landelijk 2 klimaatakkoord

Bij de opstelling van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur is het uitgangspunt dat er geen directe financiële overheidsstimulering nodig is voor de aanleg en exploitatie van de reguliere laadinfrastructuur. In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur zijn afspraken gemaakt die in sommige gevallen gevolgen kunnen hebben voor de organisatie en taken van de betrokken partijen. Daarnaast is mogelijk ondersteuning nodig voor innovaties, procesbegeleiding, monitoring en evaluatie. De komende twee maanden zal daarom samen met de ondertekenaars van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur in kaart gebracht worden wat de uitvoeringskosten zijn voor de implementatie van de agenda. Volgens de decentrale overheden zijn volgens een eerste inschatting circa 5 miljoen euro aan uitvoeringskosten per jaar gemoeid met de Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Deze kosten dienen nog nader te worden uitgewerkt en

59 onderbouwd en worden meegewogen in de afspraken over de decentralisatie van het klimaatakkoord. In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur staat een volledig overzicht van alle gemaakte afspraken. Hierbij is concreet weergegeven welke partijen wat gaan realiseren en wanneer dat gereed zal zijn. Al deze afspraken vormen een integraal onderdeel van het Klimaatakkoord. De afspraken in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur zijn gericht op: 1. Het versnellen van het proces en het vaststellen van basisvoorwaarden voor de uitrol van publieke laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen. Door onder andere: a. Samenwerkingsregio’s in te richten en te versterken. De samenwerkingsregio’s zorgen samen met gemeenten voor de uitrol van laadinfrastructuur in de regio. De samenwerkingsregio’s ondersteunen gemeenten bij het opstellen en uitvoeren van een integrale visie en beleid. b. Afspraken over laadinfrastructuur en (de voorbereiding op) de uitrol van laadinfrastructuur te borgen in de Regionale Energiestrategie (RES), de omgevingsvisie en het omgevingsplan. De Rijksoverheid zal via de instrumenten van de Omgevingswet (bijvoorbeeld via normering) en eventueel het bouwbesluit zekerheid bieden over voldoende aanbod van publieke laadpunten in gemeenten en de snelheid van realisatie daarvan. c.

In regio’s en gemeenten eind 2020 plaatsingsbeleid inclusief uitrolplanning voor publieke laadinfrastructuur vast te stellen. Het plaatsingsbeleid wordt elke twee jaar geactualiseerd. d. Gemeenten en regio’s te ondersteunen met handreikingen en tools. e. De Rijksoverheid komt samen met netbeheerders en (brancheverenigingen van) marktpartijen in het eerste kwartaal van 2019 met een analyse van de problematiek van de werking van de energiebelasting bij bi-directioneel laden (dubbele belasting op slim laden) waarbij zo nodig oplossingen gezocht worden. f. Naast de uitrol van publiek toegankelijke laadinfrastructuur ook maatregelen af te spreken gericht op de uitrol van private laadinfrastructuur, zoals de implementatie van de voorschriften uit de Europese Richtlijn over energieprestaties van gebouwen en de vereenvoudiging van de realisatie van laadpunten bij VvE’s. 2. Het verbeteren van de informatievoorziening over de locatie en beschikbaarheid van laadpunten, laadprijstransparantie, gebruik van open protocollen in de laadketen en een open laadmarkt. Door onder andere: a. De inrichting van een nationaal toegangspunt voor data over laadpunten, waarmee service providers en laadpaalexploitanten uiterlijk 1 augustus 2019 hun statische en dynamische basisinformatie over alle (semi-)publiek toegankelijke laadpunten uitwisselen. Het betreft o.a.

basisinformatie over de locatie en de beschikbaarheid van de laadpunten en de prijzen van het laden. b. De afspraak dat uiterlijk 1 augustus 2019 alle service providers en laadpaalexploitanten op toegankelijke en transparante wijze aan de EV-rijder de prijs van elk type laadsessie weergeven. c. Vóór de zomer van 2019 te komen tot één effectief, goed in te passen pictogram voor alternatieve brandstoffen op borden langs de (snel)weg, dat voldoende duidelijk is voor rijders van elektrische voertuigen. d. Ten behoeve van een open en competitieve markt van laaddiensten, altijd in contracten voor aanleg en exploitatie van laadpunten afspraken vast te leggen over interoperabiliteit, het toelaten van klanten van andere providers op de laadpalen en toepassing van neutrale en open protocollen. e. Samen te werken aan de ontwikkeling en internationale adaptatie en standaardisatie van open protocollen, waaronder protocollen voor smart charging en de integratie van

60 EV’s met het bredere energiesysteem en de gebouwde omgeving. Uiterlijk 1 augustus 2019 wordt een werkgroep protocollen en open markt opgericht om dit aan te jagen. 3. Het inzetten van smart charging om te zorgen voor een stabiel elektriciteitsnetwerk waarin optimaal gebruik gemaakt kan worden van hernieuwbare energie en de voordelen daarvan voor EV-rijders. Onder andere door: a. Het opzetten en optimaliseren van marktmodellen waarin het potentieel van slimme energieoplossingen zoals smart charging gerealiseerd kan worden. b. Gesignaleerde knelpunten in nieuwe marktmodellen voor slim laden via experimenten en wetgevingstrajecten in nieuwe regulering om te zetten; c. Een analyse van de problematiek rond de werking van energiebelasting bij bidirectioneel laden waarbij zo nodig mogelijke oplossingen gezocht worden. d. De huidige laadinfrastructuur smart charging ready te maken en het onderzoeken en ontwikkelen van nieuwe architectuuropties voor smart charging. e. Het vergemakkelijken van de digitale uitwisseling van gegevens tussen elektrische voertuigen en laadinfrastructuur. 4. Het toekomstbestendig maken van laadinfrastructuur door in te zetten op innovatie. Onder andere door: a. De innovatieopgaven die voortkomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur op te nemen in de Kennis en Innovatie Agenda Mobiliteit. b.

Afspraken te maken over het uitvoeren van programma’s en projecten die voortkomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur en over de experimenteerruimte in wet- en regelgeving die nodig is voor demonstraties en pilots. 5. Het realiseren van robuuste laadinfrastructuur voor (stads)logistiek die een verdere ingroei en ontwikkeling van elektrificering van mobiele werktuigen en elektrisch vervoer van goederen mogelijk maakt. Onder andere door: a. Voor zwaar transport in te spelen op de groeiende behoefte aan het inzetten van zeroemissie zware trucks. Deze zware trucks vragen nieuwe laadoplossingen met een groter vermogen en hebben daarmee een grotere impact op het energienet. b. Voor stadslogistiek per sector te kijken naar het laadgedrag en de laadbehoefte om zodoende de optimale laadlocaties en de noodzaak voor (lokale) verzwaring van het energienet te bepalen die een verdere ingroei van ZE-stadslogistiek mogelijk maakt. c. Voor binnenvaart onderzoek te doen naar benodigde laadinfrastructuur (batterij- en waterstof-elektrisch) voor het uitvoeren van pilots met elektrische binnenvaartschepen en naar hoe de uitrolstrategie voor de benodigde walstroom er op de lange termijn uit zal moeten zien. d. Voor mobiele werktuigen onderzoek te doen naar oplossingen voor laadinfrastructuur.

