Bijlage 1 - Rapport Toekomstscenario’s bedrijventerrein Gildenweg

NL5400-35879

27

overlast bij trillingen in de nachtperiode nauwelijks af en ondervindt men ook nog steeds geluidsoverlast door verkeer. Overkoepelend wordt waargenomen dat bepaalde besluiten en/of verschillende acties tot onbegrip hebben geleid bij verschillende omwonenden. De algehele ervaring die zij hierbij hebben is dat de overlast de afgelopen jaren in hun beleving alleen is toegenomen. Zo tonen omwonenden onbegrip over onder meer de volgende zaken: •

Een omgevingsvergunning, activiteit Milieu voor Plukon;

•

De vestiging van transportbedrijf Pyxis;

•

Het ’s nachts rijden van vrachtwagens;

•

Het toenemend aantal verkeersbewegingen in de afgelopen jaren;

•

De bouwvergunning voor een nieuw bedrijfsverzamelgebouw;

Bij het ’s nachts rijden van vrachtwagens dient de kanttekening te worden gemaakt dat de gemeente Hoorn hier weinig tot geen invloed op heeft. De gemeente kan alleen bepalen of de capaciteit van de wegen voldoende is en wat de geluidproductie bij de bedrijven betreft. Het is dus geen keuze van de gemeente Hoorn om vrachtwagen ’s nachts te laten rijden. Feit blijft echter dat de omwonenden hier wel overlast door ervaren. Figuur 4.1: Aangegeven ervaren overlast onderverdeeld in tijdsperiodes. De nummering staat voor het aantal keer dat het betreffende thema als overlast is aangemerkt in de enquête. De tijdsperiode staat voor wanneer deze overlast is ervaren.

NL5400-35879

28

Overlast beperkende maatregelen door ondernemers Een aantal ondernemers erkent de overlast die wordt veroorzaakt door het bedrijventerrein en het bestemmingsverkeer. Om deze overlast, buiten verplichte regelgeving, verder te beperken hebben ondernemers zelf ook acties ondernomen. Dit betreft onder andere: •

Ondernemers zijn in gesprek met chauffeurs over het rijgedrag;

•

Enkele ondernemers controleren hun chauffeurs ook daadwerkelijk op het rijgedrag;

•

Ondernemers hebben dynamische rijschema’s gemaakt, zodat aanpassingen in verkeersbewegingen mogelijk zijn wanneer klachten ontstaan;

•

Ondernemers houden sterk rekening met geuroverlast en hebben hiervoor beperkende maatregelen doorgevoerd;

•

Ondernemers hebben hun bedrijf ‘stiller’ ingericht, zodat geluidsoverlast wordt beperkt. Dit betreft bijvoorbeeld laad- en losdocks.

Geluid en Geurgegevens Als onderdeel van het leefomgeving en omgevingsfactoren thema van de EMAK heeft Ecorys aan de hand van beleidsdocumenten onderzoek uitgevoerd naar de geluidsoverlast en geuroverlast rond het bedrijventerrein Gildenweg. In paragraaf 3.4 Geluidszonering is een overzicht gegeven van de grenswaarden die zijn vastgesteld voor het langetijdgemiddelde en het maximaal geluidsniveau. Uit akoestisch onderzoek van Arcadis, welke behoort bij de aanvraag omgevingsvergunning activiteit Milieu van Plukon uit 2017, blijkt dat het langtijdgemiddelde geluidsniveau op de zonegrens dat door Plukon wordt geproduceerd niet hoger is dan: •

48 dB(A) in de dagperiode;

•

45 dB(A) in de avondperiode;

•

40 dB(A) in de nachtperiode.

De grenzen van de geluidsbelasting worden door Plukon dus in geen geval overschreden. Voor de woningen binnen het geluidgezoneerd industrieterrein verschillen de grenswaarden per woning, maar ook hier worden de grenswaarden van het gemiddelde geluidsniveau volgens dit akoestische onderzoek niet overschreden. Het maximale geluidniveau is ter plaatse van de woningen binnen het geluidgezoneerd industrieterrein niet hoger dan 54 dB(A) in de dagperiode en 55 dB(A) in de avond- en nachtperiode. Hiermee worden de vigerende geluidsnormen (dit verschilt per woning maar is ook maximaal 55 dB(A) niet overschreden. Op 31 juli 2019 en 10 september 2019 zijn bij Pyxis geluidsmetingen verricht naar aanleiding van een handhavingsverzoek. Bij deze geluidsmetingen golden afwijkende geluidsnormen tot maximaal 5 dB(A) hoger dan de grenswaarden voor de maximale geluidsniveaus (70 dB(A) in de dagperiode; 65 dB(A) in de avondperiode; 60 dB(A) in de nachtperiode). Uit deze geluidsmetingen is gebleken dat op 31 juli 2019 de maximale geluidsnormen gedurende de nacht niet zijn overschreden. Op 10 september 2019 werd de maximale geluidsnorm gedurende de nacht daarentegen tenminste een keer werd overschreden door Pyxis. Daarbij werd op 10 september 2019 ook geconstateerd dat één vrachtwagen langer dan noodzakelijk warmdraaide12.

Als gevolg van een geplande uitbreiding van Plukon is in 2014 ook onderzoek uitgevoerd naar de geuremissies. Dit onderzoek behoort bij hetzelfde dossier als het onderzoek van Arcadis uit 2017. Uit dit onderzoek is gebleken dat Plukon in zowel de huidige als toekomstige situatie voldoet aan de contour van 0.55 ouE/m3 (Europese odeur unit per kubieke meter) zoals die in de Omgevingsvergunning activiteit Milieu staat aangegeven.

12

Omgevingsdienst NHN verslag geluidmeting 31 juli 2019 & 10 september 2019.

NL5400-35879

29

Gezondheid De effecten op de gezondheid van omwonenden zijn binnen de kaders van dit onderzoek lastig te kwantificeren. Echter, hebben omwonenden meermaals aangegeven dit een zeer belangrijk thema te vinden. Zoals beschreven geven zij aan slaapproblemen en stress te ondervinden van de bedrijvigheid en zijn zij bezorgd over de hoeveelheid fijnstof die door de bedrijvigheid en voornamelijk transportbewegingen in de lucht gebracht wordt. Daarnaast zijn omwonenden ook bezorgd over ammoniakopslag op het terrein van Plukon, waarvoor PR-contouren van toepassing zijn. Bevindingen uit de gesprekken met omwonenden en ondernemers In de gevoerde gesprekken met zowel ondernemers als omwonenden bleek dat er ten aanzien van de huidige situatie overlast wordt ervaren van het terrein aan de Gildenweg. Een deel van de omwonenden heeft al gedurende een lange periode diverse acties opgezet om een verandering van het bedrijventerrein in te zetten. Deze groep omwonenden ervaart duidelijk overlast van het terrein en willen dat er een oplossing wordt gevonden. Om dit te forceren hebben omwonenden diverse malen de media opgezocht en wordt door de bewoners zelf onderzoek gedaan naar de overlast. Een andere deel van de omwonenden oogt wat gematigder en hebben ogenschijnlijk wat minder overlast van het terrein zelf.

Zij ervaren echter ook overlast, voornamelijk van doorgaand verkeer, en hopen hiervoor een oplossing te vinden. Ook een aantal ondernemers herkent en erkent de overlast die het terrein en het bestemmingsverkeer veroorzaakt voor de omwonenden. Zij zien dat bedrijven zijn uitgebreid en dat de bebouwing rondom het terrein de afgelopen jaren is toegenomen. In hun ogen leidt dit logischerwijs tot een toename van de overlast die door omwonenden ervaren wordt. De ondernemers geven echter aan dat zij vanwege veranderende productieprocessen, vraag en aanbod en een veranderende economie vaak zijn genoodzaakt om bijvoorbeeld ’s nachts te rijden en/of meer verkeersbewegingen te maken. Een aantal ondernemers geeft in de gesprekken aan ook open te staan voor een dialoog en ook graag naar een gewenste oplossing te zoeken. Meerdere ondernemers erkennen dat ze het spijtig vinden dat ze als overlastveroorzaker worden gezien. Er zijn ook ondernemers die aangeven dat de overlast van het terrein in hun ogen wat overdreven wordt, dat alle mogelijke manieren worden gebruikt om aan te tonen dat ook daadwerkelijk overlast veroorzaakt wordt en dat het actievoeren te ver is doorgeschoten. Conclusie Uit onderzoeken van Arcadis en de Omgevingsdienst NHN blijkt dat de grenswaarden van de langetijdgemiddelde geluidsniveaus niet worden overschreden. Ditzelfde geldt voor de geuremissiegrenzen.

