RIB.22.036 Vliegbasis De Peel

15

luchtvaartterreinen), lid 3: “Het bepaalde bij en krachtens hoofdstuk IV van de Luchtvaartwet blijft op een militair luchtvaartterrein van toepassing totdat de geldigheid van de voor dat luchtvaartterrein vastgestelde aanwijzing is geëindigd.” Onder vluchten uit het oogpunt van algemeen maatschappelijk belang (AMB-vluchten) worden vluchten verstaan voor spoedeisende hulpverlening, met name door traumahelikopters, en voor de uitoefening van politietaken. De vliegbasis De Peel is niet geopend voor burgerluchtverkeer dat een algemeen maatschappelijk belang dient. Dat kan al gebruik maken van de vliegbases Eindhoven en Volkel.

3.3

Grondgebonden gebruik

Zienswijze De zienswijzen vragen om een heldere beschrijving van de huidige en nieuwe grondgebonden activiteiten. Reactie Het MER zal een beschrijving geven van de huidige en nieuwe grondgebonden activiteiten. Alle wijzigingen in de bestaande infrastructuur en de locaties van nieuwe infrastructuur of voorzieningen zullen op een kaart worden weergegeven. Paragraaf 3.2.2 van de c-NRD beschrijft de huidige activiteiten op de Luitenant-generaal Bestkazerne. Dit betreft vooral activiteiten van het Defensie Grondgebonden Luchtverdedigingscommando (DGLC), die grotendeels grondgebonden zijn. In hoofdstuk 5, blz. 23, van de c-NRD worden de belangrijkste bronnen van grondgebonden geluid genoemd. Ook voertuigbewegingen van en naar de kazerne behoren hiertoe. Op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) wordt per geluidbron in detail verder geïnventariseerd hoe vaak de geluidbron actief is, de duur en de intensiteit van het geluid. Deze gegevens worden betrokken in de berekening van het grondgebonden geluid. In paragraaf 4.5 van de c-NRD wordt gemeld dat de reactivering van de vliegbasis en de vliegactiviteiten die daarmee gepaard gaan ook leiden tot wijziging van grondgebonden activiteiten.

Dit wordt in de daaropvolgende alinea’s verder uitgelegd: ”De vliegveldinfrastructuur, waaronder de landings- en taxibanen en naderingssystemen zoals de aanvliegverlichting en ILS, zal grondig gerenoveerd of nieuw aangeschaft moeten worden. Voor andere operationele voorzieningen, zoals shelters, onderhoudsruimtes etc., zal een keuze worden gemaakt tussen tijdelijke en semipermanente infrastructuur. Ook andere voorzieningen zoals beveiliging en brandweer dienen te worden aangepast.” Een aantal functies zal moeten worden aangepast of anders georganiseerd bij het luchtzijdig gebruik. De bereikbaarheid van de zuidoostkant van de start- en landingsbaan zal worden aangepast omdat deze niet meer gebruikt kan worden door voertuigen. Het DGLC gebruikt delen van de kazerne momenteel als oefenterrein. In de periode dat de kazerne als DOB in gebruik is, zullen wellicht niet alle huidige functies gelijktijdig mogelijk zijn. Hierin zou uitbreiding van het terrein door grondaankoop kunnen voorzien. Ook de mogelijke invloed van de nieuwe voorzieningen op de huidige veiligheidszones rond munitieopslagen zullen worden beschouwd. Voor het MER zullen deze activiteiten moeten worden geanalyseerd, zodat ze ook kunnen worden doorgerekend op de gevolgen voor het milieu.

3.4

Tijdelijke situatie

Zienswijze Het is onduidelijk wat bedoeld wordt met “Tijdelijke situatie in de aanloop naar de voorgenomen activiteit”. Ook het startmoment van deze situatie moet bekend zijn en hoe daarmee in het MER wordt omgesprongen. De c-NRD geeft aan dat de geluidbelasting van de tijdelijke situatie van vliegbasis De

16

Peel als zogenaamde “bare base” voor jachtvliegtuigen in de aanloop naar de voorgenomen activiteit als Deployment Operating Base zal worden berekend. Hoe kan de basis dan gaan dienen voor de invulling van de voorgenomen activiteit, die namelijk veel meer vliegtuigen en bijbehorende vliegtuigbewegingen kent, waardoor de geluidbelasting dus hoger zal liggen. Reactie In paragraaf 4.1 van de c-NRD wordt uitgelegd dat de vliegbasis als die eenmaal is gereactiveerd niet meteen vanaf het begin het maximum aan toegestane vliegactiviteiten (12 jachtvliegtuigen, 3 x 6 weken, in totaal 3.600 vliegtuigbewegingen) zal uitvoeren, maar in een aantal stappen van een “bare base” groeit naar de maximale activiteit in de voorgenomen situatie. Deze stapsgewijze aanpak was ingegeven met het oog op een betere inpasbaarheid in de financiële plannen van Defensie. Inmiddels is besloten af te zien van deze stapsgewijze ontwikkeling en meteen in te zetten op de voorgenomen activiteit, die dan ook in het MER zal worden doorgerekend en inzichtelijk gemaakt.

3.5

Vliegroutes

Zienswijze Diverse zienswijzen bevatten vragen over de vliegroutes en vlieghoogten per type vliegverkeer, welke alternatieven voor de routes zijn beschouwd, wat de afwegingen zijn voor de keuzes, of er rekening is gehouden met andere luchthavens en wat de afspraken zijn met Duitsland. Reactie De vliegroutes zullen apart in beeld worden gebracht voor jachtvliegtuigen, helikopters, drones en burgerluchtverkeer. De beschouwde routes zullen worden opgenomen in het MER. Het CLSK beoordeelt voor de belegging van de vliegactiviteiten op verschillende luchthavens in Nederland en elders wat operationeel en qua bedrijfsvoering wenselijk en haalbaar is. De opties die daaruit naar voren komen, worden vervolgens op andere aspecten beoordeeld, zoals de veiligheid vanwege andere vliegroutes, naburige vliegvelden (Eindhoven, Volkel, Weeze) en de optredende geluidbelasting op woningen en natuurgebieden. Vanwege de aanwezigheid van Weeze vindt ook afstemming plaats met de Duitse luchtverkeersleiding.

3.6

Openingstijden

Zienswijze De zienswijzen vragen verduidelijking van definities zoals van de dag-, avond- en nachtperiode en de uniforme daglichtperiode. Ook zijn er vragen over het al dan niet mogelijk maken van nachtvluchten. Reactie De reguliere openstellingstijden voor militair luchtverkeer zijn van maandag tot en met donderdag van de aanvang van de uniforme daglichtperiode tot 24.00 uur en op vrijdag tot 16.45 uur. De operaties zullen plaatsvinden gedurende de dag-, avond- en nachtperiode gedurende 18 vliegweken, verspreid over het jaar in perioden van ongeveer drie maal zes weken. Indien de duisternis eerder invalt, kunnen de vluchten ‘s avonds ook eerder plaatsvinden. Voor de Lden geluidberekeningen is een etmaal in drie periodes verdeeld, met voor de avond- en nachtperiode een zwaardere factor ter bepaling van de geluidbelasting dan voor de dagperiode (zie tevens hoofdstuk 6) Dagperiode 07:00–19:00 uur Avondperiode 19:00–23:00 uur Nachtperiode 23:00–07:00 uur

17

De uniforme daglichtperiode (UDP) begint een kwartier voor zonsopkomst en eindigt een kwartier na zonsondergang. De oefeningen worden aangepast aan de UDP. Er is planmatig behoefte aan het vliegen in de duisternis, dus dit gebeurt zoveel mogelijk ’s avonds gedurende de winter. Er zullen geen nachtvluchten plaatsvinden op De Peel. Ten onrechte staat in de c-NRD op blz. 18 “In afwijking van bovenstaande kan gedurende de nachtelijke uren van maandag 00.00 uur tot vrijdag 07.00 uur door militair luchtverkeer worden geoefend ten behoeve van nationale of internationale oefeningen.” Dit zal op De Peel niet gebeuren. Het vliegen ná 23.00 uur zal alleen incidenteel plaatsvinden, in onvoorziene omstandigheden.