Om de voortgang van de uitvoering van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur te volgen wordt door RVO een monitoringsprogramma opgezet. Daarnaast stelt de Rijksoverheid een stuurgroep in met daarin onder andere vertegenwoordigers vanuit het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, Formule E-Team, Vereniging van Nederlandse Gemeenten, Interprovinciaal Overleg en ElaadNL. IV. Financiële en fiscale stimulering Het kabinet wil dat de elektrische auto op termijn voor iedereen aantrekkelijk en betaalbaar is, op een manier waarbij ook gebruik wordt gemaakt van de marktdynamiek die hierboven beschreven staat, en naar verwachting van het kabinet betekent, dat dan minder stimulering per auto nodig is. De overgang naar elektrisch rijden betekent naast de stimuleringskosten echter ook minder accijnsinkomsten. Het huidige systeem van autobelastingen bestaat uit een mix van belasten van bezit en belasten naar gebruik van fossiele brandstoffen via de accijnsheffing. Elektrisch rijden raakt

61 steeds verder ingeburgerd. Mede daarom is op termijn een andere vormgeving van de autobelastingen noodzakelijk. Dit voorkomt dat een steeds kleinere groep de inkomsten opbrengt. Ook onder een nieuw stelsel moet iedereen die gebruik maakt van infrastructuur in redelijkheid bijdragen aan de kosten. Betalen naar gebruik levert volgens het PBL potentieel een bijdrage aan minder files en uitstoot. Auto’s uit de zakelijke markt zijn een belangrijke stroom voor de Nederlandse tweedehandsmarkt. Door de stimulering van de zakelijke markt meer te richten op auto’s die daarna aantrekkelijk zijn voor de Nederlandse markt, wil het kabinet meer van deze auto’s langer in Nederland behouden. Om de ontwikkeling van een tweedehandsmarkt voor de elektrische auto voor particulieren op gang te brengen, zal het kabinet een regeling uitwerken voor het vergoeden van laadtegoed, aanschafsubsidie of een batterijgarantie. Hiermee komt een tweedehands elektrische auto sneller in beeld voor particulieren. Financiële en fiscale ondersteuning voor emissieloze auto’s Het kabinet stelt de volgende fiscale en financiële ondersteuning voor emissieloze auto’s vast. Tabel 1: Overzicht stimulering per instrument, 2021-2030 Beleid stimulering BPM vaste voet elektrisch MRB (FC)EV Bijtelling percentage Bijtelling cap Subsidie particulier Lineaire afbouw subsidie particulier

2020

2021

2022

2023

2024

0

0

0

0

0

2025 2026* 2027* 2028* 2029* 2030* 360

360

360

360

360

360

0%

0%

0%

0%

0%

25%

100%

100%

100%

100%

100%

8%

12%

16%

16%

16%

17%

22%

22%

22%

22%

22%

45000 40000 40000 40000 40000 40000 De reeks wordt nader bepaald voor een zo doelmatig mogelijke invulling 40k40k40k40k40k40k60k 60k 60k 60k 60k 60k

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

* Op basis van de Autobrief II zou de stimulering van elektrische auto’s in 2021 worden beëindigd. Met het huidige klimaatakkoord wordt Autobrief II met betrekking tot 2020 aangepast, en zet het kabinet de stimulering met stapsgewijze aanpassingen door tot en met 2025. Ondertussen werkt het kabinet aan de uitwerking en voorbereiding van een ander systeem van autobelastingen, hierbij zal ook de Regeerakkoord ambitie om te streven dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn, worden meegenomen. In de tabel staan de stimuleringsmaatregelen die tot 2026 beschikbaar zijn. Uiteraard kan nog niet worden ingevuld hoe het nieuwe systeem van autobelastingen in de jaren daarna zal uitpakken. Beschrijving van de stimuleringsmaatregelen: a. Emissieloze auto’s blijven vrijgesteld van het betalen van de BPM tot en met 2024. In 2025 betalen zij een vaste voet van 360 euro per auto. b. Emissieloze auto’s blijven tot 2025 vrijgesteld van het betalen van (het rijksdeel van) de MRB. In 2025 betalen emissieloze auto’s een percentage van (het rijksdeel van) de MRB van 25%. PHEV betalen MRB met een correctiefactor vanwege het zwaardere gewicht ten opzichte van brandstofauto’s. c.

Voor particuliere emissieloze auto’s komt een aflopende kostenefficiënte aanschafsubsidie die begint bij PM euro per auto (2021) en daarna zal afbouwen aangezien de verwachting is dat er steeds meer betaalbare modellen elektrische auto’s op de markt komen. Exacte uitwerking van de regeling vindt plaats in overleg met de sector. Uitgangpunt van de regeling is dat deze wordt opgezet als een doelsubsidie met een gemaximeerd subsidiebedrag en een subsidieplafond op basis van nieuwverkooppercentages. Met deze subsidie moet een deel van het verschil in aanschafprijs ten opzichte van brandstofauto’s worden gedekt waardoor de elektrische auto zich eerder terugverdient voor de consument. Onderzocht wordt of deze aanschafsubsidieregeling ook beschikbaar gemaakt kan worden voor bepaalde vormen van privélease en particuliere deelauto-concepten 19. Tevens wordt onderzocht of het mogelijk en zinvol is om de consument te laten kiezen 19

Waarbij geen sprake is van stapeling van voordelen uit zakelijk en privé.

62 tussen laadtegoed, aankoopsubsidie of subsidie voor een laadpaal. De subsidie wordt voorwaardelijk vorm gegeven om de auto zolang mogelijk in het Nederlandse wagenpark beschikbaar te houden (politieke wens is 8 jaar). Indien hieraan niet wordt voldaan dient de subsidie (naar rato) te worden terugbetaald. d. Voor zakelijke emissieloze auto’s wordt over een maximum van € 50.000 van de catalogusprijs (voor batterij-elektrisch) een verlaagde bijtelling gehanteerd. Dat maximum zakt in 2020 naar € 45.000 en zal vervolgens verder zakken tot € 40.000 in 2021. De verlaagde bijtelling begint bij 8% (2020) en stijgt naar 12% in 2021 en naar 16% in 2022. Jaarlijks wordt gemonitord en zonodig aangepast (zie hieronder hand aan de kraan). Voor innovatieve emissieloze auto’s die zich nog niet in de markt bewezen hebben, zoals de waterstof- en de zonnecelauto geldt dat de invoering van het maximumbedrag in de bijtelling wordt uitgesteld tot na 2024. Over de precieze invoering hiervan vindt nog nader overleg plaats. e. Ter stimulering van tweedehands emissieloze auto’s worden in overleg met de sector de volgende maatregelen uitgewerkt: verstrekken van laadtegoed voor de particulier, een kostenefficiënte aanschafsubsidie voor tweedehands elektrische auto’s in lage segmenten, tegemoetkoming in de kosten voor de aanleg van een laadvoorziening thuis en/of een batterijgarantie of batterij lease.

Hiervoor wordt in de jaren 2021-2024 € 100 miljoen gereserveerd. Stimulering met de ‘Hand aan de kraan’ Afgesproken is dat rond 2024 een integrale evaluatie wordt uitgevoerd. Met behulp van de evaluatie kan aan de hand van de laatste ontwikkelingen binnen de automarkt worden bepaald welk beleid en welke maatregelen na 2025 nodig en wenselijk zijn om het streven van het kabinet naar 100% nul-emissie nieuwverkopen te realiseren. Daarnaast vindt een jaarlijkse ijking van het stimuleringsinstrumentarium plaats om de ‘hand aan de kraan’ te houden en overstimulering te voorkomen. De omvang van de aanpassing is afhankelijk van de omvang van de afwijking, wat inhoudt dat bij een grote overschrijding een grote en bij een kleine overschrijding een kleine bijstelling in de tarieven volgt. Deze bijstelling geldt zowel naar boven als naar beneden. Uitgangspunt “hand aan de kraan” bij uitvoeren politiek afgesproken ingroeipad: Financiële beheersing: Indien op basis van de ontwikkelingen het harder of langzamer gaat dan het overeengekomen financiële kader, passen we het stimuleringspakket aan. Hand aan de kraan bij non-fiscaal: Voor de particuliere aanschafsubsidie en de tweedehands stimulering (100 mln) geldt dat er een subsidieplafond bestaat (“op is op”). Overschrijden van het jaarlijkse financiële plafond voor deze maatregelen is daarom niet mogelijk bij deze maatregelen.

Hand aan de kraan bij fiscaal (bijtelling, MRB, BPM): Als meer (minder) dan vooraf geprognosticeerde aantallen EV’s worden verkocht leidt dit tot hogere (lagere) derving dan voorspeld in het desbetreffende jaar. Deze situatie kan in jaar t+1 worden bijgesteld als in de komende jaren structurele afwijkingen van het pad worden verwacht. Dit geldt twee kanten op: zowel om derving in de latere jaren te voorkomen als om EV verkoop op peil te houden (bij lagere afzet van EV’s dan verwacht). De omvang van de aanpassing is afhankelijk van de omvang van de afwijking, wat inhoudt dat bij een grote overschrijding een grote en bij een kleine overschrijding een kleine bijstelling in de tarieven volgt. FIN en I&W volgen de effecten van het stimuleringsbeleid aan de hand van de volgende KPI’s: • Budgettair beslag op basis van het jaarverslag rijk en actuele realisatie • Aantal nieuwverkopen (lease/zakelijk). • Aantal nieuwverkopen/private lease particulier. • Aantallen import/export (dus ontwikkeling binnenlandse vloot).

