Masterplan N217 - Mogelijke ontwikkelrichtingen (014896.20230907.R1.06) - v30 juni
Tekst van het document
De Hoeksche Waard is geen hoogstedelijk gebied, waar het door korte afstanden, de nabijheid van een breed scala aan voorzieningen en werk, en goede fiets- en OV-netwerken het makkelijker is om zonder auto te kunnen. Inwoners van de Hoeksche Waard zijn veel afhankelijker van de auto. Toch is er ook in de Hoeksche Waard potentie om het autogebruik te verminderen. Juist op goed befietsbare afstanden (binnen de gemeente tot zo’n 7,5 km) wordt nog vaak de auto gebruikt (bron: CBS). In het gemeentelijk mobiliteitsplan stelt de gemeente dan ook als doel om met name op deze korte afstanden het autogebruik te verminderen door het aanleggen en realiseren van veiligere en aantrekkelijkere fietsroutes. 3.
Toenemende vertraging/langere reistijden accepteren
Uit het onderzoek blijkt dat er diverse kruispunten en wegvakken zijn waar de verkeersafwikkeling onder druk staat en wat naar de toekomst toe verder oploopt. Enige vertraging in de ochtend- en avondspits is echter niet meteen een probleem. Het is namelijk niet reëel te veronderstellen dat ook in de spitsen met piekdrukte je als weggebruiker overal goed door kan blijven rijden. De provincie stelde in het verleden als richtlijn dat er pas over afwikkelingsproblemen gesproken wordt als de reistijd in de spits structureel oploopt tot meer dan 1,75 keer de normale reistijd. Dat is op de N217 nu nog bijna nergens het geval. Enkel op dinsdagen en donderdagen is de reistijd op de N217 tussen Oud-Beijerland en de A29 gemiddeld zo’n 1,5 keer de normale reistijd. Daarmee wordt de grens van 1,75x niet overschreden, en is er nu nog geen structureel knelpunt dat iedere werkdag optreed (zie ook bijlage 1). Met de verwachtte verkeersgroei zullen – zonder maatregelen – de vertragingen verder oplopen. Tegelijkertijd is het denkbaar om enige toename van vertragingen te accepteren (tot 1,75 keer de normale reistijd). Het laten bestaan van knelpunten en vertragingen helpt ook om het gebruik van openbaar vervoer of de fiets te stimuleren. Tijdens de afsluiting van
Masterplan N217 - 13 mei 2025
32
de Heinenoordtunnel is gebleken dat een deel van de reizigers bereid is hun reisgedrag aan te passen door te auto te laten staan en met de fiets of het openbaar vervoer te reizen. 4.
Uitbreiden capaciteit weginfrastructuur
Om de toename van verkeer in de Hoeksche Waard te faciliteren, is ook het uitbreiden van de weginfrastructuur een denkbare strategie. De opwaardering kan lokaal geschieden op wegvak- en kruispuntniveau, of op grootschalig niveau. Met een lokale opwaardering wordt de afwikkelingscapaciteit op wegvak- en kruispuntniveau vergroot en kan over het algemeen de verkeersafwikkeling al goed verbeterd worden. Hier zit echter wel een grens aan, op een gegeven moment zijn lokale uitbreidingen niet meer afdoende. Bij grootschaligere maatregelen kan onder meer gedacht worden aan een verbreding van de N217 naar 2x2 rijstroken en het realiseren van de A4-Zuid. De haalbaarheid van grootschalige maatregelen is zeer onzeker, met name vanwege de benodigde investeringen, de ruimtelijke inpasbaarheid in de omgeving en het landschap en steun vanuit andere overheden. De N217 is in beheer bij de provincie en de eventuele A4-Zuid zou onder beheer van het Rijk vallen. De provincie stelt echter dat zij de komende jaren geen geld hebben om grootschalige nieuwe projecten (mede) te financieren. Ook is door de Rijksoverheid juist een aantal grote wegprojecten stil gelegd, mede vanwege de stikstofcrisis, waardoor nieuwe projecten zoals de A4-Zuid voorlopig niet aan de orde zijn.
Tegelijkertijd weten we ook op basis van wetenschappelijk onderzoek dat uitbreiding van de weginfrastructuur met 1% de totale automobiliteit ook met 1% doet toenemen. Door wegen uit te breiden neemt de opgave om het verkeer in goede banen te leiden ook steeds meer toe, en wordt een kans op meer duurzame mobiliteit gemist. Geld kan maar een keer uitgegeven worden. Investeringen in weginfrastructuur beperken de ruimte om te investeren in fiets, openbaar vervoer en/of verkeersveiligheid. Tot slot geldt bij het uitbreiden van wegen vaak dat problemen slechts worden verplaatst. Er ontstaat in veel gevallen ‘even verderop’ een nieuw probleem. Als de N217 wordt verbreed zal dat de toevoer naar de A29 doen vergroten. Uit de prognoses blijkt dat de A29 al onder druk staat. Extra toevoer vanaf de N217 naar de A29, zal enkel maar voor meer file op de A29 zorgen. Dit kan ook netto voor meer vertragingen zorgen, omdat ook het doorgaande verkeer op de A29 hier last van heeft. De A29 van/naar Rotterdam kan bovendien niet eenvoudig worden uitgebreid. De weg heeft in de Heinenoordtunnel al de maximale capaciteit van 2x3 rijstroken (een vluchtstrook ontbreekt in de tunnel). Er zou een nieuwe tunnel nodig zijn om de capaciteit hier uit te breiden. Daarom kan het ook verstandig zijn juist het verkeer te bufferen op de N217 om de A29 beter door te laten stromen.