3.7

Infrastructuur en ombouw

Zienswijze De zienswijzen vragen om een beoordeling van de toename van het wegverkeer, beschrijving van de bouwwerkzaamheden op het terrein, of er wijzigingen zijn voorzien in de beveiliging en de mogelijkheid van een schans aan het uiteinde van de startbaan. Reactie Het MER zal een beschrijving bevatten van de verkeersontwikkeling op de omliggende wegen vanwege de beoogde wijzigingen. Het MER zal ook ingaan op de effecten op de verkeersveiligheid. Uiteraard zal ook over dit onderwerp overleg worden gevoerd met de gemeente. De komst van de jachtvliegtuigen betekent dat er (tijdelijke en permanente) aanpassingen aan voorzieningen op het terrein zullen plaatsvinden. Zo zal de start- en landingsbaan worden aangepast. De beveiliging zal worden aangepast zonder wijziging aan het bestaande hekwerk rondom het terrein. De bouwwerkzaamheden en de daaruit voortvloeiende gevolgen voor de operaties zullen worden beschreven in het MER. Indien gronden worden aangekocht, zal het MER een beschrijving bevatten van de kenmerken van die gronden, welke functies wijzigen en wat de milieugevolgen daarvan zijn. Eén zienswijze vraagt om te bezien of de startbaan aan het uiteinde kan worden voorzien van een kleine schans, zodat de vliegtuigen steiler de lucht ingaan. Nederland heeft niet die variant van de F-35 gekocht die gebruik kan maken van een schans. Dit plan is dus niet uitvoerbaar.

3.8

Interferentie met andere luchthavens

Zienswijzen Een zienswijze stelt dat voor De Peel een soortgelijke coördinatie wordt opgezet als nu tussen Volkel en Weeze bestaat. De Peel moet voor luchthaven Weeze geen beperking voor vluchten van en naar Weeze opleveren. Een andere zienswijze stelt dat er een veilige regeling met het luchtverkeer van en naar andere luchthavens, waaronder Weeze wordt vastgesteld. Andere vragen gaan over het meenemen van de aanwezigheid van andere luchthavens in de regio en de nu ondervonden hinder. Reactie De routestructuur voor vliegbasis De Peel wordt voorgelegd aan en afgestemd met de Duitse autoriteiten en met de luchthaven Weeze. Het vliegverkeer van en naar Weeze zal geen beperkingen ondervinden vanwege de reactivering van De Peel. Er is inmiddels vanuit het CLSK contact gelegd met de luchthaven Weeze.

18

3.9

Interferentie met bestaande functies

Zienswijze De zienswijzen vragen om aandacht voor het gebruik van drones in de omgeving van de luchthaven voor de inspectie van landbouwgewassen en de eventuele beperkingen voor de toepassing van deze of andere moderne technologie voor de bedrijfsvoering bij bedrijven in de omgeving. Enkele zienswijzen vrezen een afname van de interesse van bedrijven om zich in de regio te vestigen. Ook zijn er vragen gesteld over de eventuele belemmeringen voor nieuwbouw van woningen of bedrijven in Milheeze en Bergen, bedrijven en een modelvliegvereniging. Reactie Het luchthavenbesluit legt de geluidzone en daarmee het zogenaamde beperkingengebied vast, het obstakelbeheergebied waar maximaal toelaatbare hoogtes van objecten gelden en het vogelbeheersgebied waar regels gelden om zo min mogelijk vogels aan te trekken. Bij de de-activering als luchthaven is het beperkingengebied gehandhaafd. Het beperkingengebied is vertaald in bestemmingsplannen. De reactivering als vliegveld kan mogelijk een zeer kleine wijziging van het beperkingengebied betekenen. Zoals al in de Kamerbrief van 12 juni 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 638) is aangegeven, zal het totale gebruik van de vliegbasis niet tot een vergroting van de geluidzone leiden. Op grond van onder meer de te kiezen routestructuur zijn kleine wijzigingen van de ligging van de contour en dus ook van het beperkingengebied mogelijk.

Voordat het beperkingengebied wordt vastgesteld, zal eerst worden bezien of dit gevolgen heeft voor bestemmingsplannen. Naast de LBK/MLDP ligt Raceway Venray, ook wel bekend als Circuit De Peel. Het racecircuit is bestemd voor karts en motorcross. De effecten van de reactivering op de omgeving worden beoordeeld in het MER. Dat geldt voor het racecircuit, maar ook voor de omliggende dorpskernen, bedrijventerreinen en modelvliegclubs.

19

4

Alternatieven

4.1

Simulatoren

Zienswijze In de zienswijzen is opgemerkt dat niet is gekeken naar alternatieven zoals vluchtsimulatoren. Het gebruik van geavanceerde simulatoren moet sterk gestimuleerd worden. Want daardoor kan het eigenlijke vliegen aanzienlijk worden beperkt. Reactie In het oefenprogramma voor vliegers wordt veelvuldig gebruik gemaakt van simulatoren en dat gebruik zal waar mogelijk verder worden uitgebreid, ook om financiële redenen. Met simulatoren wordt een belangrijk en nog toenemend deel van het trainingsprogramma ingevuld, maar de toepassing van simulatoren kan het live oefenen met vliegtuigen niet geheel vervangen. Het daadwerkelijk oefenen met vliegtuigen vormt daarom een onmisbaar onderdeel van het programma voor de vliegers om de bekwaamheid op peil te houden.

4.2

Drones

4.2.1

Drones als alternatief voor jachtvliegtuigen

Zienswijze De zienswijzen stellen dat niet is gekeken naar alternatieven voor jachtvliegtuigen zoals drones. Gesteld wordt dat oefeningen met dure staaljagers niet meer van deze tijd zijn en dat NAVO-partners drones gebruiken voor bijvoorbeeld spionagedoeleinden. Drones zouden ook ingezet worden voor grensbewaking en voor bescherming van grondtroepen tegen terreurdreiging. Verder zijn er vragen gesteld over camerabeelden en waar en hoe hoog met drones wordt gevlogen. Reactie Drones vormen een aanvulling op de middelen voor de uitvoering van Defensietaken. Met name voor waarneming en inlichtingenvergaring kunnen ze taken verrichten die voorheen deels ook met jachtvliegtuigen werden uitgevoerd. Maar drones kunnen de jachtvliegtuigen niet vervangen. NAVOpartners gebruiken inderdaad drones, maar ook niet als vervanging van jachtvliegtuigen. Zie ook 4.2.2.

4.2.2

Gebruik camerabeelden

Zienswijze Als er met drones wordt gevlogen, wat gebeurt er dan met de camerabeelden? Reactie Als drones worden ingezet voor het maken van opnames, dan blijven die opnames in handen van Defensie. Soms wordt gevlogen om specifieke opnames te maken, bijvoorbeeld van een ceremonie. De beelden worden eerst gescreend voordat ze voor publicatie worden vrijgegeven. Zienswijze In welke straal rond de vliegbasis vliegen drones en op welke hoogte? Reactie De drones op De Peel vliegen in beginsel alleen boven het kazerneterrein en bepaalde oefenterreinen.

20

4.3

Inzet op andere luchthavens

Zienswijze Enkele zienswijzen verzoeken om een vergelijking van effecten in alternatieve locaties. Geef voor elk van de vliegbases aan op welke hoogte verstoringsgevoelige natuur wordt overvlogen. Geef aan of in de omgeving van andere vliegbases daadwerkelijk functies aanwezig zijn die iedere verdere groei in het vliegverkeer uitsluiten. Vergelijk het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden in de voorgenomen activiteit en alternatieve velden. Reactie De reactivering van de vliegbasis De Peel is ingegeven door de schaarste aan geluidruimte voor het opereren met jachtvliegtuigen, waarvoor twee vliegbases zijn aangewezen als Main Operating Base: de vliegbases Leeuwarden en Volkel. Op de andere vliegbases in Nederland kan incidenteel worden geoefend met jachtvliegtuigen. En de vliegbases Eindhoven, Gilze-Rijen en Woensdrecht zijn beschikbaar als reserveveld in geval (groot) onderhoud op Leeuwarden en Volkel het opereren op en vanaf die bases tijdelijk onmogelijk maakt. Zie tevens paragraaf 2.2. In het MER wordt wel gekeken naar alternatieven in het gebruik van de Luitenant-generaal Bestkazerne/vliegbasis De Peel, waaronder de variant van gebruik van de Peel gedurende 24 weken per jaar in plaats van 3 x 6 weken, waardoor de vliegactiviteiten iets meer gespreid worden.

