landelijk 2 klimaatakkoord

75 Partijen spreken af: 4. Maatregelen overeen te komen om duurzame personenmobiliteit te versnellen en te ondersteunen. Borgen in cao’s i. De Rijksoverheid en Anders Reizen gaan in 2019 in overleg met vakbonden om de mogelijkheden van de huidige fiscale regelingen ten behoeve van verduurzaming zakelijk vervoer (waaronder fietsregelingen) te borgen in collectieve arbeidsovereenkomsten (cao’s). Gemeentelijk beleid j. Bereikbaarheid in de stad dienst te worden bezien in samenhang met de ontwikkeling van ruimtelijke kwaliteit, de beschikbaarheid van alternatief vervoer, stedelijke ontwikkeling en ruimte voor parkeren in (binnen)steden. Uiteraard is en blijft de inrichting van de stad een gemeentelijke bevoegdheid. k. IPO, VNG en de Rijksoverheid spreken af binnen de NOVI (en regionale uitwerkingen daarvan) ruime fietsparkeernormen bij bedrijven en woningen als nieuwe norm en eis toe te passen. Hiertoe wordt begin 2019 een convenant gesloten. Vanaf 2019 worden nieuwe normen op nieuwbouwlocaties toegepast maar in de jaren hierna ook bij het vernieuwen van alle omgevingsvergunningen en plannen. Daarvoor hanteren overheden minimaal de herziene kengetallen 2018 (in voorbereiding fietsberaad). Fiscale regelingen l.

De Rijksoverheid, RAI Vereniging, BOVAG, NS, VNA en Anders Reizen, spreken af fiscale regelingen en het gebruik daarvan te onderzoeken om deze vervolgens in te zetten om verduurzamen van mobiliteit aantrekkelijker te maken voor werkgevers. In het verlengde hiervan spreken partijen af: • De Rijksoverheid maakt een actueel overzicht voor werkgevers en werknemers met de fiscale mogelijkheden voor duurzaam werkgerelateerd verkeer. De Rijksoverheid en AR doen onderzoek naar het huidig gebruik van de fiscale mogelijkheden door werkgevers. • In de visie op het nieuwe stelsel voor autobelastingen na 2020 verkennen de Rijksoverheid, VNA, AR en NS mogelijke afspraken over het onbelast vergoeden van de parkeerkosten van P&R terreinen als mede fietsparkeren als onderdeel van de multimodale reis. • De Rijksoverheid zal samen met de coalitie Anders Reizen in de communicatie aandacht besteden aan de bestaande mogelijkheden binnen de reiskostenregeling, zoals een reiskostenvergoeding voor fietsers en wandelaars van 19 cent per kilometer en fietsen van de zaak. Internationaal reizen tot 700 km • De Rijksoverheid en NS doen in 2019 een onderzoek naar gelijkwaardige omstandigheden in relatie tot de prijs van internationaal vliegen en treinen tot en met 700 km. Regionale aanpak m.

Regionale aanpak Klimaatakkoord voor het domein mobiliteit: Om de afspraken van het klimaatakkoord goed te borgen, worden afspraken gemaakt over de uitwerking. Alle partijen staan hiervoor gezamenlijk aan de lat, ieder vanuit een eigen rol en verantwoordelijkheid. Een belangrijk deel van de maatregelen moet worden gerealiseerd op regionaal en lokaal niveau. Om de regionale uitvoering van het Klimaatakkoord vorm te geven, wordt per regio een programma voor slimme en duurzame mobiliteit opgezet (hierna te noemen: ‘regionale programma’s’), met een landelijke equivalent (hierna te noemen: ‘nationaal programma’). Hierin participeren gemeenten, provincies, Rijksoverheid, private partijen als werkgevers en dienstaanbieders en andere regionale

76 stakeholders als onderwijsinstellingen en ziekenhuizen. De programma’s geven sturing aan de uitvoering van maatregelen uit het Klimaatakkoord voor mobiliteit, monitoren de voortgang en sturen bij waar nodig. Er wordt waar mogelijk en wenselijk aangesloten bij bestaande structuren, zoals de bereikbaarheidsprogramma’s in de Metropool Regio Amsterdam, Metropool Regio Den Haag en Utrecht (U Ned). Dat partijen de tijd nemen om deze programma’s op te zetten, laat onverlet dat er afspraken zijn die direct starten. De Rijksoverheid, gemeenten en provincies starten hier gezamenlijk mee zodra het Klimaatakkoord ondertekend is: • De Rijksoverheid, Provincies, gemeenten en bovenstaande partners stellen samen plannen van aanpak op voor regionale programma’s, waarin onder meer de best passende regioindeling bepaald wordt. Hierin staan ook concept afspraken over doelstellingen, ontwikkelstrategie, governance, en financiën. • De Rijksoverheid faciliteert de regionale programma’s met actieve participatie en ondersteuning, en voert regie voor onderlinge samenhang en regio-overschrijdende landelijke aspecten (wet- en regelgeving, uniformering, kaders, etc.). Voor deze landelijke regie initieert de Rijksoverheid een nationaal programma Slimme en Duurzame mobiliteit met bestuurlijke, strategische gesprekken met vertegenwoordiging van regio en overige partijen.

Onderdeel van dit gesprek zijn: o de ingezette omslag naar een duurzaam en klimaatbestendig mobiliteitssysteem; o de relatie tussen mobiliteit en ruimte, de Woonagenda en de Nationale Omgevingsvisie (NOVI); o de gewenste mobiliteitstransitie zoals verwoord in Zorgeloze Mobiliteit; o wat dit vraagt aan instrumenten, zoals de Mobiliteitsagenda en het Mobiliteitsfonds, en afspraken over governance en samenwerking. Over een van deze instrumenten, het Mobiliteitsfonds, vindt momenteel met betrokken partijen reeds overleg plaats. Op een bestuurlijk overleg begin 2019 wordt een uitvoeringsagenda vastgesteld voor het proces om zowel tot regionale programma’s als tot een nationaal programma te komen. De eerste concept plannen van aanpak voor de regionale programma’s en het nationale programma kunnen op de Bestuurlijke Overleggen voor het MIRT (BO’s MIRT) in het najaar van 2019 worden besproken. De plannen worden uiteindelijk in het kader van het MIRT vastgesteld. MIRT-programma’s n. Partijen spreken af bestaande MIRT-programma’s tot 2028 slim te benutten voor duurzame mobiliteit.

Concreet spreken partijen af: • De Rijksoverheid, IPO, VNG spreken af om bij lopende MIRT-trajecten te verkennen of maatregelen voor fiets en multimodale hubs, die technisch/financieel en/of maatschappelijk meerwaarde hebben, kansrijk zijn om mee te nemen bij aanpassingen aan weg-, water- en spoorinfrastructuur. Dit gebeurt door bij de bepaling van de scope van het project de kansen en impact voor de fiets te overwegen. Tevens wordt een verkenning opgezet naar kansen en belemmeringen voor het realiseren van fietsprojecten binnen de programma’s en worden aanbevelingen gedaan hoe hiermee om te gaan.

77 Fiets • De Rijksoverheid ziet dat de fiets een aantrekkelijk, duurzaam en gezond alternatief biedt voor mensen om op korte afstand van A naar B te reizen. Gelet op de diverse kansrijke projecten trekt het Rijk daarom, in aanvulling op de middelen die in het regeerakkoord zijn gereserveerd, nogmaals 75 miljoen euro uit voor de cofinanciering van investeringen in fietsenstallingen bij OV-knooppunten. • De Rijksoverheid, IPO en VNG spreken in het kader van Tour de Force af dat begin 2019 een verkenning wordt afgerond naar kansrijke koppelingsmogelijkheden tussen lopende rijksprogramma’s en inventarisaties van Provincies, VNG, F10, en RWS naar de gewenste en benodigde fietsinvesteringen. Het gaat om koppelingsmogelijkheden met bijvoorbeeld het programma ‘Slimme en Duurzame mobiliteit’, Programma’s ‘Beheer, Onderhoud en Vervanging HWN, HVWN en Spoor’, (ook wel bekend als Vernieuwing, Verjonging en Verduurzaming) Programma ‘Minder Hinder’ en de grote infrastructuurprojecten op rijksen regionaal niveau. Het gaat hier bijvoorbeeld om het aanleggen van een fietsbrug binnen een vervangingsproject, dat door werk met werk te maken veel goedkoper kan worden uitgevoerd. Realisatie van koppeling is mogelijk mits budgettair gedekt. Deze koppelingsmogelijkheid mag niet leiden tot een afname van de veiligheid van het bestaande hoofdwegen en -spoornet en tot vertraging in de planning.

