RIB.23.009 Viegbasis De Peel
Tekst van het document
Ik zat in een vergadering en kon hierdoor een deel niet meer volgen.’ ‘Je kunt jezelf niet meer verstaanbaar maken en lastiger nadenken.’ ‘kan geen telefoongesprek voeren, geluid stoort me zo erg dat ik moet stoppen met werken totdat het geluid weer over is’ ‘Minder productief door het aanwezige geluid en hinder bij online vergaderingen en concentratieproblemen.’ ‘Nadat ik al uit de concentratie was gehaald van het studeren in de ochtend, volgde nu een online meeting in de middag. Wederom de ramen gesloten, zelfs op een andere plek gaan zitten maar tijdens het overvliegen konden anderen mij niet horen, ik hen niet en schrokken ook zij van het enorme geluid wat in een keer bij mij te horen was. Een iemand benoemde ook heel mooi dat dit geen achtergrondgeluid meer te noemen is. Alle aandacht gaat hier naartoe.’
O/M4. Wat was u aan het doen op het moment dat u het F-35 gevechtsvliegtuig ’s ochtends/ ‘s middags heeft gehoord? O/M5.1. Kunt u de invloed van de belevingsvlucht op uw bezigheid omschrijven?
Basis: was aan het werk tijdens horen van ochtend-/middagvlucht
INVLOED BELEVINGSVLUCHTEN OP VRIJETIJDSBESTEDING/ONTSPANNING
Twee vijfde van de respondenten die bezig waren met vrijetijdsbesteding/ontspanning geeft aan (zeer) veel invloed te ondervinden van de vluchten, als gevolg van met name afleiding en irritatie door de herrie, moeten stoppen met de bezigheid, onverstaanbaarheid en de schrikreactie. Van de respondenten die de ochtend- of middagvlucht gehoord hebben en tijdens de betreffende belevingsvlucht bezig waren met vrijetijdsbesteding/ontspanning, geeft ongeveer twee vijfde aan dat de vlucht veel of zelfs zeer veel invloed had op hun werkzaamheden.
Op de vraag dit te omschrijven komen uiteenlopende antwoorden naar voren (zie tekstvak hiernaast voor een bloemlezing). Soorten antwoorden die relatief veel gegeven werden, zijn: Werkt verstorend, was afleidend/irritant Moeten stoppen met bezigheid (Te) veel lawaai Schrikreactie Niet verstaanbaar zijn/anderen niet kunnen verstaan
32
Bezig met vrijetijdsbesteding/ontspanning tijdens ochtendvlucht (n=492)
19%
22%
Bezig met vrijetijdsbesteding/ontspanning tijdens middagvlucht (n=676)
17%
22%
Veel invloed
Zeer veel invloed
Veel invloed of zeer veel invloed Hieronder volgt een bloemlezing van de gegeven antwoorden. De antwoorden zijn letterlijk overgenomen en kunnen dus taal- en spelfouten bevatten.
‘Een gesprek voeren of de televisie verstaan is niet mogelijk.’ ‘gestopt met bezigheden. Last van gedreun. Roept angst op voor verdere betrokkenheid bij oorlog.’ ‘Het leidt zeer af van de stilte en de rust die wij hier normaal ervaren en het geluid is zeer dominant aanwezig’ ‘waren aan het koffiedrinken en konden niet met elkaar praten’ ‘Zeer storend hoop echt dat dit niet vaker gaat gebeuren en meer straaljagers ik dacht dat ik in een rustig dorp woon dat wordt zo flink verstoord’ ‘Tijdens de vluchten is het niet mogelijk om binnenshuis een normaal gesprek te voeren. Het geluid is veel luider dan dat ik verwacht had. Ik maak me enorm zorgen over de hinder die we dadelijk gaan ervaren als er gevlogen wordt van 0800 tot 2400 uur.’ ‘Je schrikt je te pletter al je bezig bent je denkt dat de Russen er zijn’ ‘Ik schrok en was in eerste instantie bang dat een vliegtuig mijn huis zou raken.’ ‘Ik moest stoppen en de handen tegen de oren gehouden.’ ‘Ik kan niet meer beweging door het geluid. Je kunt alleen je handen op je oren doen om oorbeschadiging te voorkomen. Nu nog steeds last van piepgeluid. Erger dan vuurwerk’ ‘Ik dacht: och gut, als die vliegbasis opengaat dan hebben we regelmatig deze herrie! Einde woongenot, niet acceptabel.’ ‘Het geluid maakt me nerveus.
Ik functioneer niet zoals het hoort.’ ‘Het irriteerde mij enorm, ik kan slecht tegen dat soort geluid en zoals ik eerder al aangaf moest ik ramen en deuren gaan sluiten. Hoewel ik binnen was moest ik namelijk harder gaan praten om mijzelf verstaanbaar te maken.’ ‘geschrokken, met werkzaamheden gestopt, bang dat we in een oorlog verder betrokken raken. Onnodige milieuvervuiling.’ ‘Niet meer in staat radio te horen, totaal afgeleid van waar ik mee bezig was.’
O/M4. Wat was u aan het doen op het moment dat u het F-35 gevechtsvliegtuig ’s ochtends/ ‘s middags heeft gehoord? O/M5.1. Kunt u de invloed van de belevingsvlucht op uw bezigheid omschrijven?
Basis: was bezig met vrijetijdsbesteding/ontspanning tijdens horen van ochtend-/middagvlucht
Heropening voormalige vliegbasis De Peel “De voorgenomen heropening van voormalige vliegbasis De Peel kan zowel positieve als negatieve gevolgen hebben die lokaal, regionaal en/of landelijk merkbaar zijn. Defensie wil de voormalige vliegbasis De Peel heropenen. Door de verslechterde veiligheidssituatie in de wereld moet Defensie meer oefenen, maar daarvoor is te weinig ruimte. Heropening van Vliegbasis De Peel helpt het ruimtegebrek op te lossen. Als de heropening doorgaat mogen de F-35 gevechtsvliegtuigen 3.600 vliegbewegingen per jaar maken. De vliegbasis wordt dan als tijdelijke basis gebruikt voor gevechtsvliegtuigen en door personeel: 3 periodes van 6 weken of een periode van 24 weken. Dat komt neer op zo’n 20 starts en 20 landingen per dag.” 33
HOUDING T.O.V. HEROPENING VLIEGBASIS DE PEEL
De houding ten opzichte van de mogelijke heropening van vliegbasis De Peel, loopt sterk uiteen. Een relatief grote groep is zeer negatief. Respondenten die zich direct onder (een van) de vliegroutes bevonden, zijn vaker zeer negatief dan respondenten die zich niet direct onder de vliegroutes bevonden. De houding ten opzichte van de mogelijke heropening van vliegbasis De Peel onder respondenten uit de regio, loopt sterk uiteen. Van alle respondenten is 50% (zeer/in principe) negatief over de mogelijke heropening van vliegbasis De Peel, terwijl 38% hier (zeer/enigszins) positief tegenaan kijkt. Kanttekening hierbij is dat degenen die negatief zijn relatief vaak zeer negatief zijn (24 procentpunt), terwijl degenen die positief zijn juist relatief vaak een slag om de arm houden: 21 procentpunt is in principe positief, maar kan de gevolgen nog niet goed overzien. Respondenten die zich direct onder de vliegroute van (een van) de belevingsvluchten bevonden, zijn vaker (zeer/ in principe) negatief over de mogelijke heropening dan respondenten die zich niet direct onder de vliegroutes bevonden (respectievelijk 58% en 41%). Dit verschil wordt met name veroorzaakt door de grotere groep die zeer negatief is: respectievelijk 31% en 15%. Ouderen (43%) zijn minder vaak (zeer/in principe) negatief over de mogelijke heropening dan middelbaren en jongeren (beide 52%).
De groep die zeer negatief is, is onder ouderen ook kleiner: 17% versus middelbaren en jongeren beide 25%. Ouderen geven juist relatief vaak aan in principe positief te zijn maar de gevolgen nog niet goed te kunnen overzien (24% versus middelbaren: 20% en jongeren: 19%) of neutraal te zijn (14% versus middelbaren: 10% en jongeren: 9%). Opvallend detail: Naarmate men ouder is, is men juist weer minder vaak zeer positief: jongeren 10%, middelbaren 7% en ouderen 5%.
Alle respondenten (n=5.029)
7%
9%
Direct onder vliegroute van een of meerdere vluchten (n=2.537)
8%
9%
Niet direct onder vliegroute van een of meerdere vluchten (n=2.492)
7%
9%
Jongeren (n=622)
zeer positief
34
positief
10%
9%
Middelbaren (n=2.332)
7%
8%
Ouderen (n=1.940)
5%
12%
in principe positief, maar kan de gevolgen nog niet goed overzien
neutraal
21%
15%
11%
9%
15%
28%
19% 20%
15%
11%
24%
13%
13%
16%
31% 9%
15%
9%
13%
13%
25%
10%
15%
12%
25%
24%
14%
18%
in principe negatief, maar kan wel begrijpen waarom het nodig is
H1. Welke van onderstaande antwoorden past het best bij u? Over de mogelijke heropening van vliegbasis De Peel ben ik...
