RIB.22.036 Vliegbasis De Peel

Buiten deze openstellingstijden kan militair luchtverkeer plaatsvinden in geval van dringende operationele noodzaak, nationale of internationale inzet of oefeningen middels ontheffing. Het MER geeft inzicht in de geluidbelasting die optreedt op basis van het vliegverkeer dat gedurende een jaar plaats zal vinden. Het gaat daarbij niet om de vliegactiviteiten tot 24.00 uur, maar om alle vliegactiviteiten gedurende het gehele etmaal, 365 dagen van het jaar. Zoals in 3.1 is aangegeven is in de geluidberekeningen ervan uitgegaan dat 20 procent van de 3.600 vliegtuigbewegingen avondvluchten zijn.

34

6.4.2

Geluidhinder

Zienswijze Diverse zienswijzen spreken over de mogelijke (ernstige) geluidhinder die ondervonden zal gaan worden. In de eerste plaats wordt uitleg gevraagd over wat nu eigenlijk verstaan wordt onder ernstige geluidhinder en hoe deze wordt bepaald. Daarnaast bestaat de wens om ook de gehinderden bij lage contourwaarden (20 Ke) in beeld te brengen Er wordt gevreesd voor exponentiele toename van de geluidoverlast en het aantal geluidgehinderden. Het wordt aangeraden om goed onderzoek te doen naar geluidoverlast op geluidgevoelige objecten en daarbij metingen nabij vliegbasis Leeuwarden en eerdere ervaringen en onderzoeken uit het buitenland te betrekken. Een zienswijze meent dat de concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau ten onrechte uitgaat van geen noemenswaardige geluidhinder in de huidige situatie. Zo zou Walsberg in het verleden al ernstige hinder van de basis ervaren hebben. Reactie Geluidhinder is een kwestie van beleving. Een individueel persoon kan bij het horen van een bepaald geluid hinder (irritatie) ervaren, terwijl een ander persoon hetzelfde geluid aangenaam vindt. Als het gaat om het bepalen van het aantal ernstig gehinderden, dan hebben we het altijd over een groep mensen en dus niet over een individueel persoon.

Om te bepalen hoeveel personen in een bepaalde groep ernstig gehinderd zijn, zijn wetenschappelijke onderzoeken gedaan waarbij mensen enquêtes hebben ingevuld. De enquêtes bevatten vragenlijsten waarop mensen kunnen aangeven in welke mate ze hinder ondervinden bij uiteenlopende situaties. Op basis van de uitkomsten van deze enquêtes worden relaties gelegd tussen de mate van geluidbelasting en de ondervonden hinder. Deze relaties worden vertaald naar formules die vervolgens toegepast kunnen worden op de berekende geluidbelasting. De werkelijke geluidhinder wordt mede inzichtelijk gemaakt door het aantal meldingen van omwonenden inzake ondervonden hinder. Bij het MER worden zowel Ke- als Lden berekeningen uitgevoerd en zal het aantal ernstig gehinderden in kaart gebracht worden. Het MER zal ook inzicht geven in de daarbij gehanteerde formules. Ook het aantal ernstig gehinderden bij lage contourwaarden zal in het MER gepresenteerd worden. De berekende geluidhinder kan niet gesplitst worden naar type vliegtuig of helikopter. Dat wil zeggen dat niet gezegd kan worden dat X % van de hinder veroorzaakt wordt door de F-35 en dat Y % van de hinder veroorzaakt wordt door het overige vliegverkeer. De optredende geluidbelasting en het aantal ernstig gehinderden als gevolg van de voorgenomen activiteit en de alternatieven, worden voor het MER berekend op basis van modellen.

Op deze wijze kan de situatie ook objectief goed vergeleken worden met berekeningen voor andere luchthavens of de referentie-situatie. Resultaten van geluidmetingen bij Leeuwarden, Volkel of andere (buitenlandse) luchthavens spelen in het MER geen rol bij het bepalen of beoordelen van de (ernstige) hinder. Wel kan te zijner tijd een vergelijking worden gemaakt tussen de aantallen (ernstig) geluidgehinderden rondom Leeuwarden, Volkel en De Peel. Als de luchthaven daadwerkelijk gereactiveerd is en er ook vluchten plaatsvinden, dan kunnen meldingen van hinder uiteraard wel gekoppeld worden aan het soort vliegverkeer.

35

6.5

Geluidniveau en trillingen

Zienswijze In diverse zienswijzen wordt aandacht gevraagd voor de verschillen tussen het geluid van een F-16 en dat van een F-35. Het geluid van een F-35 zou niet alleen luider zijn, maar ook anders van karakter dan van een F-16 en ook zorgen voor meer trillingen. Volgens het NLR is de F-35 gemiddeld 3 dB(A) luider dan de F-16. Kan dit bij starts en landingen heel anders zijn, zo ja hoeveel? Is het geluid van de F-35 dan zo anders dat het met minder toestellen dan de F-16 toch noodzakelijk is om De Peel te reactiveren? Insprekers vinden dat in het onderzoek aandacht moet zijn voor de verschillen tussen F-16 en F-35 en met name ook voor mogelijke hinder door trillingen. Men vraagt zich onder andere ook af of woningen wel afdoende geïsoleerd zijn tegen deze trillingen en of woningen wel bestand zijn tegen ‘dit soort’ geluid. Daaraan gerelateerd zijn er vragen over het optreden van laagfrequent geluid door bijvoorbeeld motoronderhoud of andere activiteiten. De onderwerpen trillingen en ‘rattle’ worden gemist in de c-NRD. Verder vragen insprekers om inzicht in de (gemiddelde) piekniveaus op bepaalde afstanden van de bron en hoe het geluid zich gedraagt onder invloed van de wind(richting), in open terrein, bebossing of vrije lucht. Ook is door een gemeente gevraagd om aan te geven hoeveel inwoners piekniveaus van jachtvliegtuigen ervaren.

Reactie Verschil F-16 en F-35 Als de vliegbasis De Peel wordt gereactiveerd, is de F-16 inmiddels uitgefaseerd. Die zal dus niet meer vliegen op De Peel. Een vergelijking tussen het geluid (en andere aspecten zoals uitstoot van fijnstof) van de F-35 en de F-16 is daarom voor het MER niet zinvol. In 2016 zijn belevingsvluchten georganiseerd door Defensie zodat de omwonenden rond de vliegbases Leeuwarden en Volkel het verschil tussen het geluid van een F-16 en een F-35 konden ervaren. Door het invullen van een enquête en het verrichten van geluidmetingen werd kennis opgedaan over hoe mensen de verschillen ervaren en welke piekniveaus optraden. Door het NLR zijn de resultaten opgenomen in een openbaar rapport (Geluidsbeleving F-35 ten opzichte van F-16, rapportnr. CR-2016-115), dat via internet vrij toegankelijk is. In november 2020 heeft de auditcommissie van het geluidmeetnet van de vliegbasis Leeuwarden haar eerste verslag uitgebracht. Hierin schrijft de commissie over haar bevindingen: - dat het geluidsniveau van de F-35 aanmerkelijk hoger is dan dat van de F-16; - dat de geluidspiek van de F-35 breder is; - en het geluid van de F-35 meer laagfrequent is. De commissie geeft als toelichting: “Door deze drie factoren zullen omwonenden meer geluidshinder ervaren, zoals ook uit de klachtenrapportage van de vliegbasis blijkt.