• Op basis van de verkenning wordt met de Tour de Force voor eind mei 2019 een gezamenlijk overzicht met kansrijke fiets- en stedelijke logistiek projecten en multimodale hubs vastgesteld. Het betreft ofwel projecten die anticiperen op groei die op concrete trajecten verwacht wordt, ofwel projecten die tot een forse kwaliteitsverbetering leiden (zoals het wegnemen van barrières) die de overstap van auto naar fiets of keten fiets-OV aantrekkelijk maken en die ondersteund worden door regionale stimuleringsmaatregelen. Ook wordt hierbij gekeken naar de relatie met de regionale bereikbaarheidsknelpunten en de opgaven in de Regionale Energie Strategieën. Dit overzicht ondersteunt prioritering van (fiets-)projecten en wordt gebruikt in BO MIRT-overleggen, en overleggen binnen de regio en tussen regio en rijk. In de programma’s voor slimme en duurzame mobiliteit wordt periodiek gekeken naar nieuwe kansen voor projecten. • De Rijksoverheid, provincies en VNG nemen in de afspraken over duurzaam aanbesteden op dat er bij aanbesteding, wanneer een aanbesteding de fiets raakt, ook specifiek in de klanteisen hiermee rekening wordt gehouden. Hyperspits o. De Rijksoverheid en NS (en eventueel andere vervoerders) geven de aanpak van de hyperspits concreet vorm op basis van afspraken op het gebied van vraagbeïnvloeding, capaciteitsbenutting en (concessie)afspraken t.a.v.

optimalisatie van de dienstregeling. Daarbij worden ook andere concessieverleners en vervoerders betrokken, om vergelijkbare initiatieven in het regionaal en lokaal OV en op het Hoofdrailnet goed op elkaar aan te laten sluiten en te voorkomen dat de hyperspits in het regionaal en lokaal OV hierdoor extra toeneemt. NS en de Rijksoverheid komen in 2019 tot een gezamenlijk voorstel om vormen van vraagsturing, waaronder prijsprikkels, op specifieke trajecten in te zetten. De pilots en/of maatregelen zullen in eerste instantie gericht zijn op de drukste trajecten. Het voorstel zal onder meer betrekking hebben op mogelijke trajecten en de financiële dekking. Omdat NS en de Rijksoverheid de hyperspits zien als een maatschappelijk probleem willen NS en de Rijksoverheid tot maatschappelijk gedragen voorstellen komen. Ook gaan de Rijksoverheid, NS en eventueel andere vervoerders en concessie-verlenende overheden met onderwijsinstellingen in gesprek over het spreiden van onderwijstijden om zodoende ruimte te creëren in de hyperspits. Naast een betere benutting van de bestaande treincapaciteit, worden ook acties ondernomen waarmee de capaciteit op het spoor en in de trein kan worden vergroot. Mogelijke pilots met autonoom treinverkeer zijn hier onderdeel van.

78 Ten aanzien van de aanpak van de hyperspits spreken partijen af: Op het gebied van vraagbeïnvloeding: • NS en de Rijksoverheid komen in 2019 tot een gezamenlijk voorstel om het instrument schouderspitskorting - al dan niet in combinatie met pilots met andere vormen van prijssturing en andere vraagsturingsmaatregelen - op specifieke (drukke) trajecten in te zetten. Ook andere concessieverleners en vervoerders worden betrokken bij het vormgeven van deze pilots. Deze maatregelen hebben tot doel om meer reizigers die nu in de hyperspits reizen, gebruik te laten maken van de trein in de randen van de spits of het dal. Hierdoor ontstaat ruimte voor nieuwe treinreizigers in de spits. NS zal in samenwerking met de Rijksoverheid een proces vormgeven waarbij in afstemming met alle relevante stakeholders lokale initiatieven met vraagbeïnvloeding kunnen worden ontworpen. Op deze manier willen NS en de Rijksoverheid samen tot maatschappelijk gedragen voorstellen voor de aanpak van de hyperspits komen. Hierbij zal ook een monitoring- en evaluatiesysteem opgezet worden om de voortgang en (kosten)effectiviteit van de verschillende initiatieven en pilots te kunnen meten. Afhankelijk van de uitwerking is met dit voorstel mogelijk een aanvullende investering gemoeid. De financiële dekking zal onderdeel uitmaken van het voorstel.

• De Rijksoverheid, NS en eventueel andere vervoerders en concessie-verlenende overheden gaan met onderwijsinstellingen in gesprek over het spreiden van onderwijstijden om zodoende ruimte te creëren in de hyperspits. Doel van deze inzet is dat in 2023 het aantal studenten in de hyperspits met 20% is afgenomen (gecorrigeerd voor autonome groei). Naast forenzen maken studenten een belangrijk deel (ca. 1/3) uit van de hyperspitsreizigers omdat colleges en lessen vaak starten tussen 8.30 en 9.00 uur. Daartoe wordt in navolging van de initiatieven in Nijmegen met de onderwijsinstellingen onderzocht onder welke condities zij hun lestijden kunnen aanpassen. Bij het vormgeven van deze acties wordt rekening gehouden met de regionale situatie en context (rolverdeling), de kosten die een onderwijsinstelling moet maken voor een aanpassing en/of andere vormen van stimuleren, en de consequenties voor studenten en personeel. Op het gebied van capaciteitsuitbreiding en optimalisatie van de dienstregeling: • De Rijksoverheid, andere concessie-verlenende overheden en sectorpartijen zetten de bestaande inzet op capaciteitsvergroting en optimalisering van de dienstregeling voort. Dit doen zij onder meer door op diverse trajecten hoogfrequent te rijden en de aanschaf van nieuwe treinen.

• De Rijksoverheid, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), vervoerders en eventueel andere partijen onderzoeken voor het einde van 2019 of, en zo ja op welke wijze, aanpassingen in de normeringen mogelijk zijn die de bestaande trein- en/of spoorinfrastructuurcapaciteit vergroten zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid. In dit verband wordt bijvoorbeeld gedacht aan een andere inrichting van het treininterieur en de aanpassing van wettelijke maximum remwegen. Waar nodig en mogelijk kan dit leiden tot optimalisaties in de wet- en regelgeving. Doel is om te bezien hoe bestaande trein- en spoorcapaciteit efficiënter kan worden benut. • De Rijksoverheid, ProRail, ILT en eventueel andere vervoersautoriteiten onderzoeken of, en onder welke voorwaarden, pilots van vervoerders met autonoom rijdende treinen mogelijk gemaakt kunnen worden. Doel hiervan is onder meer om beter inzicht te krijgen in de (efficiency)effecten van autonoom rijdende treinen. Mobility as a Service (MaaS) p. Ten aanzien van de aanpak van Mobility as a Service (MaaS) spreken partijen af: • De Rijksoverheid voert momenteel 7 landelijk opschaalbare MaaS-pilots uit. De coalitie Anders Reizen en de partijen verenigd in de MobiliteitsAlliantie zullen zich inspannen om bij te dragen aan het succes van die pilots.

Tevens zullen vervoerders zich inspannen om mee te werken aan het ter beschikking stellen van vervoerbewijzen met passende

79

•

•

techniek aan de partijen die de pilots zullen uitvoeren. Zij geven deze ambitie zelfstandig vorm binnen hun commerciële beleid. De Rijksoverheid en lokale overheden faciliteren en stimuleren deelconcepten. In de fysieke ruimte, onder andere dicht bij OV-locaties, neemt de gemeente parkeergelegenheid en laadmogelijkheid op in bestemmingsplannen. Deelconcepten zijn onderdeel van de MaaS-pilots. De Rijksoverheid streeft met lokale overheden ernaar gezamenlijk met relevante marktpartijen een standaardtaal en protocollen vast te stellen voor aanbieders binnen MaaS, om het maximaal ontsluiten van verschillende modaliteiten te faciliteren. Het is noodzakelijk dat verschillende overheden data kunnen gebruiken en randvoorwaarden voor mobiliteits- en duurzaamheidsbeleid aan kunnen geven. De reiziger staat hierbij centraal. MaaS kan bijdragen aan gedragsverandering van reizigers en daarmee aan CO2-reductie. Bijvoorbeeld door het inzien van mobiliteitsgebruik en het aangeven van milieuzones in de apps kan het MaaS-ecosysteem daadwerkelijk bijdragen aan modal optimum. De MaaS-pilots moeten hierin meer inzicht bieden.

