. Verkeer met IJsselstein als herkomst of bestemming wordt hierdoor de mogelijkheid gegeven zich over beide aansluitingen te verdelen. Variant 2 behelst het ongelijkvloers maken van de rechtdoorgaande rijstroken op de N210. Deze worden via een fly-over met 2x1 rijstroken in de middenligging langs het geregelde kruispunt geleid. Dit geeft meer ruimte voor de realisatie van overige richtingen op het kruispunt van de aansluiting. Variant 3 behelst het doortrekken van de parallelstructuur aan de westzijde van de A2 waardoor een extra afrit ontstaat die zuidelijk aansluit op de N210. Verkeer vanuit IJsselstein naar de A2 maakt eveneens van deze nieuwe infrastructuur gebruik. Via een symmetrisch 1+1-weefvak kruist het verkeer richting de A2 het verkeer op de nieuwe afrit en sluit vervolgens aan op de doorgaande rijbanen van de A2.

Daarnaast worden ook andere oplossingen onderzocht. De voorkeursvariant is een parallelbaan (variant 3, voorjaar 2015). Deze variant gaat uit van een nieuwe parallelbaan langs de A2, die aansluit in de bocht van de N210, aan de zuidzijde van het plangebied. Hiervoor is een ruimtereservering in het plan opgenomen. De begrenzing van het plangebied is hierop aangepast, waarmee ook aan de zuid- en oostzijde een heldere plangrens is ontstaan (zie figuur 3, grijze stippellijn is de voorgenoemde parallelbaan). Als gevolg van de ruimtereservering komt een deel van de Zavelweg en Hoogland te vervallen.

Figuur 3: Fietsnetwerk bedrijvenpark De Kroon (groene lijn).

Fietsnetwerk De fietsverbinding vanaf de Parallelweg langs de A2 moet als gevolg van de nieuwe parallelbaan worden verlegd in het plangebied. Figuur 3 toont de ontsluitingsstructuur met bestaande carpoolplek, lusvormige ontsluitingsweg (donkere lijn/Hoogland) en een nieuwe fietsverbinding via Hoogland (groene lijn). Wanneer de parallelbaan langs de A2 wordt aangelegd komt de Zavelweg te vervallen. Al in de eerste fase van de aanleg van het bedrijventerrein wordt een nieuwe fietsverbinding aangelegd van de parallelweg langs de N210 naar het Hoogland. Zo blijft het bedrijvenpark aan de noordzijde op de bestaande fietsinfrastructuur aangesloten.

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

7 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

3

MOBILITEIT BEDRIJVENPARK DE KROON

In het eerste spoor wordt het bedrijventerrein uitgegeven aan verschillende bedrijven die zich vestigen op de diverse percelen van het netto 9 hectare grote terrein. Zie figuur 4 voor een impressie van de Stedenbouwkundige visie en beeldkwaliteitsplan (versie april 2018). Dit hoofdstuk gaat in op de verkeersgeneratie gepaard met deze ontwikkeling. Hierbij staat het verkeersonderzoek van Roelofs centraal. In dit onderzoek is de verkeersgeneratie berekend op basis van CROW-kentallen. De uitkomsten hiervan zijn nader geanalyseerd in relatie tot de verkeerskundige context.

Figuur 4: Impressie bedrijventerrein De Kroon, spoor 1 (Stedenbouwkundige visie en beeldkwaliteitsplan, versie april 2018).

3.1

Verkeersgeneratie Bedrijvenpark De Kroon 1

De verkeersgeneratie van het bedrijvenpark is door advies- en ingenieursbureau Roelofs nader onderzocht . Deze paragraaf behandelt de uitkomsten van dit onderzoek. Vervolgens wordt op basis van bekende informatie en kenmerken van IJsselstein hier nog een extra analyseslag aan toegevoegd.

3.1.1

Verkeersonderzoek Roelofs

Voor het ontwerpbestemmingsplan is door advies- en ingenieursbureau Roelofs een verkeersonderzoek uitgevoerd. Hierin is de verwachte verkeersgeneratie van het bedrijventerrein bepaald en een kruispuntanalyse uitgevoerd voor de rotonde Nelson Mandelaplein. Deze rotonde is de hoofdontsluiting voor het verkeer vanaf De Kroon. De uitgangspunten en resultaten van dit onderzoek zijn hieronder samengevat.

Verkeersgeneratie Op basis van het oppervlak en het type bedrijventerrein is de verkeersgeneratie berekend. • •

2

Het netto uitgeefbaar terrein bedraagt 9,23 hectare ; Het betreft een gemengd bedrijventerrein.

Deze gegevens resulteren in een verkeersgeneratie van 1.600 personenauto’s en 370 vrachtauto’s per etmaal. Als uitgangspunt wordt gehanteerd dat dit verkeer gelijkmatig over de toegangswegen wordt verdeeld en dat 10% van de verkeersbewegingen in het drukste uur plaatsvindt.

1

Roelofs (aug 2016). Verkeersonderzoek Bedrijvenpark De Kroon (kenmerk: NO01-D02-51015163-nrk). Niet bijgevoegd in dit document. 2 Het aantal uitgeefbaar terrein is inmiddels netto 9 hectare. In het verkeersonderzoek van Roelofs is nog met een eerder ontwerp rekening gehouden. Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

8 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

Kruispuntenanalyse Het bedrijventerrein gaat ontsloten worden via het Nelson Mandelaplein. Voor de verkeersintensiteiten voor de kruispuntanalyse in de huidige situatie is gebruik gemaakt van een kentekenonderzoek uitgevoerd op 5-7 april 2016 in opdracht van de Provincie Utrecht. Voor de kruispuntanalyse inclusief de ontwikkeling van bedrijvenpark de Kroon is gebruik gemaakt van de in de vorige paragraaf genoemde verkeersgeneratie. De resultaten van de huidige situatie en huidige situatie + de Kroon zijn weergegeven in onderstaande tabellen. Analyse van de resultaten leidt in het rapport van Roelofs tot de volgende constateringen: •

• • •

Logischerwijs neemt de wachtrijlengte en de verliestijd vanaf de carpoolplaats (toekomstig bedrijventerrein De Kroon) toe, aangezien daar in de huidige situatie nauwelijks verkeersbewegingen plaatsvinden. De wachtrijlengte op de N210 Zuid wordt in de ochtendspits niet veel langer (8m). De verliestijd neemt echter wel toe met 31 seconden. Dit komt doordat het verkeer voorrang moet verlenen aan de toenemende stroom richting de carpoolplaats (toekomstig bedrijventerrein De Kroon). De wachtrijlengte op de Baronieweg neemt fors toe (93m) in de avondspits, hierbij hoort ook een extra verliestijd van 15 seconden. Het verschil in de overige verliestijden zijn minimaal (< 10 seconden).