Het maximale geluidsniveau is tijdens een onderzoek van de Omgevingsdienst NHN echter wel tenminste eenmaal overschreden, te weten ’s nachts op 10 september 2019. Tijdens een vergelijkbaar onderzoek op 31 juli 2019 werd het maximale geluidsniveau evenwel niet overschreden. Uit deze onderzoeken kan dus worden vastgesteld dat de grenswaarde van het maximale geluidsniveau tenminste eenmaal is overschreden, maar niet dat dit structureel het geval is. Ondanks dat ondernemers, ongeacht of wettelijke normen wel of niet worden overschreden, aangeven al inspanningen te verrichten om de overlast te beperken, ervaren omwonenden wel degelijk een nadelige impact van het bedrijventerrein op hun leefomgeving. Dit varieert van geluidsoverlast en verkeersonveiligheid tot slaapgebrek en trillingen in woningen.

NL5400-35879

30

4.2

Economische impact Eventuele (gedeeltelijke) transformatie van het bedrijventerrein heeft mogelijk een economische impact op de regio. Dit kan tot uiting komen in bedrijfsverplaatsingen en verplaatsing van de werkgelegenheid. In dit hoofdstuk wordt aan de hand van de uitgezette enquête en gevoerde gesprekken duidelijk hoe de respondenten deze economische impact beoordelen en wordt de bereidheid tot eventuele verplaatsing onder de ondernemers getoetst. Bedrijfsverplaatsingen In de enquête is ondernemers gevraagd naar de plannen voor hun bedrijf indien er sprake is van transformatie van het bedrijventerrein. Figuur 4.2 geeft inzicht in het antwoord op deze vraag. Om een beeld te schetsen van het effect op werkgelegenheid is onderscheid gemaakt naar bedrijfsgrootte. Uit de tabel blijkt dat bij mogelijke transformatie van het terrein de meerderheid van de ondernemers open staat voor een alternatieve locatie, zij het onder voorwaarden. Slechts drie ondernemers geven aan niet geneigd zijn om te verhuizen. Deze ondernemers geven aan zich niet als overlast gevend te beschouwen en daardoor geen behoefte te zien in een verhuizing. Wat daarnaast opvalt is dat de ondernemers die eventueel welwillend staan tegenover een verplaatsing zich wel alleen in de regio of in de gemeente Hoorn willen vestigen.

Dit geldt ook voornamelijk voor de categorie die onder bepaalde voorwaarden eventueel wil verhuizen (13 ondernemers). Deze ondernemers geven aan pas te willen verhuizen bij of een goede alternatieve locatie en/of passende afkoopregeling. Uit de gesprekken met de grotere bedrijven op het bedrijventerrein aan de Gildenweg ontstaat eenzelfde beeld. Deze ondernemers zijn in essentie niet tegen een bedrijfsverplaatsing maar hebben ook voorwaarden aan zowel locatie als afkoopregeling. De drie grote bedrijven op het terrein geven aan: •

De Ooyevaar staat eventueel open voor verplaatsing. De Ooyevaar is niet direct lokaal of regionaal gebonden en staat open voor zowel lokale als (boven)regionale verplaatsing.

•

Pyxis staat ook niet onwelwillend tegen verplaatsing en geeft aan wel regiogebonden te zijn. Zodoende is verplaatsing binnen de gemeente een reële optie. Pyxis geeft wel aan dat een verplaatsing een kostbare onderneming is.

•

Plukon geeft aan dat over verplaatsing te praten valt. Plukon prefereert een verplaatsing binnen de regio of gemeente en geeft ook aan van oudsher met de regio verbonden te zijn.

De drie bedrijven zijn met name zoekende naar duidelijkheid en perspectief, zodat investeringen met het oog op de toekomst weer gemaakt kunnen worden. Voor Pyxis en Plukon is dit zowel op hun huidige locatie als op een andere locatie mogelijk. Voor De Ooyevaar is investeren op de huidige locatie vrijwel niet meer mogelijk. Werkgelegenheid De bedrijven Plukon, Pyxis en De Ooyevaar zijn de grootste werkgevers op het bedrijventerrein, waarbij Plukon de grootste is en daarmee een groot economisch belang heeft voor de regio. In totaliteit biedt het bedrijventerrein werk aan circa 680 mensen. Om in scenario’s B en C de werkgelegenheid te behouden is het dus noodzakelijk dat deze bedrijven zich in de regio of binnen de gemeente kunnen verplaatsen. In de gesprekken is zodoende gevraagd naar het effect van transformatie en bedrijfsverplaatsing op de werkgelegenheid. Vanuit parkmanagement wordt aangegeven dat de impact op de

NL5400-35879

31

werkgelegenheid niet al te groot gaat zijn. Parkmanagement geeft aan dat bedrijven waarschijnlijk elders in Hoorn of omgeving een plek zullen zoeken, mits hier alternatieve ruimte beschikbaar voor is. Dit is mede te wijten aan het feit dat bijvoorbeeld Pyxis en Meilink veelal samen werken met of werken voor bedrijven die in de nabije omgeving gevestigd zijn. Voor Plukon en De Ooyevaar geldt dit in mindere mate. De ondernemers geven aan dat zij veelal lokale werknemers in dienst hebben. Daarnaast wordt ook met arbeidsmigranten gewerkt, waarvan een deel inmiddels in de gemeente Hoorn of in de regio woonachtig is. Voor de werkgelegenheid is het dus wenselijk wanneer bedrijven zich na transformatie in de regio vestigen. Ook voor bedrijven is het niet eenvoudig om nieuw personeel te vinden, dus ook voor hen geldt dat personeelsbehoud een belangrijk argument is om in Hoorn en omgeving gevestigd te blijven. Figuur 4.2: De plannen van ondernemers met hun bedrijf bij transformatie van het bedrijventerrein.

Bovendien verzorgt Pyxis een belangrijk deel van de logistiek voor een retailer uit Zwaagdijk. Het is voor Pyxis daarom noodzakelijk zich in de nabijheid van haar grootste afnemer te vestigen. Datzelfde geldt ook voor Meilink. Voor Plukon, dat een landelijke dekking heeft, geldt dit minder, maar is van oudsher wel aan de regio verbonden. Ook De Ooyevaar, die een groot gedeelte van Noord-Holland en daarbuiten bedient, heeft minder lokale binding. Behoudt van werkgelegenheid gaat dus wel hand in hand met de beschikbaarheid van een geschikte locatie. Bedrijven geven aan geen reden te hebben om te vertrekken uit de gemeente of de regio. Hier liggen voor de gemeente dus mogelijkheden om lokaal naar oplossingen te zoeken. Worden deze oplossingen echter niet gevonden dan heeft dit mogelijk wel een impact op de werkgelegenheid.

NL5400-35879

32

4.3

Bereikbaarheid en mobiliteit Om de effecten van het bedrijventerrein op de bereikbaarheid en mobiliteit inzichtelijk te maken wordt aan de hand van een verkeerskundig onderzoek eerst de huidige verkeerskundige situatie in beeld gebracht. Dit wordt aangevuld met ervaringen van respondenten uit de enquête en gevoerde gesprekken. Vervolgens wordt een huidig verkeersplan van de gemeente Drechterland uiteengezet. Dit plan heeft namelijk ook voor de gemeente Hoorn een direct effect op zowel de ervaren overlast als de verkeersbewegingen.

4.3.1 Verkeerskundig onderzoek Wegenstructuur en wegcapaciteit Op de ontsluitingswegen rond bedrijventerrein Gildenweg wordt een snelheidslimiet van 30 of 50 kilometer per uur gehanteerd. Op sommige wegen is een adviessnelheid van 30 km/u voor vrachtverkeer aangebracht. Het betreft de volgende wegen: •

Noorderdracht (50km/u);

•

Oosterblokker (50km/u);

•

Zuiderdracht (50km/u);

•

Westerblokker (50km/u).