Banden q. Ten aanzien van Banden spreken partijen aanvullend af: • De Rijksoverheid, RAI Vereniging, BOVAG, ANWB, VNA, Stichting Band op Spanning, Milieu Centraal en NSG werken samen om in 2030 fors meer voertuigen op de beste, beschikbare band voor het voertuig te laten rijden, met de juiste bandenspanning. Deze partijen hebben als ambitie het hele wagenpark gemiddeld op een label te brengen dat een trede hoger is voor rolweerstand dan in 2018. Daarnaast is de ambitie dat in 2030 het aantal voertuigen met de juiste bandenspanning met 50% is toegenomen ten opzichte van 2018. • De Rijksoverheid, RAI Vereniging, BOVAG, ANWB, VNA en Stichting Band op Spanning spannen zich in om in nationaal verband gezamenlijk een positie in te nemen voor aanscherping van de rolweerstand voor banden en dit in te brengen bij de internationale koepelorganisaties ten behoeve van de gesprekken aan de onderhandelingstafels in Brussel en Geneve. • De Rijksoverheid, RAI Vereniging, VNA, BOVAG en ANWB spannen zich in om te bewerkstelligen dat bij het monteren van banden, met uitzondering van winterbanden, gebruik gemaakt wordt van exemplaren die minstens even zuinig zijn als vastgelegd in het Certificaat van Overeenstemming (CvO).

Als bij een tussenevaluatie in 2022 blijkt dat dit, in combinatie met EU-lobby, onvoldoende effect sorteert, overweegt de Rijksoverheid aanvullende maatregelen om dit te verzekeren. • De Rijksoverheid heeft samen met BOVAG en ANWB, materialen ontwikkeld ten behoeve van e-learning voor bandenprofessionals. De initiële kosten heeft de Rijksoverheid voor de rekening genomen. BOVAG draagt er zorg voor dat medewerkers de cursus gaan volgen, waarbij minstens de helft deze in 2025 heeft afgerond. De werkgevers van de bandenprofessionals nemen de kosten van deelname aan de cursus voor hun rekening. • De Rijksoverheid, VNG, IPO, RAI Vereniging, BOVAG, ANWB, VNA en Stichting Band op Spanning zullen bij de aanschaf van vervangingsbanden voor hun eigen wagenpark of bij het aangaan van nieuwe inkoopcontracten van vervangingsbanden voor hun eigen wagenpark, kiezen voor de beste band op basis van het hoogste ambitieniveau van de duurzame inkoopcriteria. Naar verwachting leveren deze maatregelen een reductie op van minstens 0,1-0,2 Mton. Autodelen r. Autodelen: • Alle partijen ondersteunen de doelstelling van de Green Deal Autodelen II om te groeien naar 100.000 deelauto’s in 2021 en ondersteunen de uitvoering van deze Green Deal. Specifieke voornemens voor het delen van elektrische auto’s staan onder paragraaf C2.4.

80

C2.7 Zeevaart en luchtvaart

De afspraken over zee- en luchtvaart maken geen onderdeel uit van de afspraken gemaakt door partijen aan de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord omdat voor de zeevaart en de luchtvaart met name internationale afspraken worden gemaakt vanwege het grensoverschrijdende karakter van deze modaliteiten. Dit is ook afgesproken in het Parijse Klimaatakkoord. In lijn met het Parijse Klimaatakkoord vallen alleen de emissies binnen Nederland onder de nationale doelstelling van het Klimaatakkoord zoals van luchthavenoperaties en binnenlandse vluchten. Dit neemt niet weg dat ook in Nederland er grote stappen moeten worden gezet om de CO2-uitstoot van de zeevaart en luchtvaart sterk terug te dringen. Nederland wil graag een koploperpositie innemen en zo, naast het terugdringen van CO2-emissies, leidend zijn in de ontwikkeling van innovaties. Internationale aanpak Voor de zeevaart is in april 2018 door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) afgesproken dat de CO₂-uitstoot door de zeevaartsector fors zal worden teruggedrongen. Alle 173 landen die bij IMO aangesloten zijn, waaronder ook Nederland, zijn overeengekomen dat de totale CO₂-uitstoot van de internationale scheepvaart in 2050 moet zijn gehalveerd in vergelijking met 2008 en dat de sector daarna zo snel mogelijk volledig klimaatneutraal gaat werken.

Om deze doelen te bereiken is een tussenstap afgesproken: in 2030 moeten schepen gemiddeld al 40 % minder CO₂ uitstoten. Deze afspraken zijn een belangrijke stap voor het verder uitwerken van maatregelen om de internationale scheepvaartsector versneld te vergroenen. Rond het Parijse Klimaatakkoord is voor de luchtvaart afgesproken dat de International Civil Aviation Organization (ICAO) verantwoordelijk is voor de CO₂-reductie voor de internationale luchtvaart en de lidstaten verantwoordelijk zijn voor de CO₂-reductie voor de binnenlandse luchtvaart. De na te streven doelstellingen met betrekking tot CO₂-reductie van de internationale luchtvaart liggen vast in ICAO Assembly Resoluties (2010; 2013; 2016). Daarnaast hebben Luchtvaartbedrijven en kennisinstellingen zich in het actieplan ‘Luchtvaart Nederland, Slim en duurzaam’ gecommitteerd aan het reduceren van de emissies in de (internationale) luchtvaart met 35 % in 2030. Over aanscherping van deze doelstelling wordt aan de duurzame luchtvaarttafel verder gesproken. Nationale aanpak Ook voor de zeevaart en luchtvaart zijn in ons land inmiddels overlegtafels gestart en worden ambities, doelstellingen en acties geformuleerd. Hiermee wordt een ambitieuze aanpak voorbereid voor sectoren die een grote klimaatimpact hebben.

De scheepvaartsector werkt in de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens een actieplan uit om de doelstelling van 40 % minder CO2-uitstoot in 2030, die door de International Maritime Organization (IMO) is vastgesteld, te realiseren. De Duurzame Luchtvaarttafel wil ook via maatregelen die betrekking hebben op emissies van de binnenlandse luchtvaart een actieve bijdrage leveren. In de uitvoering van het Klimaatakkoord zoekt de Duurzame Luchtvaarttafel daarom aansluiting bij de Mobiliteitstafel.

C3 Industrie

82

83

C3 Industrie C3.1 Visie 2050 In 2050 zien wij een Nederland voor ons met een bloeiende, circulaire en mondiaal toonaangevende industrie 23, waar de uitstoot van broeikasgassen nagenoeg nul is. We zien een land voor ons waar vernieuwende bedrijven en initiatiefnemers graag willen produceren en innoveren. Een innovatieve maakindustrie met steeds lagere CO2-emissies draagt bij aan onze welvaart, ons welzijn en werkgelegenheid. Om daar te komen is een transitie nodig, want de huidige industrie stoot nog te veel broeikasgassen uit. Het transitieproces impliceert daarmee systeemveranderingen op het gebied van energie en grondstoffengebruik. De Nederlandse industrie moet en wil een belangrijk motorblok zijn voor de omvorming naar een duurzame en circulaire economie. Nederland kan laten zien dat complexe systeemveranderingen voor de industrie niet alleen mogelijk zijn, maar ook concurrentievoordelen opleveren. Synergievoordelen kunnen worden bereikt door in industriële kerngebieden het gebruik van grondstof- en materialenstromen door samenwerking tussen bedrijven te optimaliseren. Systeemveranderingen vergen crosssectorale samenwerking tussen publieke en private partijen, ruimte voor leren en experimenten, het opbouwen van duurzame en het afbouwen van niet-duurzame structuren.