Geconcludeerd wordt dat de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit in de huidige situatie al kritiek is, waardoor er soms wachtrijen ontstaan, voornamelijk op de N210 Zuid. Door de ontwikkeling van het bedrijvenpark zullen de wachtrijen en verliestijden toenemen. Het extra verkeer door de ontwikkeling van het bedrijvenpark is echter niet de oorzaak van de problematiek, immers is de capaciteit in de huidige situatie al kritiek. Het extra verkeer zorgt wel voor een verzwaring van de problematiek. Tabel 1 Wachtrijlengtes huidige situatie en huidige situatie + de Kroon.

meters

Wachtrijlengte 300 250 200 150 100 50 0 Huidig

Huidig + De Kroon

Huidig

Ochtendspits Carpoolplaats

N210 Zuid

Huidig + De Kroon

Avondspits Baronieweg

N210 Noord

Tabel 2 Verliestijd huidige situatie en huidige situatie + de Kroon.

seconden

Verliestijd 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Huidig

Huidig + De Kroon

Huidig

Ochtendspits Carpoolplaats

N210 Zuid

Huidig + De Kroon

Avondspits Baronieweg

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

N210 Noord

9 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

3.1.2

Nadere analyse verkeersgeneratie

In deze paragraaf is de berekende verkeersgeneratie nader geanalyseerd. Hierbij ligt de focus op het omliggend wegennet en de gebruikte CROW-kentallen in relatie tot de geografische context van IJsselstein.

Aandeel verkeersgeneratie in de huidige situatie De verkeersgeneratie van bedrijvenpark De Kroon is afgezet tegen de huidige intensiteiten op de A2 en N210. Hiervoor is de verkeersgeneratie van een gemengd bedrijvenpark uitgerekend op basis van de 3 CROW kentallen voor netto 9 hectare uitgeefbaar terrein , zie hiervoor tabel 3. Verder gelden dezelfde uitgangspunten zoals in het verkeersonderzoek van Roelofs; het verkeer wordt gelijkmatig over de toegangswegen verdeeld vanaf het Nelson Mandelaplein en 10% van de verkeersbewegingen vindt in het drukste uur plaats. Hier is aan toegevoegd dat het verkeer richting de A2/Nieuwegein zich ook gelijkmatig verdeeld over de wegen (¼ A2 noordwaarts, ¼ A2 zuidwaarts, ¼ Utrechtseweg en ¼ N210 richting Nieuwegein). Zie figuur 5 voor een schematische weergave hiervan. Op basis van de hiervoor genoemde aannames leidt dit tot de toedeling op de N210 ten noorden van de Baronieweg en de A2 zoals getoond in tabel 4. In figuur 6 zijn de locaties weergegeven. Tabel 4 toont dat het aandeel verkeer van de Kroon <3% op de N210 behelst en ongeveer 0,2% op de A2. Op de totale intensiteit zijn deze toenames marginaal. Tabel 3 Verkeersgeneratie bij 9 hectare netto uitgeefbaar terrein.

Terrein

Personenauto’s

vrachtverkeer

Totaal

9 ha

1.532

395

1.927

Tabel 4 Aandeel drukste uur verkeersgeneratie bedrijvenpark De Kroon op bestaande situatie.

Locaties

3

Max intensiteit

Verkeersgeneratie de Kroon

Aandeel %

1 - N210 zuidwaarts

2.150

63

2,9%

2 - N210 noordwaarts

2.170

63

2,9%

3 - A2 zuidwaarts

8.020

16

0,2%

4 - A2 noordwaarts

6.200

16

0,2%

Dit is veranderd sinds het verkeersonderzoek van Roelofs.

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

10 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

Figuur 6 Meetlocaties intensiteiten huidige situatie N210 en A2.

Figuur 5 Verdeling verkeer De Kroon omliggende wegennet.

Herkomst werknemers Het verkeersonderzoek van Roelofs is gebaseerd op de gangbare CROW-kentallen. Deze kentallen zijn gebaseerd op landelijke gemiddeldes en hebben doorgaans ruime marges. In het geval het bekend is welke bedrijven zich willen vestigen op het bedrijvenpark, zou hier met meer zekerheid iets over kunnen worden gezegd. De gemeente en ontwikkelaar geven aan dat bedrijven die zich willen vestigen op het bedrijvenpark zich voornamelijk al in de regio bevinden (met name in IJsselstein zelf). Om voorgenoemde reden is naar de herkomst van werknemers van de regio als geheel gekeken en hierbij de aanname gemaakt de dezelfde verdeling ook ongeveer voor bedrijvenpark De Kroon gaat gelden. In IJsselstein werken ongeveer 8.300 mensen (CBS, 2016). Deze mensen reizen daarom (bijna) dagelijks (van en) naar IJsselstein. De herkomst van deze mensen is echter voornamelijk regionaal. Hierbij is regionaal gedefinieerd als binnen een afstand van 15km. In onderstaande tabel is de verdeling te zien van de herkomst van werknemers die in IJsselstein werken, verdeeld in verschillende afstandsklasses. Deze verdeling is vergeleken met die van Utrecht (gemeente), maar ook met de gemeentes Woerden en Zaltbommel. Laatstgenoemde gemeentes hebben, qua inwoners, een vergelijkbare grootte en liggen ook langs een drukke autosnelweg met daarlangs bedrijventerreinen.

Tabel 5 Herkomst werknemers gemeente IJsselstein en Utrecht (bron: CBS, 2016).