•

Boekert (30km/u);

De wegen zijn als gebiedsontsluitingswegen aan te wijzen, maar zijn als zogenoemde ‘grijze wegen’ te typeren13. Hiermee wijken ze af van het beoogde wegontwerp van de gebiedsontsluitingsweg. Dat wil zeggen dat ze de stromen in mindere mate faciliteren door een lagere snelheid (met name verbindingsweg de Boekert met 30km/u vanwege de korte afstand tussen de kruispunten en de aanwezigheid van de spoorwegovergang) en geen fysieke scheiding tussen motorvoertuigen en overige weggebruikers hanteren14. Er zijn wel fietssuggestiestroken aangebracht die zijn afgescheiden van de rijbaan door een (on)onderbroken lijn, m.u.v. een fysiek afgescheiden fietspad aan de Zuiderdracht. De relatief lagere snelheden en de rotonde bij de kruising (Boekert) dragen wel zorg aan het voorkomen van te grote snelheidsverschillen van weggebruikers. De wegcapaciteit van dergelijke gebiedsontsluitingswegen zijn sterk afhankelijk van de mate van doorstroming, de snelheidslimiet en het type kruispunt (verkeerslicht, rotonde). Ook de inrichting van de weg (o.a. rijbaanbreedte, wel of geen parkeren op of langs de rijbaan, wel of geen vrij liggende fietspaden, de hoeveelheid zijwegen en inritten). zijn van invloed op de wegcapaciteit. Dit fluctueert voor gebiedsontsluitingswegen tussen de maximaal 20.000 tot 25.000 motorvoertuigen per etmaal (CROW-richtlijnen, wegontwerp vanuit de SWOV).

Een gebiedsontsluitingsweg kan dergelijke hoge intensiteiten theoretisch gezien afwikkelen, maar dit is in dit geval in de praktijk niet wenselijk. Dit heeft met name te maken met de leefbaarheid voor de omgeving en de subjectieve verkeersveiligheidsbeleving van de weggebruiker en omwonenden. Maar ook de ligging van deze ontsluitingswegen binnen de bebouwde kom draagt bij aan de wenselijkheid voor lagere snelheden (zoals het geval is) en lagere intensiteiten. Enkel gekeken naar de capaciteit, zouden de wegen rond de Gildenweg minimaal 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal kunnen verwerken. De gemeente Drechterland hanteert echter een waarde van 5.000 motorvoertuigbewegingen als maximale acceptabele intensiteit voor de Noorderdracht, Boekert en Zuiderdracht. Deze waarde betreft geen vastgestelde waarde, maar een waarde die logisch past bij het type weg. De gemeente Hoorn hanteert voor alle dorpslinten verder een maximale wegvakcapaciteit van 8.000 motorvoertuigen per etmaal.

13 14

SWOV (2017). Principes voor veilig wegontwerp. SWOV-factsheet, november 2017. Den Haag SWOV (2010). Fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen. SWOV-factsheet, december 2010. Leidschendam.

NL5400-35879

33

Verkeershinder Bewoners rond bedrijventerrein Gildenweg benadrukken dat de meeste hinder wordt veroorzaakt door het zware vrachtverkeer. Bij de Boekert, een krap stuk weg van 200 meter met een spoorwegovergang en aansluitende rotonde die als verbinding tussen twee ontsluitingswegen fungeert (Zuiderdracht en Westerblokker/ Noorderdracht), kunnen grote hoeveelheden zwaar vrachtverkeer voor overlast zorgen. Ook de overige wegen in het gebied zijn relatief smal zonder fysieke afscheiding voor het fietsverkeer (met uitzondering van de Zuiderdracht). Bestaande verkeersgegevens In maart 2019 zijn er telslangmetingen verricht rondom het bedrijventerrein Gildenweg. Op de volgende kaarten hebben we de telslangtrajecten weergegeven in het grijs. In de metingen is onderscheid gemaakt tussen licht, middelzwaar en zwaar verkeer15. Op de volgende pagina zijn de belangrijkste resultaten van de metingen uit 2019 weergegeven. Eerst hebben we de totale aantallen licht, middelzwaar en zwaar verkeer weergegeven op een gemiddelde werk- en weekenddag. Vervolgens laten we zien hoe de verdeling over de dag is (per uurblok) van het zware en middelzware verkeer op een gemiddelde werk- en weekenddag. Er is hierbij gekozen om een vergelijking te maken tussen de gemiddelde werk- en weekenddag om de grote verschillen tussen deze twee categorieën te laten zien.

Daarnaast hebben we de verkeersgegevens van 2019 vergeleken met verkeersgegevens uit 2017 en 2018 om te achterhalen of het middelzware en zware verkeer in deze periode is toe- of afgenomen.

15

De definitie van licht, middelzwaar en zwaar verkeer is gebaseerd op wielbasis. De wielbasis is de afstand van het voorwiel tot het achterwiel. Verkeer dat geclassificeerd wordt als licht heeft een wielbasis tot 3,5 meter, middelzwaar een wielbasis van 3,5 tot 7 meter en zwaar een wielbasis van meer dan 7 meter.

34

Gemiddelde verkeersintensiteiten per dag We zien dat licht verkeer op alle meetpunten het meeste voorkomt. Daarbij is te zien dat dit aandeel voor de gemiddelde weekenddag in zekere mate afneemt. Het meettraject bij de Boekert is op een gemiddelde werkdag het drukst met 4.070 voertuigen op richting A en 4.131 voertuigen op richting B. Dit komt neer op een totaal van 8.201 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Als we kijken naar het aandeel middelzwaar en zwaar verkeer is te zien dat dit vergeleken met het lichte verkeer relatief klein is. De zware vracht zorgt echter wel voor de meeste overlast en zorgt op een gemiddelde werkdag op het meetpunt bij de Boekert voor 164 verkeersbewegingen (83 richting A en 81 richting B). In het weekend neemt zowel het aandeel middelzwaar als het aandeel zwaar verkeer met minimaal de helft af. Figuur 4.3: Gemiddelde verkeersintensiteit per dag.

35

Gemiddelde verkeersintensiteiten zwaar verkeer per uurblok Kijkend naar de verdeling over de gemiddelde werkdag voor het zware verkeer valt op dat alle locaties ongeveer hetzelfde patroon laten zien. Overdag komen er gemiddeld rond 2 of 3 zware voertuigen per uur langs. Bij het meetpunt Boekert is te zien dat hier in vergelijking met andere meetpunten meer zwaar verkeer langskomt. Op een gemiddelde werkdag rijden hier tussen 16:00 en 17:00 gemiddeld 20 zware voertuigen per uur langs. Dit betekent dat ongeveer elke 3 minuten een zwaar voertuig langskomt. Bij meetpunt Zuiderdracht valt op dat ook ’s nachts zwaar verkeer langskomt (2 tot 3 per uur). De gemiddelde weekenddag laat een ander patroon zien dan de gemiddelde werkdag. Op weekenddagen is de activiteit langs de meetpunten vooral beperkt tot de middag. Het meetpunt bij de Boekert is ook op een gemiddelde weekenddag het drukst. Maximaal komen op dit punt 19 zware voertuigen per uur langs. Dit komt neer op ongeveer één zwaar voertuig per 3 minuten. Zuiderdracht en Oosterblokker kennen bijna geen zwaar vrachtverkeer op een gemiddelde weekenddag.

Figuur 4.4: Gemiddelde verkeersintensiteit zwaar verkeer.

36

Gemiddelde verkeersintensiteiten middelzwaar verkeer per uurblok Op een gemiddelde werkdag passeren er gemiddeld 10 tot 15 middelzware voertuigen de meetpunten per uur. Voor de Boekert geldt weer dat hier in vergelijking met de andere punten meer voertuigen langskomen. Op het drukste tijdstip komen er bij meetpunt Boekert maximaal 60 middelzware voertuigen per uur langs. Dit betekent dat op dit punt elke minuut een middelzwaar voertuig passeert. Op een gemiddelde weekenddag concentreert de activiteit zich vooral net na het middaguur. Het meetpunt bij de Boekert is hierbij weer het drukst. Op een gemiddelde weekenddag komen maximaal 30 middelzware voertuigen per uur langs. Er komt dan dus gemiddeld elke 2 minuten een middelzwaar voertuig langs. Op de Zuiderdracht komen in het weekend nauwelijks middelzware voertuigen langs.

Figuur 4.5: Gemiddelde verkeersintensiteit middelzwaar verkeer.

37

Vergelijking middelzwaar en zwaar verkeer 2017 – 2019 De grafiek laat zien dat het middelzware verkeer een opwaartse trend laat zien. Daarbij is de stijging van 2017 tot 2018 het grootst met een stijging van gemiddeld 50 voertuigen per dag. Van 2018 tot 2019 neemt het werkdaggemiddelde nog geleidelijk toe en blijft het weekenddaggemiddelde nagenoeg gelijk. Wat betreft het zware verkeer is van 2017 tot 2018 een daling te zien van 10 voertuigen op een gemiddelde werkdag. Van 2018 tot 2019 is een lichte stijging te zien voor het werkdaggemiddelde, maar over het geheel genomen is een licht dalende trend te zien

Figuur 4.6: Werk- en weekdaggemiddelden aantal middelzwaar en zwaar verkeer.