Het MER is niet bedoeld om De Peel met andere locaties te vergelijken op geschiktheid als thuisbasis voor jachtvliegtuigen. Voor de berekende varianten zal in het MER het aantal ernstig gehinderden en indien relevant ook het aantal slaapverstoorden worden bepaald, zie ook hoofdstuk 6. In hoofdstuk 2 is uiteengezet waarom andere locaties niet aan de orde zijn. In de Kosten Effect Analyse zal wel een aantal alternatieven op een rijtje worden gezet. Die te onderzoeken alternatieven zullen in overleg met de gemeenten Venray en Gemert-Bakel worden gekozen.

4.4

Grondgebonden gebruik

Zienswijze Ook met betrekking tot de voorgenomen grondgebonden activiteiten wordt aanbevolen alternatieven te beschouwen. Reactie De mogelijkheden voor de locatie van grondgebonden activiteiten zullen in het MER worden beschouwd. Het gaat hierbij vooral om de locatie van gebouwen en de proefdraaiopstelling voor de motoren van jachtvliegtuigen. Alternatieven voor locaties buiten De Peel zullen niet in het MER worden onderzocht.

4.5

Alternatieve vliegroutes

Zienswijze Wij vrezen extra overlast als vliegtuigen de bebouwing van Helmond gaan mijden en juist boven ons bedrijf wegdraaien. Reactie Bij de bepaling van de vliegroutes wordt in eerste instantie gekeken naar de factoren vliegveiligheid en hinderbeperking. Daarbij worden in de eerste plaats woonkernen en natuurgebieden ontzien. Dan kan het inderdaad gebeuren dat de vliegroute over een bedrijventerrein loopt. Overigens ligt Helmond hemelsbreed ca. 7 km van de vliegbasis, zodat vliegtuigen daar op redelijke hoogte passeren, met als gevolg minder geluidoverlast.

21

4.6

Beschouwde alternatieven

Zienswijze In de concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau staat dat er slechts twee alternatieven in beschouwing worden genomen. De motivatie waarom niet meer alternatieven worden beschouwd ontbreekt. Het MER moet een Meest Milieuvriendelijk Alternatief onderzoeken. Hoe worden de periodes van 3 x 6 weken vastgelegd in het MER? Een zienswijze vraagt om de volgende aspecten te betrekken bij de vergelijking van de alternatieven: de zware milieubelasting in Zuidoost Brabant, het beoogd aantal vliegbewegingen, mate van burgermedegebruik, samenhang met vliegbewegingen op Volkel en op Eindhoven en belemmeringen voor bouwprojecten. Ook wordt aandacht gevraagd voor mitigerende en compenserende maatregelen en een vergelijking tussen de tijdelijke en de permanente situatie. Tot slot wordt gevraagd of met stillere vliegtuigen op een andere wijze invulling gegeven kan worden aan de geluidruimte en wordt opgemerkt dat jachtvliegtuigen en Hercules vliegtuigen een elektromotor zouden moeten hebben. Reactie De periode van 3 x 6 weken wordt in het MER niet vastgelegd, maar onderzocht. Het verschil in milieueffecten tussen 18 en 24 weken oefenprogramma F-35 jachtvliegtuigen is inderdaad beperkt. De berekende geluidbelasting vanwege vliegen is gelijk omdat deze wordt berekend over het jaar en in beide alternatieven het totaal aantal vliegtuigbewegingen gelijk is.

Ook voor externe veiligheid en luchtkwaliteit zullen de verschillen gelijk of weinig verschillend zijn. Voor andere thema’s kunnen verschillen optreden (o.a. milieu en wegverkeer). Indien uit de analyses blijkt dat er geen significante verschillen optreden, zal er geen sprake meer zijn van een alternatief zoals eerder aangekondigd in de c-NRD. Wel zullen de verschillen (in effecten) worden beschreven in het MER. Alternatieven met minder verkeer van jachtvliegtuigen ontbreken. In hoofdstuk 2 is uiteengezet dat Defensie de geluidruimte behorende bij De Peel nodig heeft om te oefenen met de F-35 en die ruimte daarom wil behouden. Zoals in 3.4 is uiteengezet ziet Defensie af van de zogenaamde bare base, die dan ook niet meer in het MER zal worden beschreven en beoordeeld op milieueffecten. Het zogenaamde meest milieuvriendelijke alternatief maakt al sinds de nieuwe m.e.r.-regeling van 1 juli 2011 geen onderdeel meer uit van de m.e.r. procedure. Daarvoor in de plaats is de verplichting gekomen te kijken naar maatregelen om belangrijke nadelige milieueffecten te voorkomen, te beperken, of zoveel mogelijk teniet te doen. Dat zal in het MER dan ook gebeuren. De alternatieven voor het gebruik van F-35 jachtvliegtuigen op De Peel zullen op een aantal aspecten worden vergeleken.

De aspecten die inspreker noemt (de zware milieubelasting in Zuidoost Brabant, het beoogd aantal vliegbewegingen, mate van burgermedegebruik, samenhang met vliegbewegingen op Volkel en op Eindhoven en belemmeringen voor bouwprojecten), geven geen onderscheid tussen de alternatieven. Het MER zal aspecten beschrijven die wel onderscheidend zijn. Het MER zal een overzicht bevatten van mitigerende maatregelen en de reductie in effecten beschrijven. De plicht om compenserende maatregelen te nemen volgt uit de analyses van de effecten op natuur. Indien deze aan de orde zijn, zullen deze worden beschreven in het MER. Wat het gebruik van stillere vliegtuigen en het toepassen van elektromotoren betreft wordt opgemerkt dat de aanschaf van de F-35 inmiddels een feit is. Voorlopig zal Nederland dus niet over een stiller jachtvliegtuig beschikken.

22

5

Ontwerp-luchthavenbesluit

5.1

Inhoud ontwerp-luchthavenbesluit

Zienswijze Er zijn veel vragen gesteld over de inhoud van het ontwerp-luchthavenbesluit; wat wordt vastgelegd, wat zijn de vergunde rechten, wat is de relatie met de huidige geluidzone, etc. Een aantal vragen van insprekers gaat over de verschillen tussen de huidige en toekomstige geluidcontour. Deze vragen zijn zoveel mogelijk in deze paragraaf beantwoord. De vragen over de vervolgstappen zijn in paragraaf 5.6 opgenomen. In de concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau wordt verwezen naar artikel 34 van de Luchtvaartwet. Met de inwerkingtreding van de Wet luchtvaart in 2008 is de Luchtvaartwet komen te vervallen. Wat is de status van de genoemde vrijstelling en wat wordt concreet bedoeld? Reactie In het luchthavenbesluit worden het luchthavengebied en het beperkingengebied vastgesteld. Het luchthavengebied is het gebied dat daadwerkelijk is bestemd voor gebruik als luchthaven. Het beperkingengebied is samengesteld uit het gebied behorende bij de grenswaarde van de geluidbelasting van 35 Kosteneenheden (Ke) door alle startende en landende vliegtuigen (de geluidzone), het obstakelbeheergebied waar maximaal toelaatbare hoogtes van objecten gelden en het vogelbeheersgebied waar regels gelden met het oog op de vogelaantrekkende werking.

Tevens wordt in het luchthavenbesluit een maximum aantal (gemotoriseerde indien van toepassing) vliegtuigbewegingen op jaarbasis vastgelegd voor het recreatief burgerluchtverkeer, voor zweefvliegbewegingen geldt geen maximum aantal. Voorts worden in het luchthavenbesluit de bestemming en het gebruik van grond binnen het beperkingengebied en regels voor het luchthavenluchtverkeer vastgelegd, waaronder de openstellingstijden van de luchthaven. Bij de totstandkoming van de Wet luchtvaart is juist voorzien in overgangsbepalingen waardoor een bestaande aanwijzing als militaire luchthaven ingevolge de Luchtvaartwet haar geldigheid behoudt. In de Kamerbrief van 26 januari 1994 (Kamerstuk 23 400 X, nr. 39) staat: “Vliegbasis De Peel wordt in vredestijd gedeactiveerd en zal alleen in bijzondere omstandigheden als vliegveld in gebruik kunnen worden genomen.” In 2006 heeft de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State de weigering van de toenmalige staatssecretaris om de aanwijzing van vliegbasis De Peel als luchtvaartterrein ten behoeve van de militaire luchtvaart in te trekken bevestigd. Het luchthavenbesluit wordt opgesteld, mede op basis van de resultaten van onderzoeken uit het MER. Die onderzoeken hebben onder andere betrekking op de geluidbelasting, landschap en cultuurhistorie, gevolgen voor water en bode en natuur.