Woonplaats werknemer

Gemeente IJsselstein

Gemeente Utrecht

Gemeente Zaltbommel

Gemeente woerden

Dezelfde gemeente

37%

31%

6%

8%

< 7,5km

14%

0%

10%

1%

7,5 tot 15km

25%

16%

3%

30%

Rest

23%

53%

81%

61%

In tabel 5 is te zien dat het aandeel werknemers dat in IJsselstein werkt en uit IJsselstein of de regio komt relatief hoog is met 77%. Voor de gemeente Utrecht is dit een stuk lager met 47%. Voor de vergeleken gemeentes Zaltbommel en Woerden is dit respectievelijk 19% en 39%. Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

11 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

Hierbij moet de kanttekening worden gemaakt dat de getoonde cijfers voor de hele gemeente gelden en niet voor het bedrijvenpark. Op dit niveau zijn deze cijfers niet beschikbaar.

3.2

Conclusie

Voorgaande analyse laat zien dat de verkeersgeneratie van De Kroon een geringe bijdrage heeft op de twee hoofdaders in het gebied. Dit onderbouwt verder dat het extra verkeer door de ontwikkeling van het bedrijvenpark niet de oorzaak van de problematiek is, maar een beperkte verzwaring van de reeds aanwezige knelpunten. Positief hierbij is dat voor het gedeelte N210 tussen het bedrijvenpark en de A2 de spitsrichting gegenereerd door de Kroon tegengesteld is aan die van het overige verkeer. De intensiteitspiek op de N210 is noordwaarts in de ochtendspits (richting A2), terwijl werknemers van De Kroon dan juist zuidwaarts zullen rijden. In de avondspits geldt dit exact andersom. Verder laat de voorgaande analyse zien dat IJsselstein een relatief hoog aandeel werknemers (77%) heeft dat vanuit de regio (woon-werkafstand <15km) komt in vergelijking met de onderzochte gemeentes. Zoals genoemd zijn de CROW-kentallen gebaseerd op landelijke gemiddeldes en hebben doorgaans ruime marges. Gezien het relatief hoge aandeel werknemers in IJsselstein dat binnen 15km woont is het waarschijnlijk dat de CROW-kentallen voor deze specifieke situatie een overschatting maken voor het autogebruik. Hoe groot dit verschil is, is zonder gegevens over de te verwachten bedrijven en de herkomst van hun werknemers niet te zeggen.

Bovendien is het voor de geldigheid van deze uitspraak voorwaardelijk dat bedrijvenpark De Kroon met alternatieve vervoersmiddelen bereikbaar is (zoals fiets en OV, zie volgend hoofdstuk). Aangezien relatief veel werknemers een reisafstand van minder dan 15km hebben biedt dit mogelijkheden voor bepaalde mobiliteitsmaatregelen. Deze kunnen het aantal voertuigbewegingen (in de spits) verder doen afnemen. Mogelijke maatregelen hiervoor zijn genoemd in het volgende hoofdstuk.

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

12 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

4

MOGELIJKE MOBILITEITSMAATREGELEN

Als werknemers goede alternatieven aangeboden krijgen, zijn zij eerder geneigd de auto te laten staan. Uit ervaringscijfers van Beter Benutten en de geclusterde effectmetingen in een aantal regio’s, blijkt dat er een 5% tot 10% modal shift te realiseren is van de auto naar een alternatief. Dit betreft dan wel het effect van de gehele aanpak, dus zowel het ontmoedigen van autogebruik (bijvoorbeeld door parkeermaatregelen), als het stimuleren van alternatieven (een andere vervoerwijze, flexibele(re) werktijden of thuiswerken). Hierbij moet echter wel onmiddellijk de kanttekening worden gemaakt dat de genoemde percentages gemiddeldes zijn. Bij de aanleg van een bedrijvenpark op een zichtlocatie langs de snelweg zal, vanwege het doel en het type bedrijvigheid dat wordt aangetrokken, het effect van mobiliteitsmaatregelen zich eerder aan de onderkant van de bandbreedte bevinden. Dit hoofdstuk beschrijft verschillende mogelijke maatregelen om het autogebruik (tijdens de spits) op bedrijvenpark De Kroon te verminderen. Hierbij kan onderscheid worden gemaakt tussen 1) het aanbieden van alternatieven (fysiek mogelijk maken) en 2) het ontmoedigen van autogebruik/stimuleren van de alternatieven. Het aanbieden van alternatieven is hierbij voorwaardelijk om andere maatregelen kans van slagen te geven.

4.1

Alternatieven

4.1.1

Aansluiting fietsnetwerk

Om werknemers op Bedrijvenpark De Kroon te verleiden met de fiets te gaan is het noodzakelijk de ontsluiting van het Bedrijvenpark ook per fiets goed te regelen. In figuur 7 is te zien hoe het fietsnetwerk eruit gaat komen te zien. In figuur 8 is het fietsnetwerk van de regio Utrecht te zien. Hier is uit op te maken dat IJsselstein is aangesloten op het regionale fietsnetwerk. De aanbeveling is om het bedrijvenpark hier op aan te sluiten. Aan de noordkant zal het bedrijvenpark worden aangesloten op de bestaande fietsroute langs de Hollandsche IJssel, die deel uitmaakt van het regionale netwerk. Aan de overzijde (vanuit het bedrijvenpark gezien) van de Hollandsche IJssel loopt ook een fietsroute. Een verbinding tussen beide fietsroutes is gewenst vanuit de regio Utrecht (zie punt 4 in figuur 8). Beide fietsroutes bieden een (ongelijkvloerse) oversteek met de N210 en A2, maar oversteken met de Hollandsche IJssel zijn in dit gebied niet. Realisatie van de verbinding van de fietsroutes zoals getoond met punt 4 in figuur 8, is ook voor De Kroon voordelig. Dit zorgt er namelijk voor dat ook de fietsverbinding met Nieuwegein(-Noord) gemaakt wordt. Het is echter zonder informatie over de bedrijven niet in te schatten wat hier het effect van kan zijn. Aan de zuidzijde van het bedrijvenpark sluit de fietsroute via het Hoogland aan op het regionale fietsnetwerk.