Verdeling herkomst/bestemming- en doorgaand verkeer Met behulp van (anpr-)camera’s die kentekens registeren heeft de gemeente Drechterland de omvang van de vrachtverkeer routes in Oosterblokker in december 2018 en februari 2019 inzichtelijk gemaakt. Hieruit is gebleken dat ongeveer 67% van al het zware vrachtverkeer een herkomst of bestemming rond het bedrijventerrein Gildenweg heeft. Circa 33% van het overige zware vrachtverkeer is dus doorgaand verkeer. Uit de gegevens en analyse van de gemeente Drechterland blijkt dat de hoeveelheid herkomst-/bestemmingsvrachtverkeer van en naar het bedrijventerrein grotendeels toe te schrijven is aan Pyxis (ca. 60% van het herkomst/bestemmingsvrachtverkeer) en Plukon (ca. 25-30% van het herkomst-/bestemmingsvrachtverkeer). Ervaringen van respondenten Toename verkeersbewegingen De Omwonenden geven aan het idee te hebben dat het aantal verkeersbewegingen de afgelopen jaren is toegenomen. Dit is deels toe te schrijven aan een toename van doorgaand- en sluipverkeer en deels aan bestemmingsverkeer. Uit de verkeersgegevens blijkt ook dat het middelzware verkeer iets is toegenomen, maar dat het zware verkeer is afgenomen. Een aanwijsbare reden voor de ervaring die de respondenten hebben is de vestiging van Pyxis.

Na het faillissement en het vertrek van Groothandel Karsten in 2014 heeft het aantal verkeersbewegingen gedurende een aantal jaar op een lager niveau gelegen. Het aantal verkeersbewegingen is logischerwijs weer gestegen nadat Pyxis zich op de voormalige locatie van Groothandel Karsten heeft gevestigd. Omwonenden hebben bovendien de indruk dat Pyxis het maximaal toegestane aantal verkeersbewegingen per dag overschrijdt.

38

Overlast van doorgaand- en sluipverkeer Uit de gesprekken met omwonenden blijkt dat het bestemmings- en vrachtverkeer voor de Gildenweg slechts een gedeelte van het probleem is. Naast overlast van (zwaar) vrachtverkeer) vrachtverkeer ervaren de omwonenden ook veel overlast van sluip- en doorgaand verkeer over de Zuiderdracht, Noorderdracht, Rijweg en De Strip. Ook dit verkeer heeft een negatieve invloed op de verkeersveiligheid en de verkeerssituatie. Hoewel dit onderzoek zich specifiek richt op het bestemmingsverkeer voor de Gildenweg dient hier wel aandacht voor te zijn. In het verlengde van de verkeersoverlast wegens zowel bestemmings- en overig verkeer spreken de bewoners hun onvrede uit over de doorstroming en ontsluiting op de toegangswegen van en naar het bedrijventerrein. Zij geven aan dat deze wegen niet toereikend zijn voor de hoeveelheid verkeer en dat deze niet goed zijn ontsloten naar de provinciale wegen. Bovendien ontbreekt er een passende noord-zuidverbinding, waardoor veel extra verkeersbewegingen over de Noorder- en Zuiderdracht gemaakt worden. In een verkeersplan dient volgens hen naast het beperken van de transportbewegingen ook te worden gekeken naar het weren van doorgaand- en sluipverkeer op de wegen waar nu de meeste overlast wordt ervaren.

Daarnaast dient aandacht te zijn voor het realiseren van een nieuwe, passende noord-zuidverbinding, waardoor de bestaande wegen worden ontlast. Interne verkeersbewegingen Pyxis geeft ten aanzien van de verkeerssituatie aan dat, vanwege verschuivingen op het terrein, interne verkeersbewegingen niet meer mogelijk zijn. Zo staan de twee laad- en losdocks van Pyxis op het terrein niet meer met elkaar in verbinding, doordat Meilink gebruikt maakt van het tussenliggende terrein. Hierdoor moeten de vrachtwagens van Pyxis voor vervoersbeweging tussen beide laaddocks gebruik maken van de openbare weg. Dit zorgt voor een verdubbeling van het aantal verkeersbewegingen op de Zuiderdracht tussen de Veilingweg en de Gildenweg. Conclusie Uit de verkeersanalyse blijkt dat rondom de Gildenweg vooral bij de Boekert het meeste verkeer langskomt. Op dit drukste punt rond de Gildenweg komen op een gemiddelde werkdag ca. 8.200 motorvoertuigen per etmaal langs. Dit is te verklaren doordat op de Boekert veel verkeer van de gebiedsontsluitingswegen samenkomt. Aangezien de wegencapaciteit 10.000 motorvoertuigen per etmaal bedraagt zijn de bestaande verkeersintensiteiten geen probleem. Wanneer de eigen gehanteerde waarde van de gemeente Drechterland, 5.000 motorvoertuigenbewegingen per etmaal, als maximale acceptabele wegvakcapaciteit wordt aangehouden ontstaat wel een overschrijding.

Specifiek gekeken naar het zware vrachtverkeer komen er op een gemiddelde werkdag 164 zware vrachtvoertuigen langs de Boekert. Op het drukste moment van de dag zijn dat er 20 per uur, wat neerkomt op een zwaar vrachtvoertuig per 3 minuten. Door de wegindeling met spoorwegovergang, versmalling en rotonde, vormen deze hoeveelheden zwaar vrachtverkeer een aandachtspunt met betrekking tot de doorstroming en de verkeersveiligheid. Uit onderzoek met (anpr-)camera’s is gebleken dat circa 67% van het zware vrachtverkeer een herkomst of bestemming op bedrijventerrein Gildenweg heeft. Aangenomen kan worden dat circa 60% van het herkomst/bestemmingsvrachtverkeer aan Pyxis is toe te schrijven. Plukon neemt 2530% van het herkomst/bestemmingsvrachtverkeer voor zijn rekening. Uit een vergelijking van de verkeersintensiteiten tussen 2017, 2018 en 2019 blijkt dat de hoeveelheid middelzwaar verkeer in deze periode is toegenomen. De hoeveelheid zwaar verkeer is licht afgenomen.

39

4.3.2 Verkeersplan gemeente Drechterland De gemeente Drechterland is recent gestart met het opstellen van een eigen verkeerskundig plan om de ervaren overlast rond de Gildenweg terug te dringen. Beide wegen liggen, zoals toegelicht in de situatiebeschrijving, binnen de gemeentegrenzen van de gemeente Drechterland. Dit plan omvat grofweg twee hoofdonderdelen: A.

Bestemmingsverkeer

Een geslotenverklaring voor vrachtverkeer op de Zuiderdracht tussen de Gildenweg en de in/uitrit behorende bij het pand Veilingweg; B.

Doorgaand verkeer

Een geslotenverklaring van de Zuiderdracht voor doorgaand vrachtverkeer. Bestemmingsverkeer Deel A van de verkeerskundige ingreep zorgt ervoor dat een deel van het bestemmingsverkeer van en naar de bedrijven wordt verplicht gebruik te maken van twee verschillende routes (zie Figuur 4.7). Een route loopt via het noorden over de Noorderdracht en Oosterblokker. Dit geldt voor Pyxis. De andere bedrijven worden verplicht de zuidelijke route te nemen over Zuiderdracht. Dit betreft Plukon, Meilink, De Ooyevaar, West-Friese Metaalhandel, Tibo Luchttechniek en diverse andere bedrijven. Deze splitsing dient te zorgen voor een spreiding van het vrachtverkeer en daarmee een vermindering van de overlast. Een uitzondering op de geslotenverklaring voor vrachtwagens op de Zuiderdracht zal gelden voor vrachtverkeer van en naar de laad-/losdocks van Pyxis aan de Zuiderdracht. Dit vanwege het feit dat de sluiting problemen op zou leveren voor de interne logistiek van Pyxis. Voor de gemeente Hoorn heeft dit direct ten gevolge dat het bestemmingsverkeer van de bedrijven die over de Zuiderdracht dienen te gaan een alternatieve route moeten zoeken om de N307 (Westfrisiaweg) te bereiken. Hoewel het bestemmingsverkeer meer wordt verspreid en de omwonenden aan de Noorderdracht met minder bestemmingsverkeer te maken hebben is het wel een verspreiding van het probleem.

Figuur 4.7: Verkeersplan gemeente Drechterland.