Gemiddeld was het verschil ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). Dat is meer dan bewoners op grond van de belevingsvluchten in 2016 hebben verwacht. We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A). Harde conclusies zijn nu nog niet te trekken. Ook omdat het aantal vluchten met de F-35 nog beperkt is geweest.” De komende tijd zal de auditcommissie vervolgrapportages uitbrengen. Dan zullen meer gegevens over langere tijd beschikbaar zijn. Dan zal de auditcommissie wel in staat zijn harde conclusies te trekken. Overigens bevindt het 322 squadron op vliegbasis Leeuwarden zich nog in de fase waarin het zich verder bekwaamt in het vliegen met dit nieuwe toestel. In dat leerproces, dat nog maar net begonnen is, wordt ook gekeken naar maatregelen en veranderingen in vliegprocedures waardoor de overlast voor de

36

omgeving kan worden verminderd. De commandant voert daarover regelmatig overleg met de auditcommissie. Piekniveaus Militaire gevechtsvliegtuigen staan onder meer bekend om hun krachtige motoren met veel vermogen en de daarmee gepaard gaande hoge geluidniveaus die kunnen optreden. De ervaren piekniveaus zijn sterk afhankelijk van de positie van de waarnemer ten opzichte van het vliegtuig en ook van vliegprocedures. Het maakt uit of sprake is van een start met of zonder gebruik van de naverbrander, of dat sprake is van een landing of circuitvlucht. Ook de directe omgeving van de waarnemer en de meteorologische omstandigheden zijn mede van invloed op het waargenomen geluidniveau. In het MER zal geen aandacht besteed worden aan de fysische eigenschappen van geluid. Er wordt dus niet ingegaan op vragen die te maken hebben met hoe geluid zich gedraagt van de bron naar de ontvanger en wat daarbij de invloed van weersomstandigheden of bebouwing is. Waar het gaat om het stellen van grenzen aan het optredende geluid, kennen we rond de civiele en militaire luchthavens in Nederland geen grenswaarden voor optredende piekniveaus. Maar die piekniveaus tellen wel mee in de berekening van de totale geluidbelasting. De gemeten piekniveaus rond Leeuwarden en Volkel zijn mogelijk wel bruikbaar om inzicht te bieden in de piekniveaus die de omwonenden van De Peel kunnen verwachten.

Uit de meetgegevens van het geluidmeetnet rond de vliegbasis Leeuwarden heeft de genoemde auditcommissie geconcludeerd dat voor een locatie dicht bij de luchthaven het verschil in geluidniveau tussen een F-16 en F-35 bij de landing hoger is dan bij een start. Het bepalen van het aantal inwoners dat een zeker piekniveau ervaart van jachtvliegtuigen is geen onderdeel van het MER. Om een beeld te krijgen van het aantal mensen dat (ernstige) hinder ondervindt als gevolg van het luchtverkeer worden Ke of Lden contouren gebruikt. Trillingen Laagfrequent geluid kan trillingen veroorzaken. Als deze trillingen leiden tot het rammelen van deuren, ramen of serviesgoed, dan spreken we van ‘rattle noise’. Het is Defensie bekend dat trillingen en rattle kunnen optreden als gevolg van het laagfrequente geluid dat optreedt bij de Chinook helikopter. Over trillingen als gevolg van het laagfrequent geluid van de F-35 is (nog) niet veel bekend. Wel is het aannemelijk dat rattle als gevolg van de F-35 in veel geringere mate zal optreden. Andere mogelijke bronnen van trillingen zijn veelal grondgebonden activiteiten als warmdraaien en proefdraaien of bij aanlegwerkzaamheden en inzet van zware machines. Het MER zal per activiteit het optreden van trillingen beschouwen. De inzet van de Chinook helikopter op vliegbasis De Peel zal beperkt zijn.

6.6

Cumulatie

Zienswijze Diverse zienswijzen verwijzen naar de aanwezigheid van andere luchthavens in de omgeving (Eindhoven, Volkel en Weeze) en vragen om inzicht in hoe de geluidcontouren van deze vliegvelden (al dan niet) overlappen met de contouren voor De Peel. Daarbij wordt ook gevraagd om voor De Peel de gecumuleerde geluidbelasting van militair en burgerluchtverkeer in kaart te brengen. Dat geldt eveneens voor de grondgebonden activiteiten (waaronder ook de activiteiten van het (race)circuit nabij de basis). Zienswijzen uit onder andere Merselo en Deurne wijzen er op dat ook al hinder ondervonden wordt van vliegverkeer van Volkel, goederentreinen en wegverkeer.

37

Gepleit wordt voor een kwantitatieve benadering in het MER van een milieugezondheidsrisico aan de hand van de MGR-indicator. Zo kan de cumulatie van luchtverontreinigende stoffen en de invloed van geluid op de mens cumulatief in beeld worden gebracht. Reactie Het MER heeft als doel om inzicht te geven in de effecten van het opnieuw gaan uitvoeren van vliegactiviteiten vanaf LBK/MLDP. Voor elke luchthaven in Nederland worden geluidgrenzen vastgelegd, hetzij in de vorm van contouren van gelijke geluidbelasting of in de vormen van een maximaal toelaatbare geluidbelasting in zogenoemde handhavingspunten. Bij het vaststellen van deze geluidgrenzen wordt een luchthaven als zelfstandig gezien, wat wil zeggen dat de geluidgrenzen gebaseerd zijn op uitsluitend de vliegactiviteiten van de betreffende luchthaven. Dat geldt dus ook voor de situatie van de LBK/MLDP. Voor activiteiten van vliegbasis De Peel zal de gecumuleerde geluidbelasting worden bepaald van de totale (militaire en civiele) luchtgebonden activiteiten. Omdat deze locatie in een gebied ligt waarbinnen zich een aantal luchthavens bevinden, zal, voor zover geluidcontouren beschikbaar zijn, het MER inzicht geven in hoe de contouren van deze omliggende luchthavens zich verhouden tot de contouren van vliegbasis De Peel.

Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet wordt het bestemmingsplan uit de Wet ruimtelijke ordening vervangen door het omgevingsplan. Het bestemmingsplan, Rarro en Barro worden vervangen door omgevingsplannen en het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl), dat standaardwaarden en grenswaarden voor geluidgevoelige bestemmingen bevat. Het omgevingsplan zal dan via omgevingswaarden grenzen stellen aan de geluidproductie. Het gaat dan om activiteiten die veel geluid kunnen veroorzaken, zoals proefdraaien.

6.7

Maatregelen

6.7.1

Isolatie van woningen

Zienswijze Insprekers verwachten veel geluidoverlast en vragen zich af of hun woning voldoende geïsoleerd is tegen het geluid. Men spreekt de verwachting uit dat Defensie het (afgebroken) isolatieprogramma weer oppakt en zorgt voor afdoende maatregelen. Vanwege de hogere geluidniveaus van de F-35 ten opzichte van de F-16 wordt verzocht om een ruimhartig isolatiebeleid, ook buiten de 35 Ke. Ten behoeve van de isolatie van woningen wordt in het MER verlangd dat onderzocht, berekend en ter plaatse gemeten wordt of de huidige isolatie nog toereikend is, gezien het ontstaan van een nieuwe situatie en gezien de mogelijk gewijzigde uitgangspunten op het gebied van gezondheidsnormen en wettelijke eisen. Iemand vraagt zich af wat het nut van isolatie is als je vervolgens een raam openzet. Zienswijzen vragen Defensie inzichtelijk te maken welke woningen al geïsoleerd zijn en welke woningen nog geïsoleerd moeten worden. Een aantal huizen is mogelijk al geïsoleerd, maar deze isolatie is al meer dan 30 jaar oud, en voldoet mogelijk niet meer aan de huidige standaard. Men vraagt zich af hoe Defensie daar mee om gaat en of deze woningen opnieuw worden meegenomen bij een isolatieprogramma. Reactie Zoals in de c-NRD is aangegeven, zal bij reactivering van de vliegbasis het eerder stopgezette isolatieprogramma worden hervat.

Voor woningen die binnen de 40 Ke contour liggen, geldt dat Defensie een aanbod zal doen voor het isoleren van de woning. Dit is vastgelegd in de Regeling geluidwerende voorzieningen militaire luchthavens 2015 (Zie ook paragraaf 15.1.3). Voor burgerluchthavens geldt de 40 Ke als grenswaarde voor woningen die voor isolatie in aanmerking komen.

38

Zoals eerder aangegeven (6.4.2) wordt in het MER voor de voorgenomen activiteit en de alternatieven inzicht gegeven in welke woningen (en geluidgevoelige gebouwen) zich binnen de relevante Ke contouren bevinden. Na het tot stand komen van het luchthavenbesluit zal uitvoering gegeven worden aan de isolatie van de woningen gelegen binnen de 40 Ke contour, overeenkomstig de genoemde regeling. Het van rijkswege aanbrengen van geluidwerende voorzieningen bij woningen die een lagere geluidbelasting van 40 Ke ondervinden is niet aan de orde. Overigens heeft de Tweede Kamer met de aanvaarding van de motieEijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) de regering gevraagd “nader te onderzoeken of de vereiste geluidsdemping wel gehaald wordt bij de hogere geluidsniveaus van de JSF en aan te geven welke mogelijkheden tot geluidwerende maatregelen er zijn dan wel welke maatregelen genomen gaan worden om de vereiste geluidsdemping te behouden dan wel te behalen.” In de stuurgroep geluidmeetnetten wordt inmiddels gewerkt aan de voorbereiding van het gevraagde onderzoek. Mocht in vervolg op dit onderzoek de isolatie-eis worden aangescherpt, dan zal dit ook voor de woningen rondom De Peel gelden. Het MER zal hierover duidelijkheid bieden.