63 Aantallen nieuwverkopen zakelijk/particulier volgen we maandelijks; import/export volgen we jaarlijks. Indien de realisatie afwijkt van voorspelde aantallen kan worden ingegrepen: • Maandelijkse monitoring: Op basis van eerste 4 maanden in jaar t vindt eerste voorspelling plaats op totale ontwikkeling in jaar t en de realisatie van jaar t-1. Indien deze voorspelling afwijkt van het voorspelde pad is het mogelijk een voorstel te formuleren (noodrem) voor aanpassing fiscale maatregelen t.b.v. Belastingplan voor jaar t + 1 die in september jaar t wordt gepubliceerd (input hiervoor in juni jaar t). • Als onderdeel van het pakket wordt helder gecommuniceerd over de mogelijkheid tot beleidsaanpassingen in het stimuleringspakket EV. Dit draagt bij aan het fatsoenlijk begrip ten aanzien van het hand-aan-de-kraanprincipe. Frequentie van evaluaties Naast de jaarlijkse toetsing, die voorgelegd wordt aan de Kamer, en eventuele aanpassing, wordt er op onderstaande momenten een uitgebreide evaluatie uitgevoerd. Op de onderstaande momenten wordt een evaluatie uitgevoerd: • 2022/2023 (tussenevaluatie) • 2023/242027/2028 (tussenevaluatie) • 2030 (eindevaluatie klimaatakkoord). Dekking voor derving van inkomsten en extra uitgaven Tabel 2: Overzicht dekking per instrument, 2021-2030 Beleid dekking MRB-verhoging p.j. per bestelbus Accijns diesel

2020

2021

2022

2023

2024

2025 2026* 2027* 2028* 2029* 2030*

0

24

48

72

96

72

72

72

72

72

72

0

1

1

2

2

2

2

2

2

2

2

* Op basis van de Autobrief II zou de stimulering van elektrische auto’s in 2021 worden beëindigd. Met het huidige klimaatakkoord wordt Autobrief II met betrekking tot 2020 aangepast, en zet het kabinet de stimulering met stapsgewijze aanpassingen door tot en met 2025. Ondertussen werkt het kabinet aan de uitwerking en voorbereiding van een ander systeem van autobelastingen, hierbij zal ook de Regeerakkoord ambitie om te streven dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn worden meegenomen. In de tabel staan de stimuleringsmaatregelen die tot 2026 beschikbaar zijn. Uiteraard kan nog niet worden ingevuld hoe het nieuwe systeem van autobelastingen in de jaren daarna zal uitpakken.

De partijen (Rijksoverheid en het Formule E-Team) spreken voor de dekking af: a. Vanaf 2025 betalen emissieloze auto’s een vaste voet van 360 euro in de BPM per auto. b. De accijns op diesel wordt verhoogd per 2021 met 1 cent en per 2023 wederom met 1 cent. c. De huidige korting op de MRB voor bestelbussen wordt geleidelijk verminderd. Daarbij gaat het om een stijging van 2 euro per maand per bestelbus vanaf 2021 tot en met 2024. Compensatie provincies stimuleringsmaatregelen Elektrisch vervoer (accijnsderving provincies) Net als in het verleden bij Autobrief II zijn elektrische personenauto’s tot en met 2024 vrijgesteld van de MRB en daarmee in principe ook van opcenten. Vanaf 2025 betalen EV’s conform dit voorstel ook MRB (afhankelijk van mogelijke stelselwijziging). Geconcludeerd is dat IPO en Rijk verschillende definities hanteren wat betreft de gevolgen van het stimuleringspakket van EV’s in het Klimaatakkoord. Hieronder worden de verschillen toegelicht: • Bij een 0-tarief voor EV’s mogen provincies geen MRB heffen. Het IPO stelt dat provincies met elke verkochte elektrische auto inkomsten mislopen als gevolg van het 0-tarief. Deze beperking van de belastinggrondslag van provincies leidt tot minder opbrengsten en heeft

64

•

daarmee consequenties voor de open huishouding waarvoor de provincies gecompenseerd dienen te worden. Het Rijk stelt dat – op basis van de huidige inzichten – de groei van de fossiele auto’s en het (toenemend) gewicht van de fossiele auto’s ervoor zorgt dat de totale jaarlijkse opbrengsten uit opcenten in de periode van 2021-2024 in absolute zin niet substantieel verslechteren ten opzichte van het jaar 2020. Er is enkel sprake van minder meeropbrengsten en daarmee voor het Rijk geen sprake van derving waarvoor provincies gecompenseerd zouden moeten worden.

Provincies en Rijk hebben gezamenlijk belang bij een goede monitoring van de ontwikkeling van het elektrisch vervoer de komende jaren. Het Rijk staat in voor het instandhouden van hetzelfde of een ander qua effect vergelijkbaar eigen belastinggebied. Met dit belastinggebied dient de open huishouding van provincies onverkort intact te blijven. Rijk en IPO zijn overeengekomen dat: a. Het Rijk en IPO monitoren gezamenlijk in de periode 2021-2024 de effecten op de opcenten als gevolg van de beleidsvoornemens van het Rijk. Het Rijk ontwikkelt samen met het IPO een methodiek voor de monitoring van EV’s (“hand aan de kraan”). Voor de berekeningen wordt uitgegaan van de tarieven voor de provinciale opcenten geldend voor 2019. b. In het kader van de monitoring in 2020 zal de Raad voor Openbaar Bestuur (ROB) een zwaarwegend advies uitbrengen – op basis van een artikel 2 onderzoek – over de vraag in hoeverre de beleidsvoornemens van het Rijk gerelateerd aan de provinciale opcenten tot een substantiële wijziging in inkomsten van provincies leiden. Beide varianten van de gehanteerde definities zullen worden meegenomen in de adviesaanvraag van het Rijk. Tevens brengt de ROB de gevolgen voor de taakuitvoering van provincies in beeld. c. Naar aanleiding van de monitoring en het zwaarwegende advies van de ROB zal overleg tussen Rijk en provincies plaatsvinden over de uitkomsten.

Evaluatie en adaptieve planning naar emissieloze nieuwe autoverkoop 2030 Partijen zijn het erover eens dat de onzekerheid na 2025 groot is. Het kabinet zal daarom, ten behoeve van de volgende kabinetsformatie, de volgende varianten van betalen naar gebruik onderzoeken, voorbereidingen schetsen en waar mogelijk of nodig deze voorbereidingen treffen. De invoering van het nieuwe stelsel wordt betrokken bij de reeds voorgenomen belastingherziening in 2025. In elk geval worden de volgende varianten uitgewerkt: • Beprijzing per km van elektrische auto’s, waarbij voor fossiele auto’s het huidige systeem in stand blijft. De totale lasten binnen het autodomein dalen hierdoor per saldo. Daarbij vindt er geen differentiatie plaats naar tijd of plaats en wordt dus geen spitsheffing onderzocht. • Tijd- en plaatsgebonden heffing met uitzondering van een spitsheffing voor het hele wagenpark. • Emissie-, tijd- en plaatsgebonden heffing voor het hele wagenpark Bij alle varianten wordt rekening gehouden met het handelingsperspectief en is privacy nadrukkelijk een aandachtspunt dat zoveel mogelijk gewaarborgd blijft. Bij het uitwerken van alle varianten worden ook de volgende aspecten betrokken: • De gewenste stimulering van EV, in lijn met het streven van het kabinet naar 100% nieuwverkoop in 2030. • De mogelijkheid om de totale lasten binnen het autodomein te laten dalen.

• De eventuele gevolgen voor de rijksbegroting en hoe deze op te vangen. Bij bovengenoemde uitwerking zullen de belangrijke partners bij deze overgang, zoals de partijen uit het Formule E-Team goed worden betrokken.