40

Doorgaand verkeer De gemeente Drechterland is daarnaast voornemens om de Zuiderdracht alsmede de weg Oosterblokker tussen de Binnenwijzend/ Zittend in Oosterblokker af te sluiten voor doorgaand verkeer (zie figuur 14). De gemeente Drechterland is van mening dat de verkeersoverlast door vrachtwagens op de Zuiderdracht en Oosterblokker hierdoor verminderd wordt. De gemeente Drechterland neemt als uitgangspunt dat het doorgaand vrachtverkeer grotendeels bedrijventerrein Hoorn80 als bestemming heeft. Dit gebied genereert veel vrachtverkeer en het is daardoor aannemelijk dat het doorgaande vrachtverkeer daar vandaan komt. De gemeente Drechterland maakt vervolgens de aanname dat dit per etmaal ruim 100 zware vrachtwagens betreft. Het afsluiten van deze twee wegen betekent dat doorgaand vrachtverweer alternatieve routes moet zoeken. De gemeente Drechterland heeft de volgende alternatieve routes opgesteld (zie figuur 4.8). •

Route A: deze route verloopt van Hoorn 80 via de Provinciale weg naar de A7. Alle wegen betreffen gebiedsontsluitingswegen en zijn geschikt voor vrachtverkeer.

•

Route B: deze route loopt via de Provinciale weg over de Oosterbouw naar de N307. Deze route wordt momenteel niet veel gebruikt voor vrachtverkeer maar betreft wel allen gebiedsontsluitingswegen.

•

Route C: deze route betreft het bereiken van de N307 door de Kersenboogerd en via De Strip. Deze route wordt momenteel vrijwel niet gebruikt voor vrachtverkeer maar betreft wel gebiedsontsluitingswegen

Figuur 4.8: Alternatieve routes bij afsluiting Zuiderdracht voor vrachtverkeer..

Het is ook mogelijk om via de N506 richting Hoogkarspel naar de N307 te rijden. Deze route valt echter buiten de gemeente Hoorn en wordt daarmee buiten beschouwing gelaten. Echter kan wel worden aangenomen dat doorgaand verkeer van en naar Hoorn80 deze route niet als meest gewenst zal zien door de relatief grote afstanden naar zowel de A7 als de N307. Wanneer van de routes A, B en C de afstanden van en naar de A7, de N307 en het terrein Zevenhuis in Zwaag, gemeente Hoorn, worden gemeten ontstaat het beeld in Figuur 4.8.

41

Gevolgen van het voorgestelde vrachtautoverbod Een verspreiding van het herkomst- en bestemmingsverkeer en afsluiting voor doorgaand verkeer zorgt voor een afname van het zware vrachtverkeer op de ontsluitingswegen. Het onderzoek met (anpr-)camera’s van de gemeente Drechterland toont aan dat het zware vrachtverkeer op de ontsluitingswegen gemiddeld met circa 40% zal afnemen. Met name op de Noorderdracht, Zuiderdracht en Boekert wordt het zware vrachtverkeer ongeveer gehalveerd en is het verschil aanzienlijk. Conclusie De splitsing van de Zuiderdracht betekent dat het bestemmingsverkeer wordt verspreid over de noordelijke en zuidelijke toegangswegen. Dit leidt tot vermindering van de overlast op beide wegen. De afsluiting van de Zuiderdracht voor doorgaand vrachtverkeer door de gemeente Drechterland betekent dat vrachtverkeer binnen de gemeente Hoorn op zoek gaat naar alternatieve routes. Dit hoeft echter niet nadelig te zijn. Met name Route A over de Provinciale weg richting de A7 lijkt een geschikte route voor het doorgaande verkeer mits de A7 de bestemming is. Wanneer het bestemmingsverkeer echter pendelt tussen de bedrijventerreinen Zevenhuis en Hoorn80 bestaat de kans dat het doorgaand verkeer gebruik maakt van de kortste route C. Deze route loopt echter door de wijk Kersenboogerd en over De Strip.

Hoewel dit op papier gebiedsontsluitingswegen zijn lopen de wegen wel door drukke woonwijken. Deze route lijkt dus geen wenselijk alternatief voor het doorgaande vrachtverkeer. De gemeente Hoorn geeft in een reactie op het verkeerskundige plan van de gemeente Drechterland ook aan dat route C niet gewenst is. Wanneer het plan van de gemeente Drechterland uitgevoerd gaat worden dient de gemeente Hoorn de effecten daarvan dus goed in kaart te brengen om eventueel nadelige effecten op te kunnen vangen. Voor de omwonenden woonachtig rondom de Gildenweg betekent de afsluiting van de Zuiderdracht voor doorgaand vrachtverkeer en een splitsing van het bestemmingsverkeer naar verwachting een afname van het vrachtverkeer met 40% en daarmee een beperking van de overlast. Echter, hoewel de zware vrachtverkeersintensiteit afneemt, blijft de totale intensiteit op de Boekert ruim boven de door de gemeente hanteerde acceptabele wegcapaciteit van 5000 motorvoertuigen per etmaal per etmaal. De werkelijke wegcapaciteit van minimaal 10.000 motorvoertuigen per etmaal wordt evenwel niet overschreden.

4.4

Duurzaamheid Verduurzaming van bedrijventerreinen krijgt landelijk steeds meer aandacht. Ook vanuit de Provincie Noord-Holland is dit een belangrijke doelstelling in haar werklocatiebeleid. Uit de gesprekken met de ondernemers is echter gebleken dat het verduurzamen van het terrein en/of van de bedrijfspanden een ingewikkelde onderneming is. Vanuit Parkmanagement Hoorn wordt allereerst aangegeven dat het terrein qua oppervlakte te klein is om grootschalige duurzaamheidsinitiatieven door te voeren. Op het terrein is daarnaast weinig groen door het hoge bebouwingspercentage en het straatwerk. Indien er gekozen wordt voor toekomstige transformatie is er waarschijnlijk niet genoeg terugverdientijd op investeringen in duurzaamheid. Pyxis geeft aan dat de constructie van het eigen pand bijvoorbeeld niet geschikt is voor zonnepanelen. De Ooyevaar erkent dat de investeringen die gemoeid gaan met het verduurzamen van de huidige constructies of het huidige terrein niet in verhouding staan met hetgeen het oplevert

42

en dat de terugverdientijd te kort gaat zijn. Plukon is aan de andere kant wel voornemens om een investering in het pand te doen. Een deel van deze investering is bestemd voor energiebesparende maatregelen. De regionale energiestrategie Noord-Holland Noord (zie hoofdstuk 3), waarin bedrijventerrein als mogelijke optie voor het opwekken van duurzame energie worden benoemd, lijkt voor Gildenweg echter niet realistisch. Daarnaast is geconstateerd dat het terrein zowel sterk verouderd als sterk versteend is. Doordat er weinig openbaar groen is, is het terrein kwetsbaar voor wateroverlast en hittestress. Dit blijkt ook uit de klimaatstresstest die is uitgevoerd in het kader van het gezamenlijk plan van aanpak Ruimtelijke adaptatie West-Friesland. Hierin komen binnen de gemeente Hoorn de bedrijventerreinen, waaronder dus Gildenweg, naar voren als meest kwetsbare locaties voor zowel wateroverlast als hittestress . Parkmanagement Hoorn geeft in dit kader aan dat met het oog op de toekomst duurzaamheid een prominente rol zou moeten spelen in de besluitvorming over het terrein. Duurzaamheid kan namelijk een belangrijke katalysator zijn om het terrein aan te pakken.

Bovendien kan eerder aanspraak gemaakt worden op subsidiëring in het kader van Herstructurering en Intelligent Ruimtegebruik Bedrijventerreinen, waarin subsidie kan worden verkregen voor het aantrekkelijker maken van het terrein, indien zaken als substantiële vermindering van uitstoot van CO2 en/of stikstof en maatregelen om de gevolgen van klimaatverandering op te vangen zoals waterberging, centraal staan in de voorgestelde aanpak.