6.7.2

Hinderbeperkende maatregelen

Zienswijze Insprekers vragen of het ministerie van Defensie bereid is om onderzoek te doen naar maatregelen om de geluidhinder terug te brengen. Voorbeelden die genoemd worden: het aanpassen van de aanvlieg- en vertrekroutes, rekening houden met minder oefeningen tijdens de zomerperiode ten opzichte van de herfst/winterperiode, dag-, avond- en nachtvluchten en het gebruik van wielremmen in plaats van motorremmen. Reactie Al bij de bepaling van de routestructuur zijn vliegveiligheid en hinderbeperking de bepalende factoren. Maar ook als de vliegbasis eenmaal operationeel is, is Defensie te allen tijde bereid in overleg met de omwonenden te zoeken naar verdere hinderbeperkende maatregelen. Het COVM zou hiervoor als overlegforum kunnen worden gebruikt.

6.7.3

Sloop van woningen

Zienswijze Een zienswijze verwijst naar een rapportage over de F-35 in Noorwegen. Rond de vliegbasis waar de Noorse F-35’s zijn gestationeerd zijn bedrijven en woningen na een uitspraak van de rechter gesloopt, vanwege ‘het enorme kabaal’. Het Noorse ministerie van Defensie zou zelfs aangeraden hebben het gebied te verlaten, omdat het niet gezond is lang aan deze herrie bloot te worden gesteld. Reactie Noorwegen heeft net als Nederland de F-35 aangeschaft ter vervanging van de F-16. De Noorse situatie die in het voorjaar van 2019 ook de Nederlandse pers haalde, had betrekking op de Noorse vliegbasis Ørland waar 40 F-35 toestellen gestationeerd worden, die daar ook gedurende het hele jaar verblijven. De situatie voor de omwonenden van vliegbasis De Peel is daar niet goed mee te vergelijken. In de eerste plaats zullen op De Peel aanvankelijk 6 en uiteindelijk maximaal 12 F-35 gelijktijdig verblijven. Het is zeer aannemelijk dat deze 12 toestellen per dag minder starts en landingen maken dan de 40 toestellen die op de Noorse vliegbasis gestationeerd staan. Bovendien zullen de F-35 vliegactiviteiten op vliegbasis De Peel niet gedurende het gehele jaar plaatsvinden, zoals op Ørland, maar gedurende maximaal 18 of 24 weken.

39

Bovenstaande verschillen in het aantal gestationeerde toestellen en de gebruiksintensiteit maken dat de Noorse situatie niet te vergelijken is met de toekomstige situatie voor De Peel. Of er enige noodzaak is om woningen te slopen, zal in het MER onderzocht worden. De Nederlandse weten regelgeving bepaalt dat woningen die een geluidbelasting ondervinden van 65 Ke of hoger onttrokken moeten worden aan hun woonfunctie. Voor de berekende 65 Ke contouren van de voorgenomen activiteit (en de alternatieven) zal onderzocht worden of zich woningen (of bedrijven) binnen deze contouren bevinden.

6.7.4

Schadeafhandeling

Zienswijze Tijdens een informatieavond is meegedeeld dat schadeclaims kunnen worden ingediend bij het ministerie. Deze mededeling is als onvoldoende ervaren. Volgens de betreffende zienswijze is het voorzorgprincipe van toepassing. Reactie Getracht zal worden schade zoveel mogelijk te beperken. Naarmate de plannen van Defensie verder worden uitgewerkt, kan beter worden beoordeeld of en in hoeverre de reactivering van de vliegbasis daadwerkelijke schade veroorzaakt die voor schadevergoeding in aanmerking komt. De Wet luchtvaart bevat in art. 8.31 een regeling voor de vergoeding van schade die via art. 10.24 ook van toepassing is voor militaire luchthavens.

6.8

Grondgebonden geluid

Zienswijze In de zienswijzen komen diverse vragen naar voren over grondgebonden geluid. Gevraagd wordt om inzichtelijk te maken welke grondgebonden activiteiten in het MER beschouwd worden. Insprekers vinden dat het taxiën, warm- en proefdraaien, de locaties (o.a. shelterarea’s) en de duur daarvan moeten meegenomen worden in de bepaling van het grondgebonden geluid. In de c-NRD staat dat het totale gebruik niet zal leiden tot een vergroting van de geluidzone. Kan Defensie bevestigen dat dit uitgangspunt geldt voor zowel de grondgebonden als luchtgebonden activiteiten? Reactie Ja, het MER zal een beschrijving geven ook van alle grondgebonden activiteiten in de huidige situatie en in de beoogde situatie. De nieuwe activiteiten dienen te worden ingepast waarbij mogelijk bestaande activiteiten zullen worden verplaatst. De geluidzone zal niet worden vergroot. Van alle (openbare) bronnen zullen bronvermogens, tijdsduur, etc. worden opgenomen in het MER. De resulterende geluidbelasting wordt vergeleken met de bestaande ontheffing Wet geluidhinder en Maximaal Toegelaten Geluidbelasting als grenswaarde voor de geluidbelasting ingevolge de vergunning Wabo.. Het proefdraaien van vliegtuigen en helikopters maakt deel uit van het grondgebonden geluid.

Het taxiën van en naar de start- en landingsbaan als voorbereiding of afsluiting van een vliegbeweging behoort conform het rekenvoorschrift tot het luchtgebonden geluid. Overige bewegingen op het veld alsmede warmdraaien maken onderdeel uit van het grondgebonden geluid.

40

6.9

Overige vragen over geluid

6.9.1

Geluidreflectie door zonneparken

Zienswijze Bij de gemeente Venray zijn plannen ingediend door Kronos en Tomorrow Energy om grote zonneweides met een totale omvang van ongeveer 50ha ten oosten en westen van de A73 ter hoogte van aanvliegroutes aan te leggen (de Spurkt). Wordt rekening gehouden met geluidreflectie t.g.v. parken met zonnepanelen? Wat gaat dit betekenen in samenhang met de geluidsoverlast van de vliegbewegingen en weerkaatsing geluid? Wij verzoeken vooraf een 0-meting te verrichten om achteraf de mogelijke extra geluidoverlast te kunnen vaststellen. Reactie Het is bekend dat geluid tegen harde oppervlaktes reflecteert. Bij het berekenen van de geluidbelasting door startend en landend vliegverkeer wordt hiermee echter geen rekening gehouden. In de concreet genoemde situatie langs de A73 bevinden de vliegtuigen zich zo’n 9 kilometer van de vliegbasis. Gezien die afstand is Defensie niet voornemens om specifieke metingen te gaan verrichten om de mogelijke effecten in kaart te brengen.

6.9.2

Doorbreken geluidbarrière en zonneparken

Zienswijze In een zienswijze wordt gevraagd naar de kans op een harde knal bij het doorbreken van de geluidbarrière? Ook wordt de vraag gesteld of zonnecollectoren bestand zijn tegen de drukgolf die ontstaat als een vliegtuig de geluidsbarrière doorbreekt? Reactie Als vliegtuigen sneller vliegen dan de voortplantingssnelheid van het geluid, dan spreken we over een situatie waarbij het vliegtuig door de geluidbarrière gaat. Het vliegtuig vliegt dan supersoon. Supersone vluchten worden zoveel mogelijk boven zee uitgevoerd om geluidoverlast boven bewoond gebied te vermijden. Voor bepaalde operaties, met name de Quick Reaction Alert (QRA) en een Functional Check Flight (FCF) geldt een uitzondering, maar dit type vluchten worden niet vanaf De Peel uitgevoerd. Het reactiveren van de vliegbasis zal niet leiden tot een toename van supersone vluchten. De voorschriften staan alleen supersone vluchten boven zee toe. Van schade aan zonnecollectoren als gevolg van de schokgolf is tot op heden niets gebleken. Het is niet waarschijnlijk dat supersone vluchten boven land zullen leiden tot schade aan zonnecollectoren.