Die onderzoeken zullen worden toegevoegd aan het ontwerpluchthavenbesluit en het MER die beide ter visie worden gelegd. In paragraaf 3.3.1 van de c-NRD staat dat het destijds afgebroken isolatieprogramma weer wordt opgepakt. Het MER zal uitsluitsel geven over de precieze ligging van de 40 Ke-contour en dan een lijst bevatten van woningen die binnen die contour vallen en daarmee in aanmerking komen voor geluidisolatie, overeenkomstig de Regeling geluidwerende voorzieningen militaire luchthavens 2015. In de Kamerbrief van de staatssecretaris van Defensie van 12 juni 2019 over de voorbereiding van het luchthavenbesluit De Peel staat: “Uitgangspunt voor het luchthavenbesluit is de omvang van de huidige geluidszone: het totale gebruik zal niet leiden tot een vergroting van de geluidszone.” Dit is bedoeld als een garantie aan de omgeving: geen grotere zone. Onder andere de F-35 andere geluidkarakteristieken heeft dan de F-16 en omdat de vliegroutes nog moeten worden gemodelleerd, kan de uiteindelijke geluidzone qua vorm en ligging iets afwijken van de huidige zone, maar de omvang zal niet groter zijn dan de huidige zone: 18,4 km².

23

Het luchthavenbesluit kent geen omhullende contour voor vlieggeluid samen met het grondgebonden geluid. In luchthavenbesluiten wordt de geluidcontour vanwege vliegen in Ke uitgedrukt en het grondgebonden geluid in dB(A). Het is de bedoeling voor luchthavenbesluiten die nu nog moeten worden vastgesteld het vlieggeluid in Lden te berekenen. Die contour zal dan worden vastgelegd in het luchthavenbesluit. Het burgermedegebruik in de vorm van recreatief verkeer is gelimiteerd tot het gebruik op woensdag en vrijdag vanaf 17.00 uur in de daglichtperiode en op zaterdag en zondag in de daglichtperiode, maar niet eerder dan 08.00 uur lokale tijd. Van verdere verruiming van het burgermedegebruik zal geen sprake zijn, de geluidruimte voor militair luchtverkeer kan niet worden gebruikt voor de burgerluchtvaart. Helikopterverkeer met een Algemeen Maatschappelijk Belang (Politie en ANWB) kan gebruik maken van de vliegbases Volkel en Eindhoven. Er komt daarom geen AMB-verkeer op De Peel. Het luchthavenbesluit zal duidelijk maken dat er geen AMB-verkeer op De Peel komt. Het Voorkeursalternatief (VKA) wordt vastgesteld op basis van alle milieueffecten van de onderzochte alternatieven en varianten, financiële afwegingen alsmede de mate waarin het VKA voldoet aan de doelstellingen van Defensie.

Bij de milieueffecten spelen hinder voor omwonenden vanwege geluid en de natuureffecten vanwege vlieggeluid en grondgebonden geluid, en vanwege stikstofdepositie logischerwijs een belangrijke rol. Eén zienswijze stelt dat bij de beoordeling van de alternatieven, naast effecten op Natura 2000 gebieden, ook de effecten op het Brabantse (NNB) als het Limburgse (LNN) natuurnetwerk en effecten op beschermde soorten moeten worden beschouwd. Dat zal in het MER zeker plaatsvinden. Ook is een zienswijze ontvangen waarin wordt gevraagd om geur en fijnstof te beschouwen in het MER en te toetsen aan wet- en regelgeving. Dat zal eveneens plaatsvinden (zie hoofdstuk 8).

5.2

Procedure tot nu toe

Zienswijze De zienswijzen stellen dat de procedure in de zomermaanden is gestart waardoor er onvoldoende tijd was voor overleg en voor het opstellen van commentaar. Dit is ernstig indien als gevolg daarvan belanghebbenden in hun rechtsgang worden belemmerd c.q. te kort gedaan. Bewoners hebben te weinig overlegmogelijkheden met hun gemeente. Raadsleden van de gemeente Deurne waren op 10 juli niet op de hoogte. Doordat het voornemen tot reactivering van de vliegbasis De Peel overhaast bekend is gemaakt, hebben omliggende leefgemeenschappen zich onvoldoende kunnen inlezen en voorbereiden. De gemeenten Venray, Bergen, St. Anthonis en Horst vragen zich af waarom zij niet worden genoemd? Worden die niet om advies gevraagd? Het Waterschap Peel en Maasvallei heet nu Waterschap Limburg. En waarom betrekt u de Brabantse waterbeheerder niet bij dit proces? Verder wordt gesteld dat het besluit tot reactivering voorbarig is. Er zijn nog tal van elementen die nog onderzocht moeten worden voor een verantwoord besluit. Op dit moment is een verantwoorde besluitvorming tot reactivering niet mogelijk. Het tijdens de informatieavond genoemde rapport over de meetresultaten tijdens de belevingsvlucht is ontoereikend. De resultaten van het onderzoek zijn oninterpreteerbaar vanwege de problematische methodologie en vanwege belangenverstrengeling van de onderzoekers.

Enkele insprekers menen dat de periode tussen de informatieavond en de deadline voor het indienen van de zienswijze te kort was en dat deze opnieuw moet plaatsvinden. Reactie

24

De m.e.r. (procedure) is gestart met de publicatie van de c-NRD op 26 juni 2019. De c-NRD heeft acht weken ter visie gelegen van 26 juni tot en met 21 augustus 2019. De standaardtermijn voor het indienen van zienswijzen is zes weken. Vanwege de vakantieperiode is de termijn voor individuele insprekers in deze procedure verlengd tot acht weken. Zienswijzen die naderhand zijn ontvangen, zijn alsnog meegenomen in deze reactienota. Het ministerie van Defensie heeft tevens enkele informatiebijeenkomsten georganiseerd in de periode van de ter inzagelegging. Alle gemeenten vertegenwoordigd in de COVM zijn op verzoek in staat gesteld hun zienswijzen in te dienen tot 15 september 2019 vanwege de afwezigheid van raadsvergaderingen in juli en augustus. De c-NRD is gepubliceerd in de Staatscourant van 26 juni 2019 (Nr. 35839) en op websites van verschillende gemeenten, waaronder Venray en Gemert-Bakel, mede met het oog op de publieksbijeenkomsten in die gemeenten. Het bevoegd gezag acht de termijn van acht weken voor individuele insprekers en 11 weken voor gemeenten in combinatie met de informatiebijeenkomsten en publicaties in de Staatscourant en lokale kranten voldoende om tijdig zienswijzen in te kunnen dienen. Er moet inderdaad in het kader van het MER nog het nodige worden onderzocht, onder andere in een natuuronderzoek.

Bovendien werkt Defensie voor de herinrichting van de LBK/MLDP en voor de reactivering van de vliegbasis nog aan een behoeftestelling, die nog met de Tweede Kamer zal worden gedeeld en waarover de Kamer zich nog kan uitspreken. Ook is er nog een tweede ter inzagelegging, ambtelijk en bestuurlijk overleg over het MER en het ontwerp-luchthavenbesluit, advisering door de Commissie m.e.r. en politieke besluitvorming in de Ministerraad. Defensie heeft besloten de vliegbasis De Peel te reactiveren, maar er moeten vervolgens nog de nodige stappen worden gezet om die reactivering ook inderdaad te kunnen verwezenlijken.

5.3

Juridische situatie

Zienswijze Zienswijzen stellen dat in het bestuursrecht vergunningen vaak van rechtswege hun geldigheid verliezen of vervallen indien van een vergunning of ontheffing gedurende een bepaalde tijd geen gebruik is gemaakt. Dat kan in deze casus ook het geval zijn. Mag deze locatie volgens de huidige maatstaven wel worden gebruikt als vliegbasis? Anderen stellen dat de facto geen sprake is van een reactivering, maar van een vernieuwing van de vliegbasis of zelfs van een geheel nieuwe vliegbasis. De infrastructuur zal grondig worden verbouwd en er zullen aanvullende voorzieningen worden gebouwd. Er wordt op oneigenlijke gronden gesuggereerd dat men kan voortbouwen op bestaande rechten en voorzieningen van 26 jaar geleden. Eigenlijk betreft het na zoveel jaren een opening van een nieuwe vliegbasis. Dit betekent dat ook alle daarvoor geldende procedures en regels dienen te worden gevolgd. Het volstaat dus niet om voort te bouwen op sterk verouderde plannen en voorzieningen, maar er zal vanaf het begin een nieuwe, grondige en met alle waarborgen voorziene procedure dienen plaats te vinden, inclusief een integrale en fundamentele studie naar een optimale spreiding en positionering van de vliegbases voor de F-35 in Nederland. Het besluit wordt voorbereid op basis van de Crisis- en herstelwet.