65 V. Verdere proces i. Partijen spreken af om voor de flankerende maatregelen tot uitvoeringsplannen te komen in 2019 in het kader van het Formule E-Team. j. Partijen spreken af dat voor de Nationale Agenda Laadinfrastructuur uitvoeringsplannen komen in het voorjaar van 2019 in het kader van het Formule E-Team. k. Partijen spreken af dat de Rijksoverheid de fiscale maatregelen uitwerkt en verankert in Autobrief III. l. Partijen spreken af mee te werken aan de jaarlijkse monitoring van de maatregelen in het kader van het Klimaatakkoord die door de Rijksoverheid wordt uitgevoerd vanaf 2019. De monitoringsgegevens worden besproken in het Formule E-Team. Op basis van de monitoring zullen stimuleringsmaatregelen worden herijkt en kan flankerend beleid bijvoorbeeld worden geïntensiveerd en kunnen partijen op de voortgang worden aangesproken.

C2.5 Verduurzaming in logistiek Logistiek is een belangrijke hoeksteen van de economie en de samenleving (Nederland Distributieland). Tegelijkertijd zijn logistieke operaties een belangrijke bron van CO2-uitstoot en andere emissies. Behalve via het traject van energiedragers, wordt er ook langs andere wegen aangestuurd op een versnelling van de gang naar zero-emissie. Dat gebeurt via middelgrote zero-emissie zones in 30-40 grotere gemeenten, zero-emissie bouwverkeer en mobiele werktuigen, klimaatneutrale en circulaire grond-, weg- en waterbouwwerkzaamheden (GWW), logistieke efficiencyverbetering en een Green Deal Binnenvaart. Middelgrote zero-emissie zones stadslogistiek in 30-40 grotere gemeenten in 2025 In de 30-40 grotere steden worden in Green Deal Zero-Emissie Stadslogistiek (ZES)-verband uiterlijk in 2020 middelgrote zero-emissie zones (ZE-zones) vastgesteld zoals die met ingang van 2025 voor goederenvervoer zullen gelden. Andere gemeenten kunnen zich hierbij aansluiten. Dit leidt naar verwachting tot een besparing van 1,0 Mton CO2. Voor de ZE-zones voor logistiek die met ingang van 2025 zullen gaan gelden, zal uiterlijk in 2020 (via een gestructureerd proces onder gezamenlijke regie van Rijksoverheid en gemeenten) vastgesteld worden hoe de invoering zal plaatsvinden, zodat het bedrijfsleven zich hierop tijdig kan voorbereiden.

Voor wat betreft de verantwoordelijkheden voor de zeroemissie zones sluiten de verhoudingen en de kosten aan bij de bestaande afspraken in de Green Deal Zero-Emissie Stadslogistiek. Dit betekent dat de gemeenten net als nu verantwoordelijk zijn voor de afweging en de keuzes rondom de invoering en handhaving van een zone (en de eventueel daaraan verbonden kosten voor bijvoorbeeld het plaatsen van borden en camera’s). De Rijksoverheid richt zich waar nodig op het faciliteren van de aspecten die grensoverstijgend spelen zoals bijvoorbeeld de reeds ingezette aanpassing van de landelijke regelgeving. Bij de nadere uitwerking wordt onder andere aandacht besteed aan de situatie van kleine ondernemers met bestelbussen, om zo aan te kunnen sluiten bij natuurlijke momenten van investeringen. Andere gemeenten, die in een later jaar een zeroemissie zone instellen, zullen dit minimaal vier jaar van tevoren aankondigen ten behoeve van een gestructureerde voorbereiding voor overheid en bedrijfsleven.

66 Afspraken a. TLN, Evofenedex, Topsector Logistiek en andere sectorpartijen stellen samen met de Rijksoverheid, VNG, IPO, grote gemeenten en Natuur & Milieu een uitvoeringsagenda op voor verschillende deelsectoren in de stadslogistiek (bijvoorbeeld bouw, retail, vers, afvalstromen, horeca, facilitair en e-commerce), met als doel dat de transportactiviteiten uiterlijk in 2025 zonder emissie kunnen worden uitgevoerd. Deze uitvoeringsagenda bevat ten minste afspraken over financiering van oplossingen, communicatie, het faciliteren en ondersteunen van ondernemers, monitoring en governance. b. Bedrijven in de logistieke ketens nemen initiatief om aantoonbaar duurzame oplossingen te implementeren. Ter ondersteuning van deze initiatieven investeren zij in IT (bijvoorbeeld control towers, integratie logistieke planning met Bouw Informatie Modellen) en in de ontwikkeling en aanschaf van schone technologie voor voertuigen. c. De Topsector Logistiek ontwikkelt kennis, nieuwe concepten en pilots om aangetoonde duurzame logistieke oplossingen te maken, inclusief de monitoring. Tevens ontwikkelt de Topsector Logistiek kwantitatieve modellen voor de logistieke deelsectoren om de afweging tussen financiële inspanning, concurrentievermogen en CO2-besparing inzichtelijk te maken, zodat investeringsbeslissingen versneld worden. d.

Met ingang van 2025 zullen alle nieuwe vrachtauto’s die een ZE-zone in willen, ZE zijn. ZE-zones leiden tot een grote vraag naar ZE bestel- en vrachtauto’s. (De verwachting is in totaal 50.000 zero-emissie bestelauto’s en 5.000 ZE/PHEV-vrachtauto’s in 2025, met een doorgroei naar 115.000 ZE-bestelauto’s en 10.000+ ZE/PHEV-vrachtauto’s in 2030). De ingroei van deze voertuigen wordt ondersteund door de ontwikkeling van nieuwe diensten waarbij gebruik wordt gemaakt van multi-inzetbare voertuigen, Light Electric Vehicles (LEV’s) en E-cargobikes. Voor middelgrote ZE-zones zijn meer ZE-vrachtauto’s nodig dan de hierboven benoemde verwachte ingroei. Voor bestaande vrachtauto’s van voor 1/1/2025 geldt daarom een overgangsregeling tot 1/1/2030 in de vorm van een centraal afgegeven ontheffing op kentekenniveau. Daarvoor komen uitsluitend EURO-VI vrachtauto’s in aanmerking die niet ouder zijn dan 5 jaar (bakwagens) en 8 jaar (trekkers). In samenwerking met gemeenten wordt bezien of het mogelijk is om in die periode ZE-vrachtwagens voordelen te geven (zoals bijv. toegang tot aantrekkelijke parkeer/verzorgingsplaatsen) om de ingroei van zero-emissie te stimuleren. e. Om de ingroei te stimuleren heeft de Rijksoverheid een stimuleringsprogramma dat is overeengekomen met de sector.

De omvang van deze stimuleringsregeling is voor vrachtauto’s tot en met 2025 94 miljoen euro en voor bestelauto’s 185 miljoen euro. Het uitgangspunt van deze stimuleringsregeling is een aanschafregeling met een dekking van maximaal 40 % van de meerkosten van een ZE-voertuig ten opzichte van het fossiele alternatief. Vanwege de beschikbaarheid geldt dat voor vracht in deze periode ook PHEVvarianten gebruik kunnen maken van deze regeling. f. De VNG neemt het voortouw om met gemeenten organisatorische en IT-randvoorwaarden te realiseren om in 2025 zero-emissie zones in te kunnen voeren. Gemeenten stimuleren de ontwikkeling van de marktvraag door in vergunningsverlening, inkoop en aanbestedingen (van decentrale overheid én van derden) duurzame logistiek in te bouwen en te belonen. Tevens werken zij aan infrastructurele aanpassingen (aan bijvoorbeeld de fietsinfrastructuur en de publieke laadinfrastructuur) die noodzakelijk zijn om nieuwe concepten mogelijk te maken. g. Nieuwe concepten voor stadslogistiek worden gestimuleerd. Om de ingroei van bijvoorbeeld cargo-bikes en LEV's te stimuleren kan in de komende jaren gebruik gemaakt worden van de DKTI-regeling. Samen met de sector werkt de Rijksoverheid een manier uit om de markt actief te stimuleren hiervan gebruik te maken. h.

In het kader van de Europese regeling bevordering aankoop schone en energiezuinige voertuigen stellen Rijksoverheid en gemeenten eisen aan de inzet van ZEbedrijfsvoertuigen bij publieke aanbestedingen.

67 i.

Indien de uitvoeringsagenda’s in 2025 nog niet geleid hebben tot het instellen van middelgrote zero-emissie zones in 30-40 steden, stelt de Rijksoverheid, in overleg met betrokken partijen wettelijke maatregelen op om in 2030 zero-emissie zones voor logistiek in te stellen. De voortgang van het aansluiten van gemeenten zal gemonitord worden.