8% negatief
17% zeer negatief
Weet niet
Basis: alle respondenten
HOUDING T.O.V. HEROPENING VLIEGBASIS DE PEEL – PER WOONPLAATS
Naarmate een gemeente verder weg ligt van de vliegbasis, wordt de houding ten opzichte van de mogelijke heropening positiever. Vooral in Gemert-Bakel en Venray is de weerstand groot. Alle inwoners van de regio (n=4.924)
Wanneer we kijken naar de houding van inwoners van de 13 gemeenten in de regio ten opzichte van de mogelijke heropening van vliegbasis De Peel, dan zien we grote verschillen tussen deze gemeenten. In het algemeen kan gezegd worden dat, naarmate een gemeente verder weg ligt van de vliegbasis, de houding onder de inwoners van de betreffende gemeente positiever wordt. Met name in de gemeenten Gemert-Bakel (77%) en Venray (67%) zijn veel inwoners (zeer/in principe) negatief. In deze gemeenten zijn ook de meeste respondenten zeer negatief (respectievelijk 51% en 37%). In Gennep bevinden zich relatief gezien de meeste voorstanders: 57% is daar (zeer/in principe) positief.
35
22%
11%
15%
10%
23%
5% 4%
47%
Someren (n=170)
6%
10%
35%
Laarbeek (n=327)
6%
12%
33%
14%
18%
6% 8%
Horst a/d Maas (n=742)
6%
14%
31%
16%
16%
5% 9%
3%
18%
26%
3%
25%
Boekel (n=48) Geldrop-Mierlo (n=262)
5% 11%
16%
13%
31%
Bergen (n=68)
9%
6%
21%
6%
Helmond (n=463)
8%
12%
16%
11%
11%
8%
15%
31%
7% 7%
15%
Venray (n=735)
7%
11%
in principe positief, maar kan de gevolgen nog niet goed overzien
neutraal
4% 5%
8%
8% 5%
12% 15%
14% 27%
6% 10%
17%
13%
16% 15%
6%
15%
13%
13%
11%
10%
12%
12% 20%
12%
28%
15%
28%
15%
4%
6% 7%
10%
31%
15%
in principe negatief, maar kan wel begrijpen waarom het nodig is
H1. Welke van onderstaande antwoorden past het best bij u? Over de mogelijke heropening van vliegbasis De Peel ben ik...
8%
14%
15%
5% 6%
Deurne (n=502)
14%
18%
Asten (n=381)
Gemert-Bakel (n=464) positief
10%
Gennep (n=69)
Land van Cuijk (n=668)
zeer positief
6%
37% 51% negatief
zeer negatief
Weet niet
Basis: alle respondenten
BELANGRIJK(ST)E AFWEGINGEN BIJ STANDPUNT HEROPENING
De geluidshinder en de (inter)nationale veiligheid zijn de belangrijkste afwegingen bij het innemen van een standpunt met betrekking tot de mogelijke heropening van vliegbasis De Peel. De geluidshinder (40%) en de (inter)nationale veiligheid (35%) worden door respondenten uit de regio met afstand het vaakst genoemd als belangrijkste afwegingen bij het innemen van een standpunt met betrekking tot de mogelijke heropening van vliegbasis De Peel. Andere afwegingen volgen op ruime afstand (alle scoren lager dan 10%). Wanneer we naar de persoonlijke top 3 van afwegingen kijken, dan wordt geluidshinder het vaakst als een van de drie belangrijkste afwegingen genoemd: 69% heeft deze reden in zijn persoonlijke top 3. Het milieu (53%), de (inter)nationale veiligheid en de gezondheid (beide 52%) worden ook relatief vaak genoemd.
35%
De (inter)nationale veiligheid
De gezondheid
9%
Het milieu
7%
De werkgelegenheid en bedrijvigheid
2%
Andere regionale/landelijke opgave
0% 4%
Anders
1% 5%
Geen voorkeur
4%
Weet niet
36
40%
De geluidshinder
2%
69% 52% 52% 53%
20%
Belangrijkste reden (Top 1)
Belangrijke redenen (Top 3)
H2. Wat weegt voor u het zwaarste in uw houding ten opzichte van mogelijke heropening van vliegbasis De Peel?
(Maak een top 3 door als eerste op het vierkantje te klikken van de reden die u voor u het zwaarst weegt. Dit krijgt dan het cijfer 1, en staat op de eerste plaats. Daarna klikt u op de reden die daarna voor u het zwaarst weegt dat dan het cijfer 2 krijgt, etc. Wanneer u op 'Rangschikking wissen' klikt dan wordt uw rangschikking gewist.)
Basis: alle respondenten
BELANGRIJK(ST)E AFWEGINGEN BIJ STANDPUNT HEROPENING – VOOR- EN TEGENSTANDERS Voor respondenten die negatief staan tegenover de heropening is de geluidshinder de belangrijkste afweging. Voorstanders noemen vooral de (inter)nationale veiligheid.
Respondenten die (zeer/in principe) positief staan tegenover de mogelijke heropening van vliegbasis De Peel (38% van alle respondenten) geven hiervoor met name de (inter)nationale veiligheid als afweging op. Voor 66% is dat de belangrijkste afweging en 81% heeft dit in zijn/haar persoonlijke top 3 van belangrijke afwegingen. De geluidshinder (45%), de werkgelegenheid (42%), het milieu (32%) en de gezondheid (31%) worden alle regelmatig genoemd in de persoonlijke top 3 van afwegingen.
Respondenten die (zeer/in principe) negatief staan tegenover de mogelijke heropening van vliegbasis De Peel (50% van alle respondenten) geven hiervoor met name de geluidshinder als afweging op. Voor 65% is dat de belangrijkste afweging en 93% heeft dit in zijn/haar persoonlijke top 3 van belangrijke afwegingen. De gezondheid en het milieu (beide 71%) worden ook relatief vaak in de persoonlijke top 3 genoemd, maar slechts sporadisch als belangrijkste afweging. 30% van de tegenstanders noemt, ondanks hun negatieve standpunt, toch de (inter)nationale veiligheid in hun persoonlijke top 3 van afwegingen.
7% zeer positief
9% positief
21%
15%
in principe positief, maar kan de gevolgen nog niet goed overzien
66%
De (inter)nationale veiligheid 13%
De geluidshinder
37
De werkgelegenheid en bedrijvigheid
5%
Het milieu
3%
De gezondheid
5%
45%
81%
neutraal
11%
in principe negatief, maar kan wel begrijpen waarom het nodig is
31%
De gezondheid
11%
Het milieu
10%
De (inter)nationale veiligheid
11%
De werkgelegenheid en bedrijvigheid
H1. Welke van onderstaande antwoorden past het best bij u? Over de mogelijke heropening van vliegbasis De Peel ben ik... H2. Wat weegt voor u het zwaarste in uw houding ten opzichte van mogelijke heropening van vliegbasis De Peel?
negatief
zeer negatief
65%
De geluidshinder
42% 32%
24%
93%
71% 71% 30%
0% 5%
Basis: alle respondenten
GEPERCIPIEERDE NOODZAAK DEFENSIE
Een ruime meerderheid (79%) van de respondenten uit de regio is het eens of zeer eens met de stelling: “Defensie is nodig om Nederland te beschermen”. Respondenten die zich direct onder de vliegroutes van de belevingsvluchten bevonden, geven dit iets minder vaak aan (76%). Een zeer ruime meerderheid (79%) van de respondenten uit de regio is het (zeer) eens met de stelling “Defensie is nodig om Nederland te beschermen”. 38% is het zeer eens met de stelling en 41% is het eens met de stelling. 7% is het (zeer) oneens met de stelling. Deze resultaten zijn min of meer één op één vergelijkbaar met de landelijke resultaten uit de Draagvlakmonitor Defensie (H1 2022), waar werd gevonden dat 78% het (zeer) eens is met de stelling en 6% (zeer) oneens. Respondenten die zich direct onder de vliegroute van een of meerdere belevingsvluchten bevonden (76%), geven iets minder vaak aan het (zeer) eens te zijn met de stelling dan respondenten die zich niet direct onder een of meerdere vluchten bevonden (83%).
Ouderen (84%) zijn het iets vaker (zeer) eens met de stelling dan middelbaren (79%) en jongeren (78%).