Is dit zeker? En zo ja, waarom wordt hiervoor gekozen? Een zienswijze heeft vragen over de vrijstelling als bedoeld in art 10.13 van de Wet luchtvaart. Tevens wordt gevraagd of (structureel) gebruik van De Peel door bijvoorbeeld Lifeliner / traumaheli, politiehelikopters etc. wordt bedoeld. Reactie

25

Er is geen sprake van een geheel nieuw aan te leggen luchthaven, maar van een bestaande luchthaven die is gedeactiveerd. De militaire luchthaven De Peel heeft na te zijn gedeactiveerd de wettelijke status als luchthaven behouden en belangrijke luchthaveninfrastructuur zoals de start-/landingsbaan is nog aanwezig. In het Defensiebeleid sinds 1993 is met de mogelijkheid van reactivering rekening gehouden. Zoals in 2.1.5 is uiteengezet heeft de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State in 2006 bevestigd dat Defensie de aanwijzing militaire luchthaven in stand heeft kunnen laten. Dat betekent dat het Aanwijzingsbesluit voor vliegbasis De Peel nog steeds van kracht is. Het besluit tot reactivering van deze vliegbasis is genomen op basis van een integrale afweging van de vliegveldbelegging, in het licht van de internationale veiligheidssituatie en mede gelet op het inmiddels ingestroomde F-35 jachtvliegtuig. Het luchthavenbesluit wordt volgens alle wettelijk vereiste procedures op een zorgvuldige wijze tot stand gebracht, waarbij ook mogelijkheden voor de inbreng van belangen van derden bestaan. Toepassing van de Crisis- en herstelwet in de procedure van de totstandkoming van het luchthavenbesluit is correct, omdat de Crisis- en herstelwet zulks voorschrijft.

Ingevolge artikel 1.1, eerste lid, aanhef en onder a van deze wet, in samenhang met Bijlage 1 categorie 6.1, is Afdeling 2 van de wet van toepassing op de ontwikkeling en verwezenlijking van luchthavens waarvoor krachtens de Wet luchtvaart een luchthavenbesluit is vereist dan wel krachtens de Luchtvaartwet een aanwijzingsbesluit is vereist. Dat is hier aan de orde. De vrijstelling als bedoeld in art 10.13 van de Wet luchtvaart heeft betrekking op het gebruik van de luchthaven, maar niet op de geluidimpact. Zoals in 3.2 is opgemerkt biedt de vliegbasis De Peel geen ruimte voor burgerluchtverkeer dat een algemeen maatschappelijk belang dient: dat kan gebruik maken van de vliegbases Eindhoven en Volkel.

5.4

Communicatie en participatie

Zienswijze Enkele zienswijzen onderstrepen het belang van een goede en transparante communicatie. Dit geldt zowel voor en tijdens het proces tot aan het nemen van een luchthavenbesluit, als ook op het moment dat de luchthaven is heropend. Enkelen vinden dat de notitie in een taal is geschreven die alleen te begrijpen is voor burgers die de “bestuurlijke taal” beheersen. Oók is er een verzoek om minder technisch jargon te gebruiken. Verder wordt gevraagd naar de wijze van invulling van participatie en is de vraag gesteld wat de strategie van Defensie is; een maatschappelijke discussie starten over de extra vliegtuigen of via een juridisch spoor een oplossing te vinden. Reactie Helder en begrijpelijk taalgebruik is inderdaad een eerste voorwaarde voor goede communicatie. Het MER bevat een samenvatting waarin de belangrijkste onderdelen uit het MER zijn opgenomen. Het MER bevat tevens een verklarende woordenlijst van technische termen. Buiten de bestaande overlegorganen waar Defensie met belangenvertegenwoordigers aan tafel zit, zal het MER ter visie worden gelegd zodat iedereen kennis kan nemen van de resultaten van onderzoeken en zienswijzen kan indienen. Tevens zullen wederom informatiebijeenkomsten worden georganiseerd. De openbare vergaderingen van de COVM en de website https://www.covm.nl/depeel dienen ook om een breder publiek te informeren.

Ook de uitkomsten van de genoemde onderzoeken – de Kosten Effect Analyse en het gezondheidsbelevingsonderzoek – zullen worden benut voor de dialoog met de omgeving, om samen een scherper zicht te krijgen op de impact van de reactivering van de vliegbasis op de omgeving. Dat overleg gaat dan niet alleen om de nadelen, zoals de overlast en de beperkingen voor de ruimtelijke ordening, maar ook om de potentiële voordelen, zoals extra werkgelegenheid en extra kansen voor civiel-militaire samenwerking.

26

5.5

Grondgebonden geluidzonering en bestemmingsplannen

Zienswijze In enkele zienswijzen is aandacht gevraagd voor grondgebonden geluid. In het bestemmingsplan Buitengebied Gemert-Bakel is een gebiedsaanduiding ‘geluidzone grondgebonden geluidzonering’ opgenomen die aanmerkelijk kleiner is dan de dB(A)-geluidzone voor het militair luchtvaartterrein De Peel zoals opgenomen in bijlage 3.2 bij de Regeling algemene regels ruimtelijke ordening. De genoemde aanduiding sluit evenmin aan op de aanduiding geluidzone industrie van het aangrenzend bestemmingsplan Buitengebied Venray. Geadviseerd wordt om in het MER duidelijk aan te geven welke van de in de onderliggende bestemmingsplannen opgenomen geluidzones als referentiesituatie gelden voor het MER en mogelijk wijzigen als gevolg van het voorgenomen toekomstig gebruik van de Luitenant-generaal Bestkazerne. Om verwarring te voorkomen wordt tevens geadviseerd toe te lichten hoe de geluidzones in de BP-en zich verhouden tot de dB(A)-geluidzone voor het militair luchtvaartterrein De Peel zoals opgenomen in bijlage 3.2 bij de Regeling algemene regels ruimtelijke ordening. In de c-NRD wordt terecht gesteld dat een vergelijking van het aantal gehinderden bij de vergunde 35 Kecontour en het luchtvaartlawaai bij beoogd toekomstig gebruik weinig zinvol is omdat in het verleden de functie van vliegbasis niet of nauwelijks is ingevuld.

Daarom wordt voor luchtvaartgeluid naast een vergelijk met de 35 Ke-contour ook een vergelijk gemaakt met de feitelijke situatie. Voorgesteld wordt om ook voor het grondgebonden geluid, in analogie de aanpak voor luchtvaartlawaai, het verschil in optredende hinder te bepalen niet enkel ten opzichte van de 50 dB(A)-contour, maar ook ten opzichte van de feitelijke situatie . Geadviseerd wordt om in het MER bij woningen binnen de grondgebonden geluidcontour te toetsen of voldaan wordt aan de Maximaal Toegestane Geluidbelasting (MTG) en bij overschrijding maatregelen aan te geven waarmee aan de MTG voldaan wordt. Een zienswijze stelt dat de Wet luchtvaart zegt dat je onderzoeken niet ouder dan twee jaar mag gebruiken voor de referentiesituatie. Wie bepaalt wat “aanvaardbare overlast” is? Het is opvallend dat er eerst geluidcontouren worden vastgesteld voordat er een MER is gemaakt. Reactie Het MER zal de bestaande grondgebonden geluidzones tonen en nagaan of de bestaande grondgebonden zone correct is overgenomen in de bestemmingsplannen. Voor de goede orde wordt opgemerkt dat de grondgebonden geluidzone niet wordt vastgelegd in het luchthavenbesluit, maar in bestemmingsplannen. De effecten op het grondgebonden geluid vanwege de voorziene wijzigingen op het veld zullen worden berekend en worden vergeleken met de huidige grondgebonden geluidcontour.