Zero-emissie bouwverkeer, mobiele werktuigen Om de invoering van ZE-zones te ondersteunen zetten partijen in op zero-emissie bouwverkeer en op gebruik van zero- en lage emissie mobiele werktuigen in de stad. Hiervoor wordt voortgebouwd op bestaande samenwerkingsverbanden en afspraken die met partijen zijn gemaakt in het kader van de Green Deal Het Nieuwe Draaien en de Green Deal Bouwlogistiek. Met deze Green Deals ontwikkelen overheden en partijen binnen de bouwsector langs verschillende lijnen (gedrag, techniek en brandstoffen, beleid) samen actieplannen voor het verminderen van de CO2-uitstoot van mobiele werktuigen. Gezamenlijk leiden deze afspraken naar verwachting tot een besparing van 0,4 Mton CO2. Afspraken a.

b.

c.

d. e.

In 2019 start het bedrijfsleven samen met de overheden, kennisinstituten en Natuur & Milieu met een ‘Challenge Klimaatneutrale Bouwplaats’ om kennis en ervaringen, kansen en mogelijkheden en mogelijke belemmeringen rondom zero-emissie mobiele werktuigen in beeld te brengen, om hiermee de ingroei van zero-emissie mobiele werktuigen te versnellen en om kennisuitwisseling te bevorderen en zo overheden in deze transitie te faciliteren. Overheden nemen het initiatief om de inzet van zero-emissie mobiele werktuigen en de principes van Het Nieuwe Draaien op te nemen in inkoopprocessen van bijvoorbeeld bouwwerkzaamheden en groenvoorziening. Hierbij streven de Rijksoverheid en andere overheden naar afspraken voor standaardisatie van uitvragen voor zero-emissie werkmaterieel. Landbouwwerktuigen worden toegevoegd aan de Green Deal Het Nieuwe Draaien. De Rijksoverheid stelt de betrokken topsectoren in staat om via crossovers vóór 2023 autonome voertuigen te ontwikkelen die op hernieuwbare energiebronnen transport en veldbewerkingen uitvoeren ten behoeve van precisietoepassingen. De Rijksoverheid creëert randvoorwaarden binnen de regelgeving zodat steden kunnen sturen op groen bouwverkeer en de inzet van zero-emissie bouwmachines, bijvoorbeeld het opleggen van een monitoringsverplichting voor uitstoot en beladingsgraad.

De Rijksoverheid zet zich in om CO2-labeling en -normering van mobiele werktuigen te agenderen bij de Europese Commissie. Indien afspraken hierboven nog niet geleid hebben tot een verwachte reductie van de CO2-uitstoot door mobiele werktuigen van 0,4 Mton in 2030 (vast te stellen in samenspraak met mede-overheden) verplicht de Rijksoverheid uiterlijk in 2026 om zeroemissie groen bouwverkeer en de inzet van zero-emissie mobiele werktuigen op te leggen. De Rijksoverheid zal reeds starten met het voorbereiden van wetgeving opdat snelle invoering van een wettelijke verplichting kan plaatsvinden.

Klimaatneutrale en circulaire GWW De Rijksoverheid heeft met andere overheden een stevige invloed op de ontwikkeling van de sector Grond, Weg en Waterbouw (GWW), die vrijwel volledig afhankelijk is van overheidsinkoop. Daarom werken de overheden gezamenlijk toe naar klimaatneutraal en circulair aanbesteden, zodat deze sector als geheel klimaatneutraal gaat opereren. Hiervoor wordt voortgebouwd op bestaande samenwerking en afspraken die met partijen zijn gemaakt in lijn met onder meer de marsroute circulair grondstoffengebruik in het onderdeel Industrie.

68 Afspraken a.

b.

c.

Bij Grond-, Weg- en Waterwerken (GWW) zal de Rijksoverheid met regionale overheden de inkoopkracht vergroten en uiterlijk in 2020 afspraken maken om in 2030 zoveel mogelijk klimaatneutraal en circulair te werken (werktuigen, materiaalketens), inclusief aanbestedingen en standaardisatie van uitvragen. De Rijksoverheid en andere overheden stimuleren maatregelen binnen de eigen aanleg- en onderhoudsprocessen en door het sluiten van ketenakkoorden en Green Deals gericht op producten- en materiaalketens (zoals asfalt, beton, grond en staal). De maatregelen richten zich onder meer op levensduur verlengend onderhoud, op het verduurzamen ( CO2-arm maken) en uniformeren van materiaalgebruik. Hierbij wordt gebruik gemaakt van tools uit de aanpak Duurzaam GWW zoals DuboCalc, de CO2 prestatieladder en aanvullende inkoopcriteria. De Rijksoverheid en provincies zetten waar mogelijk hun infrastructuur in voor energieopwekking en meervoudig ruimtegebruik (zie verder C.5 Elektriciteit). De Rijksoverheid en decentrale overheden stellen hun ervaring met duurzaam GWW beschikbaar (innovaties voor klimaatadaptatie, klimaatmitigatie en circulaire economie) en zullen kennis delen gericht op het verduurzamen van de materiaalketens, energiebesparing en -opwekking in de GWW-sector om zo sneller te leren en kosten te besparen in de uitvoering.

De Rijksoverheid scoort bij aanbestedingen en uitvoering van GWW-projecten op CO2-uitstoot waarbij gunningsvoordeel wordt gegeven aan aanbieders met een lagere uitstoot. In 2019 werkt de Rijksoverheid een strategie en actieprogramma uit met als doel in 2030 zelf circulair te werken en klimaatneutraal te zijn in de GWW. Hierbij formuleert de Rijksoverheid concrete doelstellingen voor CO2-reductie in projecten die bijdragen aan versnelling van in dit akkoord geformuleerde ontwikkelingen naar zeroemissie voertuigen en optimalisatie van logistiek.

30% reductie van de CO2-uitstoot door achterland en continentaal vervoer in 2030 Nederland Distributieland is een belangrijke aanjager van de Nederlandse economie. Hierbinnen vormt de hoogwaardige dienstverlening zoals ketenregie en servicelogistiek, samen met het vervoer van en naar de Nederlandse Mainports, logistieke hotspots en productieclusters (zoals greenports, automotive clusters) via de vervoerscorridors de basis. Om de concurrentiepositie te kunnen handhaven wordt door de Rijksoverheid, decentrale overheden, verladers en logistieke dienstverleners fors ingezet om het transport duurzamer te maken en tevens de bereikbaarheid te verbeteren. Dit wordt gedaan door de efficiëntie van de logistiek te verbeteren. Bijvoorbeeld via innovatieve logistieke concepten, slim delen van data en samenwerking in logistieke ketens de beladingsgraad sterk te verbeteren en het gebruik van de beschikbare capaciteit op weg, spoor en binnenvaart te optimaliseren. Tevens wordt ingezet op snelle ingroei van zero-emissie vrachtauto’s en binnenvaartschepen en verdere elektrificatie van het spoor. Om 30% CO2-reductie te realiseren, wordt tot 2030 naast logistieke efficiëntieverbetering ingezet op versterking van het Europese bronbeleid. Daarnaast nemen overheden en verladers duurzaamheidseisen mee in het inkoopbeleid. Dat inkoopbeleid zal de vraag vergroten naar laag c.q.

zero-emissie voer- en vaartuigen. De verstevigde inzet van de sector op logistieke efficiëntie leidt naar verwachting tot 0,4 Mton besparing (bovenop de 0,5 Mton verbetering van de logistieke efficiëntie die in de basisraming van het PBL wordt meegenomen; totale besparing hiermee 0,9 Mton). Daarnaast is er naar verwachting een besparing van 1,0 Mton in 2030 vanuit overheidsbeleid (0,8 Mton Europees bronbeleid en 0,2 Mton invoering van een vrachtwagenheffing voor vrachtverkeer). Om dit te realiseren, spreken de partijen af: a. TLN, Evofenedex en Topsector Logistiek nemen het initiatief in de ontwikkeling van een geïntegreerde sectorale aanpak om duurzame oplossingen met (aantoonbaar) minder uitstoot te ontwikkelen en te implementeren voor diverse logistieke ketens, waarbij