C3.2 Opgave en ambitie 2030 C3.2.1 Opgave Vanuit dit wenkend perspectief heeft het kabinet de ambitie geformuleerd om in 2050 klimaatneutraal te zijn in Europees verband, maar als tussenstap 49% CO2-reductie in 2030 te bereiken ten opzichte van 1990 met een doorkijk naar 55% reductie in 2030. Met deze ambitie zet Nederland erop in om eerder dan andere landen de transitie in te zetten die noodzakelijk is om de in Parijs afgesproken doelen te realiseren. Dit vergt additionele vernieuwende investeringen, zeker ook van de Nederlandse industrie. We willen graag dat de industrie deze investeringen in Nederland doet. De industrie biedt immers veel oplossingen die elders in de maatschappij en ook in het buitenland van belang zijn. De door iedereen gedeelde ambitie voor de industrie is overigens niet gering. Met een opgave van 14,3 Mton CO2-reductie bovenop bestaand beleid in het basispad van PBL komt de reductie voor de industrie neer op circa 59% ten opzichte van 1990. In 1990 was de emissie 86,7 Mton. Het emissiecijfer voor de industrie in 2015 is 55,1 Mton. Richting 2030 moet de industrie indicatief dus nog 19,4 Mton reduceren. Dit is een combinatie van bestaand beleid en de additionele opgave (5,1 + 14,3 Mton). De opgave van de industrie is niet alleen absoluut groot, maar ook in vergelijking met de andere sectoren.

Achterliggende reden is dat de industrie relatief ten opzichte van andere sectoren tegen beperkte kosten CO2 kan reduceren. 24 Reductie is daar dus kostenefficiënt, maar vergt niettemin veel van individuele bedrijven. De opgave voor de industrie vereist een toekomstgerichte publiek-private aanpak waarbij het bedrijfsleven investeert in een duurzame toekomst, de overheid dat gericht faciliteert en ondersteunt en waarin de focus ligt op creatie van (nieuwe) waarde. Centraal staat het doel van de emissiereductie, maar om deze te realiseren en tegelijk onze welvaart te behouden, is 23 24

De industrie als hier bedoeld is inclusief AVI’s en bevat zowel ETS-bedrijven als non-ETS. Brief Tweede Kamer 23 februari 2018 ‘Kabinetsinzet voor het Klimaatakkoord’.

84 een transitie nodig met opbouw van nieuwe activiteiten, ombouw van bestaande en afbouw van de activiteiten die niet meer passen in een klimaatneutrale en circulaire economie in 2050. Deze transitie naar een nieuwe klimaatneutrale industrie is een systeemverandering, die afstemming en samenwerking vereist tussen nationale actoren: basis- en maakindustrie, andere actoren in de keten, overheden en kennisinstellingen. Daarnaast zijn ook internationale afspraken nodig: versterking van bestaande systemen als het ETS, ondersteuning vanuit EU voor innovatie en infrastructuren en voor grensoverschrijdende handel en samenwerking. Niet in de laatste plaats is een goede maatschappelijke inbedding belangrijk. Dit vergt een industrie die kosten niet afwentelt op de belastingbetaler en een maatschappij die oog heeft voor de eisen en beperkingen die internationale concurrentie stelt. Voor het slagen van de energietransitie is ook cruciaal dat kansen voor economie en werkgelegenheid worden verzilverd en sociale risico’s, zoals baanverlies in fossiel georiënteerde sectoren, goed worden opgevangen. Op de arbeidsmarkt van de toekomst moet voor iedereen een passende plek zijn. In zijn advies Energietransitie en werkgelegenheid 25 wijst de SER op het belang van samenwerking, afstemming en overleg op dit vlak.

Samenwerking tussen werkgevers- en werknemersorganisaties, overheden en regionale organisaties moet groeiende arbeidsmarkttekorten helpen oplossen. Voor wie het werk in fossiele energiesectoren verdwijnt, is het van belang dat werkgevers en werknemers tijdig overleggen. Zij moeten samen initiatieven nemen, en nadenken over loopbaanadvies, opleidingsbudget en begeleiding van werk naar werk. Overheden hebben daarnaast een taak in het helpen bij zoeken naar werk, scholing toegankelijk maken en in het opvangen van werknemers die uiteindelijk geen ander werk vinden. Zo neemt het Rijk medeverantwoordelijkheid voor een eerlijke transitie, waarin ook de sociale gevolgen van de transitie worden opgevangen. 26 Een verdere invulling heeft gestalte gekregen in het hoofdstuk Arbeidsmarkt en scholing van het ontwerp-Klimaatakkoord (pp. 193-206).

C3.2.2 Ambitie Net als voor de andere sectoren willen we voor de sector industrie een échte transitie realiseren. Dat betekent dat we industriële bedrijven het perspectief willen bieden de beweging richting vergaande broeikasgasemissiereductie in Nederland plaats te laten vinden. Met verschuiving van industriële activiteit naar het buitenland kunnen immers weliswaar de nationale doelstellingen gerealiseerd worden, maar is door toenemende uitstoot in het buitenland het klimaat niet geholpen en ontstaat het risico op het verlies van bedrijvigheid en banen in Nederland. Het realiseren van de reductieambities moet dus hand in hand gaan met behoud van een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor industriële bedrijven. Dat draagt bij aan onze welvaart, ons welzijn en werkgelegenheid. In grote lijnen kan de industrie de transitie vormgeven met maatregelen als procesefficiency, energiebesparing, CCS, elektrificatie, gebruik van blauwe en groene waterstof en versnelling van de circulariteit (zoals plastics recycling, biobased grondstoffen of steel2chemicals). Dit is geen blauwdruk voor de transitie, maar de inzet van een adaptief proces. Hierbij is sprake van grote verschillen in kosten per technologie. Groene waterstof en circulaire economie zijn dan bij uitstek de thema’s waar Nederland zich internationaal op kan onderscheiden.

25 26

https://www.ser.nl/nl/adviezen/energietransitie-en-werkgelegenheid. SER (2018), Advies Energietransitie en werkgelegenheid.

85 Transformatieprocessen vinden in de regio plaats. Daar moet de synergie tussen bedrijven worden georganiseerd; daar moet ook de koppeling met bijvoorbeeld de warmtevraag in de gebouwde omgeving worden gelegd. Al sinds de jaren 90 van de vorige eeuw is Nederlands beleid gericht op versterking van regionale clusters van samenhangende bedrijven en kennisinstellingen ter ondersteuning van concurrentiekracht en innovatie. De afgelopen jaren was vooral het topsectorenbeleid verantwoordelijk voor versterking van de regio’s, via de ‘triple helix’-formule waarin overheden, bedrijfsleven en kennisinstellingen samenwerken. 27 De vruchten daarvan zijn vooral zichtbaar in stedelijke regio’s die sterk hebben ingezet op versterking van één specifieke sector, zoals de Brainport rond Eindhoven en Food Valley rond Wageningen. Onlangs heeft het kabinet besloten het Topsectorenbeleid te moderniseren door de invalshoek te verleggen van een sectorgedreven naar een missiegedreven innovatiebeleid. 28 Afspraken in het kader van het Klimaatakkoord worden nadrukkelijk benoemd als voorbeeld voor het moderniseren van het innovatiebeleid. Ons land kent vijf industriële regio’s waar de energie-intensieve bedrijvigheid is geclusterd: Rotterdam/Moerdijk, Zeeland (Terneuzen en omstreken), Noordzeekanaalgebied, NoordNederland (Eemshaven-Delfzijl en Emmen) en Chemelot (regio Geleen).

De twaalf grote energie-intensieve bedrijven, die samen verantwoordelijk zijn voor ruim 60% van de industriële CO2-uitstoot in Nederland, hebben sleutelposities in deze vijf industriële clusters. 29 Veel bedrijven in deze vijf regionale clusters zijn voor hun bedrijfsactiviteiten afhankelijk van de twaalf grootste industriële bedrijven (‘grote twaalf) die in Nederland actief zijn. Er zijn veel ketenrelaties. Realisatie van koplopersposities werkt daardoor door in de industriële omgeving en ver daarbuiten. Overeenkomstig het SER-advies Nationale klimaataanpak voor regionale industriële koplopers 30 wordt deze bedrijven gevraagd bereid te zijn zich te profileren als trekkers van de mondiale koplopersprogramma’s. Daardoor kunnen de ‘grote twaalf’ een vergelijkbare ontwikkeling bij hun toeleveranciers, afnemers en het mkb in de regio bevorderen. Daarmee positioneren de vijf regionale clusters zich als proeftuin en versnellingskamer, wat nieuwe ambitieuze, innovatieve bedrijven (zowel grootbedrijf als mkb) kan aantrekken, die zich in Nederland sneller en beter kunnen voorbereiden op de nieuwe economie en deze kennisvoorsprong internationaal kunnen vermarkten.