De gewenste fietsverbinding 2 (zie figuur 8) sluit aan op een bestaande fietstunnel langs de Kromme IJssel onder de A2 door. Door het bedrijvenpark hier goed op aan te sluiten is De Kroon ook per fiets eenvoudig bereikbaar vanuit Nieuwegein-Zuid en Vijfheerenlanden. Door deze verbinding zal de bereikbaarheid per fiets verbeteren van het bedrijventerrein. Aan de westzijde, de kant van de N210, mist de aansluiting met de rest van IJsselstein doordat hier geen oversteeklocatie met de N210 is voorzien. Hierdoor moet men per fiets altijd via het noorden of zuiden het bedrijvenpark bereiken. Om de reistijd voor fietsers te verkorten is het aan te raden hier ook een fietsverbinding aan te leggen. Vanwege de drukte op de N210 en om de verkeersveiligheid te waarborgen is de aanbeveling hier een ongelijkvloerse kruising van te maken. Hiervoor zijn twee mogelijke locaties: •

•

Ten zuiden van het Nelson Mandelaplein kan de aansluiting worden gezocht met het bestaande bedrijvenpark Over Oudland. Hierdoor ontstaat meer interactie tussen de verschillende bedrijven, waardoor ze elkaar mogelijk kunnen versterken. Parallel aan de Hollandsche IJssel is het verbeteren van de fietsroute gepland tussen het centrum van IJsselstein en bedrijvenpark Paardenveld (27 in figuur 8). Hier zal worden aangesloten op de bestaande fietsroute die langs de Hollandsche IJssel loopt en daar aansluit op bedrijvenpark De Kroon. Om de reistijdwinst verder te vergoten is het aan te raden deze nieuwe fietsroute vanaf de parallelweg, parallel aan de Baronieweg, direct aan te sluiten op het Hoogland.

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

13 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

Figuur 7 Fietsnetwerk bedrijvenpark De Kroon (groene lijn) en aanbevolen verbindingen (blauw).

Figuur 8 Fietsnetwerk regio Utrecht met aangegeven knelpunten, geplande nieuwe fietsverbindingen en gewenste fietsverbindingen (bron: gemeente IJsselstein).

Uit onderzoek is gebleken dat met name een investering op fietsroutes tot 7,5km effect heeft. Een investering op een fietsroute van 7,5 km heeft vijf keer meer effect dan dezelfde investering per kilometer op 4 een route van 15 km . Uit evaluaties van verbeteringen aan de fietsinfrastructuur blijkt dat ongeveer 2-5% van alle fietsers op de verbeterde fietsroutes aangeeft dat ze voorheen, met hetzelfde reisdoel, met de auto 5 ging . Toegepast op bedrijvenpark De Kroon heeft dit een potentieel van 24 tot 59 minder autoritten per 6 werkdag .

4

Factsheet Fietsinfrastructuur (Rijkswaterstaat, 2018). ‘Met de fiets minder file’ Vooral een succesvolle lobby (Fietsverkeer 26, 2010). 6 1532 autoritten/etmaal * 77% regionaal * 2-5% potentieel. 5

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

14 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

Een andere voorwaarde voor het stimuleren van fietsgebruik is het aanbieden van voldoende fietsvoorzieningen op het bedrijvenpark zelf (denk hierbij aan stallingen, deelfietsen, maar ook korte routes, veilige kruispunten, sociale veiligheid, voldoende verlichting, geen hoge dichte bosschages, aanwezigheid fietspomp et cetera). Om dit voor een relatief klein bedrijvenpark realiseerbaar te maken kunnen deze voorzieningen gezamenlijk (door de toekomstige bedrijven op het bedrijvenpark) worden bekostigd en gebruikt.

4.1.2

Aansluiting OV

De relatief grote groep werknemers in IJsselstein die in de regio woont is, deels, ook met het OV te bedienen. Een voorwaarde is dat het bedrijventerrein te bereiken is met het OV. Wat dan opvalt is dat dit niet het geval is voor de locatie van het toekomstige bedrijvenpark. Wel gaat er een buslijn (lijn 106) vlak langs het terrein (over de N210) die halteert op het naastgelegen bedrijventerrein Over Oudland. Deze halte is ongeveer 600m van de carpoolplaats verwijdert. Voorwaarde voor bediening per OV is de nabijheid van een halte. In figuur 9 is het bedrijvenpark weergegeven en een cirkel met een straal van 400m (ongeveer 5 minuten lopen). Onderzoek toont aan dat mensen voor een bushalte niet bereid zijn veel verder te lopen dan 5 minuten. Om die reden zal binnen deze straal een halte moeten worden gerealiseerd. Dit kan op drie manieren: 1. De bestaande lijnvoering handhaven. Op de bestaande route moet dan een extra halte worden gerealiseerd. Om een groot deel van het bedrijvenpark te bedienen zal deze halte op de N210 of het begin van de Baronieweg moeten komen. Aandachtspunt hierbij is dat er voor de voetgangers tussen bedrijvenpark en de halte een comfortabele en veilige route moet worden gecreëerd (die dan ongelijkvloers zal zijn vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid). 2. De bestaande lijnvoering aanpassen en de bus laten halteren op het bedrijvenpark.

Qua bediening van het bedrijvenpark per OV is dit de optimale optie, maar het aanpassen van de lijnvoering is lastig binnen een bestaande lopende concessie. 3. Door middel van het plaatsen van deelfietsen of andere ‘last mile’-oplossingen bij bestaande haltes kan de radius van die halte worden vergroot zodat het bedrijvenpark wel binnen bereik ligt. Mocht er niks worden veranderd aan de situatie per OV, dan is momenteel de dichtstbijzijnde halte 600m van de carpoolplaats verwijderd (halte Zeemanlaan, die overigens alleen in de ochtend- en avondspits wordt bediend). Ook hierbij is het aandachtspunt dat momenteel voetgangers nergens de N210 kunnen oversteken.

Figuur 9 OV-netwerk.