Alle respondenten (n=4.984)
38%
Direct onder vliegroute van een of meerdere vluchten (n=2.520)
36%
Niet direct onder vliegroute van een of meerdere vluchten (n=2.464)
13%
40%
41%
4% 3%
16% 42%
4% 3%
10%
3% 3%
Jongeren (n=618)
37%
41%
15%
5% 2%
Middelbaren (n=2.321)
37%
41%
14%
4% 3%
Ouderen (n=1.933)
44% Zeer mee eens
38
41%
H3. Geeft u alstublieft aan in hoeverre u het met de volgende stelling eens bent: “Defensie is nodig om Nederland te beschermen”
Mee eens
40% Neutraal
Mee oneens
10% Zeer mee oneens
3% 2%
Weet niet
Basis: alle respondenten
GEPERCIPIEERDE NOODZAAK DEFENSIE – PER WOONPLAATS
Hoewel er verschillen zijn, is in geen enkele gemeente het aandeel inwoners dat van mening is dat defensie nodig is om Nederland te beschermen lager dan 71%. Wanneer we kijken naar de mening van inwoners van de 13 gemeenten in de regio over de stelling “Defensie is nodig om Nederland te beschermen”, dan zien we relatief kleine verschillen tussen deze gemeenten. In het algemeen kan gezegd worden dat, naarmate een gemeente verder weg ligt van de vliegbasis, inwoners het iets vaker (zeer) eens zijn met de stelling. Met name in de gemeenten Gemert-Bakel en Bergen (beide 71%) zijn relatief weinig inwoners het (zeer) eens met de stelling. In Gennep zijn de meeste inwoners het (zeer) eens met de stelling: 98%.
Wél zien we vrij grote verschillen wanneer we kijken naar het antwoord ‘zeer mee eens’. In Gemert-Bakel geeft ‘slechts’ 23% dit aan, terwijl in Gennep 63% dit aangeeft. In geen enkele gemeente is méér dan 11% van de inwoners het oneens met de stelling.
Gennep (n=69)
35%
2% 1% 2%
Someren (n=170)
41%
46%
10%
Geldrop-Mierlo (n=262)
44%
43%
12%
Horst a/d Maas (n=742)
44%
43%
9%
3%2%
Asten (n=381)
41%
44%
8%
4%2% 4% 3%
Laarbeek (n=327)
46%
38%
8%
Boekel (n=48)
44%
39%
13%
Helmond (n=463)
41%
36%
1%
4%
15%
3% 4%
Land van Cuijk (n=668)
34%
43%
14%
5% 4%
Venray (n=735)
32%
44%
16%
5% 3%
Deurne (n=502)
35%
39%
16%
5% 4%
Bergen (n=68)
33%
Gemert-Bakel (n=464) Zeer mee eens
39
63%
H3. Geeft u alstublieft aan in hoeverre u het met de volgende stelling eens bent: “Defensie is nodig om Nederland te beschermen”
39%
23% Mee eens
48% Neutraal
Mee oneens
18%
10% 1%
19%
6% 3%
Zeer mee oneens
Weet niet
Basis: alle respondenten
NIET BEHANDELDE ONDERWERPEN – OPEN VRAAG Hieronder volgt een bloemlezing van de gegeven antwoorden. De antwoorden zijn letterlijk overgenomen en kunnen dus taal- en spelfouten bevatten.
21% van de respondenten uit de regio wilden graag nog iets kwijt dat nog niet behandeld is in de vragenlijst. De gegeven antwoorden lopen sterk uiteen (zie tekstvak hiernaast voor een bloemlezing). Soorten antwoorden die relatief veel gegeven werden, zijn:
Kan het niet ergens anders? We hebben al genoeg overlast van andere vliegvelden Opmerking m.b.t. stikstof/Natura 2000 Opmerking m.b.t. boeren die moeten wijken Kan beter op dunbevolkte plekken Mensen moeten niet klagen/het is nodig Vlucht is niet representatief voor werkelijkheid De overlast is onaanvaardbaar
21%
79%
Ja 40
Nee
‘Als het dagelijks vluchten zijn over mill dan zijn mijn oren zo naar de knoppen. Gisteren was het hier hopeloos met het geluid’ ‘Dat ik dus twijfel aan de test nu versus realiteit wanneer de Peel open zou gaan.’ ‘De Peel is als omgeving te complex voor de mogelijke reactivering. Milieu, gezondheid, regionale opgaves, veehouders en agrariërs, te zware stikstofbelasting die nu almaanwezig is. Nederland heeft betere en haalbare locaties.’ ‘Dit was toch geen belevingsvlucht. Laat zes of acht vliegtuigen opstijgen en landen en een rondje vliegen, dan krijgen we echt een indruk’ ‘Er wordt amper over de belasting voor de natuur gesproken, terwijl die aanzienlijk is. Daarnaast wil ik benadrukken dat deze mate van geluidsoverlast extreem is en voor niets of niemand aanvaardbaar of gezond is.’ ‘Geluidshinder heeft ernstige gevolgen voor kwaliteit van leven en welbevinden. Ik voel veel onmacht en stress’ ‘Ik begrijp dat er misschien vluchten nodig zijn. Maar mijn kinderen krimpen van het geluid in elkaar. Mij lijkt dit dus toch echt te veel overlast. Dus als er vluchten nodig zijn zo min mogelijk en op tijdstippen dat er de minste overlast is’ ‘In de regio zijn al twee reguliere luchthavens (Weeze en Eindhoven) en een militair luchthaven (Volkel) aanwezig. Volkel ligt op een steenworp afstand van de Peel. Andere militaire luchthavens worden gesloten.
Waarom wordt nu alle overlast geconcentreerd?’ ‘Militaire kracht is nu belangrijker als lang geleden gezien de huidige agressie van Rusland!’ ‘Niet te vlug klagen. Het gaat ook om onze veiligheid’ ‘Opstijgen en landen werden nu gesimuleerd en dat gaf al veel overlast, laat staan wanneer er daadwerkelijk opgestegen en geland wordt. Daarnaast was er nu een andere typenstraaljager dan het beoogde type, en betrof het nu 1 vliegtuig waar het er in de toekomst meerdere zijn.’ ‘Te veel belasting in een dichtbevolkt klein land.Kijk of er mogelijkheden zijn in geografisch grotere landen waar Nederlandse defensie mee samenwerkt of daar geoefend kan worden.’ ‘Vliegbasis de Peel ligt tegen een natura2000 gebied. Boeren zijn daar niet welkom en worden weggekocht door een stikstofprobleem. Defensie mag hier wel vliegen en god weet hoeveel vieze schadelijke lucht verspreiden. Belachelijk!’ ‘Vrijheid is tegenwoordig een steeds meer een onzekere factor en dat begint in onze samenleving. Wel de lusten willen hebben maar niet de lasten’ ‘Wat als de geluidsoverlast mijn gezond aantast met deze geluidssterkte is dit realistisch hoe gaan jullie daarmee om’ ‘We hebben vliegbasis volkel al en vliegbasis weeze. dit word wel heel erg veel op een klein stukje van Nederland.
Daarnaast vind ik het raar dat er een vliegbasis heropend kan worden terwijl de boeren moeten wijken ivm het milieu.’ ‘Wij zijn om gezondheidsredenen pas hiernaartoe verhuisd, voor de rust en schone lucht, nou begin ik mij tóch zorgen te maken of dit wel een goede stap was.’ ‘Zolang de stikstof kwestie veel natuur kost en bedrijven moeten sluiten vindt ik het onverantwoord dat er extra vluchten gehouden worden.’ ‘Zie niets over geluidsisolerende maatregelen. Indien mijn huis wordt geïsoleerd dan verandert mijn houding van negatief over heropening naar positief.’ ‘Wij hebben Volkel al dichtbij. Het wordt tijd dat ook de Randstad deelt in de 'lol van straaljagers.’
T1. Wilt u nog iets kwijt over dit onderwerp dat nog niet is behandeld in de vragenlijst?
n=4.953 Basis: alle respondenten
Doelgroepen
41
RESULTATEN DOELGROEP KINDEREN/JONGEREN
De belevingsvluchten hebben in meer dan de helft van de gevallen veel of zeer veel invloed op kinderen/jongeren. Hierbij worden vaak kernwoorden als ‘angst’ en ‘schrikken’ gebruikt. In totaal zijn n=69 registraties gedaan door respondenten die werkzaam zijn met kinderen/jongeren (n=11 kinderopvang, n=25 basisschool, n=10 middelbare school, n=3 vervolgonderwijs en n=20 overig*).
Nauwelijks invloed
Verrast Opwinding Afgeleid Enthousiasme Presentatie verstoord
De overgrote meerderheid (77%) geeft aan dat de belevingsvluchten ten minste enige invloed hebben gehad op de kinderen/jongeren. 58% geeft aan dat de belevingsvluchten veel of zelfs zeer veel invloed hebben gehad. De kernwoorden die men gebruikt bij het omschrijven van deze invloed hebben, naarmate de invloed groter wordt steeds frequenter betrekking op ‘angst’ en ‘schrikken’. Wanneer de invloed kleiner is worden kernwoorden als ‘afgeleid’ en ‘herrie’ vaker gebruikt (zie gekleurde tekstvakken voor details).
7% 6% * Deze aantallen zijn te laag om over deze subgroepen afzonderlijk statistisch voldoende betrouwbare uitspraken te kunnen doen.