Met andere woorden, de uitdaging is om in deze regio’s de schaalsprongen tot stand te brengen die voor de industrie-van-de-toekomst nodig zijn en resulteren in technologiedoorbraken, substantiële kostendalingen, forse CO2reducties en exportkansen. De ontwikkelingen die de afgelopen tijd bij wind- en zonneenergie zijn opgetreden vormen inspirerende voorbeelden. In de voorbereiding van het Klimaatakkoord is in de vijf genoemde regio’s de potentie aan CO2-winst in de periode tot 2030 van onderop in kaart gebracht. Elke cluster heeft zijn eigen specifieke profiel en potenties. En die potenties zijn groot. 31 Alleen al het industriecluster

27 28 29

30

31

Zie ook SER (2015), De SER-agenda voor de stad. Tweede Kamerbrief Naar Missiegedreven Innovatiebeleid met Impact. De ‘grote twaalf’ zijn onderdeel van de circa 300 inrichtingen die onder het Europese emissiehandelssysteem (ETS) vallen. Daarnaast zijn er circa 1.000 bedrijven die via convenanten (MEE en MJA) verplichten tot een energie-efficiënte (en daarmee CO2-besparende) bedrijfsvoering. Deze convenanten houden per 1-1-2021 op te bestaan. De overige bedrijven vallen onder de Wet milieubeheer die bedrijven verplicht tot het nemen van energiebesparende maatregelen met een terugverdientijd van vijf jaar of minder. SER (2019), Advies Nationale klimaataanpak voor regionale industriële koplopers. Waar verderop in dit hoofdstuk naar de SER wordt verwezen, wordt daarmee dit advies bedoeld, tenzij anders vermeld. Van Elburg, J.C. en M. Houwers (2018) De industrietafel doorgerekend, Rebel, Rotterdam, p. 3.

86 Rotterdam/Moerdijk kan in 2030 een CO2-reductie van 10 Mton opleveren. Daarnaast is nog 3 Mton mogelijk via het gebruik van afgevangen CO2 en de aanwending van restwarmte. Uit de inventarisatie bleek dan ook dat het technisch goed mogelijk is de beoogde 14,3 Mton CO2-reductie via diverse technologiesporen tot stand te brengen. Uit de inventarisatie kwam ook naar voren dat er daarnaast door keteneffecten nog eens 6 à 7 Mton extra CO2-besparing mogelijk is. 32 De inventarisatie richt zich vooral op projecten die zich nog in de demonstratieen innovatiefase bevinden en dus pas na verloop van tijd tot effect leiden. Naar verwachting zal de industrie 9 tot 15 mld. euro moeten investeren om deze projecten ook daadwerkelijk tot stand te brengen. 33 In de vijf regionale clusters zijn allerlei initiatieven in ontwikkeling om synergiekansen over de grenzen van sectoren heen te verzilveren. De twaalf grote energie-intensieve bedrijven spelen een centrale rol in die regionale initiatieven. Zo zijn er uitgewerkte plannen om vanuit de industrie restwarmte te leveren voor verwarming van huizen en gebouwen en CO2 te leveren aan tuinbouwkassen. Ook zijn er in diverse industriële clusters plannen voor de grootschalige productie van groene waterstof.

Groene waterstof is niet alleen waardevol voor de industrie, maar ook voor de elektriciteitssector, de mobiliteitssector en mogelijk ook de gebouwde omgeving. Last but not least worden in alle vijf regio’s initiatieven genomen voor hergebruik van grondstoffen. De regionale verwevenheid biedt namelijk uitstekende mogelijkheden om de industriële energietransitie te verknopen met de circulaire economieagenda, die beoogt dat Nederland in 2050 volledig circulair is. Zo behoort mechanische recycling (waste-tochemicals/circular plastic production/biomassa) in Rotterdam-Moerdijk tot een van de opties die illustreert hoe klimaatbeleid en de circulaire economie elkaar kunnen versterken. 34 Een samenloop met de ontwikkeling van de circulaire economie is van belang. Dit is conform de opvattingen van de SER-Reflectiegroep, die is ingesteld op verzoek van de Staatssecretaris van I&W. 35 Voorbeelden industriële verwevenheid 1. In Delfzijl produceert BioMCN als eerste bedrijf ter wereld op industriële schaal biomethanol, een nieuwe tweede generatie biobrandstof. Dit gebeurt met duurzame grond- en hulpstoffen, onder meer lokaal geproduceerde groene waterstof. 2. OCAP: afvang van CO2 bij industriële bronnen voor hergebruik als voedingsstof in de glastuinbouw. a. Hergebruik van industriële restwarmte door omliggende bedrijven en woningen.

Bijvoorbeeld: Stoomleiding Twence waarbij restwarmte van afvalverwerker Twence

32

33 34 35

In technische zin spreekt men van ‘scope 2’-effecten (bijvoorbeeld het leveren van restwarmte of CO2) en ‘scope 3’-effecten (duurzaam grondstoffengebruik die bijdraagt aan verduurzaming van de industrie). Ontwerp-Klimaatakkoord, p. 93. Van Elburg, J.C. en M. Houwers (2018) De industrietafel doorgerekend, Rebel, Rotterdam. De Reflectiegroep komt voort uit het Grondstoffenakkoord, waarin is opgenomen dat de SER bij de uitvoering van het Grondstoffenakkoord beschikbaar is voor “consultatie en andere vormen van ondersteuning, waarbij vooral reflectie is gewenst op de mate van focus, impact/doelbereik van voorgestelde activiteiten, de keuze van indicatoren, cross-sectorale samenhang en de relatie met andere transitietrajecten en SDG’s.” Reflectie krijgt vorm via de Reflectiegroep die wordt geleid door de SERvoorzitter en bestaat uit onafhankelijke leden. Op 16 mei 2018 stuurde de Reflectiegroep een brief aan staatssecretaris Van Veldhoven met elf aandachtpunten ter ondersteuning van een goede uitvoering van de vijf transitieagenda’s die de basis vormen voor het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie (zie https://www.ser.nl/-/media/ser/downloads/overige-publicaties/2018/reflectiegroep-transitieagenda.pdf). Aan de consultatierol is in 2018 invulling gegeven door de SER-Verkenning Financiële instrumenten voor een circulaire economie.

87

b.

in de vorm van stoom gebruikt wordt door Nouryon. De leiding wordt nog uitgebreid tot een groter warmtenetwerk met meer industriële aansluitingen. Warmtenetwerk Rotterdam transporteert restwarmte uit de haven via een transportnetwerk naar verschillende wijken in Rotterdam en omliggende gemeenten voor hergebruik voor het verwarmen van woningen en gebouwen. Op diverse plaatsen worden vergelijkbare warmtenetwerken ontwikkeld.

Bron: SER, 2019

Onderstaande grafiek geeft een actuele indicatie van de oplopende kosten van verschillende technische opties om emissiereductie in de industrie te realiseren. De kosten lopen op een gegeven moment sterk op. Het is daarom noodzakelijk in te zetten op kostenreducties.

Bron: PBL (2019). Achtergronddocument effecten ontwerp klimaatakkoord: industrie.

De industrie treft maatregelen met directe effecten aan de eigen schoorsteen (scope 1). Daar wordt ook op gestuurd in het kader van de opgave van de industrie in 2030. Daarnaast is klimaatwinst te behalen met de verduurzaming 36 en reductie van warmte, toenemend gebruik van hernieuwbare elektriciteit en het leveren van restwarmte (of CO2) aan bijvoorbeeld de gebouwde omgeving of de glastuinbouw (scope 2-maatregelen). Ook kunnen keteneffecten als duurzaam grondstoffengebruik bijdragen aan de verduurzaming van de industrie (scope 3maatregelen 37) en op kostenefficiënte wijze tot CO2-reductie leiden. Van belang hierbij is dat de industrie niet alleen (halffabricaten voor) producten maakt die iedereen dagelijks gebruikt, maar ook producten die we juist in de energietransitie hard nodig hebben: zoals lichtgewicht staal voor elektrische auto’s, fietsen, windmolens, isolatiemateriaal en warmtepompen voor woningen, groene kunstmest en kunststoffen en metalen voor wind- en zonne-energie. Circulair grondstoffengebruik, waaronder de substitutie en recycling van (kritieke) materialen, kan zo bijdragen aan het verduurzamen en opschalen van de energietransitie.