4.5

Financiële haalbaarheid Behoudens de effecten op leefomgeving, economie het verkeer en duurzaamheid is de financiële haalbaarheid een belangrijke randvoorwaarde van elk scenario. Voor elk scenario wordt in de nadere uitwerking in het volgende hoofdstuk zodoende in kaart gebracht welk kosten en opbrengsten een (gedeeltelijke) transformatie met zich meebrengt. Daarnaast wordt een indicatie gegeven welke kosten zijn gemoeid met het verplaatsen van bedrijven die door transformatie elders ondergebracht dienen te worden. De financiële haalbaarheid komt aan bod in het uitwerken van de verschillende toekomstscenario’s. Financiële haalbaarheid is een belangrijke voorwaarde bij de uitwerking van de toekomstscenario’s en is dus ook voor de respondenten iets om rekening mee te houden. Uit de enquête blijkt dat respondenten inderdaad oog hebben voor de financiële haalbaarheid van mogelijke transformaties. Omwonenden en ondernemers erkennen dat een volledige transformatie voor de gemeente Hoorn financieel lastig te bolwerken is. Omwonenden tonen daardoor begrip voor het feit dat volledige transformatie van Gildenweg een langdurig traject is. Daarnaast houden de omwonenden ook rekening met het feit dat het terrein waarschijnlijk geen functie gaat krijgen waarbij de terugverdienpotentie gering is.

De oplossing om de businesscase rond te krijgen wordt door zowel omwonenden als ondernemers gevonden in woningbouw. Woningbouw wordt echter niet door alle respondenten als gewenst ervaren, doordat dit ook weer extra verkeersbewegingen en drukte met zich meebrengt. Deze effecten worden in het volgende hoofdstuk verder beschreven.

43

4.6

De visie van omwonenden en ondernemers De respondenten is gevraagd naar wat in hun ogen het meest gewenste toekomstscenario zou zijn voor het bedrijventerrein. Het antwoord op die vraag wordt in deze paragraaf toegelicht. Figuur 4.9 geeft allereerst de volledige uitkomst uit de enquête weer. Hierin wordt duidelijk dat zowel de bewoners als de ondernemers een voorkeur hebben voor het scenario van uiteindelijk volledige transformatie. Aan deze uitkomst zitten echter wel belangrijke nuances die in dit hoofdstuk verder worden toegelicht. Een voorbeeld daarvan is dat ondernemers bij de voorkeur voor scenario C de voorwaarde stellen dat er alternatieve geschikte locaties beschikbaar zijn en een financiële vergoeding toereikend is.

Figuur 4.9: Aangegeven voorkeur voor toekomstscenario’s door omwonenden en ondernemers.

4.6.1 Mening bewoners De bewoners spreken dus een overduidelijke voorkeur uit voor een volledige transformatie van het bedrijventerrein. Er zijn echter ook bewoners die scenario A of B meer als gewenst ervaren. Scenario A - Verbeteren huidige situatie met behoud van het bedrijventerrein Respondenten die het meeste heil zien in scenario A geven hiervoor verschillende argumenten. Zo wordt niet door iedereen overlast van het terrein ervaren en is in hun ogen een verkeerskundige aanpak voldoende. Daarnaast wordt aangegeven dat financieel gezien het verplaatsen en uitkopen van bedrijven niet wenselijk is en dat de werkgelegenheid voor de regio behouden dient te blijven. Ook zijn bepaalde respondenten tegen een transformatie naar woningbouw, omdat de realisatie van nieuwe woningen per saldo niet zal leiden tot een afname van de verkeersbewegingen. Scenario B - gedeeltelijke transformatie Een deel van de respondenten spreekt een voorkeur uit voor het tweede scenario. Zo spreken omwonenden zich onder meer uit voor lokale bedrijvigheid en werkgelegenheid. Echter, zien zij graag verplaatsing van de bedrijven die in hun ogen voor de meeste overlast en verkeersbewegingen zorgen. Daarbij worden vooral Pyxis, Plukon en De Ooyevaar benoemd.

44

Deze respondenten zien dus kansen voor kleinschalige bedrijvigheid, maar zien af van grootschalige industrie met veel vrachtverkeer en transportbewegingen. Op deze wijze wordt volgens hen zowel de geur- als de geluidsoverlast aangepakt, worden trillingen weggenomen en zal ook de verkeersveiligheid toenemen. Binnen dit scenario spelen Pyxis en De Ooyevaar wel een sleutelrol. Vertrekken deze bedrijven niet, dan zal dit scenario niet als succes worden ervaren. Scenario C - Gehele transformatie en verplaatsing Veruit de meeste bewoners spreken hun voorkeur uit voor het scenario waarin het terrein volledig getransformeerd zal worden. Zij spreken uit dat door historische en demografische ontwikkelingen het terrein vrijwel volledig is ingesloten door woningbouw en de aanvoerwegen niet zijn berekend op deze mate van transportbewegingen. Met de komst van het terrein Zevenhuis zou een start moeten worden gemaakt met de transformatie van Gildenweg. De bedrijven op de Gildenweg kunnen dan worden verplaatst naar of Zevenhuis of Hoorn80. Hierdoor blijft ook de werkgelegenheid voor de gemeente grotendeels behouden. Een op termijn volledige transformatie zorgt daarnaast voor een verbetering van de leefomgeving en -kwaliteit. Hiermee wordt ruimte gecreëerd voor andere functies als woningbouw en/of recreatie.

Echter blijkt dat niet alle respondenten nieuwe woningbouw als wenselijk ervaren aangezien ook dit zorgt voor extra verkeersbewegingen. Een verkeerskundige oplossing blijft dan noodzakelijk.

4.6.2 Mening ondernemers Ook de ondernemers spreken zich in grote mate uit voor volledige transformatie van Gildenweg. Echter verschillen hier ook de meningen en voorkeuren. Scenario A: Verbeteren huidige situatie met behoud van het bedrijventerrein Verschillende ondernemers geven aan de meest potentie te zien in een verkeerskundige oplossing. Hierbij dienen ontsluitingswegen te worden aangelegd en de doorstroming te worden geoptimaliseerd. Ook dienen transportbewegingen te worden geminimaliseerd en kan worden gekeken naar verdere overlast beperkende maatregelen, zoals het plaatsen van een geluidswal. Scenario B: gedeeltelijke transformatie Ondernemers zien weinig kansen in een gedeeltelijke transformatie. De redenen hiervoor zijn opgenomen in de toelichting bij scenario C. Scenario C: Gehele transformatie en verplaatsing De ondernemers zien ook het meeste kans in een scenario tot volledige transformatie van het terrein. Zo wordt onder meer benoemd dat scenario’s A en B alleen maar beperkingen opleveren voor zowel de huidige bedrijven als voor de toekomstige bewoners. Ook wordt aangegeven dat een bedrijventerrein met deze schaalgrootte simpelweg niet meer op de juiste plek ligt. Bedrijven met dergelijke grote transportbewegingen horen hier niet meer thuis.

Daarnaast wordt aangegeven dat in alle scenario’s, behoudens scenario C, de verkeersonveiligheid blijft bestaan voor fietsers en voetgangers en dat de overlast aanwezig blijft. Het gedeeltelijk transformeren is volgens verschillende ondernemers vragen om problemen in de toekomst. Meerdere ondernemers geven aan woningbouw als geschikt alternatief te zien voor het bedrijventerrein. Een ondernemer geeft echter, net als bepaalde omwonenden, aan dat bij nieuwbouw het aantal verkeersbewegingen uiteindelijk niet afneemt. Een verkeerskundige oplossing blijft dus noodzakelijk.

45

Uit de gesprekken met de ondernemers blijkt dat zij over het algemeen ook inzien dat de huidige situatie ongewenst is en dat op termijn transformatie van het terrein in beeld komt. Zij ervaren ook dat het drukker wordt en dat de ergernis toeneemt. Daarnaast beamen zij dat Gildenweg geen ideale locatie (meer) is voor zwaardere industrie. Bovendien zijn de uitbreidingsmogelijkheden op het bedrijventerrein voor veel bedrijven beperkt. Zoals reeds bij de bedrijfsverplaatsingen staan enkele ondernemers dan ook open voor de dialoog over verplaatsing, mits er een goed alternatief is ten aanzien van locatie en een passende financiële regeling.

4.6.3 Conclusie betreffende het voorkeursscenario van respondenten Omwonenden en ondernemers hebben de gelegenheid gehad zich uit te spreken over welk scenario wat hen betreft de voorkeur heeft. Op basis daarvan, aangevuld met documentatie van de gemeente en de omgevingsdienst, zijn de voor- en nadelen van de drie scenario’s op een rij gezet. Voorkeursscenario respondenten De respondenten, dat wil zeggen zowel ondernemers als omwonenden, zijn redelijk eensgezind in hun oordeel dat een volledige transformatie van het terrein het meest gewenst is, zij het wel met verschillende beweegredenen. Beide groepen respondenten zijn grotendeels van mening dat een dergelijk bedrijventerrein niet meer passend is in de huidige omgeving en dat scenario A de overlast niet verminderd en mogelijk alleen verplaatst. Scenario B wordt door beide partijen evenmin als gewenst ervaren, doordat het spanningsveld tussen woningen en bedrijvigheid zal blijven bestaan en mogelijk zelfs toeneemt. Daarnaast denken ondernemers dat de bedrijvigheid en bewegingsruimte verder wordt beperkt. Scenario A: Verbeteren huidige situatie met behoud van het bedrijventerrein Sterke punten •

Een aanpak kan relatief snel plaatsvinden;

•

Kosten zijn relatief laag (in vergelijking met de andere scenario’s), doordat bedrijven niet hoeven te worden verplaatst;

•

De werkgelegenheid blijft behouden voor de regio;

•

De overlast door vracht- en doorgaand verkeer wordt aangepakt door de gemeente Drechterland.