10%
24%
Veel invloed
Zeer veel invloed
18%
Angstig/beangstigend/bang/eng/schrikken (18x) Herrie/geluid/oorverdovend/hoorden mij niet (5x) Afgeleid/afleiding/minder concentratie (4x) Verstorend/Onrustig/onrust (4x) Irritatie (2x) Meer aandacht voor het vliegtuig dan het digibord Onwetend Agressief Blijven lang onder de indruk Bescherming
Geen invloed 42
Nauwelijks invloed
Enige invloed
Afgeleid/afleiding/minder concentratie (8x) Angstig/beangstigend/bang/eng/schrikken (6x) Herrie/geluid/oorverdovend/hoorden mij niet (4x) Verstorend/Onrustig/onrust (3x) Geïrriteerd
34%
Enige invloed
Veel invloed
Zeer veel invloed
O/M8.2. In hoeverre had u de indruk dat de belevingsvlucht de kinderen/jongeren beïnvloedde? O/M8.3. Kunt u met drie kernwoorden omschrijven op welke manier de belevingsvlucht de kinderen/jongeren beïnvloedde?
Angstig/beangstigend/bang/eng/schrikken (15x) Afgeleid/afleiding/minder concentratie (11x) Verstorend/Onrustig/onrust (12x) Herrie/geluid/oorverdovend/hoorden mij niet (10x) Enthousiast/interesse/kijken (5x) Bescherming zoeken (2x) beweging Moeite met luisteren naar hun eigen fouten Druk Verbazen
Kan ik niet beoordelen n=69 Basis: was tijdens het horen van de ochtend/middagvlucht aan het werk met kinderen
RESULTATEN DOELGROEP ZORGBEHOEVENDEN
De belevingsvluchten hebben in iets minder dan de helft van de gevallen veel of zeer veel invloed op zorgbehoevenden. Hierbij worden vaak kernwoorden als ‘angst’ en ‘paniek’ gebruikt. In totaal zijn n=47 registraties gedaan door respondenten die werkzaam zijn met zorgbehoevenden (n=13 ouderenzorg, n=11 geestelijke gezondheidszorg, n=10 gehandicaptenzorg, n=8 artsenpraktijk, n=1 jeugdzorg en n=4 overig*).
Opgemerkt Schrik Afleiding
De overgrote meerderheid (75%) geeft aan dat de belevingsvluchten ten minste enige invloed hebben gehad op de zorgbehoevenden. 45% geeft aan dat de belevingsvluchten veel of zelfs zeer veel invloed hebben gehad.
Enige invloed
Verstorend/Onrustig/onrust (7x) Herrie/geluid/oorverdovend/hoorden mij niet (6x) Angstig/beangstigend/bang/eng/schrikken (5x) Afgeleid/afleiding/draad kwijt (3x) Oorlogsherinnering /traumatisch (3x) Zinloos (2x) Werd wakker Niet normaal Belachelijk Verwarring
De kernwoorden die men gebruikt bij het omschrijven van deze invloed hebben, naarmate de invloed groter wordt steeds frequenter betrekking op ‘angst’, ‘paniek’. ‘Herrie’ wordt in alle gevallen relatief vaak genoemd. Wanneer de invloed kleiner is worden kernwoorden als ‘verstorend’ en ‘onrust’ vaker gebruikt (zie gekleurde tekstvakken voor details).
7% * Deze aantallen zijn te laag om over deze subgroepen afzonderlijk statistisch voldoende betrouwbare uitspraken te kunnen doen.
14% 5%
20%
Veel invloed
Zeer veel invloed
Angstig/beangstigend/bang/paniek/schrikken (9x) Herrie/geluid/oorverdovend/hoorden mij niet (6x) Afgeleid/afleiding/draad kwijt (2x) Oorlogsherinnering /traumatisch (3x) Verstorend/Onrustig (2x) Overprikkeling (2x) Onverwacht Escalatie Agressieve reactie
Geen invloed 43
Nauwelijks invloed
Nauwelijks invloed
30%
25%
Enige invloed
Veel invloed
Zeer veel invloed
O/M8.2. In hoeverre had u de indruk dat de belevingsvlucht de zorgbehoevenden beïnvloedde? O/M8.3. Kunt u met drie kernwoorden omschrijven op welke manier de belevingsvlucht de zorgbehoevenden beïnvloedde?
Herrie/geluid/oorverdovend/hoorden mij niet (8x) Verstorend/Onrustig/onrust (5x) Angstig/beangstigend/bang/eng/schrikken (4x) Afgeleid/afleiding/draad kwijt (4x) Stress/gespannen (3x) Woede (2x) Onbekend Stoppen met praten Onvoorspelbaarheid
Kan ik niet beoordelen n=47 Basis: was tijdens het horen van de ochtend/middagvlucht aan het werk met zorgbehoevenden
RESULTATEN DOELGROEP VEE
De belevingsvluchten hebben in iets meer dan de helft van de gevallen veel of zeer veel invloed op vee. Hierbij worden vaak kernwoorden als ‘angst’ en ‘paniek’ gebruikt. In totaal zijn n=92 registraties gedaan door respondenten die werkzaam zijn met vee (n=28 varkens, n=26 koeien, n=16 paarden, n=12 kippen en n=10 overig*).
Alertheid (2x) Onrustig Onveilig Afgeleid
De overgrote meerderheid (74%) geeft aan dat de belevingsvluchten ten minste enige invloed hebben gehad op het vee. 55% geeft aan dat de belevingsvluchten veel of zelfs zeer veel invloed hebben gehad. De kernwoorden die men gebruikt bij het omschrijven van deze invloed hebben veelal betrekking op de kernwoorden ‘angst’ en ‘paniek’. Ook ‘onrustig’, ‘stress’ en ‘spanning’ worden vaak gebruikt (zie gekleurde tekstvakken voor details).
4%
* Deze aantallen zijn te laag om over deze subgroepen afzonderlijk statistisch voldoende betrouwbare uitspraken te kunnen doen.
Nauwelijks invloed
Enige invloed
Angstig/bang/paniek/schrikken (11x) Verstorend/Onrustig/onrust (11x) Opletten/opkijken/alert (4x) Spanning/stress (2x) Afleidend Niet kakelen
15% 7%
30%
Zeer veel invloed
Angst/paniek/vluchten/wegduiken/schrikken (27x) Spanning/stress/woede (14x) Verstorend/Onrustig/onrust (13x) Minder melkproductie (4x) Groeivertraging vleesvarkens (2x) Steigeren tijdens longeren Zoeken Ruzie
Geen invloed 44
Nauwelijks invloed
19% 25%
Enige invloed
Veel invloed
O/M8.2. In hoeverre had u de indruk dat de belevingsvlucht het vee beïnvloedde? O/M8.3. Kunt u met drie kernwoorden omschrijven op welke manier de belevingsvlucht het vee beïnvloedde?
Zeer veel invloed
Veel invloed
Angst/paniek/vluchten/wegduiken/schrikken (11x) Verstorend/Onrustig/onrust (10x) Spanning/stress/woede (6x) Herrie/geluid/oorverdovend (3x) Beklemmend Afgeleid Niet weten wat ze horen Dieren maken extra geluid Onvoorspelbaar
Kan ik niet beoordelen n=92 Basis: was tijdens het horen van de ochtend/middagvlucht aan het werk met vee
Bijlagen 45
BIJLAGE I: NABIJHEID VLIEGROUTE OCHTENDVLUCHT De dorpen, kernen en wijken in onderstaande tabel lagen ten tijde van de ochtendvlucht direct onder de vliegroute:
Gemeente
Kern of wijk
Gemeente
Kern of wijk
Gemeente
Asten
Ommel
Helmond
Binnenstad
Land van Cuijk
Bergen (L.)
Bergen
Brouwhuis
Sambeek
Well
Helmond-Noord
Sint Anthonis
Oud-Bergen
Helmond-Oost
Stevensbeek
Aijen
Hoogeind
Vierlingsbeek
Boekel
Venhorst
Rijpelberg
Vortum-Mullem
Deurne
Deurne - Buitengebied
Warande
Westerbeek
Deurne - Deurne-Centrum Deurne - Heiakker
46
Laarbeek
Meerlo Aarle-Rixtel
Someren Venray
Overloon
Lierop Venray - Brabander
Deurne - Industrieterrein
Beek en Donk
Geijsteren
Deurne - Walsberg
Lieshout
Leunen
Boxmeer
Merselo
Bakel
Groeningen
Oirlo
De Mortel
Holthees
Smakt
De Rips
Landhorst
Veulen
Elsendorp
Ledeacker
Vredepeel
Gemert
Maashees
Wanssum
Milheeze
Oploo
Ysselsteyn
Vlierden Gemert-Bakel
Horst a/d Maas
Kern of wijk
Land van Cuijk
BIJLAGE II: NABIJHEID VLIEGROUTE MIDDAGVLUCHT De dorpen, kernen en wijken in onderstaande tabel lagen ten tijde van de middagvlucht direct onder de vliegroute:
Gemeente
Kern of wijk
Gemeente
Kern of wijk
Bergen (L.)