6.9.3

Verschillen tussen studies m.b.t. geluid F-35

Zienswijze Een zienswijze uit kritiek op het tijdens informatieavonden geschetste beeld over de geluidniveaus van de F-35 ten opzichte van de F-16 en Saab Gripen. Getwijfeld wordt aan de methodologie die het NLR heeft gehanteerd. Reactie Het NLR-rapport “Beoordeling geluidsgegevens kandidaat-toestellen VF-16″ uit 2009 had betrekking op geluidmetingen in de Verenigde Staten waar de weersomstandigheden afweken van wat in Nederland gebruikelijk is. Beter op de Nederlandse situatie afgestemde meetgegevens waren toen niet voorhanden. Sinds kort zijn rond de vliegbases Leeuwarden en Volkel permanente meetnetwerken operationeel. Uiteraard zullen de meetresultaten die nu beschikbaar komen, worden vergeleken met de conclusies die het NLR toen heeft getrokken voor de Nederlandse situatie. Zie tevens paragraaf 6.5.

41

7

(Externe) veiligheid

7.1

(Externe) veiligheid vanwege luchtverkeer

Zienswijze Vanuit de zienswijzen is duidelijk dat mensen zich zorgen maken om de mogelijke afname van de veiligheid als gevolg het reactiveren van de vliegbasis. Hierbij wordt een breed scala aan onderwerpen genoemd. Zo vragen insprekers zich af of de weerkaatsing van zonlicht op de grote oppervlaktes van (te plaatsen) zonnepanelen van invloed is op de vliegveiligheid en is men bezorgd over gevaarlijke situaties op de weg (A73) omdat mensen afgeleid worden door laag overvliegende vliegtuigen. Ook wordt verzocht om een risicoanalyse naar mogelijke vliegincidenten in verband met nabij gelegen luchthavens. Genoemd wordt ook een toename van het risico op incidenten en ongevallen als gevolg van het losraken van onderdelen, neerstorten of botsen van vliegtuigen, en verkeersongevallen bij aan- en afvoer van personen en goederen, lekkende brandstofvoorzieningen, etc. Er wordt gevraagd om bij het onderzoek naar externe veiligheid ook rekening te houden met bezoekers van het racecircuit, dat zich in de directe nabijheid van de luchthaven bevindt en om in het gebied waar het plaatsgebonden risico groter is dan 10-8 per jaar te onderzoeken of er industrieën aanwezig zijn met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen.

Vanwege de concentraties van vogels die zich in bepaalde perioden van het jaar in de omgeving voor kunnen doen, wordt aandacht gevraagd voor de mogelijke gevolgen van vogelbewegingen op de vliegveiligheid. Het MER dient niet alleen in te gaan op de oppervlakte en de bebouwing binnen een PR-contour, maar ook op (eventuele) ruimtelijke (bouw)beperkingen ten gevolge van de PR-contour(en). Tot slot wijzen enkele insprekers op het feit dat zij in geval van oorlog in de gevarenzone wonen en dat er dan een grotere kans is op neerstortende vliegtuigen of aanslagen. Een risicoanalyse ontbreekt ten aanzien van mogelijke vliegincidenten in verband met nabij gelegen luchthavens. Reactie Omgevingsveiligheid Het risico ten gevolge van neerstortende vliegtuigen voor de omgeving van de luchthaven wordt in het MER beoordeeld door de omvang en ligging van de externe veiligheidsrisico’s in kaart te brengen en de verschillende situaties op dat vlak te vergelijken. Daarbij wordt ook gekeken naar bedrijven in de omgeving van de vliegbasis. Het veiligheidsrisico voor bezoekers van bijeenkomsten wordt meegewogen door in de berekening van het groepsrisico personen die verblijven in objecten en op terreinen met een bijeenkomstfunctie (zoals theaters, bioscopen, dagrecreatiegebieden en ook het racecircuit) mee te nemen.

In het MER zal aandacht geschonken worden aan (eventuele) ruimtelijke (bouw)beperkingen ten gevolge van de PR-contour(en). Vliegveiligheid Juist om vogelaanvaringen zoveel mogelijk te vermijden is er een beperkingengebied om vogelaantrekkende werking te beperken. Bovendien kent elke vliegbasis daarom een vogelwacht. In het MER zal aandacht worden besteed aan de mogelijke gevolgen voor de vliegveiligheid door

42

vogelbewegingen in de omgeving van de luchthaven, de mogelijke aanleg van zonneweides met (spiegelende) zonnepanelen, en het botsingsrisico als gevolg van de nabijheid van andere luchthavens. Niet-luchtvaartgerelateerde risico’s, zoals aanslagen Op de LBK/MLDP zijn nu al veiligheidsmaatregelen in werking ter voorkoming van bijvoorbeeld aanslagen. Ook zijn veiligheidsmaatregelen aanwezig vanwege de opslag van munitie en gevaarlijke stoffen. De komst van de F-35 vergt een aanpassing van de veiligheidsmaatregelen. De inrichting maakt deel uit van de Nederlandse krijgsmacht en vormt daarmee één van de onderdelen die vallen onder de algemene bescherming bij gewapende conflicten.

7.2

Rekenmodellen en normstelling

Zienswijze In zienswijzen komt naar voren dat het ontoelaatbaar geacht wordt dat een besluit tot reactivering van de vliegbasis De Peel genomen zou worden terwijl er nog geen beleidskader en normering voor externe veiligheid militaire luchthavens is vastgesteld en er nog geen rekenmodellen voor de F-35 jachtvliegtuigen aanwezig zijn. In de concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau staat op blz. 26 in tabel 5.3: "Slechts van theoretische waarde, als het al te berekenen is". Het uitgangspunt "als het al te berekenen is" is volgens insprekers onzorgvuldig omdat er altijd een representatieve berekening te maken is. Reactie De rekenmodellen voor externe veiligheidsrisico rond Nederlandse luchthavens die voor verschillende soorten vliegverkeer beschikbaar zijn, zijn allemaal gebaseerd op gegevens van historische ongevallen. Aangezien voor de F-35 er geen ongevaldata beschikbaar zijn, zal het bestaande rekenmodel voor het F16 jachtvliegtuig gebruikt worden om de kwantitatieve beoordeling van het externe veiligheidsrisico uit te voeren. Voor de ontwikkeling van een berekeningsmethodiek externe veiligheid voor militaire helikopters is onderzoek gedaan naar betrouwbare gegevens omtrent ongevallen, maar vooral gegevens voor de Apache- en de Chinookhelikopters bleken nauwelijks beschikbaar. Daarom is dit onderzoek eerder zonder resultaat gebleven.

Nu heeft Defensie het NLR gevraagd opnieuw onderzoek te doen naar de haalbaarheid van de ontwikkeling van zo’n berekeningsmethodiek. Het luchthavenbesluit kan, conform hoofdstuk 10 van de Wet luchtvaart, een grenswaarde en regels bevatten voor het externe veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer. De externe veiligheid van luchthavenluchtverkeer wordt uitgedrukt in het Plaatsgebonden Risico (PR), voor de waarden 10 -8, 10-7, 10-6, 10-5 en 5 x 10-5 PR, en het Totaal Risico Gewicht (TRG). Van de PR-contouren worden tevens de oppervlakte in km en het aantal bestaande woningen en andere kwetsbare gebouwen en bestemmingen binnen deze contouren gepresenteerd. Het Groepsrisico (GR) van het luchtverkeer wordt tevens in het MER in kaart gebracht. 2

Voor externe veiligheid bij militaire luchthavens is nog geen beleidskader en normering vastgesteld, daarom bevat het MER een kwalitatieve beschouwing van de berekende resultaten. Zodra er voldoende gegevens beschikbaar zijn, zal alsnog een normering worden opgesteld. Zoals de Commissie m.e.r. adviseert, zal een inventarisatie worden opgenomen van de (BRZO9) bedrijven met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen in het gebied waar het plaatsgebonden risico door het neerstorten van vliegtuigen significant bijdraagt aan de risico’s van deze bedrijven. Ook zal in het MER worden aangegeven hoe vliegtuigbrandstoffen en eventuele additieven worden aangevoerd en opgeslagen, alsmede in kaart worden gebracht wat de externe veiligheidsrisico’s van dit transport en de 9

BRZO: Besluit risico’s zware ongevallen

43

opslag zijn. Tevens zal worden aangegeven of wijzigingen in het militaire gebruik gevolgen hebben voor de aard en de omvang van de opslag van explosieve stoffen en de risicozones van die opslag. Bij de berekening van het externe veiligheidsrisico vanwege grondgebonden bronnen worden de aanwezige bovengrondse gastanks betrokken.