69 aandacht is voor de optimalisatie van het gebruik van verschillende modaliteiten. Doel hiervan is een gemiddelde verbetering van de logistieke efficiëntie van 2 % per jaar. Naast oplossingen binnen de onderneming worden door sectorpartijen ook samenwerkingen in logistieke ketens aangegaan om waar mogelijk de vervoersbehoefte te dempen en de transportprestatie met minder kilometers te realiseren 20. b. De Rijksoverheid en Natuur & Milieu spannen zich samen met de sector in om op Europees niveau te komen tot (1) ambitieuze CO2-normen voor bestelauto’s en zware bedrijfsvoertuigen, (2) hogere eisen voor voertuigefficiency en (3) voor een stimulans voor verdere verduurzaming binnen het Europees bronbeleid als het gaat om ZEvoertuigen. Het Europees Parlement zet nu in op 20 % reductie in 2025 en 35 % reductie in 2030 voor vracht- en bestelauto’s. c. De Topsector Logistiek ontwikkelt kennis, nieuwe concepten en pilots om aangetoonde duurzame logistieke oplossingen te maken, inclusief de monitoring. Tevens ontwikkelt de Topsector Logistiek kwantitatieve modellen voor sectoren om de afweging tussen financiële inspanning, concurrentievermogen en CO2-besparing inzichtelijk te maken, zodat investeringsbeslissingen versneld worden. d.

Tevens neemt de Rijksoverheid in samenspraak met sectorpartijen maatregelen in de binnenvaart en het spoor om capaciteitsknelpunten weg te nemen en vlot en betrouwbaar vervoer mogelijk te maken. De maatregelen voor het spoor worden vanuit het bestaande maatregelenpakket spoorgoederenvervoer samen met de vervoerders/sector opgepakt 21. e. De Rijksoverheid voert in 2023 een vrachtwagenheffing in. Bij de invoering van de vrachtwagenheffing worden de netto-opbrengsten in overleg met de heffingsplichtige partijen primair ingezet voor verduurzaming en innovatie van het wegvervoer. Een belangrijk doel hierbij is de reductie van CO2-uitstoot, bijvoorbeeld het stimuleren van niet-fossiel rijden. Op basis van afspraken met de heffingsplichtige partijen kunnen de opbrengsten ook ingezet worden voor verdere verduurzaming van de logistieke sector. Een besturingsmodel voor de terugsluis wordt door partijen nog nader uitgewerkt. De Mobiliteitstafel acht het van belang dat de invoering van de vrachtwagenheffing, zoals is aangekondigd in het regeerakkoord, een integraal onderdeel gaat uitmaken van het toekomstige belasting- en heffingssysteem (zoals beschreven in C2.1.3). Voor de verduurzaming van het wegvervoer op de korte termijn werkt de Rijksoverheid aan een compensatieregeling voor bio-LNG voor de jaren 2019 en 2020. f.

De Rijksoverheid bevordert de ontwikkeling en aanbod van zero-emissie voertuigen en schepen door producenten via Topsectoren (Logistiek, HTSM en Water) en ondersteunt deze via de DKTI-regeling. Bovendien wordt onderzocht of voorfinanciering via NL Next mogelijk is. De Rijksoverheid versnelt de ontwikkeling van laad- en tankinfrastructuur voor zero-emissie voertuigen en voertuigen op alternatieve brandstoffen op corridor niveau. Uitwerking hiervan vindt plaats in het plan voor alternatieve tankinfrastructuur (AFID + DKTI). (Laadinfra logistiek maakt daarnaast onderdeel uit van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur). Binnenvaart Binnen de Green Deal zeevaart, binnenvaart en havens zal worden opgenomen dat de binnenvaartsector streeft naar een CO₂-reductie in de binnenvaart. Voor maximaal 0,4 Mton in 2030 is de Rijksoverheid bereid om binnen bestaande middelen te zoeken naar 20

21

Deze sectorale aanpak kan rekenen op ondersteuning vanuit de Topsector Logistiek / Dinalog en zal voor het bedrijfsleven concrete instrumenten en begeleiding opleveren voor ketensamenwerking in de praktijk. Ter ondersteuning van deze initiatieven investeert het bedrijfsleven in IT (zoals control towers), in ontwikkeling en aanschaf van schone technologie voor voertuigen (elektrische binnenvaartschepen, elektrificatie van spoorvervoer op de terminal), in optimalisatie van het gebruik van de verschillende modaliteiten, in inzet van Lange Zware Vrachtauto’s (en DUO-trailers) en in connected & automated driving services (platooning). Bij de initiatieven worden verladers sterk betrokken, waarbij zij duurzame logistiek zwaarder meenemen in hun inkoopproces. Bedrijven implementeren een monitoringsysteem om de bedrijfsgebonden CO2-emissies van het vervoer objectief te kunnen registreren. Dit maatregelenpakket levert zowel indirect als direct meer treinen op (een MKBA wijst op een groei van ongeveer 200 ton km over het spoor in 2019 naar ongeveer 350 ton km in 2023).

70 mogelijkheden voor ondersteuning van de ambitie van de sector. Voor de invulling worden de verschillende opties uitgewerkt voor de inzet van duurzame energiedragers, waaronder hybride elektrisch, waterstof en duurzame biobrandstoffen (o.a. HVO: Hydrotreated Vegetable Oil), zodat er minimaal 5 PJ aan duurzame energiedragers in de binnenvaart wordt ingezet. De binnenvaartsector en de Rijksoverheid zetten hierbij in op ingroei van tenminste 150 emissievrije schepen (op basis van modulaire energievoorziening) in 2030. In de aanloop naar emissievrije schepen wordt ingezet op een bijmengpercentage van 30% biobrandstoffen voor binnenvaartschepen. De borging van voldoende geavanceerde hernieuwbare biobrandstoffen vindt plaats binnen het duurzaamheidskader voor biomassa. Om via marktprikkels te komen tot een lagere CO2-uitstoot in de binnenvaart, zou het GLECframework na een verdere uitwerking toepasbaar kunnen zijn. Het doel is te komen tot een systeem waarbij bedrijven via certificering (middels een systeem van onafhankelijke accountants) kunnen aantonen dat zij de CO2-uitstoot van het eigen vervoer met een bepaald percentage hebben verminderd. Hiervoor is het wenselijk dat de systematiek wordt uitgewerkt, getest in de binnenvaart en bij goed resultaat via een internationale ISOstandaard uitgerold wordt.

C2.6 Afspraken Verduurzaming personenmobiliteit

Mobiliteitsgedrag is – naast technologische ontwikkelingen in de aandrijving van vervoersmiddelen of de brandstoffen die daarvoor worden gemaakt – een belangrijke sleutel tot CO2-reductie. Het zijn uiteindelijk de keuzes die reizigers maken die de uitstoot bepalen. Door niet of minder te reizen en, door voor de schoonste vorm van de verschillende modaliteiten te kiezen, verduurzamen we ons reisgedrag en verminderen we de CO2-uitstoot. 8 miljard zakelijke (auto)kilometers minder in 2030 Aangezien meer dan de helft van de wegkilometers in het personenvervoer werkgerelateerd is, hebben werkgevers een grote rol in het verduurzamen van de mobiliteit. Niet alleen in het wagenpark, maar ook door hun werknemers op een duurzame manier te laten reizen of werken. Dit zorgt voor minder CO2-uitstoot en stimuleert een bredere verduurzaming van personenmobiliteit zowel zakelijk als privé. De afspraken met werkgevers zijn zowel gericht op het vergroten van het aantal werkgevers dat zich inspant voor minder uitstoot van het werkgerelateerde verkeer, als op opschaling en uitrol van best practices. Ook wordt er gewerkt aan verankering van duurzame mobiliteit in wettelijk kader. Dit moet het mogelijk maken om het aantal autokilometers in 2030 met 8 miljard te verminderen.