36 37

Zoals bijvoorbeeld geothermie en aquathermie. Om de effecten van grensoverschrijdende scope 3-maatregelen voor de Nederlandse emissiedoelstelling te kunnen bepalen is wijziging van Europese wetgeving en inzicht in de CO2-footprint van producten en grondstoffen nodig. De overheid zet hierop in.

88

C3.3 Instrumentarium De SER geeft in zijn advies aan dat een samenhangende inzet van verschillende beleidsinstrumenten nodig is om de CO2-reductiedoelstelling voor de industrie te realiseren en tegelijkertijd Nederland aantrekkelijk te houden om te investeren in vergaande broeikasgasemissiereductie en circulaire productie. Het kabinet onderschrijft dit. De gezamenlijke inzet van overheid en bedrijfsleven bestaat onder andere uit de volgende elementen: a.

Een ambitieus innovatieprogramma gericht op kostenreductie van kansrijke technieken, met ook een stevige publieke bijdrage;

b.

Normering, waarbij reductieopties met een terugverdientijd van vijf jaar of korter verplicht gesteld worden;

c.

Een programma Waterstof;

d.

Een stevige regionale clusteraanpak;

e.

Versterking van de arbeidsmarkt;

f.

Een prijsprikkel in de vorm van een verstandige CO2-heffing, waarbij de eventueel opgehaalde middelen worden benut voor vergroening van de industrie;

g.

Een verbreding van de SDE+ waarbij jaarlijks oplopend tot maximaal 550 mln. euro in 2030 beschikbaar komt voor stimulering van CO2-reductie in de industrie, waarbij de ODE zo wordt vormgegeven dat de industrie richting 2030 oplopend tot 550 mln. euro per jaar gaat bijdragen;

h.

Subsidiëring van CCS op zodanige wijze dat er voldoende budget beschikbaar blijft voor andere duurzame technieken, terwijl er ook voldoende perspectief wordt geboden aan de industrie om de benodigde voorbereidingen te treffen en hun reductieopgave op een kosteneffectieve wijze te realiseren. Hiervoor wordt CCS beperkt in tijd en omvang.

C3.3.1 Het Europese ETS De energie-intensieve industrie valt grotendeels onder het EU-ETS-systeem. Bedrijven moeten voor het uitstoten van emissies over emissierechten beschikken. De hoeveelheid emissierechten binnen het ETS (plafond) neemt in de tijd af met een reductiefactor: tot 2030 met 2,2% per jaar. De industrie krijgt gratis emissierechten tot het niveau van de 10% Europese benchmark. Dit houdt in dat als een installatie minder efficiënt is dan de 10% bestpresterende concurrenten (op basis waarvan de Europese Commissie de Europese benchmark bepaalt), de eigenaar uitstootrechten moet bijkopen voor de emissies die uitgaan boven de Europese benchmark. De Nederlandse Emissie Autoriteit (NEa) registreert de emissies aan de schoorsteen per installatie en houdt bij of de eigenaar voldoende rechten bezit om die emissies te mogen doen. De CO2-prijs is met dit systeem gelijk in alle deelnemende landen. Dit is economisch efficiënt omdat dan Europese bedrijven met de goedkoopste reductieopties als eerste maatregelen zullen nemen. Het ligt ook daarom voor de hand dat ten behoeve van het realiseren van de nationale reductiedoelstelling allereerst ingezet wordt op versterking van het EU-ETS. Sinds de recessie van 2009 is de prijs lange tijd zeer laag geweest, omdat er te veel rechten in omloop waren, waardoor van het ETS geen sterke prikkel uitging om emissies te reduceren.

Mede als gevolg van Europese afspraken in 2018 om de afbouw van emissierechten te versnellen, is de ETS-prijs de afgelopen tijd echter opgelopen en het PBL verwacht een verdere stijging naar circa 46 euro per ton in 2030. Dat is een positieve ontwikkeling, omdat hiermee CO2-reductie wordt gestimuleerd binnen een gelijk speelveld in Europa. Uit de doorrekening van het PBL blijkt dat een hogere ETS-prijs leidt tot een toename in de verwachte CO2-reductie van de Nederlandse industrie.

89 Als koploper in verduurzaming kan Nederland een aantrekkelijk en navolgbaar voorbeeld stellen aan andere landen, in het bijzonder binnen de Europese Unie. Door de Europese benchmarks voor energie-efficiency binnen het Europese Emissiehandelssysteem (EU-ETS) te helpen verleggen, draagt dit concreet bij aan een ambitieus Europees klimaat- en energiebeleid – en aan een level playing field voor bedrijven waarin die ambitie verankerd is. Uiteindelijk gaat het er ook om via de hefboom van de EU mondiaal de emissies van broeikasgassen terug te brengen. De Europese productbenchmarks van het ETS weerspiegelen de CO2-uitstoot per eenheid product van de 10 % efficiëntste installaties in Europa. Deze Europese benchmark wordt om de vijf jaar geactualiseerd, eerstvolgende actualisaties zijn in 2020 voor de periode 2021-2025 en in 2025 voor de periode 2026-2030. Naarmate de industrie in Nederland efficiënter omgaat met CO2, en daardoor de Europese benchmarks binnen de EU aanscherpt, kan verduurzaming in de industrie elders worden aangemoedigd. Deze wisselwerking met het ETS zal goed worden ingeregeld. Het ETS-systeem borgt echter op zichzelf niet dat de Nederlandse industrie de reductiedoelstelling van 14,3 Mton in 2030 realiseert. Nederland wil immers eerder met de transitie starten dan andere landen.

Qua technische mogelijkheden kan dit ook, mede omdat Nederland in tegenstelling tot veel andere Europese landen krachtige regionale clusters heeft waar grote potenties liggen en relatief gemakkelijk gebruik kan maken van CCS. Hierbij moet er wel voor worden gewaakt dat CCS andere aantoonbare kosteneffectieve alternatieve transitietechnieken niet belemmert. Er moet dus een balans gevonden worden tussen het voorkomen van verdringing van schone technieken en het benutten van het reductiepotentieel dat CCS biedt voor het behalen van de reductiedoelstelling. Indien en voor zover er weglek van economische activiteiten naar een buitenland optreedt om een ambitieus klimaatbeleid te ontgaan, wordt de beoogde reductie van CO2-emissies mondiaal niet gerealiseerd terwijl nationaal wel werkgelegenheid verdwijnt 38. Dat kan niet de bedoeling zijn. De Nederlandse ambities moeten juist een voldoende prikkel geven voor navolging in (ten minste) andere delen van de Europese Unie. Naast de Nederlandse inzet gericht op het bouwen van internationale coalities voor beprijzing en versterking van het ETS ten behoeve van behoud van het gelijke speelveld (zie ook paragraaf C3.4.3), bouwt de nationale aanpak daarom voort op het EU-ETS.

C3.3.2 Innovatieprogramma, pilots en demonstratie De ontwikkeling van windenergie op zee naar aanleiding van het energieakkoord laat zien dat de uitrol van technologieën met ambitieuze doelstelling in het vooruitzicht op compensatie van onrendabele toppen tot spectaculaire kostenreducties kan leiden. Dergelijke ontwikkelingen zijn ook mogelijk voor duurzame technieken in de industrie zoals procesefficiency, industriële warmtepompen, groene waterstof en power to heat. en dit akkoord heeft als doel om dit mogelijk te maken. Voor het slagen van de systeemtransitie in de industrie is het noodzakelijk om nieuwe processen en technieken te ontwikkelen, die het mogelijk maken om efficiënter maar vooral ook anders en beter te produceren. Die nieuwe technieken en processen komen er niet vanzelf. Innovatie, pilots en demonstratieprojecten zijn van groot belang om de benodigde nieuwe technologieën beschikbaar, betrouwbaar en betaalbaar te krijgen. Technologieën die nodig zijn om na 2030 naar bijna nul industriële emissies te komen, bevinden zich nu nog in de lagere TRL’s 39. Het accent ligt op het realiseren van kostenreductie en versneld naar de 38

39

Vgl. PWC (2019), De effecten van een nationale heffing op broeikasgas in de industrie (rapport in opdracht van het ministerie van EZK). TRL = Technology Readiness Level (fasering van innovatieketen). TRL 1 en 2 betreffen fundamenteel onderzoek, 3 – 5 R&D, 6 en 7 gaan over pilots en demo’s en hogere nummers over de marktintroductie.