. Minder sterke punten •

Respondenten geven aan dat verkeerskundige aanpakken al eerder zonder veel succes zijn geprobeerd;

•

Respondenten zien dat als een tijdelijke oplossing voor de korte termijn;

•

De overlast voor directe omwonenden wordt in dit scenario niet weggenomen;

•

Een verkeerskundige aanpak kan leiden tot verplaatsing van de overlast naar elders;

•

Maatregelen ter vermindering van de ervaren overlast levert mogelijk verdere beperkingen op voor de bedrijvigheid.

Scenario B: gedeeltelijke transformatie Sterke punten •

Een groot deel van de overlast kan worden weggenomen;

•

Het is financieel aantrekkelijker dan het transformeren van het gehele terrein;

•

Meer werkgelegenheid en kleinschalige bedrijvigheid blijft lokaal behouden ten opzichte van scenario C.

46

Minder sterke punten •

Dit scenario lijkt alleen wenselijk bij verplaatsing van de grote bedrijven wat financieel een stevig kostenplaatje met zich meebrengt;

•

Functiemenging van wonen met de dan nog bestaande bedrijvigheid kan volgens respondenten nieuwe problemen opleveren;

•

Een gedeeltelijke transformatie levert mogelijk verdere beperkingen op voor de gevestigde bedrijvigheid;

•

Een deel van de overlast door vrachtverkeer blijft bestaan.

Scenario C: Gehele transformatie en verplaatsing Sterke punten •

Overlast van verkeersbewegingen door bestemmingsverkeer, geur, trillingen etc. wordt zo goed als weggenomen;

•

Er ontstaan kansen voor andere functies, zoals woningbouw;

•

Bedrijven hebben mogelijk elders de kans verder te groeien en te investeren;

•

Bedrijvigheid kan worden verplaatst naar een locatie die beter aansluit op de huidige eisen en wensen van zowel ondernemers als bewoners.

Minder sterke punten •

Potentieel vertrek van werkgelegenheid, hoewel veel ondernemers hebben aangegeven in de regio te willen blijven;

4.7

•

Dit scenario leidt voor de gemeente waarschijnlijk tot een kostbaar tot zeer kostbaar proces;

•

Eventuele transformatie tot woningbouw leidt ook weer tot meer verkeersbewegingen.

Conclusie In dit hoofdstuk is voor de eerste vier thema’s in het EMAK, te weten leefomgeving en omgevingsfactoren, economische impact, bereikbaarheid en mobiliteit en duurzaamheid, beredeneerd wat het te verwachten effect van de drie scenario’s is. Indicaties van de financiële haalbaarheid (het vijfde thema) voor de scenario’s worden in het volgende hoofdstuk gegeven. In Figuur 4.10 op de volgende pagina is het EMAK voor deze vier thema’s ingevuld. Dit vormt de conclusie van dit hoofdstuk. In het ingevulde EMAK kan in een oogopslag geconstateerd worden welke effecten de scenario’s teweegbrengen en hoe de scenario’s zich tot elkaar verhouden. Zo is bijvoorbeeld waarneembaar dat een hogere mate van transformatie positievere effecten heeft op de leefomgeving, maar ten opzichte van geen tot een gedeeltelijke transformatie een negatieve effecten kan hebben op de werkgelegenheid. In bijlage 1 is het toetsingskader weergegeven, waarin per sub-thema wordt toegelicht welke afwegingen hebben geleid tot een bepaalde beoordeling. Deze bijlage is relevant als achtergrondinformatie bij hoofdstuk 5, waarin de scenario’s nader uitgewerkt worden.

47

Figuur 4.10 Effect van de drie oorspronkelijke scenario's op de beleidsthema's (excl. financiële haalbaarheid).

Ecorys Maatschappelijk Afwegingskader (EMAK)

Opdrachtgever: Gemeente Hoorn Locatie: Bedrijventerrein Gildenweg Datum: 8 mei 2020 Effecten van de scenario's Scenario A (Beperken overlast)

Scenario B (Gedeeltelijke transformatie)

Scenario C (Volledige transformatie)

Geuroverlast

/

+

+++

Geluidsoverlast

+

++

+++

Groenkwaliteit

/

+

+

Trillingen

+

++

+++

Verkeersveiligheid

+

++

+++

Externe veiligheid

/

/

+++

Gezondheid

+

++

+++

Werkgelegenheid

+

-

--

Bedrijfsverplaatsingen

/

+

++

Bedrijfsbeëindigingen

+

-

--

Verkeerssituatie

+

+

+

Reistijd bestemmings- en doorgaand vrachtverkeer

-

-

-

Verduurzamingsopgave bedrijventerreinen

+

+

/

Duurzaamheidsambities

+

+

++

1. Leefomgeving en omgevingsfactoren

2. Economische impact

3. Bereikbaarheid en mobiliteit

4. Duurzaamheid en energietransitie

5. Financiële haalbaarheid Investeringsniveau Terugverdienpotentie Medefinanciering en subsidies

48

5

Toekomstscenario’s Dit onderzoekstraject is van start gegaan met het idee drie toekomstscenario’s uit te werken voor bedrijventerrein Gildenweg. Na bespreking van de eerste resultaten is geconstateerd dat een keuze uit drie scenario’s te weinig recht doet aan de verschillende manieren om aan de toekomst van het gebied te werken. Daarom worden in dit hoofdstuk niet drie, maar vijf scenario’s nader uitgewerkt, met daarbinnen ruimte voor enkele opties. Dit houdt dus in dat er twee scenario’s worden toegevoegd aan de al bestaande scenario’s A, B en C. Deze twee scenario’s betreffen het scenario 0: Niets doen en een scenario waarin de gemeente met een uitsterfconstructie toewerkt naar transformatie van het bedrijventerrein. Dit resulteert in de volgende scenario’s: •

Scenario 0: Niets doen;

•

Scenario A: Behoud bedrijventerrein en beperken van de overlast;

•

Scenario B: Gedeeltelijke transformatie;

•

Scenario C: Volledige transformatie;

•

Scenario D: Volledige transformatie door middel van een uitsterfconstructie.

In de volgende paragrafen worden de scenario’s uitgewerkt en wordt aan de hand van de beleidsthema’s in het EMAK beschreven wat de effecten hiervan zijn op bedrijventerrein Gildenweg en omgeving. Tot slot wordt in een aparte paragraaf de financiële effecten en haalbaarheid van elk scenario uiteengezet en inzichtelijk gemaakt. Allereerst is er echter aandacht voor een autonome ontwikkeling, die plaatsvindt op het grondgebied van de gemeente Drechterland, maar wel directe invloed heeft op de leefomgeving rondom Gildenweg.

5.1

Autonome ontwikkeling: verkeersplan gemeente Drechterland De gemeente Drechterland, het verantwoordelijk gezag voor de toegangswegen naar en een gedeelte van Gildenweg, heeft ten aanzien van de verkeerskundige situatie rondom het bedrijventerrein reeds een verkeersplan met maatregelen opgesteld. Dit verkeersplan voorziet in een afsluiting van de Zuiderdracht tussen de in-/uitrit van de Gildenweg en de Veilingweg, waardoor bestemmingsverkeer gedwongen wordt de noordelijke dan wel de zuidelijke toegangswegen te gebruiken en doorgaand vrachtverkeer een andere route dient te nemen. Het verkeersplan van de gemeente Drechterland, dat in paragraaf 4.3.2 beschreven is, categoriseren we als autonome ontwikkeling, omdat de besluitvorming en uitvoering buiten de invloedssfeer van de gemeente Hoorn plaatsvindt. Het verkeersplan is niettemin wel degelijk van invloed is op de perceptie van overlast in de omgeving van Gildenweg. De gescheiden afwikkeling van het bestemmingsverkeer via de noordelijke dan wel zuidelijk route en de afsluiting voor doorgaand vrachtverkeer zorgt voor een vermindering van de hoeveelheid zwaar verkeer op de ontsluitingswegen en daarmee naar verwachting ook voor een vermindering van de ervaren overlast als gevolg van zwaar verkeer.