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

15 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

De effectiviteit van het verbeteren van een OV-verbinding, en dan met name het verminderen van autogebruik, hangt vooral af reistijdverbetering. Onderzoek laat voor stedelijk OV zien dat een 7 reistijdverbetering van 10%, leidt tot gemiddeld 4-6% meer reizen met het openbaar vervoer . Gezien het drukke wegennet rondom Utrecht is dit voor een deel van de doelgroep een realistisch scenario. Hierbij moet rekening worden gehouden met de doorstroming van de buslijn, deze kan immers in dezelfde verkeersdrukte terechtkomen als de overige automobilisten. Rondom Utrecht is al veel geïnvesteerd in infrastructuur (bv. busbanen) zodat het OV een snelle en betrouwbare reistijden heeft. Voor de lijn die De Kroon bedient moet dit ook worden onderzocht. De genoemde marge toegepast op bedrijvenpark De Kroon heeft dit een potentieel van 47 tot 71 minder 8 autoritten per werkdag . Kijkend naar figuur 9 valt op dat de tramlijn IJsselstein-Zuid – Utrecht Centraal vlak langs het bedrijvenpark loopt. Het is aan te raden de mogelijkheid te onderzoeken hier een extra halte te creëren die gebruikt kan worden om het nieuwe bedrijvenpark te ontsluiten. Deze halte zal dan verder dan 400m liggen, maar over het algemeen geldt dat hoe hoogwaardiger het OV, hoe verder bereid men is om hiervoor te reizen.

Wanneer het realiseren van een extra halte niet haalbaar blijkt, is het ook mogelijk bij bestaande haltes de ‘last-mile’-oplossingen te verbeteren. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een deelfietssysteem.

4.1.3

Ruimtelijke inrichting

Literatuur beschrijft de relatie tussen de ruimtelijke inrichting van een wijk (of bedrijventerrein) en het 9 autogebruik . Een wijk waar fietsers en voetgangers zich thuis voelen kent minder autogebruik. Voorbeelden van concrete maatregelen hiervoor zijn de aanwezigheid van voorzieningen (voet- en fietspaden, stallingen en verlichting), veilige oversteekplaatsen, een groene inrichting, fijnmazigheid en geen dominantie van de auto in het straatbeeld (bijvoorbeeld auto parkeren achter gebouwen, fietsenstallingen prominent en vlakbij ingangen). Belangrijk aandachtspunt is dat deze ruimtelijke inrichting vanaf het begin op orde moet zijn. Wanneer de werknemer namelijk eenmaal een keuze voor een vervoermiddel heeft gemaakt, is het lastig dit later veranderd te krijgen.

4.2

Overige mobiliteitsmaatregelen

Deze paragraaf beschrijft mogelijke mobiliteitsmaatregelen om het autogebruik (in de spits) verder terug te kunnen dringen. Voor de effectiviteit van deze maatregelen geldt dat het hebben van alternatief vervoer (zie vorige paragraaf) een voorwaarde is.

4.2.1

Parkeerbeleid

Het beperken van het aantal parkeerplaatsen of toegang daartoe, kan ook leiden tot minder autogebruik. Dit soort maatregelen kunnen erg divers zijn en het effect is ook sterk afhankelijk van de specifieke situatie. De maatregel voor parkeerbeleid kan het best worden toegelicht met twee voorbeelden: Parkeerbeleid Maastricht Universitair Medisch Centrum Een goed voorbeeld van effecten van werkgeversbeleid op het reisgedrag is het Maastricht Universitair Medisch Centrum (MUMC). Het centrum introduceerde een vernieuwend parkeerbeleid, waarbij werknemers minder betalen om te parkeren naarmate ze verder van hun werk wonen. Door hier een vast en variabel component in op te nemen en een vergoeding te introduceren voor mensen die met de fiets naar hun werk komen, ook bij minder goed weer, slaagde deze aanpak. Dit heeft geleid tot 40% minder parkerende werknemers en een stijging van het fietsgebruik. Het is in dit geval dus niet zo dat men in de omgeving parkeert. Dat is een belangrijk aandachtspunt bij dit soort maatregelen.

7

Literatuurstudie tijd- en convenience gevoeligheden openbaar vervoer, Eindrapport (MuConsult, 2015). 1532 autoritten/etmaal * 77% regionaal * 2-5% potentieel. 9 Bijvoorbeeld: Ewing, R., R. Cervero (2010). Travel and the Built Environment. A meta analysis. Journal of the American Planning Association, 76(3), 265-294. 8

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

16 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

Parkeerbeleid ASR Het Utrechtse ASR is hiervan ook een goed voorbeeld. Door de centralisatie van medewerkers in het verbouwde kantoor in Utrecht kreeg ASR te maken met een parkeerplaatsentekort. Als oplossing besloot ASR daarom (onder andere) een parkeerbeleid in te voeren; alleen plek voor medewerkers die verder weg wonen. Iedereen die binnen 10 kilometer afstand woont, heeft geen recht meer op een parkeerplek. Later besloot ASR ook dat externen in principe geen parkeerplek meer krijgen. Het aantal medewerkers dat gebruik maakte van de parkeergelegenheid nam volgens de tellingen van ASR af van 61% voor de invoering van het nieuwe parkeerbeleid tot 53% erna. In totaal is 16% van de autorijders na de invoering van de 10 km zonegrens overgestapt op het reizen met het openbaar vervoer of de fiets.

Het parkeerbeleid kan invloed hebben op het autogebruik (in de spits) door middels van prijsbeleid en 10 capaciteitsmaatregelen . De prijselasticiteit bij parkeren in het algemeen (niet specifiek voor bedrijventerreinen) ligt rond de -0,3. Dat betekent dat bij een prijsstijging van 10%, het gebruik met ongeveer 3% afneemt. Belangrijke factoren die een rol spelen bij dit effect zijn: het parkeerdoel, tijdstip, de locatie, dag van de week, parkeerduur en het starttarief. Wat capaciteitsmaatregelen betreft zijn de volgende algemene effecten gevonden: • • •

Bij een bezettingsgraad lager dan 83% heeft het toevoegen of weghalen van parkeercapaciteit weinig of geen invloed op het parkeergedrag. Bij een bezettingsgraad van tussen de 83%-95% leidt het toevoegen van een extra parkeerplaats tot circa +0,5 extra geparkeerde auto’s. Bij een bezettingsgraad > 95% leidt het toevoegen van een extra parkeerplaats tot circa +1 extra geparkeerde auto.