Al deze informatie wordt opgenomen in het MER. Het MER zal gebruik maken van actuele gegevens. Voor sommige thema’s zijn er richtlijnen, zoals voor natuuronderzoeken. Andere thema’s kunnen volstaan met oudere onderzoeken, zoals voor archeologie. Artikel 10.17, lid 7, Wet luchtvaart bepaalt dat in ieder geval gebruik kan worden gemaakt van gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar, maar dit artikel sluit gebruik van oudere informatie dus niet uit. In zijn algemeenheid geldt dat hinder in wet- en regelgeving is vastgelegd, bijvoorbeeld in streef- en grenswaarden, op basis van onderzoeken en afwegingen. Of dit dan tot “aanvaardbare overlast” leidt is

27

een meer individuele inschatting. De geluidzone wordt vastgesteld in het luchthavenbesluit. Daaraan voorafgaande wordt het MER opgesteld en niet andersom, zoals inspreker suggereert.

5.6

Vervolgstappen

Zienswijze Geef aan welke besluiten nog op het luchthavenbesluit volgen, wie daarvoor het bevoegd gezag is en wat globaal de planning is. Reactie De procedure tot en met het vaststellen van het luchthavenbesluit is beschreven in de c-NRD en is zichtbaar gemaakt in de infographic in bijlage 3. Als eerste stappen, voorafgaande aan het MER, bereidt Defensie vergunningaanvragen in het kader van de Wet natuurbescherming en van de Wet algemene bepalingen omgevingswet voor. Voor deze vergunningaanvragen zijn het ministerie van LNV (Wnb) en het ministerie van IenW (Wabo) het bevoegd gezag. Uit het luchthavenbesluit kan volgen dat de bestaande zones voor vlieggeluid, grondgebonden geluid en het beperkingengebied wijzigen. Deze wijzigingen dienen in bestemmingsplannen te worden vastgelegd. Het bevoegd gezag voor deze wijzigingen is het ministerie van IenW (gedelegeerd aan ILT). De procedure voor vergunningaanvragen in het kader van de Wabo bestaat kortweg uit beoordeling van de aanvraag, kennisgeving, opstellen ontwerpbesluit, periode van zienswijzen, besluitvorming en beroep en bezwaar. De doorlooptijd tot aan besluitvorming duurt, afhankelijk van de reguliere of uitgebreide procedure, van enige tot meer dan zes maanden, los van de periode van beroep en bezwaar.

De procedure voor een aanvraag Wnb en wijziging bestemmingsplan kent vergelijkbare stappen en duurt in de regel minstens een jaar, waarna nog de periode van beroep en bezwaar kan volgen. Meer informatie over alle stappen en doorlooptijden zijn te vinden op https://www.infomil.nl/onderwerpen/integrale/wetalgemene/vragen-antwoorden/wettelijk-kader/voorbereidingsproc/verloopt-procedure/.

5.7

Notitie Reikwijdte en Detailniveau

Zienswijze In deze paragraaf zijn verschillende zienswijzen samengevoegd waarvan sommige algemeen van aard zijn en andere weer meer gedetailleerd. De zienswijzen bestaan uit vragen om verduidelijking van de concept-Notitie of suggesties voor te onderzoeken aspecten. Een zienswijze vraagt aandacht voor autonome ontwikkelingen die vastliggen vanuit voorgenomen provinciaal en gemeentelijk beleid, en voor natuurwaarden. Een andere zienswijze beveelt aan om de secundaire milieuaspecten zoals de toe- of afname van wegverkeer en de bereikbaarheid van de luchthaven op termijn door autonome verkeerstoename goed te onderzoeken. Andere zienswijzen vragen om verduidelijking van de grondgebonden activiteiten die zijn gekoppeld aan het gebruik van jachtvliegtuigen. Een inspreker merkt op dat Venray ontbreekt in de lijst met gemeenten in de aankondiging van de c-NRD. Eén inspreker vraagt concreet hoe groot de overlast gaat worden en een andere stelt dat er een discrepantie is met de uitnodiging van de publieksavond waarin wordt gezegd dat er geen uitbreiding van de huidige geluidzone aan de orde is. Verder stelt een inspreker dat de concept-Notitie tekortkomingen vertoont en dat veel aspecten niet, of niet volledig zijn onderzocht of besproken. Eén inspreker stelt dat hen duidelijk is gemaakt dat men dit had moeten zien aankomen en niet in deze omgeving hadden moeten gaan wonen.

De vliegbasis is notabene al 23 jaar niet meer in gebruik als vliegbasis, sterker nog, deze is nooit intensief als militair vliegveld gebruikt.

28

Reactie Het MER zal per milieuthema een beschrijving van de autonome ontwikkelingen bevatten vanwege gemeentelijk en provinciaal beleid, en tevens landelijk beleid. Naast de milieuthema’s zullen ook ontwikkelingen op het gebied van bijvoorbeeld woningbouw worden beschouwd voor het bepalen van het aantal woningen binnen bijvoorbeeld een geluidcontour. Het MER zal de door inspreker genoemde “secundaire” effecten bepalen en beoordelen. Het grondgebonden gebruik dat is gekoppeld aan de jachtvliegtuigen, met name het proefdraaien, zal worden beschreven, evenals de eventuele wijzigingen in het huidige grondgebonden gebruik. Mocht ook vliegtuigonderhoud op De Peel worden voorzien, dan zal ook dat in het MER worden beschreven In de Openbare kennisgeving van de concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau Milieueffectrapport luchthaven De Peel komt geen lijst van gemeenten voor. Wel wordt Venray hierin genoemd als één van de plaatsen waar de concept-Notitie ter inzage zou liggen. Ook werd hierin de eerste publieksavond vermeld: op 26 juni 2019 in hotel Asteria in Venray. In de Kamerbrief van 12 juni 2019 over de voorbereiding van het luchthavenbesluit De Peel staat dat het totale gebruik van de militaire luchthaven niet zal leiden tot een uitbreiding van de geluidzone.

In de brief wordt dat vertaald in gebruik van De Peel gedurende 3 x 6 weken per jaar door maximaal twaalf jachtvliegtuigen. Diezelfde aantallen staan in de c-NRD. In de concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau zijn de onderwerpen genoemd die in het MER zullen worden onderzocht. Het ene onderwerp, zoals geluid vanwege vliegverkeer, is in de concept-Notitie uitgebreider beschreven dan andere onderwerpen waar alleen de naam van het onderwerp is genoemd. Dit neemt niet weg dat ook deze onderwerpen in het MER volwaardig aan de orde zullen komen zoals is gevraagd in de zienswijzen. Het aanwijzingsbesluit van de militaire luchthaven is altijd intact gebleven en daarom moest in de desbetreffende bestemmingsplannen van de gemeenten Venray en Gemert-Bakel rekening worden gehouden met de indicatieve geluidzone vanwege vliegverkeer, de grondgebonden geluidcontour en de veiligheidszones. Dat is ook gebeurd.

29

6

Geluid

6.1

Referentiesituatie

Zienswijze Vanuit de zienswijzen wordt geadviseerd om voor de beoordeling van álle milieugevolgen de gebruikelijke referentie te hanteren. Ook wordt gepleit om de huidige situatie, waarin geen sprake is van militair verkeer, als de “nulsituatie” (referentiesituatie) te hanteren. Tevens wordt opgemerkt dat met het hanteren van meer dan één referentiesituatie onnodig onduidelijkheid wordt gecreëerd. Reactie In elk MER voor een luchthavenbesluit bestaat de referentiesituatie voor het vergelijken van de geluideffecten uit de juridisch vergunde situatie. In dit geval is dat de vastgestelde geluidcontour uit het SMT-2. In de c-NRD is voorgesteld om naast de referentie uit het SMT-2 ook de huidige situatie te beschouwen. De reden hiertoe is dat er al geruime tijd geen of weinig vliegverkeer heeft plaatsgevonden. Het MER geeft invulling aan beide vragen. Om de effecten goed in beeld te brengen zullen in het MER twee vergelijkingen worden opgenomen. In de eerste plaats wordt het geluid van de voorgenomen situatie – dat wil zeggen de uiteindelijke situatie waarin 12 jachtvliegtuigen het maximum van 3.600 vliegtuigbewegingen maken – vergeleken met de huidige situatie. In de tweede plaats wordt ook de (juridische) vergelijking gemaakt met de geluidbelasting conform het SMT-2.

Die geluidbelasting van SMT-2 was de enige juridische basis voor het beperkingengebied en de geluidcontouren die in bestemmingsplannen zijn verwerkt. De vergelijking is daarom niet alleen voor de geluidbelasting op woningen van belang.