90 markt brengen van technologieën zoals elektrolyse van water (groene waterstof), elektrificatie, CCU(S), circulaire processen 40, betere inzet van reststromen en groen gas en warmte-uitkoppeling, die noodzakelijk zijn om de doelstelling in 2030 en daarna te realiseren. Nederland kent een lange traditie van publiek-private samenwerking in het kader van innovatiestimulering. Veel publieke en publiek-private instituten, veel regelingen – zowel fiscale als subsidieregelingen – ondersteunen het private innovatieproces. Nederlandse partijen kunnen ook gebruik maken van de ondersteuningsmogelijkheden die de EU biedt voor innovatie. 41 Sommige instrumenten zijn exclusief beschikbaar voor de klimaattransitie, andere zijn er de laatste jaren steeds meer op gericht. De bestaande ondersteuning wordt uiteraard doorgezet. Bedrijfsleven en overheid zullen zich samen inspannen om maximaal nut te halen uit Europese middelen die voor demonstratie en first of a kind fabrieken beschikbaar zijn. Daarenboven komen extra middelen voor innovatie beschikbaar. Vanuit overheidswege een bedrag oplopend tot 100 mln. euro per jaar, dat gematcht wordt door tenminste een gelijke private bijdrage. Zo komt een extra innovatie-impuls beschikbaar van cumulatief richting de 2 mld. euro tot en met 2030.

De bedoeling is om met deze middelen door innovatie, demonstratie en pilots te komen tot een forse kostprijsreductie ten opzichte van de geschatte kostprijs 42 van technologieën in het basispad van PBL. Er zal stevig op die kostprijsreductie worden gestuurd (zie box over de vormgeving inzet middelen). Inzet van instrumenten De inzet van de middelen zal als volgt worden vormgegeven: a. Per technologie of thema wordt in Meerjarige Missiegedreven Innovatieprogramma’s een publiek-private marsroute opgesteld; elke marsroute formuleert een heldere ambitie in de vorm van de beoogde kostenreductie in 2030. De marsroutes bestrijken de hele innovatieketen: van vroege technologieontwikkeling tot en met opschaling. b. Voor de eerste fasen van (toegepast) onderzoek (TRL-fasen 1 tot en met 4) worden agenda’s en programma’s opgesteld in het kader van de Nationale Wetenschapsagenda en de agenda’s van Topsectoren zoals Energie, HTSM en Chemie. Voor deze agenda’s (zie ook D3: IKIA) zijn de bestaande instrumenten beschikbaar, zoals de middelen voor de NWA, de pps-toeslag, regionale en Europese middelen. c.

Vanuit de klimaatenvelop is 60 mln. euro oplopend tot 100 mln. euro (vanaf 2023 en inclusief groene waterstof) per jaar beschikbaar voor het realiseren van de marsroutes. Hierbij ligt de focus op pilots en demo’s die nodig zijn voor opschaling (TRL 5 tot en met

40

In de marsroute over circulair grondstoffengebruik wordt onder meer aandacht besteed aan d instrumentatie van de volgende maatregelen gericht op CO2-reductie in 2030: 100% hoogwaardig hergebruik van vrijkomend beton, zoals opgenomen in het Betonakkoord; minstens 20% hergebruik van bouw- en sloopafval; innovaties in de GWW (zie ook C3.5.3); ketensluiting van kunststoffen en consumptiegoederen, zoals elektronica en textiel; en circulair ontwerp en substitutie van grondstoffen/voorzieningen voor de energietransitie. Horizon Europe (het negende kaderprogramma https://ec.europa.eu/info/designing-next-research-andinnovation-framework-programme/what-shapes-next-framework-programme_en) wordt in 2021 van kracht en richt zich op missiegedreven innovatie; er is voor de periode 2021-2027 94 mld. euro voor begroot. Daarnaast bieden EFRO en Interreg de mogelijkheid om met Europese subsidie innovaties en demonstratie in de regio te stimuleren (https://erac.nl/actualiteiten/mfk-2021-2027-update-europese-programma-s-efroen-interreg-onder-de-loep). Ook het EU ETS innovation fund biedt belangrijke mogelijkheden. Qua potentie verschilt dat per technologie en het betreft naast de verlaging van initiële investeringskosten (CAPEX) ook maatregelen die op andere wijze de transitie goedkoper maken.

41

42

91 8). Uitgangspunt is dat de bedrijven ook additioneel hetzelfde bedrag investeren in de marsroutes. d. Op basis van door de Topsectoren samen met de overheden, kennisinstellingen en bedrijven op te stellen marsroutes en de daarin beoogde kostenreductie wordt besloten waar en hoe het geld wordt ingezet. Bijzonder aandacht is nodig voor projecten, die nog net niet geschikt zijn voor de verbrede SDE+. Bedrijfsleven en overheid zullen zich samen moeten inspannen om maximaal nut te halen uit Europese middelen die voor demonstratie en first of a kind fabrieken beschikbaar zijn (zoals het EU ETS Innovation fund). e. De focus van de inzet van middelen wordt gericht op drie of vier families van technologieën, zoals elektrolyse van water (groene waterstof), elektrificatie, CCU, circulaire processen, betere inzet van reststromen en groen gas en warmte-uitkoppeling. Daarnaast wordt ruimte gecreëerd voor een vrije categorie en de koploperaanpak. f.

Periodiek worden de marsroutes geactualiseerd, zodat een voortrollende agenda ontstaat.

g. Waar relevant zal een marsroute ook aandacht besteden aan randvoorwaarden, zoals weten regelgeving, vergunningen, infrastructuur en financiering. De overheid werkt in consultatie met industrie de toe te passen instrumentenmix (afhankelijk van TRL-niveau) nader uit, ook met aandacht voor grotere projecten die nog niet geschikt zijn voor de verbrede SDE+.

C3.3.3 Waterstof Industrie Het realiseren van de doelen in 2030 en 2050 vraagt om een drastische verandering van ons energiesysteem en het industrie- en grondstoffensysteem. Nederland kan, dankzij zijn omvangrijke procesindustrie, geografische voordelen en gaskennis en -infrastructuur, voor waterstof een internationaal leidende positie opbouwen in clean-tech-industrie en kennispositie die blijvende waarde toevoegt aan de Nederlandse economie. Dit moet voortvarend worden opgepakt. De energetisch en vanuit duurzaamheidsperspectief beste verduurzaming van de industrie is via directe inzet van duurzame energie: inzet van geothermische warmte en duurzame restwarmte, van elektrificatie vanuit zon en windparken. Waar de inzet van deze energiedragers echter geen optie zijn, is groene waterstof een alternatief. Op de middellange (2030) en lange (2050) termijn zal waterstof een aantal cruciale functies in het energie- en grondstoffensysteem moeten en kunnen vervullen, zowel binnen als buiten de industrie. Het gaat daarbij met name om: 1. CO2-vrije feedstock voor de procesindustrie. Waterstof wordt nu al veel gebruikt (ca. 100 PJ omgerekend naar energiewaarde), en de behoefte zal groeien door nieuwe duurzame chemische processen. Deze feedstock zal op termijn CO2-vrije waterstof moeten zijn. Hiervoor is geen alternatief. 2. CO2-vrije energiedragers voor de procesindustrie.