Bovengenoemde capaciteitsmaatregelen suggereren dat het creëren van schaarste kan leiden tot minder geparkeerd auto’s. Hierbij moet men wel in het achterhoofd houden dat een restrictief parkeerbeleid de aantrekkelijkheid van de vestigingslocatie kan verminderen.

4.2.2

Deelauto’s

Een extra maatregel is het aanbieden van deelauto’s op het bedrijventerrein. Het voordeel van deelauto’s is dat werknemers die een goed alternatief via fiets of OV hebben, maar een zakelijke rit moeten maken, om deze reden niet per auto naar het bedrijvenpark hoeven te komen. Dit kan autoverkeer schelen in de spitsperiodes. De effecten hiervan zijn niet bekend. Wel is bekend dat het effect van deelauto’s op de verkeersgeneratie afhangt van het type bedrijvigheid. Zo zal het effect bij fabrieken of logistiek nauwelijks aanwezig zijn. Kantoren zonder baliefunctie (dus relatief weinig bezoekers) vallen wel in de doelgroep. Om kosten te besparen kan dit centraal voor het bedrijventerrein geregeld worden in plaats van elk bedrijf apart. Een andere mogelijkheid behelst het benaderen van een bestaand bedrijf dat deelauto’s aanbiedt, op deze manier is er geen begin-investering nodig voor het aanschaffen van de auto’s, maar wordt voor het gebruik ervan betaald. Een bekende drempel voor werknemers om geen gebruik te maken van deelauto’s is de onzekerheid of er een beschikbaar is op het moment dat je deze nodig hebt. Daarom is het ten zeerste aan te raden een deelauto-systeem te combineren met een reserveringssysteem.

4.2.3

OV-probeeraanbod

OV-probeeraanbiedingen zijn bedoeld om automobilisten gratis of met korting kennis te laten maken met het reizen met het OV op bepaalde trajecten. Door deel te nemen aan dit soort acties kunnen automobilisten zelf ervaren of het OV voor hen een geschikt alternatief is. Het kan het duwtje in de rug zijn dat een automobilist nodig heeft om over te stappen. Door de verhuizing van bedrijven moet de werknemers sowieso opnieuw nadenken over de woon-werk-rit. OV-probeeraanbiedingen gelden vaak voor enkele weken tot enkele maanden. De werving van de deelnemers kan via de werkgevers op het bedrijvenpark verlopen.

10

Factsheet Parkeerbeleid (Rijkswaterstaat, 2018)

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

17 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

Het effect van een OV-probeeraanbod bij structurele fileknelpunten is ongeveer gemiddeld 0,1 tot 0,2 spitsmijdingen per deelnemer per dag (dus elke deelnemer neemt elke 5 tot 10 dagen eenmaal het OV). De Kroon komt in een gebied te liggen met structurele fileknelpunten, aandachtspunt hierbij is dan wel dat het OV-alternatief aanwezig is en ook niet in dezelfde file vaststaat.

4.2.4

Kiss and Ride (carpool)

In de huidige situatie ligt aan het Nelson Mandelaplein een carpoolplaats. Deze blijft behouden als bedrijvenpark De Kroon ontwikkeld wordt. Deze carpoolplaats zou in de toekomstige situatie als K+R gebruikt kunnen worden voor carpoolers om werknemers af te zetten. De maatregel behelst dat door middel van communicatie de mogelijkheid hiervan beter benut wordt. Daarnaast zal een goede en aantrekkelijke loopverbinding tussen carpoolplaats en rest van het bedrijvenpark nodig zijn. In combinatie met eventueel parkeerbeleid zal deze maatregel effectiever zijn. Door het zeer specifieke karakter van de doelgroep dat van deze maatregel gebruik kan maken is het niet mogelijk hier een potentieel effect voor te geven. De verwachting is echter dat het effect niet groot zal zijn.

4.2.5

Parkmanagement

Als ontwikkelaar is het mogelijk een vereniging te initiëren waarin alle toekomstige bedrijven van het bedrijvenpark verzameld zijn. Dit soort parkmanagement komt bij meerdere bedrijventerreinen voor. De verenigde bedrijven houden zich hierin bezig met het mobiliteitsmanagement en de daarbij behorende uitstraling van het bedrijvenpark als geheel. Hierbij kan gedacht worden aan het uitspreken van ambities, samen de uitstraling van de verwijsbordjes bepalen, maar ook het gezamenlijk regelen van deelauto’s, fietsregelingen of voorzieningen hiervoor. Een goede bereikbaarheid van het bedrijvenpark is voor alle bedrijven gunstig. Om het parkmanagement van de grond te krijgen zou deelname in eerste instantie verplicht gesteld kunnen worden.

4.2.6

Mobiliteitsregeling bedrijven

Een mobiliteitsregeling wordt per bedrijf gemaakt en is iets waar de ontwikkelaar eigenlijk geen invloed op heeft. Via het hiervoor genoemde parkmanagement kunnen wel ambities worden uitgesproken en overgebracht. Daarnaast kunnen ambities worden afgedwongen door dit in het bestemmingsplan op te nemen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan parkeernomen of verplichte fietsparkeernormen.

4.3

Conclusie mobiliteitsmaatregelen

Zoals in het vorige hoofdstuk is aangegeven is de verkeersgeneratie voor De Kroon waarschijnlijk lager dan de berekende generatie op basis van de CROW-kentallen. Dit is gebaseerd op het relatief hoge aandeel werknemers dat in IJsselstein werkt en uit de regio komt (77%). Dit hoge aandeel regionale werknemers biedt ook kansen voor mobiliteitsmaatregelen. Hierbij zijn de volgende zaken van belang: 1. De Kroon moet goed te bereiken zijn met alternatieve vervoermiddelen voor de auto (zoals fiets en OV). Dit is van belang omdat: • •

Zonder alternatief is het autogebruik waarschijnlijk juist hoger dan de kentallen van het CROW. Een goed alternatief is een voorwaarde om mobiliteitsmaatregelen te laten werken.