6.2

Omvang geluidcontour

Zienswijze Sommige zienswijzen stellen dat de geluidcontour niet groter mag worden ten opzichte van de huidige zone . Ook moet worden onderzocht met hoeveel F-35-jachtvliegtuigen de nu vergunde geluidruimte wordt opgevuld en in hoeverre een mogelijk kleinere nieuwe geluidcontour met minder geluidgehinderden een goed alternatief scenario is. Reactie Defensie heeft toegezegd dat het uitgangspunt voor de nieuwe geluidzone rond luchthaven De Peel is dat de totale geluidruimte van de 35 Ke contour in oppervlakte niet groter zal zijn dan de 35 Ke contour van de bestaande zone. Wel kan en zal de contour beperkt afwijken van de bestaande 35 Ke geluidszone, onder andere omdat nu wordt uitgegaan van andere vliegtuigtypes. De voorgenomen activiteit gaat in beginsel uit van 1.800 sorties of 3.600 vliegtuigbewegingen van de F-35. Als dit leidt tot een grotere 35 Ke contour, dan zal het voornemen bijgesteld moeten worden, oftewel dan moet het voorgenomen aantal vliegtuigbewegingen worden verminderd. Het MER zal hier duidelijkheid over bieden. Het MER zal inzicht geven in de geluidruimte die benodigd is voor de voorgenomen activiteit en de varianten. Dat betreft in ieder geval de perioden van 3 x 6 weken en 24 weken.

6.3

Ke- en Lden-rekensystematiek en normenstelsel

Zienswijze

30

Uit veel zienswijzen blijkt een zekere onbekendheid met de methodieken die gebruikt worden voor het berekenen van de geluidbelasting van het startend en landend vliegverkeer. Zo wordt gevraagd om ook geluidniveaus lager dan 65 dB(A) mee te nemen in de Ke-berekeningen en om niet alleen de 35 en 40 Ke in kaart te brengen, maar ook de lagere Ke waarden. Ook is het een vraag of, en zo ja hoe de 35 Ke uitgedrukt kan worden in dB(A)’s. Voor situaties waarvoor geen standaard rekenmethode is voorgeschreven, wordt gevraagd om aan te geven wat de toepasbaarheid is van de gehanteerde modellen4. Voor een aantal insprekers is het onduidelijk hoe de geluidoverlast wordt bepaald en wanneer sprake is van ernstige hinder. Ook wordt opgemerkt dat de gehanteerde systematiek een onderschatting geeft van de te verwachten geluidoverlast omdat gedurende 18 weken gevlogen zal worden. Sommigen vragen zich af of het geluid van vluchten van de C-130 (Hercules) en andere toestellen dan de F-35 wel meegeteld worden. Enkele insprekers stellen dat de zone uit 1978 is berekend met ‘oude technieken’ en dat deze opnieuw berekend zou moeten worden met de huidige stand van de techniek. Gevraagd wordt dan ook om voor het berekenen van de geluidbelasting de meest recente inzichten en de meest actuele (geluid)informatie van de vliegtuigen en helikopters mee te nemen.

De richtlijnen die de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) in oktober 2018 heeft gepubliceerd ten aanzien van omgevingsgeluid heeft bij sommigen de vraag opgeroepen wat het zou betekenen als deze advieswaarden opgevolgd zouden worden. Diverse zienswijzen vragen om de geluidbelasting ook in Lden te berekenen en tevens Lnight contouren te berekenen om het aantal slaapverstoorden in kaart te brengen. Wat de L den betreft, wordt gevraagd om de consequenties in beeld te brengen als het normenstelsel voor de burgerluchtvaart van toepassing zou zijn op het voornemen. Reactie Kosteneenheden (Ke) rekenmethodiek Voor het berekenen van de geluidbelasting van startende en landende vliegtuigen rond luchthavens in Nederland bestaan wettelijke voorschriften. Op basis van deze voorschriften wordt de geluidbelasting rond militaire luchthavens uitgedrukt in Kosteneenheden (Ke) en voor civiele luchthavens in Level Day Evening Night (Lden). De geluidbelasting in het MER wordt conform hoofdstuk 10 van de Wet luchtvaart en het Besluit militaire luchthavens (BML) uitgedrukt in Kosteneenheden (Ke). De 35 Ke-geluidcontour van het gezamenlijke militaire luchtverkeer en burgerluchtverkeer wordt als onderdeel van het beperkingengebied in het MER gepresenteerd. Voorts worden de contouren in stappen van 5 Ke berekend vanaf 20 Ke tot en met 65 Ke.

Voor zover mogelijk en dit bijdraagt aan inzicht en de besluitvorming worden in het MER contouren afzonderlijk gepresenteerd voor verschillende soorten luchtverkeer. Als gevolg van de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State, d.d. 3 december 2003 is de Ke rekenmethodiek aangepast. Voor het vaststellen van nieuwe geluidzones zal ook het geluid lager dan 65 dB(A) in de berekeningen worden meegenomen. Ten aanzien van de stelling van een aantal insprekers dat de contour uit 1978 berekend is met ‘oude technieken’ en daarom opnieuw berekend zou moeten worden, wordt opgemerkt dat op grond van de huidige wet- en regelgeving de Kosteneenheid (Ke) de verplichte wettelijke methode is om geluidbelasting

4

Als voorbeelden worden genoemd de dosis effectrelatie van geluidhinder door de F-35 en het model voor het berekenen van de externe veiligheidsrisico’s

31

van militaire vliegverkeer uit te drukken. Deze methode houdt in dat de totale geluidbelasting, over een jaar genomen, veroorzaakt door startende en landende vliegtuigen, wordt uitgedrukt in één getal op zodanige wijze dat een correlatie wordt verkregen met de ondervonden geluidhinder. Daarbij wordt rekening gehouden met de maximaal optredende geluidniveaus van vliegtuigpassages, het tijdstip van de vliegtuigpassages en het aantal vliegtuigpassages in de periode van een jaar. Niet alleen de vluchten van de F-35 worden bij deze berekening meegenomen, maar al het vliegverkeer dat in het betreffende jaar plaats vindt. De techniek mag sinds 1978 verder ontwikkeld zijn5, de formules die toegepast worden voor het berekenen van de geluidbelasting in Kosteneenheden zijn niet anders dan in 1978. Bij het berekenen van de Ke-geluidbelasting voor het MER zal vanzelfsprekend gebruik gemaakt worden van de geluid- en vliegprestatiegegevens van de huidige vliegtuigen. Voor de vliegbasis De Peel zal dat vooral de F-35 zijn. Relatie Kosteneenheden (Ke) en decibellen (dB(A)’s) De geluidbelasting in Kosteneenheden (Ke) is het resultaat van de optelling van de geluidpassages van alle vliegtuigen gedurende een heel jaar. Het gaat daarbij niet alleen om passages van de F-35 of de F16, maar ook om die van helikopters en andere vliegtuigen.

Elk type luchtvaartuig zal op een bepaalde locatie een ander geluidniveau geven. De Ke-waarde die daardoor ontstaat is de optelling van al die verschillende bijdragen en daarom kan (bijvoorbeeld) een waarde van 35 Ke ook niet omgerekend worden tot één enkele dB(A) waarde. Lden rekenmethodiek De Lden rekenmethodiek wordt in Nederland tot nu toe alleen toegepast voor civiele luchthavens. Dat betekent dat ook op dit moment alleen de civiele luchthavens een geluidzone of grenswaarden hebben die uitgedrukt zijn in dB(A) Lden. Zoals inmiddels gebruikelijk bij milieueffectrapportage voor militaire luchthavens, zal in het MER voor de LBK/MLDP ook de Lden geluidbelasting berekend worden. De dB(A) Lden is echter nog niet de wettelijk voorgeschreven geluiddosismaat voor militaire luchthavens, dat is nu nog de Ke. Defensie bereidt een overgang voor om ook de Lden te gaan toepassen bij het vaststellen van geluidzones rond militaire luchthavens en zal hierover ook overleg voeren met de COVM De Peel. Zolang nog geen wettelijke regelingen zijn opgesteld voor het berekenen van de Lden contouren voor militaire luchthavens en er ook nog geen normering is vastgelegd, zullen de Lden geluidcontouren die in het MER gepresenteerd worden, het stempel ‘indicatief, of ‘concept’ krijgen.