7.3

Grondgebonden bronnen

7.3.1

Gevaarlijke stoffen

Zienswijze Gevraagd wordt om in het MER te onderzoeken wat de gevolgen zijn van een eventuele heropening met betrekking tot de veiligheid van de omliggende gemeente(n). Op het terrein worden explosieve stoffen opgeslagen, waar omheen veiligheidszones zijn vastgelegd (de zogenaamde A-, B- en C-zones). Geef in het MER aan of de nieuwe activiteiten ook leiden tot opslag van meer of andere explosieve stoffen en dus tot aanpassing van de veiligheidszones. Reactie Als de reactivering van de vliegbasis leidt tot wijzigingen in de aanvoer en opslag van (andere) gevaarlijke stoffen, dan worden de gevolgen hiervan in het MER beoordeeld.

7.3.2

Calamiteiten

Zienswijze In zienswijzen wordt aandacht gevraagd voor lokale rampenplannen die bij reactivering mogelijk geactualiseerd moeten worden. Verder wordt opgemerkt dat als gevolg van droogte in de afgelopen jaren heide- en Peelgebieden kwetsbaarder geworden zijn voor brand bij luchtvaartcalamiteiten. De invloed hiervan dient volgens deze zienswijzen te worden meegenomen in het MER Reactie Als lokale rampenplannen geactualiseerd moeten worden, dan zal Defensie waar nodig en gewenst hier constructief aan bijdragen. Defensie werkt samen met de veiligheidsregio bij het voorkomen van calamiteiten. De extra risico’s van brand in tijden van grote droogte staan los van een reactivering van de vliegbasis.

44

8

Luchtkwaliteit

In de zienswijzen wordt veel aandacht gevraagd voor de (extra) uitstoot als gevolg van de voorziene activiteiten op de vliegbasis. Opmerkingen en vragen die betrekking hebben op CO2 zijn beschouwd in hoofdstuk 13 dat gaat over energie, klimaat en duurzaamheid.

8.1

Fijnstof en geur

Zienswijze In de zienswijzen is veel aandacht voor het onderwerp luchtkwaliteit. Insprekers verwachten een toename van de fijnstof problematiek en vragen om een gedetailleerd rapport over de fijnstof uitstoot. Gevraagd wordt om voor PM10, PM2.5 en PM1 de uitstoot inzichtelijk te maken en deze niet alleen te toetsen aan de Europese normen, maar ook te leggen naast de Europese streefwaarden en de advieswaarden van de WHO. Insprekers vragen zich ook af of de toename van fijnstof uitstoot gevolgen heeft voor de mogelijkheden tot uitbreiding voor lokale bedrijven. Zienswijzen vragen om duidelijk te maken wat de herkomst en de keuze is van de brongegevens waarmee de uitstoot wordt bepaald. Men vraagt zich ook af wat de F-35 aan kerosine verbruikt. Geadviseerd wordt om de effecten van de emissies van het voornemen op de luchtconcentraties te beschrijven, ook onder de grenswaarden en de berekeningen af te stemmen op de Regeling beoordeling luchtkwaliteit (RBL) 2007. In aanvulling op de NRD vraagt de Commissie m.e.r. om aan te geven waar de belangrijkste bronnen van geurstoffen zich bevinden (proefdraaien, starten, tanken, hulpmotoren voor het starten van straalmotoren, etc.).

Gevraagd wordt om de geurcontouren te projecteren op het studiegebied en een koppeling te maken met de geurbelasting van andere bronnen zoals veehouderijen, op de aanwezige woningen en de aantallen blootgestelden. In enkele zienswijzen staan vergelijkbare verzoeken. Reactie In het onderzoek voor het MER worden de NO2, PM10 en PM2,5 concentraties getoetst aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. Daarnaast zal worden gekeken naar de relevante Europese streefwaarden en WHO advieswaarden. Ook zal aandacht worden besteed aan het effect van de emissies van het voornemen op de luchtconcentraties, ook onder de grenswaarden. Voor PM2,5 en ultrafijnstof PM10 bestaan overigens geen normen en ook ontbreken voor vliegtuigmotoren over het algemeen de noodzakelijke brongegevens (meetgegevens) voor berekeningen. Het MER zal inzicht bieden in de af- of toename van fijnstofconcentraties rond de vliegbasis als gevolg van de reactivering. Er is op dit moment geen reden aan te nemen dat hieruit beperkingen voor lokale bedrijven zullen voortvloeien. Voor geur is er geen landelijke norm, wel zijn er provinciale normen. De optredende geurbelasting zal worden getoetst aan landelijke en provinciale normen en/of streefwaarden. Brongegevens De herkomst van de brongegevens voor de verschillende emissiebronnen wordt beschreven in de MER rapportage.

Een deel van de gegevens over jachtvliegtuigen is gerubriceerd en wordt niet in openbare stukken opgenomen. Waar nodig wordt in overleg met het bevoegd gezag besproken op welke manier en met welke informatie het bevoegd gezag toch in staat kan worden gesteld de juistheid van gebruikte gegevens te beoordelen. Hoe dan ook zal Defensie voldoen aan wet- en regelgeving. Uitstoot fijnstof

45

De PM10 en PM2,5 fijnstof emissies zullen voor alle relevante bronnen op de luchthaven en het (eventuele) extra wegverkeer behorend bij de voorgenomen activiteit worden berekend. Vervolgens wordt de bijdrage van deze emissies aan de concentraties fijnstof rondom de vliegbasis bepaald. Deze bijdragen worden gecombineerd met de lokale achtergrondconcentraties waarna de daaruit resulterende totale concentratie wordt getoetst aan de geldende grenswaarden. Dit wordt gedaan voor een voldoende groot gebied om een uitspraak te kunnen doen over het effect van de luchthaven op de luchtkwaliteit voor omwonenden van de luchthaven. De achtergrondconcentraties fijnstof zijn mede bepaald op basis van metingen. Deze achtergrondconcentraties zijn in de regio rondom de luchthaven relatief hoog. Op basis van fijnstof berekeningen rondom vergelijkbare luchthavens is echter de verwachte bijdrage aan de fijnstof concentraties van vliegbasis De Peel, gelet op het relatief geringe aantal vliegtuigbewegingen, heel beperkt. Het MER zal hierover duidelijkheid bieden. Wat betreft ultrafijnstof ontbreken de benodigde brongegevens om nauwkeurige berekeningen te kunnen uitvoeren. Ook is er (nog) geen grenswaarde voor ultrafijnstof. Het RIVM heeft onderzoek gedaan naar acute effecten van ultrafijnstof rondom Schiphol.

10 De resultaten van een aanvullend onderzoek naar de effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof worden in het eerste kwartaal van 2022 verwacht. Op verzoek van de staatssecretaris van IenW heeft de Gezondheidsraad advies uitgebracht over “risico’s van ultrafijnstof in de buitenlucht”. Dit advies is op 15 september 2021 aan de Tweede Kamer aangeboden 11. De Gezondheidsraad adviseert onder meer om structureel metingen te doen naar de blootstelling aan ultrafijnstof via het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit. Met behulp van deze en andere adviezen werkt het ministerie van IenW aan de verdere ontwikkeling van het beleid ter verbetering van de luchtkwaliteit. Waar mogelijk en relevant volgt Defensie dit beleid. Geur Voor het bepalen van de geurhinder zullen alle relevante bronnen worden beschouwd en vertaald naar geurcontouren. Dit betreffen zowel de grondgebonden bronnen als de lucht gebonden bronnen binnen LBK/MLDP. De aantallen woningen binnen de geurcontouren zullen worden bepaald. De optredende geurbelasting zal worden getoetst aan landelijke en provinciale normen en/of streefwaarden. In de directe omgeving kunnen andere bronnen van geur aanwezig zijn zoals veehouderijen. Deze zullen in het MER op een kaart worden getoond, zodat de ligging van de diverse contouren inzichtelijk wordt gemaakt.