2. Gezien de beoogde locatie van De Kroon, zichtlocatie langs een autosnelweg, en het type bedrijvigheid dat dit aantrekt, moet men er rekening mee houden dat het effect van mobiliteitsmaatregelen eerder aan de lage kant van de bandbreedte zal zitten, dan de hoge. Op basis van de in dit hoofdstuk aangehaalde kentallen voor de verschillende mobiliteitsmaatregelen zijn de mogelijke effecten hiervan samengevat in onderstaande tabellen. Op basis van evaluaties kan voor de maatregelen die een alternatief verzorgen een bandbreedte van gereduceerde autoritten berekend worden. Let op dat deze kentallen berekend zijn op basis van landelijke gemiddelden en bieden daarom geen garantie.

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

18 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

In tabel 4 is de verdeling over de N210 en A2 van de verkeersgeneratie van De Kroon in het drukste uur weergegeven. Als aangenomen wordt dat 20% van het potentiele effect van de maatregelen fietsnetwerk en 11 OV in het drukste uur plaatsvindt , is het effect op deze verdeling weergegeven in tabel 7. Tabel 6 Mobiliteitsmaatregelen voor verzorgen alternatief.

Maatregel

Potentieel effect

Aansluiting fietsnetwerk

24 tot 59 minder autoritten per werkdag

Aansluiting OV-netwerk

47 tot 71 minder autoritten per werkdag

Ruimtelijke ordering

Voorwaardelijk voor gebruik fiets en/of OV

Totaal

71 tot 130 autoritten per werkdag (4% tot 7%) t.o.v. verkeersgeneratie De Kroon

Tabel 7 Effect maatregelen fietsnetwerk en OV op drukste uur verkeersgeneratie De Kroon op N210 en A2.

Locaties

Max intensiteit

Effect maatregel (afname)

Verkeersgeneratie De Kroon (inclusief maatregel)

Aandeel %

1 - N210 zuidwaarts

2.150

5 tot 9 voertuigen

54 tot 58

2,5% tot 2,7%

2 - N210 noordwaarts

2.170

5 tot 9 voertuigen

54 tot 58

2,5% tot 2,7%

3 - A2 zuidwaarts

8.020

1 tot 3 voertuigen

13 tot 15

<0,2%

4 - A2 noordwaarts

6.200

1 tot 3 voertuigen

13 tot 15

<0,2%

In de onderstaande tabel zijn de mogelijke mobiliteitsmaatregelen voor het stimuleren van alternatief vervoer en/of ontmoedigen van autogebruik opgenomen. Voor deze maatregelen is het niet mogelijk een effect te berekenen omdat hiervoor niet voldoende gegevens beschikbaar zijn (kentallen uit literatuur ontbreken of gegevens over het toekomstige bedrijventerrein). Een kwalitatieve beschrijving van de maatregelen kan in de voorgaande paragraaf worden gevonden. Tabel 8 Mogelijke mobiliteitsmaatregelen voor stimuleren alternatief vervoer / ontmoedigen autogebruik.

Maatregel Parkeerbeleid

Potentieel effect • •

Beprijzing: 3% minder gebruik bij 10% hogere kosten Capaciteit: minder capaciteit heeft invloed bij een bezettingsgraad hoger dan 83%

Deelauto’s

Werknemer die (veel) zakelijke ritten maken, kunnen voor hun woon-werkverkeer een ander vervoermiddel gebruiken

OV-probeeraanbod

Gemiddeld 0,1 tot 0,2 spitsmijdingen per deelnemer per dag

Kiss and Ride

Benutten van carpoolplaats en stimuleren van carpoolen

Parkmanagement

Actieve betrokkenheid bedrijven bij maatregelen en samen tot ambities komen

Mobiliteitsregeling bedrijven

Ontmoedigen van autogebruik

11

In het drukste uur is de reistijd per auto immers het hoogst, en zijn de alternatieven fiets en OV voor hun potentiële gebruikers het meest aantrekkelijk Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

19 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

5

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

5.1

Conclusie

In zijn algemeenheid kan op basis van dit rapport geconcludeerd worden dat de verkeer genererende werking van De Kroon een geringe bijdrage heeft op de twee hoofdaders in het gebied. Bovendien is het aannemelijk dat de verkeersgeneratie lager zal zijn dan berekend op basis van de CROW-kentallen. Dit komt doordat in IJsselstein relatief veel mensen werken met een herkomst binnen 15 km. De N210 en de A2 kennen in de spitsperiodes structureel filevorming op de onderzochte locaties. Het extra verkeer door de ontwikkeling van het bedrijvenpark is niet de oorzaak van de problematiek, maar zal de problematiek beperkt verzwaren. De maatgevende toename (in de spits) is circa 60 voertuigen, op het totaal gezien is dit een beperkte hoeveelheid verkeer. Bijkomend voordeel is dat de N210 tussen het bedrijvenpark en de A2 een tegengestelde spitsrichting heeft ten opzichte van het verkeer gegenereerd door De Kroon. De piek in intensiteit op de N210 is noordwaarts in de ochtendspits (richting A2), terwijl werknemers van De Kroon dan juist zuidwaarts zullen rijden. In de avondspits is dit andersom. Omdat voor IJsselstein geldt dat er relatief veel werknemers werken wonend op een afstand van minder dan 15km, betekent dit dat er kansen liggen voor mobiliteitsmanagement.

Voorwaarde hiervoor is wel dat het bedrijvenpark goed wordt aangesloten op fietsverbindingen en OV, zoals beschreven in de aanbevelingen.