Overigens streeft Defensie er naar om voor het luchthavenbesluit LBK/MLDP als eerste militaire luchthaven een geluidzone in Lden6 vast te stellen. Toepasbaarheid rekenmodellen Bij de berekeningen die voor het MER worden uitgevoerd wordt gebruik gemaakt van de voorgeschreven en gangbare rekenmodellen7. In situaties waarbij geen sprake is van een wettelijk voorgeschreven model, zal toegelicht worden waarom gekozen is voor het rekenmodel dat is toegepast.

5

Zoals computers die sneller kunnen rekenen, betere methoden om contouren op kaarten te presenteren Op dit moment is nog niet bekend welke dB(A) Lden waarde de 35 Ke contour zal vervangen 7 Regeling berekening geluidsbelasting militaire luchthavens in Kosteneenheden, oktober 2012. Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting in Kosteneenheden (Ke) ten gevolge van het vliegverkeer, opgemaakt door Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ’s Gravenhage: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, maart 1998, RLD/BV-01. Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting in Kosteneenheden (Ke) ten gevolge van het vliegverkeer zonder drempelwaarde / opgemaakt door Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ’s Gravenhage : Ministerie van Verkeer en Waterstaat, september 2004, RLD/BV-01.2. 6

32

Nieuwe (WHO) inzichten De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft ter uitvoering van de motie-Schonis over het rapport en de aanbevelingen van de WHO het RIVM opdracht gegeven voor een onafhankelijk onderzoek. Het RIVM heeft inmiddels een rapport uitgebracht 8. In het MER wordt bezien of dit van invloed is op de uit te voeren onderzoeken. Het toepassen van het normenstelsel voor de burgerluchtvaart op de situatie voor de LBK/MLDP houdt in dat op basis van de Lden berekeningsresultaten inzicht gegeven wordt in het aantal geluidbelaste woningen en het aantal (ernstig) geluidgehinderde personen. In het MER wordt daartoe de geluidbelasting voor de referentiesituatie, de voorgenomen activiteit en de alternatieven – voor zover mogelijk – van het gezamenlijke militaire luchtverkeer en burgerluchtverkeer in dB(A) Lden gepresenteerd. Van de berekende geluidcontouren worden de oppervlakte in km 2, het aantal bestaande woningen en andere geluidgevoelige gebouwen en het aantal ernstig geluidgehinderden gepresenteerd. Mocht voor LBK/MLDP een Lden geluidzone worden vastgesteld, dan zal beoordeling van de effecten plaatsvinden volgens een (al dan niet concept) normenstelsel voor militaire luchthavens.

Lnight In hoofdstuk 3 is al aangegeven dat van maandag tot en met vrijdag tussen 00:00 uur en 07:00 uur geen sprake zal zijn van militair vliegverkeer en dat het vliegen ná 23.00 uur alleen incidenteel zal plaatsvinden in onvoorziene omstandigheden. In het MER zal bezien worden of dit leidt tot een noodzakelijke berekening voor het nachtelijk vliegverkeer. Indien relevant, zal de Lnight geluidbelasting in kaart gebracht worden en zullen de betreffende woningen en het berekende aantal slaapverstoorden in het MER vermeld worden

6.4

Geluidbelasting en geluidhinder

Naast zienswijzen die betrekking hebben op geluidbelasting en geluidhinder, zijn er ook zienswijzen ontvangen die betrekking hebben op hinderbeleving in meer algemene zin. Het onderscheid tussen opmerkingen over geluidhinder en hinder in meer algemene zin, is niet altijd makkelijk te maken. Zienswijzen die in meer algemene zin betrekking hebben op hinder worden behandeld in hoofdstuk 10. In paragraaf 6.3 is ingegaan op vragen over de Ke en Lden rekenmethodiek. Vaak raken deze vragen aan meer specifieke vragen over geluidbelasting en geluidhinder. Deze paragraaf gaat in op vragen over de omvang en locatie van geluidbelasting en over de geluidhinder. Uit de zienswijzen zijn voor de thema’s geluidbelasting en geluidhinder vragen en aandachtspunten gedestilleerd die in deze paragraaf behandeld worden. Paragraaf 6.4.1 behandelt het thema geluidbelasting en in paragraaf 6.4.2 komen vragen over geluidhinder aan de orde.

6.4.1

Geluidbelasting

Zienswijze In de zienswijzen wordt een aantal concrete vragen benoemd die betrekking hebben op de geluidbelasting: - Wat is de bijdrage van iedere vorm van vliegverkeer aan de totale geluidbelasting? - Wat is de invloed van het burgerluchtverkeer? - Bevatten de geluidkaarten de geluidbelasting van al het vliegverkeer? - Wordt de geluidbelasting in mijn woonplaats (Westerbeek, Deurne) ook in kaart gebracht? - Wordt de geluidbelasting op buitenlocaties in kaart gebracht? 8

‘’Nieuwe gezondheidskundige richtlijnen voor omgevingsgelied. Nadere gezondheidskundige analyses’ RIVM-rapport 2020-0148

33

-

Laat ook de effecten zien van de lagere Ke contouren (=lager dan 35 Ke) Wij vrezen veel geluidsoverlast, vooral buitengebied (Deurne) Hoe hoog wordt de geluidbelasting ten opzichte van SMT-1? Leidt een gemiddelde van 40 starts en landingen tot een 3x zo hoge geluidbelasting dan in SMT-1? In korte tijd krijgen wij een erg hoge geluidbelasting i.p.v. een evenredige spreiding over het jaar. Wat is de impact van de vliegactiviteiten tot 24:00 uur?

Reactie Geluidbelasting per soort vliegverkeer De geluidbelasting van de voorgenomen activiteit wordt in hoofdzaak veroorzaakt door vliegbewegingen van de F-35. Slechts een zeer klein deel van de totale geluidbelasting zal veroorzaakt worden door andere soorten luchtvaartuigen. De geluidbelastingcontouren die in het LHB worden opgenomen bevatten de geluidbelasting van al het vliegverkeer dat van de vliegbasis gebruik maakt. Daarnaast zal, voor zover mogelijk en dit bijdraagt aan inzicht en de besluitvorming, de geluidbelasting in het MER gepresenteerd worden voor elk van de verschillende soorten luchtverkeer. Hierbij valt te denken aan de geluidbelasting ten gevolge van de F-35 vliegactiviteiten en het overige vliegverkeer, of een onderscheid tussen militair- en burgervliegverkeer. Geluidbelasting per locatie (woonplaats/buitenlocatie) De geluidbelasting wordt berekend in Kosteneenheden en Lden en weergegeven als contouren op een topografische kaart. Ook de contouren met een lage waarden zullen in het MER gepresenteerd worden, zodat voor de diverse woonplaatsen rond de vliegbasis en in ‘buitenlocaties’ zichtbaar wordt wat de maximaal te verwachten geluidbelasting is ten gevolge van de vliegactiviteiten.

Geluidbelasting ten opzichte van SMT-1 De geluidbelasting van de beoogde situatie wordt in het MER vergeleken met de (Ke) contouren uit SMT2, zij het dat dit dezelfde contouren zijn als die in SMT-1. De geluidbelasting in Kosteneenheden (Ke) wordt berekend op basis van een periode van een jaar. Dat wil zeggen dat alle vliegbewegingen die over een periode van een jaar plaatsvinden samengenomen worden en dat dit totale aantal vliegbewegingen het uitgangspunt vormt voor de berekening van de geluidbelasting. Door Defensie is toegezegd dat de 35 Ke contour van de voorgenomen activiteit in oppervlakte niet groter zal zijn dan de huidige geluidzone. De contour zal naar verwachting wel anders liggen, onder andere door de invloed van de nog te bepalen routestructuur, maar het totale ruimtebeslag zal vergelijkbaar zijn. De jaarlijkse geluidbelasting van de voorgenomen activiteit zal dus niet leiden tot een 3x zo hoge geluidbelasting als in SMT-2 is opgenomen. Impact en omvang vliegactiviteiten tot 24:00 uur De reguliere openstellingstijden voor militair luchtverkeer zijn: - van maandag tot en met donderdag van de aanvang van de uniforme daglichtperiode tot 24.00 uur, waarbij alleen incidenteel in onvoorziene omstandigheden na 23.00 uur wordt gevlogen; - op vrijdag van de uniforme daglichtperiode tot 16.45 uur.