Afferden
Helmond
Dierdonk
Boekel Deurne
47
Kern of wijk
Land van Cuijk
Vierlingsbeek
Bergen
Helmond-Oost
Vortum-Mullem
Aijen
Hoogeind
Wanroij
Boekel
Rijpelberg
Westerbeek
Venhorst
t Hout (Mierlo-Hout)
Wilbertoord
Aarle-Rixtel
Venray - Venray-Centrum
Deurne - Buitengebied
Laarbeek
Deurne - Walsberg Geldrop-Mierlo
Mierlo
Gemert-Bakel
Helmond
Gemeente
Beek en Donk Land van Cuijk
Venray
Venray - Venray-Oost
Holthees
Venray - Venray-West
Bakel
Landhorst
Venray - Brabander
De Mortel
Ledeacker
Venray - Smakterheide
De Rips
Maashees
Venray - Veltum
Elsendorp
Mill
Merselo
Gemert
Oploo
Vredepeel
Handel
Overloon
Ysselsteyn
Milheeze
Sambeek
Binnenstad
Sint Anthonis
Brandevoort
Sint Hubert
Brouwhuis
Stevensbeek
INVIOR Invior biedt onafhankelijk advies en projectbegeleiding rondom (participatie)beleid. We begeleiden opdrachtgevers in drie fasen van het participatieproces. Inzicht – Door onderzoek te doen verzamelen we betrouwbare informatie. Visie – De opgehaalde inzichten vertalen we naar een gedragen beleidsmatig advies, maar het liefst daarbij ook een participatiebeleid om nu, en in de toekomst, belanghebbenden betrokken te houden. Organisatie – Vervolgens helpen we met het implementeren van dit beleidsadvies. Onze professionele en flexibele medewerkers geloven in gemeenschap; een zo breed mogelijke groep moet kunnen meedenken en meepraten over lokale maatschappelijke vraagstukken. Door een transparant inzicht in hetgeen leeft en speelt onder burgers/ bestuurders/ politici, levert dit beter beleid en meer draagvlak op.
PROJECTLEIDERS Pauline Manders
Consultant
Doelgericht, ondernemend, muzikaal en gedreven; onze bezige bij.
085 486 01 20 pauline@invior.nl
Jos Bettinger Invior Herstraat 20 5961 GJ Horst www.invior.nl advies@invior.nl Invior is lid van MOA. 48
Researcher
Nieuwsgierig, pragmatisch, doelgericht en vol met humor; vooral geïnteresseerd in de “waarom” vraag.
085 486 01 06
jos@invior.nl
NLR-CR-2022-334 | december 2022
Geluidmetingen F-35 Resultaten belevingsvlucht De Peel
OPDRACHTGEVER: Ministerie van Defensie
Koninklijke NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum
NLR-CR-2022-334 | december 2022
Geluidmetingen F-35 Resultaten belevingsvlucht De Peel
OPDRACHTGEVER: Ministerie van Defensie
AUTEUR(S): S. Nolet B.J. Hoekerswever R.H. Hogenhuis
NLR NLR NLR
NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum Koninklijke NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum
NLR-CR-2022-334 | december 2022
Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de eigenaar en/of opdrachtgever.
OPDRACHTGEVER
Ministerie van Defensie
CONTRACTNUMMER
---
EIGENAAR
Ministerie van Defensie
NLR DIVISIE
Aerospace Operations
VERSPREIDING
Beperkt
RUBRICERING TITEL
ONGERUBRICEERD
GOEDGEKEURD DOOR: AUTEUR
REVIEWER
BEHERENDE AFDELING
2
NLR-CR-2022-334 | december 2022
Samenvatting Probleemstelling Defensie is van plan om in de toekomst Lockheed Martin F-35A Lightning II (F-35) jachtvliegtuigen periodiek te laten opereren vanaf de Luitenant-generaal Bestkazerne/Militaire luchthaven De Peel (hierna “Vliegbasis De Peel” of “De Peel”). De omwonenden van deze vliegbasis vroegen zich af hoe het geluid van de F-35 klinkt. Defensie heeft daarom opdracht gegeven om met een F-35 jachtvliegtuig verschillende belevingsvluchten rond De Peel uit te voeren. Deze vluchten hebben plaatsgevonden op 18 oktober 2022. Defensie is geïnteresseerd in de beleving van de omwonenden en wilde daarom de beleving van de F-35 rond De Peel, mede op verzoek van omwonenden, laten onderzoeken. Daarnaast bood Defensie ook de gelegenheid om op een aantal locaties rondom het vliegveld geluidmetingen uit te voeren, om vast te stellen wat de piekniveaus van de passerende F-35 zijn. Het belevingsonderzoek is met behulp van een enquête uitgevoerd door onderzoeksbureau Invior, en Defensie heeft NLR gevraagd om de geluidmetingen van de piekniveaus uit te voeren. Dit rapport beschrijft de aanpak van deze geluidmetingen en de resultaten. De resultaten van de enquête worden in een separaat rapport van Invior gepubliceerd.
Beschrijving van de werkzaamheden Op 18 oktober 2022 zijn belevingsvluchten uitgevoerd in de omgeving van vliegbasis De Peel. Er zijn twee vluchten uitgevoerd, één aan het einde van de ochtend en één in de middag. Tijdens de belevingsvluchten vloog een F-35 diverse veel voorkomende start- en landingsprofielen. In overleg met de omliggende gemeenten zijn zeven locaties uitgekozen in de omgeving van de vliegbasis waar de geluidmetingen hebben plaatsgevonden. De piekniveaus tijdens de diverse passages van de F-35 zijn op deze zeven locaties gemeten. De metingen zijn uitgevoerd voor iedere passage. De gemeten piekniveaus zijn daarna onder andere gecontroleerd op eventuele verstorende achtergrondgeluiden.
Resultaten en conclusies De resultaten en conclusies uit dit onderzoek zijn gebaseerd op een relatief klein aantal metingen en waarnemingen. Daarom moeten de resultaten en conclusies uit dit rapport voorzichtig worden geïnterpreteerd en niet worden gebruikt als volledige afspiegeling van alle geluidniveaus zoals die in de toekomst zouden kunnen gaan optreden indien vliegbasis De Peel heropend wordt. Omdat dan over een langere periode gevlogen wordt, met een grotere variatie in condities en vliegroutes, zal dan een grotere spreiding te zien zijn in de optredende geluidniveaus. Uit de geluidmetingen die zijn uitgevoerd tijdens de belevingsvluchten blijkt onder andere het volgende:
•
• •
De hoogste piekniveaus werden gemeten op de locaties Merselo, Milheeze en Deurne, waar respectievelijk maximum piekniveaus van 92 dB(A), 91 dB(A) en 90 dB(A) werden gemeten. Dit betreft de drie locaties die het dichtste bij het vliegveld liggen. De hoogste piekniveaus op de locaties Helmond-Dierdonk, Helmond-Brouwhuis, Overloon en Smakt/Holthees bedroegen respectievelijk 84 dB(A), 89 dB(A), 82 dB(A) en 87 dB(A). Het aantal pieken boven de 70 dB(A) ligt duidelijk hoger voor de locaties Merselo, Milheeze en Deurne, vergeleken met de locaties Helmond-Dierdonk, Helmond-Brouwhuis, Overloon en Smakt/Holthees. 3
NLR-CR-2022-334 | december 2022
De gemeten maximum piekniveaus zoals gemeten tijdens de belevingsvluchten geven niet het absolute maximum geluidniveau van de F-35 weer. De geluidmeetnetten bij Leeuwarden en Volkel registreren op meetlocaties dichter bij de start- en landingsbaan ook hogere geluidniveaus, waarbij ook geluidniveaus van duidelijk boven de 100 dB(A) voorkomen.
Toepasbaarheid De resultaten uit dit onderzoek geven omwonenden, bestuurders en Defensie inzicht in de piekniveaus van de F-35 zoals die tijdens de belevingsvluchten rondom vliegbasis De Peel optraden. Deze gegevens kunnen ondersteunen bij de interpretatie van de beleving van de belevingsvluchten.
4
NLR-CR-2022-334 | december 2022
Inhoudsopgave Afkortingen
6
1
Inleiding
7
1.1 Doelstelling van dit onderzoek
7
1.2 Aanpak
7
1.3 Leeswijzer
8
Uitvoering van het onderzoek
9
2.1 Het vliegplan en de uitvoering van de belevingsvluchten
9
2
2.2 Meten van piekniveaus
11
2.3 Meetlocaties
13
Resultaten geluidmetingen
14
3.1 Hoogste geluidniveaus en aantallen metingen
14
3.2 Effect van verschillende procedures
16
4
Conclusies
17
5
Referenties
18
3
Appendix A
Overzicht van de gevlogen passages
19
Appendix B
Locaties van de meetposten
29
Appendix C
Resultaten geluidmetingen
33
Appendix D
Meetlocaties van andere partijen
39
5
NLR-CR-2022-334 | december 2022
Afkortingen ACRONIEM
OMSCHRIJVING
CIRC
Circuit
COVM
Commissie Overleg en Voorlichting Milieu
dB
Decibel
dB(A)
A-gewogen decibel
F-35
Lockheed Martin F-35A Lightning II
IFR
Instrument Flight Rules
LAmax
Het maximale A-gewogen geluidniveau
LDG
Landing
NLR
Koninklijke NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum
NO
Noordoost
PFO
Practice Flame-out
QRA
Quick Reaction Alert
RTB
Return to base
TO
Take-Off
VFR
Visual Flight Rules
VKL
Vliegbasis Volkel
ZW
Zuidwest
6
NLR-CR-2022-334 | december 2022
1
Inleiding
Defensie is van plan om in de toekomst Lockheed Martin F-35A Lightning II (F-35) jachtvliegtuigen periodiek te laten opereren vanaf de Luitenant-generaal Bestkazerne/Militaire luchthaven De Peel (hierna “Vliegbasis De Peel” of “De Peel”). De omwonenden van deze vliegbasis vroegen zich af hoe het geluid van de F-35 klinkt. Defensie heeft daarom opdracht gegeven om met een F-35 jachtvliegtuig verschillende belevingsvluchten rond De Peel uit te voeren. Deze vluchten hebben plaatsgevonden op 18 oktober 2022. Defensie is geïnteresseerd in de beleving van de omwonenden en wilde daarom de beleving van de F-35 rond De Peel, mede op verzoek van omwonenden, laten onderzoeken. Daarnaast bood Defensie ook de gelegenheid om op een aantal locaties rondom het vliegveld geluidmetingen uit te voeren, om vast te stellen wat de piekniveaus van de passerende F-35 zijn. Het belevingsonderzoek is met behulp van een enquête uitgevoerd door onderzoeksbureau Invior 1, en Defensie heeft NLR gevraagd om de geluidmetingen van de piekniveaus uit te voeren. Dit rapport beschrijft de aanpak van deze geluidmetingen en de resultaten. De resultaten van de enquête worden in een separaat rapport van Invior gepubliceerd.