Deze reductie leidt tot een forse brandstofbesparing en bespaart minimaal 1 Mton CO2, bovenop de besparing door elektrificatie van het wagenpark 22. Partijen merken op dat stimulering van nu al duurzaam vervoer ertoe kan leiden dat knelpunten op de infrastructuur ontstaan. Er is afgesproken dat gekeken zal worden of en hoe bestaande infrastructuur nog beter kan worden benut om de verwachte groei in fiets- en OVgebruik op te vangen. In het MIRT en de regionale programma’s voor slimme en duurzame mobiliteit wordt periodiek gekeken naar nieuwe kansen voor projecten en maatregelen die hieraan bijdragen. Minimaal 1.000 werkgevers halveren de CO2-uitstoot van zakelijke mobiliteit De praktijk laat zien dat werkgevers allerlei mogelijkheden hebben om werkgerelateerde mobiliteit te verduurzamen. In de coalitie Anders Reizen hebben ruim 45 grote ondernemingen zich gecommitteerd aan een halvering van de CO2-uitstoot op zakelijke mobiliteit en woon-werk verkeer in 2016-2030. 22

Bron: CE Delft (2018) CO2-effect van Anders Reizen

71 Om de beoogde halvering te bereiken is een top tien van maatregelen opgesteld - het Nieuwe Normaal - gebaseerd op best practices van deelnemende partijen.

Kader: Huidige top 10 van maatregelen Anders Reizen 1. Minder reizen door flexibel te werken; spitsmijden, dagje thuiswerken en videoconferencing. 2. Parkeerbeleid; parkeren alleen voor medewerkers die woon-werk of zakelijk niet anders kunnen reizen of duurzaam reizen, bijvoorbeeld verder dan 10 km van het werk wonen of niet met OV kunnen komen. 3. Verlagen van de CO2-grens bij aanschaf van een nieuwe auto van de zaak en aantrekkelijk maken van elektrisch rijden. 4. Mobiliteitsbudget met bonus-malus systeem; beloon zuinig rij- en reisgedrag, schone autokeuze en (flexibele) keuze voor OV en fiets. 5. Mobiliteitskaart voor alle leaserijders; verlaagt de drempel om met OV te reizen. 6. Verhuizen naar OV-locatie; stap op natuurlijke momenten over naar een station/OV locatie. 7. Nieuwe medewerkers de eerste drie maanden standaard gratis OV-gebruik aanbieden, daarna keuzemoment. 8. Aanbieden van gratis OV voor privé en zakelijk aan medewerkers met privéauto. 9. Geen vliegtuig maar trein voor afstanden onder de 700 km; waarbij reistijd deur tot deur met trein <150% reistijd vliegreis is. 10.

Gedragscampagne of wedstrijd om duurzaam reizen te ervaren; periodiek meedoen met Low Car Diet of vergelijkbaar programma.

Partijen spreken af: 1. Zoveel mogelijk, minimaal 1.000 werkgevers, committeren zich vóór 2030 aan minimaal 50% CO2-reductie van zakelijke mobiliteit in 2030 ten opzichte van 2016. Dit doen partijen door met werknemers te communiceren over duurzame mobiliteit, reductiemaatregelen te nemen en de voortgang te monitoren.

Partijen nemen de volgende acties op zich: a. Coalitie Anders Reizen breidt uit in 2020 naar 80 en 2030 naar 500 werkgevers. De Rijksoverheid levert een deel van de benodigde ondersteunende capaciteit voor de uitbreiding van Anders Reizen. b. De Rijksoverheid, IPO en VNG betrekken regionale netwerken van werkgevers bij de uitvoering van het klimaatakkoord en committeren minimaal 80 werkgevers in 2020 en 500 werkgevers uiterlijk in 2030 aan minimaal 50 % CO2-reductie van zakelijke mobiliteit in 2030 ten opzichte van 2016. Concrete afspraken o.a. over resultaten worden aan de MIRT tafel gemaakt in het kader van de regionale uitwerking. c. De Rijksoverheid, IPO, VNG en Anders Reizen zorgen voor een goede afstemming tussen landelijke en regionale inspanningen ten einde de administratieve lasten voor werkgevers beperkt te houden. Met name worden afspraken gemaakt over het opzetten en uitvoeren van een eenduidige, uniforme en onafhankelijke monitoring. In het verlengde hiervan onderneemt de Coalitie Anders Reizen (AR) i.s.m. betreffende partijen de volgende stappen: • Deelnemende partijen aan het klimaatakkoord streven er naar zich als werkgever aan te sluiten. o De Rijksoverheid sluit zich als werkgever aan. o IPO en VNG onderzoeken wanneer zij zich collectief kunnen aansluiten bij AR. Individuele gemeenten sluiten zich waar mogelijk direct aan als werkgever.

o VNO-NCW werft werkgevers onder haar leden (via regionaal netwerk).

72 AR werft brancheorganisaties om namens leden de doelstelling te omarmen en start met NL Ingenieurs en academische ziekenhuizen. o VNA werft via leasemaatschappijen. De aangesloten werkgevers streven er naar om alle koplopermaatregelen uit te voeren, omdat deze voor de meeste werkgevers financieel aantrekkelijk zijn. Hierbij gaat het met name om invoeren van parkeerbeleid, overstappen naar volledig elektrische auto’s van de zaak, gratis OV (privé en zakelijk), bonus-malus bij invoering mobiliteitsbudget - binnen de daarvoor geldende fiscale kaders -, verstrekken van een mobiliteitskaart voor leaserijders. De lijst met maatregelen is dynamisch. Als een maatregel door de meeste werkgevers is doorgevoerd zoals invoeren van flexibel werken, wordt deze als norm gesteld en wordt een nieuwe best practice toegevoegd, zoals bijvoorbeeld fietsstimulering. De Coalitie Anders Reizen heeft voor bedrijven een meerwaarde. Bedrijven die meedoen aan AR genieten diverse voordelen, naast het delen en ontwikkelen van kennis en ervaring. Leden van AR tonen aan dat ze serieus bezig zijn met het verduurzamen van mobiliteit ( CO2-reductie, gezondheid en productiviteit). Er wordt gekeken of lidmaatschap van AR onderdeel kan worden van inkoopinstrumenten (bijv.

CO2 prestatieladder), keurmerken en certificaten, zodat lidmaatschap van AR gebruikt kan worden om eenvoudiger aan de normstelling te voldoen. Om van deze voordelen gebruik te kunnen maken, nemen de leden van AR de verplichting op zich om een jaarlijkse voortgangsmeting te doen. Bij aanvang stellen leden een CO2reductieplan op voor mobiliteit. Indien een lid na het eerste jaar achterloopt op het eigen reductieplan, volgt een waarschuwing en het verzoek aan te tonen dat de doelstelling wel degelijk gehaald gaat worden. Bedrijven die ook in het tweede jaar niet aan het eigen reductieplan voldoen, komen op een zgn. ‘oranje’ lijst terecht waarbij extra commitment wordt gevraagd voor aanvullende acties. Indien aan het einde van het derde jaar opnieuw blijkt dat doelstellingen niet zijn gehaald, dan wordt het bedrijf ontheven van lidmaatschap en daarmee van de voordelen.

o •

•

Normering voor werkgevers

Behalve verdere stimulering van de koplopers onder werkgevers komt er ook een normering om ook andere bedrijven in de juiste richting te bewegen. Partijen spreken af: 2. Vanaf begin 2022 volgt normering in wetgeving voor werkgevers met meer dan 100 medewerkers. In totaal betreft dit ruim 7.000 werkgevers, samen goed voor 4,9 miljoen werknemers. Naar verwachting leveren afspraak 1 en 2 in 2030 een CO2-winst op van 1,0 Mton. d. De Rijksoverheid werkt samen met betrokken partijen aan invoering van een normstellende regeling onder de Omgevingswet bedoeld om de voor het klimaat negatieve effecten van werkgerelateerd verkeer, eigen wagenparken en logistiek terug te dringen. Onder werkgerelateerd verkeer wordt woon-werk en zakelijk verkeer verstaan. De regeling heeft als doel om een level playing field te creëren voor inspanningen van werkgevers op klimaatgebied en om achterblijvers mee te nemen, met als randvoorwaarde minimale lastendruk bij werkgevers en handhavende diensten. Hierbij wordt in het bijzonder gelet op de positie en de lastendruk van het MKB. Kaders en uitgangspunten voor met name woonwerk- en zakelijke mobiliteit en eigen wagenparken: o o

Normadressaten: De regeling richt zich tot werkgevers die 100 of meer werknemers in dienst hebben. Voor logistiek wordt de ondergrens bepaald door het aantal vrachtbewegingen. Vorm normering: Er wordt ingezet op normering, zoals een maximum uitstoot per werkgever. Deze norm houdt rekening met de locatie en het aantal werknemers. Op deze manier worden werkgevers die al veel inspanningen op dit terrein hebben