Waar normen worden overschreden zullen mitigerende maatregelen worden genomen.

8.2

NOx en PAS

Zienswijze Een groot aantal zienswijzen verwijst naar de PAS uitspraak van de Raad van State en vraagt zich af wat deze uitspraak betekent voor de ontwikkeling van de luchthaven. Men vraagt zich daarbij ook af of de toename van de stikstofuitstoot toekomstige ontwikkelingen van de veehouderijen kan belemmeren. Een eventuele toename in stikstofuitstoot zal door maatregelen gecompenseerd of voorkomen moeten worden. De verplichtingen inzake het PAS zullen in het MER aan de orde moeten komen, evenals eventueel te nemen mitigerende maatregelen. Stikstofdepositie op kwetsbare natuur (o.a. Natura 2000, NNB en LNN) moet worden meegenomen in het MER. Sommige insprekers vragen om uitleg over het voornemen, omdat veehouderijen vanwege de stikstof al jaren geen ontwikkelingsruimte meer hebben en Defensie nu gaat zorgen voor een toename van de uitstoot.

10 11

Kamerstuk 30 175, nr. 337. Kamerstuk 30 175, nr. 378

46

De toename van de stikstofdepositie door de reactivering van de vliegbasis De Peel mag van insprekers geen negatieve invloed hebben op andere (al dan niet autonome) ontwikkelingen op het grondgebied van de gemeenten Someren, Venray en Gemert-Bakel. Insprekers zijn benieuwd naar hoe de stikstofuitstoot van een F-35 of van het hele vliegveld zich verhoudt tot die van een megastal. In aanvulling op het bovenstaande vraagt de Commissie m.e.r. om duidelijk te maken wat de herkomst en keuzes zijn van de gebruikte brongegevens. Ook adviseert de Commissie om bij de vergelijking van de effecten op natuur uit te gaan van de gebruikelijke referentie die naar haar verwachting niet veel zal afwijken van de huidige, feitelijke situatie. Reactie Betekenis PAS uitspraak De uitspraak van de Afdeling Bestuursrecht van de Raad van State van 29 mei 2019 heeft als gevolg dat de systematiek van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) is komen te vervallen. Deze uitspraak geldt ook voor activiteiten van Defensie. Voorafgaande aan het MER bereidt Defensie daarom eerst een aanvraag voor van een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming. Daarbij zullen de effecten van het voorkeursalternatief worden vergeleken met de ruimte die de referentiesituatie biedt. De uitkomst daarvan bepaalt of een vergunning daadwerkelijk nodig is. De rekentool AERIUS Calculator is gehandhaafd.

Het kabinet heeft aangekondigd met plannen te komen voor een nieuw toetsingskader voor de beoordeling van stikstofdepositie op N2000 gebieden. Het MER zal daar op aansluiten. Recent zijn al enkele maatregelen bekend gemaakt door het kabinet om de stikstofuitstoot te beperken. Deze ontwikkelingen zullen worden meegenomen in het MER. Enkele zienswijzen stellen dat de voorziene ontwikkeling effect kan hebben op de ontwikkeling van veehouderijen. Indien dit het geval is, wordt dit meegenomen in het MER. N2000 De effecten van de stikstofdepositie op N2000 gebieden maakt uiteraard deel uit van het MER. In hoofdstuk 11 is dit nader beschreven. In de analyses zal uitgebreid aandacht worden besteed aan de berekeningswijzen en de methodiek van beoordeling. Het advies van de Commissie m.e.r. zal daarin worden meegenomen.

8.3

Effecten wegverkeer

Zienswijze In de zienswijzen wordt gevraagd om onderzoek naar de effecten van een toename van het aantal verkeersbewegingen en of door deze toename nog voldaan wordt aan de geldende (fijnstof)normen. Ook willen insprekers onderzocht zien of de alternatieve routes voor militaire voertuigen geschikt zijn. Reactie Het MER zal aandacht besteden aan de genoemde onderwerpen. De effecten op de verkeersomvang op de omliggende wegen worden in kaart gebracht en de effecten op de bereikbaarheid en verkeersveiligheid zullen worden onderzocht. Waar relevant, zullen de geschiktheid van wegen en eventueel mogelijke alternatieve routes worden beschouwd. De emissies vanwege het wegvervoer worden meegenomen in de berekeningen voor luchtkwaliteit. Ook de bijdrage van het wegverkeer aan de stikstofdepositie maakt daar deel van uit.

47

8.4

Luchtkwaliteit algemeen

Zienswijze Insprekers vragen om een uitgebreid onderzoek naar de luchtkwaliteit en de effecten van de reactivering. Een aantal zienswijzen benadrukken dat de water- en luchtkwaliteit in de omgeving op dit moment al van matige tot slechte kwaliteit is en dat dit door de reactivering van de vliegbasis nog slechter zal worden. Er wordt onder andere verzocht om uitvoerig onderzoek te doen naar de lokale luchtkwaliteit. Insprekers wijzen op meetlocaties van gemeenten (o.a. Venray, Smakt, Vredepeel) en vragen om de informatie die daaruit beschikbaar is over de concentraties mee te nemen in het onderzoek. Het gegeven dat in de onderzoeken de uitstoot over een jaar gemiddeld wordt, geeft volgens enkele zienswijzen geen goed beeld van de situatie ten tijde van het actieve gebruik van de luchthaven. Er wordt ook gevraagd wat het effect is van de toename van onverbrande koolwaterstoffen (UHC) en wat de impact is van het neervallen van roet en andere deeltjes op woningen en tuinen. Reactie Gebruik van gegevens van meetlocaties en lokale luchtkwaliteit Relevante en beschikbare informatie van meetlocaties in de omgeving zal inderdaad worden meegenomen in het MER. Indien er grote verschillen zijn tussen meetlocaties en regionale waarden, zal hier nader op worden ingegaan.

De meetlocaties zijn vooral bedoeld voor het in beeld brengen van de effecten van wegverkeer en nabij gelegen industrie of agrarische bedrijven. De meetlocaties geven dus een meer lokaal beeld waarbij de gemeten waarden meer fluctueren dan de regionale waarden. In het MER zullen vanzelfsprekend de resultaten opgenomen worden van het onderzoek naar de luchtkwaliteit dat onderdeel uitmaakt van het totale milieuonderzoek (zie voorgaande paragrafen). Methode van jaargemiddelde De berekeningen worden uitgevoerd met de standaard rekenmethoden op basis van een vliegverkeersverdeling die bestaat uit een gemiddelde week vliegverkeer met onderscheid naar het aantal bewegingen per dag van de week (zondag t/m zaterdag) en uur van de dag (24 uursperiode). Deze insteek is vergelijkbaar met de wegverkeersverdeling die wordt gebruikt in de berekeningen. Het is waar dat door het gebruik van een jaargemiddelde verkeersintensiteit het verkeer in piekperioden tijdens oefeningen over het jaar wordt uitgemiddeld, maar het sluit wel aan bij de huidige praktijk om te toetsen aan de wettelijke jaargemiddelde grenswaarde. Naast de jaargemiddelde waarde wordt ook getoetst aan de wettelijke daggemiddelde waarde (fijnstof) en de uurgemiddelde waarde (stikstofdioxide).

Onverbrande koolwaterstoffen en roet De emissies van onverbrande koolwaterstoffen ten gevolge van het vliegverkeer zullen worden geadresseerd in de MER. Voor roet is dit echter niet goed mogelijk omdat op dit moment de hiervoor benodigde nauwkeurige brongegevens ontbreken. Indien actuele meetgegevens voorhanden komen, ook van de genoemde gemeentelijke meetlocaties, zullen deze worden toegepast. De gehanteerde werkwijze zal in het MER worden beargumenteerd.

8.5

Cumulatieve uitstoot

Zienswijze Insprekers vragen of rekening wordt gehouden met de cumulatie van het vliegverkeer van alle luchthavens in de omgeving. De LBK/MLDP zou niet los gezien moeten worden van de omgeving. Sommige plaatsen liggen al in een gebied met een matige tot slechte luchtkwaliteit en door de toename van uitstoot bestaan er zorgen over de luchtkwaliteit in relatie tot gezondheidseffecten en het bereiken van plafondwaardes voor de uitstoot.