1.1
Doelstelling van dit onderzoek
Het doel van de geluidmetingen tijdens de belevingsvluchten is om inzicht te geven in de geluidniveaus die optreden tijdens de belevingsvluchten in de omgeving van vliegbasis De Peel. Daarom zijn op 7 locaties in de omgeving van vliegbasis De Peel de piekniveaus gemeten tijdens de belevingsvluchten van de F-35. Piekniveaus In Nederland worden geluidniveaus van vliegtuigpassages uitgedrukt in de geluidmaat ‘LAmax’ (slow). De LAmax, in decibel (dB), geeft het maximale optredende geluidniveau tijdens de passage van een vliegtuig. Dit niveau is gecorrigeerd voor de gevoeligheid van het menselijke oor: de zogenaamde A-weging. Hieruit volgt de dB(A) notatie. De toevoeging ‘slow’ slaat op een instelling van de geluidmeter die bepaalt hoe snel de meter moet reageren op snelle variaties in het gemeten geluidniveau. Op het moment dat in dit rapport wordt gesproken over piekniveaus dan wordt bedoeld de LAmax van een bepaalde passage. Als er wordt gesproken over maximale piekniveaus wordt bedoeld de hoogst gemeten LAmax van de hele dag (d.w.z. van de luidste passage).
1.2
Aanpak
Tijdens de belevingsvluchten zijn de meest gangbare start- en landingsprocedures uitgevoerd met de F-35. In overleg met de omliggende gemeenten zijn zeven locaties uitgekozen waar de metingen hebben plaatsgevonden. Op deze locaties heeft NLR de piekniveaus gemeten. Daarna zijn de resultaten van de metingen van de geluidniveaus geanalyseerd om zo een overzicht te kunnen geven van alle meetresultaten.
1 www.invior.nl/
7
NLR-CR-2022-334 | december 2022
1.3
Leeswijzer
Hoofdstuk 2 van dit rapport beschrijft de methode en uitvoering van de belevingsvluchten en het onderzoek. Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten van de geluidmetingen. De conclusies naar aanleiding van de geluidmetingen staan in hoofdstuk 4.
8
NLR-CR-2022-334 | december 2022
2
Uitvoering van het onderzoek
Tijdens de belevingsvluchten vloog de F-35 verschillende vliegpatronen. Het toestel vloog een vliegprogramma dat bestond uit diverse gangbare start- en landingsprocedures zoals die nu ook in de praktijk gevlogen worden met F-35 toestellen bij vliegbases Volkel en Leeuwarden. De omwonenden kregen zo de gelegenheid om het geluid van het toestel tijdens verschillende passages te beleven en gelijktijdig konden de piekniveaus worden gemeten. Deze sectie beschrijft het opstellen van het vliegplan en het meten van de piekniveaus.
2.1
Het vliegplan en de uitvoering van de belevingsvluchten
Om de omwonenden het geluid van de F-35 te laten beleven, wilde Defensie zoveel mogelijk verschillende start- en landingspatronen vliegen, zodat de omwonenden het geluid van de meest gangbare vliegpatronen goed konden beleven. Omdat in de afgelopen jaren niet op vliegbasis De Peel is gevlogen, zijn deze procedures gebaseerd op de bewegingen rondom vliegbasis Volkel en vliegbasis Leeuwarden. Het vliegplan is als volgt opgebouwd: •
• •
•
Het vliegplan bestaat uit diverse start- en landingspatronen, die samen een groot deel van de jaarlijks gevlogen patronen rondom Leeuwarden en Volkel vormen. Hierbij zijn geen starts met naverbrander uitgevoerd omdat deze alleen uitgevoerd worden indien een toestel uit stilstand vertrekt (hetgeen niet mogelijk was tijdens deze belevingsvluchten). Ook is geen Quick Reaction Alert (QRA) startprocedure gevlogen omdat deze startprocedures zelden worden gevlogen. Om de omwonenden zoveel mogelijk vliegpatronen te laten beleven, zijn starts en landingen in beide baanrichtingen uitgevoerd. Omdat voor De Peel nog geen start- en landingspatronen zijn vastgelegd, is getracht een zo goed mogelijke indicatie te geven van hoe deze procedures en routes in de toekomst mogelijk uitgevoerd gaan worden. Daarom is het wel mogelijk dat de procedures zoals gevlogen tijdens de belevingsvlucht zullen afwijken van de definitieve procedures zoals die mogelijk in de toekomst gevlogen gaan worden. Na iedere nadering vloog het toestel korte tijd rechtdoor laag boven de baan (zonder dat de wielen daarbij de baan raakten) om daarna het volgende startpatroon te vliegen.
Hiermee is getracht te zorgen dat het toestel op een realistisch punt weer begon te klimmen (dit zou niet het geval geweest zijn indien het toestel na het afbreken van de nadering meteen aan het begin van de baan weer zou beginnen aan de klim).
Aangezien de verschillende patronen in één vlucht uitgevoerd worden, zijn in relatief korte tijd diverse passages uitgevoerd. Dit is anders dan gedurende de gangbare operatie op een vliegbasis, omdat dan doorgaans niet een klein uur lang rondom de vliegbasis gevlogen wordt. Het vliegplan met een beschrijving van de gevlogen start- en landingspatronen staat in Appendix A. In Figuur 2-1 en Figuur 2-2 staan de radartracks voor zowel de ochtend- als middagvlucht weergegeven op een kaart. In Appendix A staan kaarten waarop de radartracks per passage weergegeven zijn.
9
NLR-CR-2022-334 | december 2022
Figuur 2-1: Radartrack van de start- en landingspatronen voor de ochtendvlucht
Figuur 2-2: Radartrack van de start- en landingspatronen voor de middagvlucht 10
NLR-CR-2022-334 | december 2022
De eerste mogelijkheid voor het uitvoeren van de belevingsvluchten was 17 oktober 2022. Omdat de weersomstandigheden die dag niet goed genoeg waren konden de vluchten die dag niet doorgaan. Daarom zijn de vluchten op 18 oktober 2022 aan het einde van de ochtend en in de loop van de middag uitgevoerd. De ochtend- en middagvlucht waren zo veel mogelijk gelijk, maar met name in de vliegroutes zijn verschillen opgetreden, bijvoorbeeld doordat uitgeweken moest worden voor ander vliegverkeer. Er zijn voor vliegbasis De Peel nog geen procedures gedefinieerd om op instrumenten te vliegen (deze procedures zorgen dat ook bij weerscondities met slecht zicht gevlogen kan worden). Daarom zijn deze instrumentprocedures gesimuleerd gevlogen. De naderingen, zowel op zicht als gesimuleerd op instrumenten, geven een indicatie van hoe deze in de toekomst gevlogen kunnen worden, waarbij de vlieger getracht heeft om op zicht waar mogelijk woonkernen te vermijden. Bij de starts is meer variatie te zien in de vliegroutes dan bij de landingen. Alle procedures zijn op zicht uitgevoerd en worden daardoor beïnvloed door verschillende factoren, zoals ander vliegverkeer, opdrachten van de verkeersleiding en aansluiting op vervolgroutes. Zo is bijvoorbeeld in sommige gevallen via het zuiden gevlogen terwijl de geplande route via het noorden liep.
De positie van het vliegtuig is tijdens de vluchten met de radar gevolgd. De radargegevens zijn opgeslagen en gebruikt om verschillende meetgegevens aan de verschillende passages te kunnen relateren.