49

Omdat dit een autonome ontwikkeling betreft, die buiten de directe invloedssfeer van de gemeente Hoorn valt, gaan we ervan uit het verkeersplan van de gemeente Drechterland doorgang vindt, ongeacht het toekomstscenario voor Gildenweg. Vanwege het feit dat het verkeersplan bovendien enkel effect heeft op de verkeersstromen, brengen we het effect van het verkeersplan niet afzonderlijk in beeld. Het positieve effect van de maatregel werkt immers in ieder toekomstscenario door.

5.2

Scenario 0: Niets doen

5.2.1 Uitwerking scenario 0 Dat brengt ons op scenario 0 Niets doen. Dit scenario houdt in dat de gemeente Hoorn geen extra inspanningen onderneemt ten aanzien van bedrijventerrein Gildenweg en de directe omgeving. Meer specifiek houdt het in dat de reguliere geplande acties van de gemeente doorgang vinden, oftewel business as usual. Dit betekent dat: •

De bestemming en het gebruik van bedrijventerrein Gildenweg blijven in de huidige vorm bestaan;

•

Het ter plaatse bevoegd gezag wettelijk vastgelegde normen en regelgeving handhaaft;

•

De verantwoordelijke partij gepland onderhoud aan de openbare ruimte, inclusief het bedrijventerrein, uitvoert;

•

De gemeente Hoorn actie onderneemt om doorgaand verkeer, dat na in werking treden van het verkeersplan van de gemeente Drechterland geen gebruik meer kan maken van de Zuiderdracht, Boekert en Noorderdracht, te wijzen op de meest wenselijke alternatieve route.

5.2.2 Effecten van scenario 0 op de relevante beleidsthema’s Leefomgeving Ondanks dat de gemeente Hoorn geen actie onderneemt om de perceptie van overlast te verminderen en de bestemming bedrijventerrein behouden blijft, heeft het verkeersplan van de gemeente Drechterland wel een effect op de leefomgeving. Net als in de andere scenario’s is in dit scenario daarmee sprake van een afname van het doorgaand vrachtverkeer. Het bestemmingsverkeer van en naar de Gildenweg blijft, weliswaar verdeelt over de noordelijke en zuidelijke ontsluitingswegen, bestaan. Ook het effect van eventuele ingrepen op het terrein is minder aanzienlijk dan in de scenario’s met bedrijfsverplaatsingen. Aangezien de gemeente in de andere scenario’s wel aanvullende acties onderneemt is het positieve effect van scenario 0 op de factoren die van belang zijn voor de leefomgeving per saldo minder groot dan in de andere scenario’s. Economische impact Dit scenario heeft weinig tot geen economische impact op de regio aangezien de werkgelegenheid niet wordt aangetast en bedrijven niet verplaatst hoeven te worden. De bedrijfslocaties blijven gewaarborgd. Doordat het bedrijventerrein grotendeels vol is en er al sprake is van een hoog bebouwingspercentage, zijn de uitbreidingsmogelijkheden voor ondernemers op deze locatie echter beperkt.

Verkeerssituatie en mobiliteit Het is van belang dat de gemeente Hoorn grip houdt op de effecten van het verkeersplan van de gemeente Drechterland. De gemeente Hoorn kan hier met tijdige informatievoorziening over de meest wenselijke alternatieve routes op anticiperen.

50

Duurzaamheid en revitalisering In dit scenario wordt voor de lange termijn uitgegaan van een voortzetting van de huidige functie. Dit betekent dat dit scenario mogelijkheden biedt voor verduurzaming van Gildenweg. Het initiatief ligt hiervoor bij de ondernemers, waardoor verduurzamingsingrepen waarschijnlijk op individueel bedrijfsniveau plaatsvinden.

5.3

Scenario A: Behoud bedrijventerrein en beperken van de overlast In scenario A wordt gestreefd naar het beperken van de overlast, terwijl het bedrijventerrein op deze locatie behouden wordt. Revitalisering van het bedrijventerrein, met het oog op de toekomstbestendigheid voor bedrijvigheid, en een interne bedrijfsverplaatsing zijn eveneens onderdeel van dit scenario. Daarnaast wordt ook de optie om omwonenden tegemoet te komen door hen te ondersteunen bij de zoektocht naar een andere woning in overweging genomen. Daarmee varieert de uitwerking van scenario A van een relatief beperkte tot een grootschalige ingreep.

5.3.1 Uitwerking scenario A Naast het verkeersplan van de gemeente Drechterland, dat we zien als autonome ontwikkeling, wordt aanvullend de vraag gesteld of de gemeente Hoorn zelf nog extra maatregelen kan treffen en of deze ook aantoonbaar bijdragen aan het verminderen van de overlast. Mogelijke opties zijn verkeerstechnische en andere overlast beperkende maatregelen. Verkeerstechnische opties Naast bovenstaande verkeerswijziging zouden ook snelheidsbeperkende maatregelen kunnen worden doorgevoerd om de verkeersveiligheid, uitstoot en geluidsoverlast te verbeteren voor omwonenden. Onder fysieke maatregelen verstaan we maatregelen waar de weginfrastructuur aangepast moet worden en die dus direct invloed hebben op het verkeer. Hiervoor zijn enkele opties. Gedacht kan worden aan objecten op de weg (zoals straatjuwelen of plantenbakken) en/of wegversmallingen. Dergelijke wegversmallingsmaatregelen werken weliswaar snelheid verlagend, maar zijn, zolang vrachtverkeer gebruikt maakt van de toegangswegen naar Gildenweg, niet wenselijk. Dit zorgt ervoor dat vrachtverkeer elkaar nog moeilijker kan passeren, wat mogelijk (meer) uitwijkmanoeuvres en gevaarlijke situaties tot gevolg heeft.

Het plaatsen van drempels of verhoogde plateaus is een van de meest gebruikte fysieke maatregelen, maar is in dit geval minder geschikt omdat hierdoor extra overlast kan ontstaan door extra trillingen en geluid. De aanleg van een tunnel van het terrein naar de IJsselweg en de aansluitende Strip is een eerdergenoemde optie vanuit de omwonenden. Dit lijkt niet realistisch wegen het hoge investeringsniveau. Daarnaast wordt het probleem van het (vracht)verkeer verplaatst naar andere gebiedsontsluitingswegen in Hoorn, met name De Strip. Invoeren van niet-fysieke maatregelen is eveneens een optie. Onder niet-fysieke maatregelen verstaan we maatregelen die niet direct invloed hebben op de weginfrastructuur, maar inspelen op het gedrag van weggebruikers. Hierbij kan gedacht worden aan dynamische snelheidsdisplays die bestuurders aansporen om snelheid te minderen als hen gewezen wordt op hun snelheid. Andere overlastbeperkende maatregelen Naast snelheid beperkende maatregelen is er nog een aantal mogelijkheden om de situatie ten behoeve van omwonenden te verbeteren. Zo zouden bedrijven met schonere of elektrische

51

voertuigen kunnen gaan rijden en kan eventueel het aantal vrachtbewegingen worden geoptimaliseerd door ladingen te bundelen of slimme aanpassingen in de logistiek van elk bedrijf (rijden op andere tijden, minder vaak rijden). Om deze mogelijkheden te onderzoeken is nader overleg en samenwerking met de bedrijven nodig. Modal shift, een vervoerswijze waarbij vervoer over de weg overgaat op vervoer per spoor of per schip is niet uitvoerbaar voor Gildenweg. Een binnenhaven is niet voldoende nabij en op het naastgelegen spoort zijn geen overslagmogelijkheden. Zodoende is transport enkel per vrachtwagen mogelijk. Op die manier wordt er of minder zwaar verkeer gegenereerd of wordt zwaar verkeer vervangen worden door verkeer dat minder geluid en/of uitstoot genereert. In alle gevallen zou dit een vermindering opleveren van de overlast die de omwonenden rond de Gildenweg momenteel ervaren. Wel zal moeten worden gekeken naar de kosteneffectiviteit; Welke investeringen nodig zijn om deze baten te realiseren en in hoeverre dit het probleem van bewoners oplost. (Interne) verplaatsing Meilink Pyxis heeft op haar terrein twee ingangen met laad- en losdocks die niet met elkaar in verbinding staan, doordat Meilink gebruik maakt van de tussenliggende ruimte. Hierdoor moet voor de vervoersbewegingen tussen de beide docks gebruik gemaakt worden van de openbare weg.