48

Reactie De uitstoot van stoffen naar de lucht vanwege de gehele inrichting wordt bij elkaar opgeteld in de berekeningen; vliegverkeer, wegverkeer, andere mobiele bronnen, grondgebonden bronnen, ruimteverwarming, etc. De effecten worden vergeleken met de achtergrondconcentratie. Er vindt geen directe cumulatie met het vliegverkeer van andere velden of van andere bronnen in de omgeving plaats. De effecten van andere bronnen zijn al opgenomen in de achtergrondconcentraties van de beschikbare modellen, waarbij de achtergrondconcentraties mede worden bepaald op basis van meetdata van het landelijk meetnet luchtkwaliteit.

49

9

Gezondheid en leefbaarheid

9.1

Gezondheid - algemeen

Zienswijze Enkele insprekers zijn van mening dat het rapport onvoldoende ingaat op de mogelijke gezondheidseffecten en - risico's voor omwonenden, waaronder omwonenden in een grotere straal rondom de vliegbasis dan de beschreven straal. Dit verdient nader onderzoek en afweging. Welke specifieke ambities heeft Defensie voor de luchthaven De Peel op het gebied van gezondheid en duurzaamheid en welke eventuele maatregelen worden voorzien om die ambities te realiseren? In de zienswijzen zijn vragen gesteld over de emissie van fijnstof dat gevaarlijk is voor met name COPDpatiënten, en andere vervuilende stoffen en om deze in het onderzoek te betrekken zodat duidelijk wordt wat het effect van de uitstoot is op deze omgeving, in het bijzonder op (de gezondheid) van mens, flora en fauna. Wordt ook het risico vanwege carcinogene stoffen die vrijkomen bij de al of niet volledige verbranding van kerosine onderzocht? Het buitengebied van De Rips is aangewezen als Landbouwontwikkelingsgebied. Door deze aanwijzing zijn er grote agrarische bedrijven gekomen waar weerstand tegen is en waar bedenkingen over zijn omtrent de volksgezondheid. Noord-Limburg heeft nu al te lijden onder een combinatie van overvloedig aanwezige agrarische activiteiten en de verhoogde milieubelasting als gevolg van de activiteiten in het Ruhrgebied.

Het verder stapelen van milieubelastende activiteiten, zoals het vliegen met jachtvliegtuigen, draagt er aan bij, dat dit gedeelte van Nederland op termijn onleefbaar dreigt te worden. Een vergelijkbare zienswijze stelt dat er plannen zijn om van de tuinbouwregio Noord-Limburg de “gezondste regio“ van Nederland te maken. Dit streven achten zij niet verenigbaar met de komst van jachtvliegtuigen. Deze ambitie, waarvoor € 40 miljoen wordt geïnvesteerd, komt hiermee in gevaar. Reactie De c-NRD is nog niet het “rapport” waarin alle gezondheidseffecten en -risico’s zijn opgenomen. Deze informatie komt pas in het MER aan de orde. Daar zal ook worden beschreven wat de ambities van Defensie zijn op het gebied van duurzaamheid en gezondheid, met uiteraard als minimum dat Defensie voldoet aan wet- en regelgeving. Het MER zal de effecten van de ontwikkelingen op het gebied van emissies van CO 2, kerosine en fijnstof in kaart brengen en dit relateren aan gezondheid. Daarin wordt ook betrokken of en zo ja, welke gevolgen niet volledig verbrande kerosine voor de gezondheid heeft. CO2 is een component die niet zo zeer direct met gezondheid in verband staat, maar aan de orde komt bij duurzaamheid en klimaat. Effecten vanwege kerosine zouden aan de orde zijn indien sprake is van lozingen. Onder normale bedrijfsvoering zijn lozingen niet aan de orde.

De omstandigheden waarbij sprake zou kunnen zijn van lozingen zullen in het MER worden behandeld.

9.2

Kerosinelozingen

9.2.1

Lozing kerosine

Zienswijze Het lozen van kerosine heeft effecten vanwege de ontwikkelingen op gewassen, op de bodem en in het grond- en oppervlaktewater. Daarom moet er een meldplicht komen voor kerosinelozingen. Reactie

50

Niet alle civiele en militaire vliegtuigen beschikken over een systeem om brandstof (kerosine) te lozen. Mochten toestellen beschikken over de mogelijkheid om tijdens de vlucht kerosine te lozen, dan zal dat alleen in uiterste noodzaak plaatsvinden en zeker niet op lage hoogte dicht bij de vliegbasis. In voorkomende gevallen wordt brandstof geloosd vanaf een vlieghoogte waarbij de brandstof deels of niet op het aardoppervlak zal neerslaan, maar reeds verdampt is voordat het aardoppervlak bereikt is. Als zich situaties voordoen waarbij noodgedwongen brandstof geloosd moet worden, dan zal daar volgens de regelgeving te allen tijde melding van gedaan worden bij de desbetreffende instantie. Opslagvoorzieningen zijn alle voorzien van bodembeschermende voorzieningen.

9.2.2

Oude kerosineleiding

Zienswijze Is gebruik van de oude kerosineleiding wel veilig? Reactie De Luitenant-generaal Bestkazerne is niet aangesloten op het leidingnetwerk voor kerosine.

9.3

Specifieke gezondheidsrisico’s

Zienswijze In enkele zienswijzen worden zorgen geuit over de gevolgen voor de gezondheid van bewoners met astmatische klachten. De hinderbeleving wordt vele malen hoger verwacht. Ook wordt gevreesd voor meer stress, slechtere luchtkwaliteit, minder leefklimaat. Insprekers vragen zich af of advies wordt gevraagd aan de GGD. Verder wordt aandacht gevraagd voor mensen met een hoge geluidgevoeligheid zoals tinnitus en hyperacusis, en mensen met gehoorapparaten. Andere zienswijzen vragen aandacht voor piekbelastingen, trillingen en slaapverstoring achtergrondconcentratie als gevolg van nachtvluchten en verwijzen daarbij naar een rapport van de Wereldgezondheidsraad uit 2011. Ook wordt gevraagd om de Europese streefwaarden en de advieswaarden van de WHO bij het onderzoek te betrekken. Reactie Het MER zal de effecten vanwege geluid op woningen en geluidgevoelige bestemmingen (o.a. ziekenhuizen, gezondheidsinstellingen) in kaart brengen gedurende de dag- en avondperiode. Nachtvluchten zijn niet toegestaan. Meer informatie over geluidbelasting is opgenomen in hoofdstuk 6. De optredende effecten op het gebied van geluid en luchtkwaliteit worden getoetst aan normen die in Europees verband zijn vastgesteld. Ook wordt een vergelijking gemaakt met de streefwaarden van de WHO. Zie ook de reactie op de vragen naar een gezondheidsbelevingsonderzoek.

9.4

Gezondheidsbelevingsonderzoek

Zienswijze Het is van belang dat wordt onderzocht wat de gevolgen zijn op de gezondheid van de omwonenden als gevolg van toename van de geluidsoverlast en de verslechtering van de luchtkwaliteit. Begin met een nulmeting voorafgaand aan de ingebruikname van de luchthaven en zorg voor een goede klachtenregistratie en -behandeling. Reactie Ook de Commissie m.e.r. adviseert om voorafgaand aan de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit een gezondheidsbelevingsonderzoek uit te voeren. Defensie heeft besloten dit advies op te volgen. De

51

GGD zal hierbij nauw betrokken zijn. Het onderzoek is gepland voor 2022, zodat de uitkomsten tijdig beschikbaar zijn om te kunnen worden betrokken in de voorbereiding van het luchthavenbesluit.