2.2
Meten van piekniveaus
Het doel van de belevingsvluchten en dit onderzoek is om de omwonenden van de vliegbasis De Peel het geluid van de F-35 te laten beleven en om inzicht te geven in de piekniveaus van de F-35 rond dit vliegveld. Om de omwonenden een zo compleet mogelijk beeld te geven, zijn verschillende beoogde start- en naderingsprocedures gevlogen. Deze zijn onder andere gebaseerd op de procedures die de F-35 vliegt op vliegbasis Volkel en vliegbasis Leeuwarden. De verschillende patronen zijn een beperkt aantal keren uitgevoerd, waarbij het vliegprogramma één keer in de ochtend en één keer in de middag is gevlogen. Hierbij zijn procedures in beide baanrichtingen uitgevoerd zodat omwonenden aan beide kanten van de basis zowel starts als landingen konden ervaren. Het meten van piekniveaus tijdens de belevingsvluchten heeft daardoor beperkingen. De uitvoering van vluchten in beide baanrichtingen betekent bijvoorbeeld dat vliegtuigen in ongeveer de helft van de gevallen met de wind mee starten en landen, terwijl normaal gesproken alleen met tegenwind wordt gestart en geland. Bij een start met rugwind stijgen vliegtuigen langzamer en bij landingen met rugwind moeten piloten mogelijk vaker correcties uitvoeren waardoor variaties in de stuwkracht optreden. Daarnaast hebben de vliegtuigen aan het begin van de ochtend- en middagvlucht veel brandstof aan boord.
Hierdoor zijn de vliegtuigen in de beginfase relatief zwaar voor een landing, waarvoor extra motorvermogen en mogelijke correcties nodig zijn die ertoe kunnen leiden dat een vliegtuig meer geluid produceert tijdens de landing. Andersom is het toestel aan het einde van de vluchten relatief licht voor een start, waardoor het toestel sneller kan uitklimmen zodat de geluidniveaus op de grond lager kunnen worden. Tenslotte is de uitvoering van de vluchten mensenwerk, waardoor verschillen kunnen optreden in de gevlogen routes. Door al deze factoren kunnen verschillen ontstaan in de vluchtuitvoering, en dus variaties in de piekniveaus. Zoals uitgelegd in sectie 2.1 geven de belevingsvluchten een indicatie van mogelijke toekomstige procedures. De definitieve procedures kunnen afwijken van de uitgevoerde passages tijdens de belevingsvluchten. Daarnaast is sprake van een momentopname en zal in de toekomst een grotere spreiding optreden in de piekniveaus rondom de basis, mocht deze heropend worden. 11
NLR-CR-2022-334 | december 2022
Het piekniveau (LAmax) is een gangbare maat om het geluidniveau van een individuele vliegbeweging uit te drukken en deze maat is ook de basis om de bijdrage van een vliegbeweging aan de jaarlijkse geluidbelasting mee te bepalen. De gemeten piekniveaus worden uitgedrukt in A-gewogen decibellen, ook wel dB(A) genoemd. Deze eenheid wordt wereldwijd gebruikt om de geluidsterktes van vliegtuiggeluiden in uit te drukken (zie referentie 1 voor meer informatie). De metingen zijn uitgevoerd met geluidmeters 2 van een goede kwaliteit en ingesteld voor het meten van vliegtuiggeluid. Tijdens de metingen zijn de piekniveaus door de meters bepaald en opgeslagen. Gedurende de vluchten waren waarnemers aanwezig bij de meetposten. Deze waarnemers hebben de tijden van de passages van de F-35 geklokt en vastgelegd. Ook hebben de waarnemers andere observaties vastgelegd, zoals achtergrondgeluiden door bijvoorbeeld passerend verkeer. Op basis van de meetresultaten en de informatie van de waarnemers zijn de avond van de belevingsvluchten de eerste resultaten van de ochtendvlucht gepresenteerd in een persbericht. Nadat de eerste resultaten van de middagvlucht ook beschikbaar waren is het persbericht geüpdatet. Voor de definitieve resultaten in dit rapport geldt dat nog drie extra controlestappen zijn uitgevoerd.
Op basis van de radargegevens zijn de tijden van alle passages nogmaals bepaald en is de positie van het vliegtuig vastgesteld op het moment waarop het piekniveau geproduceerd werd. Ook zijn de opnames van alle relevante passages nageluisterd om te controleren of er sprake is van achtergrondgeluiden die de meting hebben beïnvloed. En daarnaast is gekeken of het vliegtuig tijdens een passage op een vergelijkbare afstand en elevatie langs de meetpunten is gevlogen. De gecontroleerde resultaten worden besproken in hoofdstuk 3 en zijn voor iedere meetlocatie apart opgenomen in Appendix C. In die appendix staat ook nog achtergrondinformatie over de analyse van de geluidmetingen en van factoren die de uitkomsten van de geluidmetingen kunnen beïnvloeden. Het bovenstaande wil zeggen dat niet iedere passage op iedere meetpost bruikbare geluidmeetresultaten geeft. De gemeten waarden worden bijvoorbeeld niet meegenomen indien het geluid niet voldoende boven het achtergrondgeluid uitkomt of als een meting verstoord wordt door een andere geluidbron, zoals een auto. Indien voor een specifieke passage bij een bepaalde meetpost geen meetwaarde beschikbaar is, wil dat niet zeggen dat het vliegtuig in dat geval niet hoorbaar geweest is, maar wel dat de meetgegevens niet geschikt waren om een betrouwbaar geluidniveau van de vliegtuigpassage te bepalen.
Ten slotte wordt nog opgemerkt dat de tijdens de belevingsvluchten uitgevoerde metingen alleen informatief van aard zijn. Deze metingen representeren niet de geluidbelasting uitgedrukt in de jaarlijkse geluidcontouren en kunnen niet worden gebruikt voor een één op één vergelijking met andere gegevens. Niet alle resultaten van geluidmetingen zijn zonder meer geschikt om te gebruiken als invoergegeven voor rekenmodellen die luchtvaartgeluid berekenen. Speciale standaarden zijn ontworpen die de eisen beschrijven waaraan voldaan moet worden als data voor geluidberekeningsmodellen moeten worden verzameld. Voor hoogvermogen militaire straalvliegtuigen, geeft de ANSI S12.75 (zie referentie 2) de aanbevelingen voor dit type metingen. Als de aanbevelingen van de ANSI 12.75 worden gebruikt kunnen de resultaten van de metingen worden gereproduceerd. De ANSI 12.75 adresseert alle relevante details die een effect hebben op de karakteristieken van de geluidbron, de propagatie en de microfoon. De geluidmetingen die zijn uitgevoerd tijdens de belevingsvluchten voldoen dus niet aan deze standaard.
2 Voor deze metingen zijn Rion NL-52 sound level meters, een Rion NL-62 sound level meter en een B&K 4189 microfoon gebruikt.
12
NLR-CR-2022-334 | december 2022
2.3
Meetlocaties
Tijdens de belevingsvluchten zijn op 7 locaties rond de vliegbasis De Peel geluidmetingen uitgevoerd om objectief de piekniveaus te meten. De locaties zijn geselecteerd door de gemeente Venray, die dit heeft gedaan in overleg met andere gemeenten. Voor dit onderzoek zijn metingen uitgevoerd die momentopnamen geven waarvan de resultaten inzicht geven in de piekniveaus op de specifieke meetlocaties en onder lokale (weers)condities. Dit wil zeggen dat de metingen geen beeld geven van het geluid op andere locaties waardoor het dus niet mogelijk is om de meetresultaten te relateren aan de beleving van mensen die zich niet op de meetlocatie bevonden. De locaties zijn vastgesteld in overleg met de omliggende gemeenten van de vliegbasis. De meetlocaties zijn zodanig gekozen dat ze globaal inzicht gegeven in piekniveaus in verschillende woonkernen in de omgeving van de basis, waarbij de metingen zijn uitgevoerd in de volgende woonkernen: •
Helmond - Dierdonk
•
Helmond - Brouwhuis
•
Deurne
•
Merselo
•
Overloon
•
Smakt / Holthees
•
Milheeze
Figuur 3-1 toont een overzicht van de ligging van de verschillende meetlocaties. De exacte ligging van de meetlocaties is weergegeven in Appendix B. Naast de NLR metingen, zijn op verschillende locaties rondom vliegbasis De Peel ook metingen verricht door diverse omgevingsdiensten. NLR was niet betrokken bij deze metingen en heeft geen invloed gehad op zowel de uitvoering van de metingen als op de analyse van de hierbij verkregen meetgegevens. Daarmee draagt NLR geen verantwoordelijkheid voor de resultaten. Om wel een totaaloverzicht van de resultaten van alle geluidmetingen tijdens de belevingsvluchten te geven, staan in Appendix D alle beschikbare meetresultaten van de diverse omgevingsdiensten.