73

o

o

o

o

verricht niet benadeeld. Door met een doelvoorschrift te werken, bepalen werkgevers zelf hoe zij de norm bereiken en is er ruimte voor maatwerk. Hoogte norm: De norm wordt vastgesteld in 2019. Uitgangspunt in het adviestraject hiervoor is dat de norm minimaal leidt tot een totaal-reductie over alle bedrijven heen van ten minste 25% van de totale CO2-uitstoot van werkgerelateerd verkeer in 2030 t.o.v. 2016 (ondergrens). De norm is dynamisch en wordt, indien nodig en waar nodig, gefaseerd aangescherpt. Het aanscherpen gebeurt in samenspraak tussen de Rijksoverheid en betrokken partijen. Hierbij is ruimte voor maatwerk. Voordat de norm wordt aangescherpt vindt onderzoek plaats naar de gevolgen van aanscherping voor werkgevers. Dit onderzoek is leidend bij het eventueel aanscherpen van de norm. Bij de aanscherping van de norm staan een minimale lastendruk en de speciale positie van het MKB voorop. De norm wordt op regelmatige basis geëvalueerd en ter goedkeuring voorgelegd aan de Tweede Kamer. Ondersteunen nalevingspraktijk: Werkgevers worden gefaciliteerd en ondersteund in de wijze waarop zij aan de norm kunnen voldoen, bijvoorbeeld via Anders Reizen, keurmerken waarmee aan de norm kan worden voldaan of regionale netwerken van werkgevers. Hiermee wordt gestart na het adviestraject in 2019, zodat werkgevers goed voorbereid zijn.

Ook wordt gezorgd voor vindbare en duidelijke ontsluiting van informatie en best practices, zoals elektrisch rijden, fietsstimulering, thuiswerken of parkeerbeleid, via het platform zoals beschreven in maatregel 3f hierna. Rapportage en monitoring: Werkgevers rapporteren de effecten aan de Omgevingsdiensten. Hiervoor wordt een tool ontwikkeld waarmee de CO2-footprint van werkgerelateerd verkeer per bedrijf inzichtelijk kan worden gemaakt. Dit sluit aan bij de afspraken over het opzetten van eenduidige, uniforme en onafhankelijke monitoring onder 1c. Hierbij wordt rekening gehouden met een zo laag mogelijke regeldruk voor werkgevers. Toezicht en handhaving: Decentrale overheden zijn het beoogd bevoegd gezag. Omgevingsdiensten worden belast met het toezicht op en de handhaving van de regelgeving. Hiertoe worden controlebevoegdheden en handhavingsinstrumenten, incl. (herstel) sancties, toegekend.

Uitwerking: • De uitwerking van deze afspraak en het vaststellen van de regelgeving ligt bij de Rijksoverheid. IPO, VNG, werkgevers en Omgevingsdiensten worden betrokken bij de uitwerking om zo tot een optimale invulling te komen. Dit adviestraject leidt medio 2019 tot een beslissing over de vorm van regelgeving. • Het adviestraject zal in ieder geval apart rekening houden met personenvervoer en goederenvervoer, en in beide gevallen met aandacht voor de positie van het MKB. • Het advies moet aansluiten bij bestaande en paralleltrajecten (Energy Efficiency Directive (EED), Meerjarenafspraken Energie-efficiency (MJA)) en een goede overgang tussen huidige en nieuwe regelgeving bewerkstelligen. • Belangrijk aandachtspunt in dit traject vormt de uitvoerbaarheid en de wijze waarop werkgevers ondersteund kunnen worden in het voldoen aan de norm. Bij de invulling van de regelgeving wordt aangesloten bij certificeringseisen en keurmerken (o.a. CO2prestatieladder, Breeam, ISO’s) en vice versa. Ook wordt gekeken of lidmaatschap van AR onderdeel kan worden van deze keurmerken en certificaten, zodat dit lidmaatschap gebruikt kan worden om eenvoudiger aan de normstelling te voldoen. In dit kader wordt ook aandacht besteed aan het ontwikkelen van een zo eenvoudig en efficiënt mogelijk toezicht- en handhavingsmechanisme.

• Het streven is om vanaf 2022 over te gaan tot invoering en handhaving van een dynamische norm die gefaseerd kan worden herijkt. De periode tussen herijkingsmomenten moet dusdanig zijn dat duidelijkheid verschaft wordt aan de markt en dat werkgevers de mogelijkheid hebben met de normen rekening te houden bij hun natuurlijke investeringsmomenten (bijv. om de 4 jaar).

74 •

Om eventuele vertraging van de gewenste aanpassing van de Omgevingswet, wordt parallel aan dit traject gekeken naar de mogelijkheden om de zorgplicht voor werkgebonden verkeer in de Wet milieubeheer (art 2.16) te behouden en aan te vullen met de reeds in de AMvB opgenomen maar nu nog bevroren optie om Erkende Maatregelen op te nemen.

Brede publieksvoorlichting Partijen zullen het brede publiek informeren over de mogelijkheden op het terrein van verduurzamen van mobiliteit. Partijen spreken af: 3. Brede publieksvoorlichting tot hun gezamenlijke verantwoordelijkheid te rekenen. Deze acties zijn gericht op alle werkgevers en werknemers in Nederland, samen goed voor 7,9 miljoen mensen. e. ANWB, BOVAG, RAI Vereniging, de Fietsersbond en de coalitie Anders Reizen zetten de komende jaren hun eigen communicatiekanalen in om duurzame mobiliteit (autodelen, fiets, banden, OV, EV, MaaS, reiskostenvergoeding) onder de aandacht te brengen van hun leden. f. De Rijksoverheid faciliteert het opzetten van een platform dat werkgevers en werknemers informeert en enthousiasmeert over het verduurzamen van mobiliteit. g. De Rijksoverheid onderzoekt en versterkt in 2019 de structurele gedragseffecten van de campagne Low Car Diet (LCD). Mits de effecten voldoende zijn aangetoond, zet de Rijksoverheid zich in om het LCD ook na 2019 mogelijk te maken, opdat elk jaar 10.000 werknemers ervaring opdoen met duurzame reisalternatieven. h. De Rijksoverheid, RAI Vereniging, BOVAG, ANWB, VNA, Stichting Band op Spanning, NSG en Milieu Centraal spannen zich in om een duurzame gedragsverandering van de automobilist tot stand te brengen voor het monteren van de beste band en het op de juiste spanning houden daarvan.

De Rijksoverheid maakt het mogelijk om tot en met 2020 publiekscampagnes uit te voeren, die gericht zijn op het vergroten van het bandenbewustzijn, zoals nu gebeurt binnen het programma Kies de Beste Band. RAI Vereniging, BOVAG, ANWB, VNA en Stichting Band op Spanning nemen in de periode daarna de voortgang van de publiekscommunicatie op zich bv. middels hun eigen communicatiekanalen zoals vakantiechecks van ANWB en BOVAG en events, waardoor het effect zoveel mogelijk op peil gehouden wordt. Dit zal periodiek worden gemonitord. Uitwerking: • De Rijksoverheid faciliteert het opzetten van een platform dat werkgevers en werknemers informeert en enthousiasmeert over het verduurzamen van mobiliteit. Het platform schetst de mogelijkheden die werkgevers hebben (bijv. best practices AR, programma Kies de Beste Band, OV stimuleren, fiets stimuleren). Middels dit platform informeert de Rijksoverheid over fiscale mogelijkheden om duurzame mobiliteit te stimuleren binnen de huidige grenzen van het fiscale stelsel. Daarnaast geeft het platform een overzicht van dienstverleners die werkgevers kunnen ondersteunen (bijv. Low Car Diet, rij2op5, Lean and Green) en bestaande keurmerken en benchmarks. Via haar communicatiekanalen besteedt de Rijksoverheid regelmatig aandacht aan het platform en de informatie erop. • De Fietsersbond en Wandelnet richten de Alliantie Werken in Beweging op.

De alliantie geeft werkgevers en werknemers inspiratie voor de meest effectieve maatregelen op het gebied van gezond werken, inclusief vervoer en een gezonde werkvloer. Versnellen en ondersteunen Er zijn nog verschillende andere lijnen waarlangs duurzame personenmobiliteit verder kan en zal worden versneld en ondersteund.