5.2

Aanbevelingen

Zoals in dit rapport aangegeven is de verkeersgeneratie voor De Kroon waarschijnlijk lager dan de berekende verkeersgeneratie op basis van de CROW-kentallen. Voorwaarde hiervoor is dat De Kroon goed bereikbaar moet zijn met alternatieve vervoermiddelen. De aanbeveling is daarom: 1. Zorg dat De Kroon wordt aangesloten op het (regionaal) fietsnetwerk. 2. Maak De Kroon bereikbaar met het OV. 3. De openbare inrichting van het bedrijvenpark moet fietsen en lopen aantrekkelijk maken. Aandachtspunt hierbij is de oversteekbaarheid van de N210. 4. De aanwezigheid van mobiliteitsmanagement op het bedrijvenpark of per bedrijf. Deze kan gebaseerd worden op de genoemde maatregelen in paragraaf 4.2. Kanttekening hierbij is dat dit niet optioneel is voor de bedrijven, maar een verplichting. Opgemerkt moet worden dat punt 1 en 2 van voorgenoemde aanbevelingen (deels) buiten het invloedsgebied van de ontwikkelaar liggen. Verder is het aan te bevelen snel duidelijkheid te krijgen over de bedrijven op het nieuwe bedrijventerrein. Op basis van het type bedrijven, doelgroepen en aantallen werknemers kan meer gezegd worden over welke mobiliteitsmaatregelen effectief kunnen zijn.

Inspraakreacties Op basis van de analyses in dit rapport is het mogelijk te reageren op een aantal van de inspraakreacties van de Provincie Utrecht en Rijkswaterstaat. Deze staan weergegeven in onderstaande tabellen. Zie bijlage A voor de complete inspraakreacties. Inspraakreactie

Reactie

PU Reactie 3 / RWS reactie 1

Zoals in dit rapport is onderzocht is de verkeer genererende werking van De Kroon een gering aandeel van het verkeer op de twee hoofdaders in het gebied. Bovendien is het aannemelijk dat de verkeersgeneratie lager zal zijn dan berekend op basis van de CROW-kentallen. De N210 en de A2 kennen in de spitsperiodes structureel filevorming op de onderzochte locaties. Positief hierbij is dat voor het gedeelte N210 tussen het bedrijvenpark en de A2 de spitsrichting gegenereerd door De Kroon, tegengesteld is aan die van het overige verkeer.

PU Reactie 5 / RWS reactie 3

Zoals aanbevolen in dit rapport moet de aansluiting op het fiets- en OV-netwerk geregeld worden. Hoofdstuk 4 bevat hier een voorzet voor. Naast aansluiting op het fietsnetwerk zal ook het bedrijventerrein zelf ingericht moeten worden voor de fietser. Ook zijn middelen zoals parkmanagement aan te bevelen om collectieve maatregelen, zoals deelauto’s, centraal te regelen.

Onze referentie: 083690309 B - Datum: 20 december 2018

20 van 28

BEDRIJVENPARK DE KROON

BIJLAGE A INSPRAAKREACTIES VOORONTWERPBESTEMMINGSPLAN VOOR MOBILITEIT Provincie Utrecht Reactie 3 In het voorliggende bestemmingsplan wordt de ontsluiting van het bedrijventerrein geregeld via de rotonde Nelson Mandelaplein. Geconstateerd wordt dat deze rotonde nu en in de toekomst onvoldoende capaciteit heeft om de verkeersstromen te verwerken. De ontwikkeling van bedrijventerrein De Kroon is weliswaar niet de hoofdoorzaak van de doorstromingsproblemen maar zal de problemen wel verergeren. De aandacht voor de effecten op de verkeersafwikkeling op het wegennet blijft beperkt tot de rotonde Nelson Mandelaplein; er is geen aandacht voor eventuele effecten op de rest van het netwerk. Om die reden dient er dan ook eerst een oplossing te worden gevonden voor de geconstateerde doorstromingsproblemen voordat tot ontwikkeling van het bedrijventerrein kan worden overgegaan. Geadviseerd wordt tot een oplossing te komen alvorens het ontwerpbestemmingsplan in procedure wordt gebracht. Reactie 4 12 In bijlage 6 ‘Verkeersonderzoek Bedrijvenpark De Kroon’ wordt inzicht gegeven in de verkeersgeneratie van gemotoriseerd verkeer. Het is niet herleidbaar welke kengetallen (of andere data) zijn gebruikt om de omvang van de verkeersgeneratie te bepalen. In de notitie wordt alleen de verkeersgeneratie voor de huidige situatie bepaald.

Er is geen toekomstige situatie bepaald (voor de hand ligt de situatie voor het eind van de looptijd van het bestemmingsplan (2027)). In paragraaf 4.4 van de toelichting is wel een toekomstig planjaar (2026) opgenomen. Dit aantal is bepaald door gebruik te maken van een autonome groeifactor. Onduidelijk is welke groeifactor dit is. De verkeersgeneratie is gelijkelijk over de 3 overige armen van de rotonde verdeeld. De vraag is of dit een waarschijnlijke aanname is. Reactie 5 De wijze waarop het bedrijventerrein ontsloten wordt per fiets en openbaar vervoer is erg summier beschreven. Hoe wordt aangesloten op de aanwezige netwerken (routes/haltes)? In paragraaf 2.2. van de toelichting is wel genoemd dat het langzaam verkeer moet worden aangesloten op het bestaande netwerk. Hier wordt echter de kanttekening gemaakt dat het nog onduidelijk is hoe dit moet gebeuren. Op afbeelding 4 is te zien dat de huidige fietsverbinding tussen de Parallelweg en de carpoolplaats onderdeel vormt van het interne netwerk. Tevens is te zien op afbeelding 4 dat aan de westzijde een verbinding is geprojecteerd tussen de onderdoorgang met de A2 en het plangebied. Hiervoor is ook een ongelijkvloerse kruising nodig met de geprojecteerde afrit van de A2. Reactie 6 Het aspect parkeren is in paragraaf 2.2 van de toelichting beschreven.

Aangenomen wordt dat wordt voldaan aan de eisen zoals de gemeente deze stelt ten aanzien van het gebruik van openbare ruimte versus parkeren op eigen terrein. In de tekst is echter niet terug te lezen wat de randvoorwaarden rond parkeren zijn en of wordt voldaan aan de opgave. Onduidelijk is ook wat de bron is van de parkeerkentallen die in paragraaf 2.2. zijn opgenomen. Tevens is geen berekening gemaakt (binnen bandbreedtes) van de totale parkeervraag.