13
NLR-CR-2022-334 | december 2022
3
Resultaten geluidmetingen
Tijdens de belevingsvluchten heeft NLR geluidmetingen uitgevoerd om inzicht te krijgen in de piekniveaus die de F-35 produceerde rondom De Peel. De geluidmetingen worden ook wel “puntmetingen” genoemd, omdat het momentopnamen zijn waarvan de resultaten inzicht geven in de piekniveaus op de specifieke meetlocaties en onder lokale (weers)condities. Tijdens de metingen is per passage het piekniveau gemeten van de F-35. Vanwege het geringe aantal metingen en de beperkte meetperiode kan de geluidbelasting uitgedrukt in Kosteneenheden, zoals gebruikelijk is voor de wettelijke berekeningen over een geheel jaar, niet bepaald worden op basis van deze metingen. Wel is het mogelijk om de gemeten piekniveaus van bepaalde passages te vergelijken. De term ‘piekniveau’ staat hier voor het hoogste geluidniveau dat is gemeten gedurende de passage van een vliegtuig op een specifieke locatie. Het piekniveau (ook wel LAmax genoemd) wordt uitgedrukt in dB(A). Meer informatie over geluidmaten en het meten van vliegtuiggeluid staat in referentie 1. Appendix C geeft voor elke meetpost een overzicht van alle gemeten passages van zowel de ochtend- als de middagvlucht. Hierbij zijn, zoals beschreven in paragraaf 2.2, alleen meetwaarden opgenomen die betrouwbaar konden worden onderscheiden van het achtergrondgeluid.
De metingen laten zowel verschillen zien tussen diverse passages als tussen de ochtend- en de middagvlucht. De verschillen tussen deze twee vluchten kunnen door diverse omstandigheden veroorzaakt worden, waarbij verschillen tussen de vliegroutes een belangrijke rol spelen. Dit is bijvoorbeeld goed te zien in passage 1b (een start naar het oosten), waarbij in de ochtend naar het zuiden werd gevlogen en in de middag naar het noorden (zie de figuren met vliegroutes in Appendix A). Dergelijke verschillen in de vliegroutes kunnen onder andere samenhangen met de aanwezigheid van ander vliegverkeer, waardoor de F-35 soms een route moest vliegen om dit andere verkeer te ontwijken. Hierdoor is het mogelijk dat grote verschillen zichtbaar zijn tussen de ochtend- en middagvlucht. Er vallen dus geen directe conclusies te trekken uit een vergelijking tussen de ochtendvlucht en middagvlucht, wat wederom laat zien dat de belevingsvluchten momentopnames zijn. Factoren die van invloed zijn op de uitkomst van de meetniveaus van passages op andere tijdstippen zijn beschreven in Appendix C.
3.1
Hoogste geluidniveaus en aantallen metingen
De maximale gemeten piekniveaus (dus de hoogste waarde van alle passages van zowel de ochtend- als de middagvlucht) per meetpost staan in Figuur 3-1.
14
NLR-CR-2022-334 | december 2022
87
82
84
89
92
91
90
Figuur 3-1: Maximale gemeten geluidniveaus - LAmax - rondom vliegbasis De Peel in dB(A). Noot: De maximale waarden kunnen tijdens verschillende passages gemeten zijn Het hoogste piekniveau (92 dB(A)) is gemeten bij de meetlocatie in Merselo, ten oosten van de vliegbasis. Daarnaast zijn ook piekniveaus van 90 dB(A) en meer gemeten bij de meetlocaties in Milheeze en Deurne, ten westen van de vliegbasis. Het was de verwachting dat bij deze locaties de hoogste piekniveaus zouden optreden, omdat deze meetposten het dichtste bij de baan liggen. De hoogste piekniveaus op de locaties Helmond-Dierdonk, HelmondBrouwhuis, Overloon en Smakt/Holthees bedroegen respectievelijk 84 dB(A), 89 dB(A), 82 dB(A) en 87 dB(A). Het hoogst gemeten geluidniveau in Merselo bedraagt 92 dB(A) en is gemeten tijdens een startprocedure richting het oosten waarbij de F-35 afdraaide naar het zuiden. Het hoogst gemeten piekniveau in Milheeze is 91 dB(A) en is gemeten tijdens een startprocedure richting het westen, waarbij het toestel afdraaide naar het noorden. Bij Deurne is het hoogst gemeten geluidniveau 90 dB(A), ook gemeten tijdens een startprocedure richting het westen, waar hier het toestel juist afdraaide naar het zuiden.
In alle gevallen kwam het toestel tijdens een startprocedure (dat wil zeggen met een relatief hoog motorvermogen) en beperkte hoogte over de meetlocatie, wat verklaart dat deze passages tot de hoogste meetwaarden leidden. Uit Tabel 3-1 blijkt dat de meetposten bij Merselo, Milheeze en Deurne vaker piekniveaus van meer dan 70 dB(A) hebben dan de overige meetposten. De tabel toont per meetpost het aantal pieken boven de 70 dB(A) en geeft een overzicht van de hoogste pieken van meer dan 70 dB(A). Dat deze drie meetposten de meeste pieken van meer dan 70 dB(A) laten zien, is vooral te verklaren door het feit dat deze meetposten dichter bij de vliegbasis gelegen zijn, waardoor het toestel lager of dichterbij zal vliegen vergeleken met de overige meetposten. Daarnaast zit er dichterbij de basis minder spreiding in de vliegroutes, waardoor het toestel vaker relatief dicht bij de meetposten vloog. Door de spreiding in de vliegroutes kwam de F-35 minder vaak dicht bij de meetposten Helmond-Dierdonk, HelmondBrouwhuis, Overloon en Smakt/Holthees (de figuren in Appendix A tonen de radartracks van de belevingsvluchten, waarin te zien is dat het toestel vaker op grote afstand passeert van deze verder weg gelegen meetposten). Dit is een reden waarom minder pieken zijn gemeten bij deze locaties. Daarnaast liggen de geluidniveaus verder weg van de basis doorgaans lager dan dichterbij. 15
NLR-CR-2022-334 | december 2022
Tabel 1: Samenvatting maximale piekniveaus per meetpost voor ochtend- en middagvlucht Meetlocatie Meetpost 1: Helmond-Dierdonk Meetpost 2: Helmond-Brouwhuis Meetpost 3: Deurne Meetpost 4: Merselo Meetpost 5: Overloon Meetpost 6: Smakt/Holthees Meetpost 7: Milheeze
3.2
Aantal passages met piekniveau van 70 dB(A) of meer 3 2 21 24 7 4 24
Piekniveaus van 3 luidste passages van 70 dB(A) of meer [dB(A)] 84, 76, 70 89, 86 90, 86, 86 92, 91, 86 82, 78, 76 87, 85, 80 91, 91, 91
Effect van verschillende procedures
Appendix C laat per locatie en per procedure zien welke geluidniveaus gemeten zijn. De geluidniveaus hangen onder andere af van de gevlogen procedure, in combinatie met de vliegroute. Omdat de route ook een groot effect heeft op de gemeten geluidniveaus en omdat het aantal passages per procedure en per meetpost beperkt is, kunnen geen gedetailleerde uitspraken gedaan worden over de geluidproductie per procedure. Wel geven de metingen een globaal beeld van het geluid voor verschillende procedures. Zo blijken bij een aantal verder van het vliegveld gelegen meetposten de landingen de hoogste piekniveaus te veroorzaken. Bij de meetpost in Helmond-Brouwhuis zijn slechts twee pieken gemeten boven de 70 dB(A), maar de maximum niveaus van deze pieken zijn wel vergelijkbaar zijn met de maximale gemeten niveaus in Deurne. Deze pieken zijn afkomstig van twee passages waar de F-35 wel direct over Helmond heen kwam. In beide gevallen betrof het naderingen vanuit het westen. Ook op de meetlocatie Helmond-Dierdonk resulteerden naderingen vanuit het westen in de hoogste geluidniveaus. Bij de meetpost in Smakt/Holthees gaven landingen vanuit het oosten juist de hoogste meetwaarden. Uitzondering op dit beeld is de meetpost in Overloon waar juist de vertrekprocedures de hoogste geluidniveaus gaven. Dit lijkt samen te hangen met de ligging van de routes.
De startroutes lagen over het algemeen dichter bij deze meetpost dan de naderingsroutes. Voor de meetposten dichterbij het vliegveld kunnen ook startprocedures resulteren in de hoogste geluidniveaus. Dit is het geval in Merselo, Milheeze en Deurne. Daarnaast kunnen dichterbij het vliegveld ook procedures waarbij circuitpatronen gevlogen worden goed hoorbaar zijn. Dit betreft naderingen met een overhead break patroon, Practice Flame-Out (PFO) procedures en circuits (zie Appendix A voor een beschrijving van de procedures en voor figuren met de vliegroutes). Bij deze procedures vliegt het toestel ook niet alleen in het verlengde van de baan, maar (bij de tijdens de belevingsvlucht gevolgde routes) ook ten zuiden van de baan. Dit verklaart dat deze patronen in Merselo, Milheeze en Deurne goed meetbaar waren. Tot slot laten de resultaten zien dat de PFO naderingen (procedures 4b2 en 8b2) doorgaans tot lagere geluidniveaus leiden dan andere naderingsprocedures. Dit komt doordat tijdens deze nadering gesimuleerd wordt dat de motor is uitgevallen. Dit wordt gedaan door de motor met minimaal vermogen te laten draaien. Dit lagere motorvermogen resulteert in lagere geluidniveaus op de grond. Hierbij wordt opgemerkt dat deze procedure altijd gevolgd wordt door een doorstart en dus niet gebruikt wordt om het toestel daadwerkelijk te laten landen.