9.5

Woon- en leefklimaat

Zienswijze De zienswijzen wijzen op de mogelijke effecten op woon- en leefklimaat welke nu nog onduidelijk zijn en daarom in het MER moeten worden onderzocht op hun gevolgen voor rust, natuurgebieden, gezondheid, welbevinden, economische bedrijvigheid, toerisme en de levensvatbaarheid van kleine kernen. Hierbij moet ook een worst casescenario in beschouwing worden genomen. De effecten op het milieu dienen ook buiten de 35 Ke zone in beeld gebracht worden door middel van onderzoeken. Reactie Het MER zal aandacht besteden aan de genoemde aspecten waarvan de meeste al bij andere thema’s zijn genoemd. Het MER rekent niet een worst case scenario door, maar wel de gevolgen van de voorgenomen activiteit, met daarin de maximale variant van operaties van 12 jachtvliegtuigen gedurende 3 x 6 weken. Deze zijn veelal kwantitatief te bepalen (geluidbelasting, luchtkwaliteit, effecten op natuur). Andere genoemde aspecten zoals welbevinden en levensvatbaarheid zijn eerder kwalitatief dan kwantitatief te beoordelen. Het MER zal aansluiten op de aanbevelingen van de Commissie m.e.r. in de handreiking “Sociale effecten in milieueffectrapportage” van maart 2021.

9.6

Waterkwaliteit

Zienswijze De zienswijzen stellen dat de ontwikkelingen leiden tot nog meer druk op de toch al slechte waterkwaliteit. Beschrijf in het MER de kansen op en de omvang van een eventuele verontreiniging van de bodem en het (grond)water met bijvoorbeeld brandstoffen, blusmiddelen of middelen voor ijsbestrijding en de maatregelen die zijn of worden genomen om deze gevolgen in te perken. In de c-NRD is niet te lezen welke impact het reactiveren van de vliegbasis heeft op duurzaam bodemgebruik, zoals aanbevolen door het VN-klimaatpanel. Reactie Het MER zal de gevraagde informatie verschaffen. Het MER geeft een beschrijving van de water- en bodembeschermende voorzieningen en maatregelen. Ook zal aandacht worden besteed aan duurzaam bodemgebruik.

9.7

Financiële consequenties

9.7.1

Aansprakelijkheid voor kosten

Zienswijze Wie draait op voor de kosten van ziektes, schade aan huizen en waardeverminderingen van woningen, in geval van ongelukken met opgelopen trauma's en/of blijvende invaliditeit of de dood als gevolg? Wij stellen het ministerie op voorhand aansprakelijk voor de materiele en immateriële schade, voor gezondheidskosten en alle kosten voor te nemen maatregelen, bijvoorbeeld voor luchtkwaliteit en geluidsisolatie. Tijdens een informatieavond is de suggestie gewekt dat er niet gerekend hoeft te worden op financiële vergoedingen.

52

Reactie Getracht zal worden schade zoveel mogelijk te beperken. Naarmate de plannen van Defensie verder worden uitgewerkt, kan beter worden beoordeeld of en in hoeverre de reactivering van de vliegbasis daadwerkelijke schade veroorzaakt die voor schadevergoeding in aanmerking komt. De Wet luchtvaart bevat in art. 8.31 een regeling voor de vergoeding van schade die via art. 10.24 ook van toepassing is voor militaire luchthavens.

9.7.2

Tegemoetkoming/compensatie voor geluidsoverlast

Zienswijze Wat kunnen bewoners verwachten als tegemoetkoming van deze toekomstige geluidsoverlast? In Noorwegen is daarvoor compensatie betaald. Kosten die een direct gevolg zijn van nieuwe vliegactiviteiten op vliegbasis De Peel dienen gecompenseerd te worden. Er moeten extra kosten gemaakt worden voor isolatie van woningen. Reactie Zoals in 6.7.1 is gemeld zal na het tot stand komen van het luchthavenbesluit het eerder stopgezette isolatieprogramma worden hervat. Het MER zal de precieze ligging van de 40 Ke-contour weergeven. Dat biedt ook duidelijkheid welke woningen en andere geluidgevoelige gebouwen voor een isolatieaanbod in beschouwing worden genomen.

9.7.3

Wettelijke regeling ontbreekt

Zienswijze Een wettelijke regeling en financiële afhandeling ontbreekt. Reactie De Wet luchtvaart bevat in art. 8.31 een regeling voor de vergoeding van schade die via art. 10.24 ook van toepassing is voor militaire luchthavens.

53

10

Hinderbeleving

10.1

Woonomgeving

Zienswijze Diverse zienswijzen vinden dat de c-NRD onvoldoende duidelijk maakt hoeveel overlast zal ontstaan bij een reactivering van de luchthaven. Er zal een gedegen onderzoek moeten plaatsvinden naar de geluidshinder. Ook wordt aangedragen dat in de omgeving van de luchthaven veel woningen zijn bijgebouwd en dat er daardoor een grote toename zal zijn van het aantal mensen dat overlast zal ondervinden. Wordt daar wel naar gekeken? Hinder kan ook ’s nachts optreden en daarom moet het aantal ernstig slaapverstoorden van 30 tot 60 dB Lnight-contour in kaart gebracht worden. Daarnaast is inzicht gewenst in de bijdrage van de verschillende deelactiviteiten aan de ernstige hinder en slaapverstoring en is duidelijkheid gewenst omtrent beperkingen die gelden in de zone (ook 20 Ke) en wat de invloed hiervan is op woongebieden. Reactie De c-NRD is bedoeld om informatie te geven over het voornemen van Defensie ten aanzien van de (mogelijke) reactivering van de luchthaven. De c-NRD heeft mede als doel om het onderzoek dat nog moet plaatsvinden af te bakenen, maar bevat nog geen onderzoeksresultaten. Het daadwerkelijke onderzoek mondt uit in het MER, het Milieueffectrapport, en daarin zullen diverse aspecten van hinder beschreven worden; o.a. ernstige hinder vanwege geluidbelasting, slaapverstoring, luchtkwaliteit, veiligheid, verkeersveiligheid.

In het MER worden de geluidcontouren gepresenteerd van de voorgenomen activiteit en de varianten. Op basis van de Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG) worden de woningen geteld die binnen de geluidcontouren liggen. Door uit te gaan van het meest recente gegevensbestand wordt gegarandeerd dat alle bestaande woningen worden meegenomen in de tellingen. Daarnaast zal ook een inventarisatie plaatsvinden van nieuwbouwplannen, zodat ook deze (apart) meegenomen kunnen worden in de tellingen. Daarbij kan ook worden berekend hoeveel er sinds 2012, het jaar van de de-activering, is gebouwd rond de basis. Het is gebruikelijk om bij het bepalen van het aantal bewoners uit te gaan van een gemiddelde woningbezetting. In het MER zullen de werkwijze en de gebruikte uitgangspunten toegelicht worden. In paragraaf 3.1 is aangegeven dat van maandag tot en met vrijdag tussen 00:00 uur en 07:00 uur geen sprake zal zijn van militair vliegverkeer en dat het vliegen ná 23:00 uur alleen incidenteel zal plaatsvinden in onvoorziene omstandigheden. In het MER zal bezien worden of dit leidt tot een noodzakelijke berekening voor het nachtelijk vliegverkeer.

Indien relevant, zal de L night geluidbelasting in kaart gebracht worden en zullen de betreffende woningen en het berekende aantal slaapverstoorden in het MER vermeld worden De hinder, of de mate van slaapverstoring die wordt ondervonden, is het effect van het totale vliegverkeer. Er kan in kwantitatieve zin geen onderscheid gemaakt worden tussen een hinderbijdrage per soort vliegverkeer. Wel kan en zal in het MER inzichtelijk gemaakt worden hoeveel elke soort vliegverkeer bijdraagt aan de totale geluidbelasting. In de veronderstelling dat een grote bijdrage aan de geluidbelasting ook een grote bijdrage aan de hinder betekent, kan vervolgens een kwalitatieve beschouwing gegeven worden van de relatieve bijdrage in hinder. In de luchthavenbesluiten die tot nu toe zijn opgesteld voor de militaire luchthavens is, overeenkomstig het Besluit militaire luchthavens (BML), de 35 Ke contour opgenomen als geluidzone. Dat wil zeggen dat in het gebied buiten deze contour de geluidbelasting niet hoger mag zijn dan 35 Ke.

54

Voor het gebied binnen de 35 Ke contour geldt dat de optredende geluidbelasting hoger dan 35 Ke kan zijn. Ook dan gelden er bepaalde regels, onder andere ten aanzien van isolatie van woningen en mogelijkheden voor nieuwbouw. Onderstaande tabel geeft op hoofdlijnen de betekenis van de diverse Ke contouren. In het BML staat in meer detail beschreven wat de betekenis is voor bijvoorbeeld bestaande bouw, nieuwbouw en geluidgevoelige gebouwen. Ke waarde Betekenis 35 Ke