Alternatieven voor temperaturen boven circa 600 graden zijn beperkt. 3. Regelbaar CO2-vrij vermogen, energieopslag voor langere perioden, en energietransport over langere afstanden. 4. Mobiliteit. Als belangrijke opties zijn voor de langere termijn zwaar wegtransport over lange afstanden, scheepvaart en rail nadrukkelijk in beeld. 5. Gebouwde omgeving, mogelijk voor gebouwen en wijken die om verschillende redenen moeilijk op andere wijze te verduurzamen zijn. Op grond van internationale plannen en ontwikkelingen lijkt het waarschijnlijk dat er een mondiale waterstofmarkt zal ontstaan. Nederland heeft een goede uitgangspositie om hierin een leidende rol te pakken. Onze omvangrijke procesindustrie, die al circa 100 PJ waterstof

92 gebruikt, het grote potentieel voor wind op de Noordzee en onze gasinfrastructuur en -kennis zijn belangrijke assets. Tezamen met de geografische ligging plus de relatief makkelijk om te bouwen (gas)infrastructuur zijn er prima basisvoorwaarden om Nederland zich te laten ontwikkelen tot een ‘hub’ voor import en doorvoer van waterstof vergelijkbaar met de functie die Nederland voor andere grond- en brandstoffen heeft. Dit versnelt ook het ontstaan van een Europese markt voor grootschalige toepassingen. Ontwikkeling van de internationale markt draagt bovendien bij aan de leveringszekerheid van het aanbod van duurzame waterstof en stimuleert de wereldwijde productie van duurzame waterstof. Binnen alle regionale industriële clusters bereiden (markt)partijen zich voor op een groeiende rol voor waterstof; met studies, ontwikkeling van business-cases en voorgenomen investeringen. De plannen voor groene waterstof tellen al op tot een totale ambitie voor 2025 van meer dan 800 MW elektrolysevermogen en 15 kton uit biogene brandstoffen. Daarnaast wordt er op internationale schaal heel veel aandacht besteed aan waterstof als klimaatneutrale energiedrager. De verwachting is dat op termijn een omvangrijke internationale waterstofmarkt zal ontstaan, waarop Nederland een sterke rol kan spelen. De noodzaak om te werken aan waterstof blijkt ook uit de vraagontwikkeling.

In het kader van het klimaatakkoordproces is de potentiële vraag naar waterstof in kaart gebracht. Hieruit volgt dat er in 2030 alleen al aan de kust een grote potentiële vraag naar waterstof is voor industriële toepassingen (circa 125 tot 213 PJ). Het industriecluster Chemelot in Limburg kent een potentiële vraag naar waterstof van circa 25 tot 40 PJ. Daarnaast kan aan de kust een aanvullende vraag naar waterstof ontstaan voor elektriciteitsproductie. Deze vraagontwikkeling maakt het ook noodzakelijk dat de productie van groene waterstof wordt gestimuleerd en daarbij is de koppeling aan additionele productie van goedkope hernieuwbare elektriciteit cruciaal. a. Een ambitieus waterstofprogramma Er is brede consensus dat waterstof een zeer belangrijke rol gaat spelen in de transitie naar een CO2-neutrale samenleving. Een extra impuls is dan wel nodig en mogelijk. Om de kansen die er liggen versneld te grijpen komt er een groot waterstofprogramma. Via dit waterstofprogramma is sprake van een samenhangende ontwikkeling van onderzoek, pilots en demonstratieprojecten, infrastructuur en gebruik voor brede waterstoftoepassingen. b. Groene waterstof sneller ontwikkelen Momenteel is er helaas gewoon nog te weinig groene waterstof.

Om de ontwikkeling van groene waterstof in Nederland te versnellen onderzoekt het Rijk de mogelijkheden voor een tender voor offshore wind waarin extra groenestroomcapaciteit rechtstreeks wordt ingezet voor versnelde opbouw van groene waterstofproductie en kostenreductie. Het uiteindelijke doel van de gehele waterstofambitie is te komen tot een de invulling van de (groeiende) waterstofvraag middels enkel waterstofproductie uit hernieuwbare energie; zogenaamde ‘groene waterstof’. De verwachting van sommige partijen is dat door de verwachte dalende prijs van duurzame elektriciteit en de stijgende gasprijs, groene waterstof richting 2030 goedkoper wordt dan blauwe waterstof. Opschaling en kostendaling van het gebruik van waterstof en productie van groene waterstof is dus absoluut geboden. Internationaal toonaangevende pilot- en demonstratieprojecten worden op dit moment door overheid, kennisinstellingen en industrie vormgegeven (haven Rotterdam, Eemshaven). Maar versnelling is zeer gewenst. Een belangrijke stap is de ontwikkeling van een routekaart voor groene waterstof richting 2030. Om snel een goede infrastructuur voor waterstof (die ook voor groene waterstof hard nodig is) in te richten en

93 nieuwe technologische toepassing van waterstof te stimuleren, waardoor groene waterstof direct kan worden geïmplementeerd, is tijdelijk blauwe waterstof nodig. c. Hoe gaan partijen de waterstofeconomie versnellen? • Door het waterstofprogramma krijgen de noodzakelijke voorwaarden sneller vorm (beleid, onderzoek, wet- en regelgeving, marktordening). • Nederland zet in IPCEI-verband 43 in op een sterke rol voor groene waterstof in de concurrentiepositie van Europa ten opzichte van andere werelddelen. • Er is inmiddels een internationaal initiatief van Nederland samen met Japan, Canada, VS en EU voor duurzame waterstof. • Door lokale overheden en industrie wordt gewerkt aan versnelde opbouw en ombouw van infrastructuur. Projecten, die nu reeds in beeld zijn: Chemiepark Delfzijl (20 MW), Hystock (test 1 MW), ENGIE/Gasunie (100 MW), Tata/Nouryon (100 MW), H2M Eemshaven, Hvision. De Rijksoverheid zal deze initiatieven actief ondersteunen. • Via missiegedreven innovatiebeleid (de Meerjarige Missiegedreven Innovatieprogramma’s binnen de Integrale Kennis- en Innovatieagenda) ontstaat een gerichte ontwikkeling op waterstofgebied. Hierin wordt samenwerking gezocht met onderzoeksinstellingen in buurlanden. • Er zijn al veel regelingen waar ook initiatieven ten behoeve van de transitie naar waterstof op kunnen trekken, zowel Europees, nationaal als regionaal.

De financiële sector (waaronder Invest-NL) wordt momenteel versneld betrokken bij het investeringsrijp maken van concrete, kansrijke projecten die zich nu al aandienen (onder andere in de Eemshaven en bij Tata). • Bovendien zullen uit de klimaatenveloppe voor pilots en demonstratiefaciliteiten extra middelen ad gemiddeld 40 mln. euro per jaar beschikbaar komen. Tezamen met de hierbij noodzakelijke private bijdrage komt dan in een periode van tien jaar tenminste 800 mln. euro extra impulsgeld beschikbaar. • Via de verbrede SDE+ wordt vanaf 2020 gewerkt aan de uitrol van groene waterstof waar dit kosteneffectief al mogelijk is. Bij de financiering van op zich financieel rendabele projecten, maar waarvan de risico’s voor de markt nog te hoog liggen kan Invest-NL een rol spelen. • Indien op enig moment blijkt dat de kostprijs van groene waterstof zodanig is gedaald dat er nog maar beperkt meerkosten zijn ten opzichte van de andere opties in de verbrede SDE+, kan overwogen worden om een deel van de extra middelen uit de klimaatenvelop in te zetten om groene waterstof te ondersteunen via de verbrede SDE+.

C3.3.4 Normering Bij sturen op CO2 is het vooral nuttig CO2-beperkende maatregelen te nemen met een terugverdientijd van vijf jaar. Dit zijn immers de meest kostenefficiënte en kostenbesparende maatregelen. In de Wet milieubeheer is opgenomen dat bedrijven energiebesparingsmaatregelen dienen te treffen die zichzelf in vijf jaar of minder terugverdienen. Bij de actualisatie van de wet Milieubeheer zet het kabinet in op een integrale klimaatbenadering, waarbij zowel energiebesparende maatregelen als duurzame energieopwekking tot de mogelijkheden behoren. De actualisatie zal opgesteld worden in nauw overleg met het bedrijfsleven en het mkb, waarbij de uitvoerbaarheid van deze regeling, met zo min mogelijke administratieve en uitvoeringslasten, prioriteit heeft. De actualisatie zal voor 1 juli 2020 aan de Tweede Kamer voorgelegd worden.