Resumé Doorgaans voeren gemeente en provincie niet één van deze strategieën uit, maar wordt een combinatie van strategieën en maatregelen ingezet om de verschillende doelen te halen en knelpunten aan te pakken.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
33
4.2
Longlist denkbare maatregelen
Vanuit de vier strategieën en de analyse van de huidige en toekomstige situatie vloeien verschillende denkbare maatregelen voort. Deze maatregelen zijn verzameld in een longlist. Deze longlist bevat maatregelen die overwogen kunnen worden om de verkeerssituatie op de N217 te verbeteren. Vaak behoeven deze nog wel nadere uitwerking of onderzoek voordat deze gerealiseerd kunnen worden. De longlist-maatregelen zijn in figuur 4.1 op kaart globaal afgebeeld, en in tabel 4.1 op hoofdlijnen weergegeven. In bijlage 3 zijn de maatregelen nader toegelicht. De maatregelen zijn ingedeeld in vijf categorieën: 1.
Verkeersveiligheidsmaatregelen
2.
Fietsmaatregelen
3.
Lokale doorstromingsmaatregelen op kruispuntniveau
4.
Grootschaligere infrastructuurmaatregel
5.
Duurzaam mobiliteitsbeleid
Figuur 4.1: Mogelijke maatregelen voor de N217 op kaart afgebeeld
Masterplan N217 - 13 mei 2025
34
ID
Locatie/maatregel
Toelichting
Verkeersveiligheidsmaatregelen 1a
Rotonde N217-Langeweg
1b 1c
Kruispunt N217-Blaakseweg Kruispunt N217-Hendrik Hamerstraat
1d
Kruispunt N217-De Havelaar
1e
Diverse 'kleine' kruispunten (Eerste Kruisweg, Tweede Kruisweg, Zinkweg, Spuidijk, Langeweg (west))
Fietsmaatregelen Doorfietsroute Oud-Beijerland - Rotterdam 2a Doorfietsroute Oud-Beijerland - Dordrecht 2b Doorfietsroute Oud-Beijerland - Spijkenisse 2c 2d
Fietstunnel Stougjesdijk
2e
Geleiderail tussen rijbaan en fietspad tussen Zuid-Beijerland en Oud-Beijerland
Nader onderzoek naar effectieve maatregelen om veiligheid te verbeteren, bijvoorbeeld extra snelheidsremming, verbeterde gelijkvloerse oversteeklocaties, andere kruispuntvorm (VRI) of ongelijkvloerse kruising (fietstunnel) Nader onderzoek naar effectieve maatregelen Nader onderzoek, denkbaar: verkeerslichten of rotonde Nader onderzoek, denkbare maatregel: uitvoeren met verkeerslichten of combineren met Hendrik Hamerstraat Nader onderzoek, denkbare maatregelen: kruispunt opheffen, kleinschalige verbetering of ombouw naar andere vorm (nut/noodzaak)
Opwaarderen bestaande route naar doorfietsroutekwaliteit Opwaarderen bestaande route naar doorfietsroutekwaliteit Opwaarderen bestaande route naar doorfietsroutekwaliteit Aanleg fietstunnel t.b.v. oversteekbaarheid, verkeersveiligheid en kwaliteit fietsnetwerk Om veiligheid en comfort van fietsers te verbeteren kan het denkbaar zijn een geleiderail aan te brengen
Lokale doorstromingsmaatregelen 3a
Rotonde N217-Langeweg
3b 3c
Rotonde de Bosschen Kruispunt N217-Vrouwe Huisjesweg
3d
Rotonde N217-'s-Gravendeelseweg
3e
Kruispunt N217-Hendrik Hamerstraat
3f
Kruispunt N217-De Havelaar
3g
Tol Kiltunnel aanpassen
Grootschalige infrastructuurmaatregelen 4a Parallelweg Maasdam - 's-Gravendeel
Naast verkeersveiligheid kan een ambitie ook zijn de doorstroming te verbeteren voor het autoverkeer, omdat hier in de huidige situatie al vertragingen optreden. Ombouw naar verkeerslichten Extra opstelstroken bij verkeerslichten Rotonde uitbreiden naar turborotonde, maar onderzoek nodig of fietsoversteken veilig ingepast kunnen worden Naast verkeersveiligheid kan het ombouwen naar verkeerslichten of rotonde ook helpen voor de doorstroming. Uitvoeren met verkeerslichten helpt de verkeersafwikkeling van verkeer van/naar De Havelaar. Tarief verlagen of tol opheffen, t.b.v. lokale doorstroming en herverdeling verkeer N217
4b
HOV-viaduct A29
4c 4d 4e 4g
Ontsluiting Stougjeswijk N217 tussen Tienvoet en A29 2x2 N217 tussen Oud-Beijerland en Tienvoet 2x2 Aansluiting N217-A29, incl. Reedijk
Aanleg parallelweg t.b.v. landbouwverkeer Nieuwe viaduct voor OV-bussen over de A29 om bussen te onvlechten van het autoverkeer en daarme de doorstroming voor zowel bussen als autoverkeer te verbeteren, omdat de bussen nu de doorstroming van het autoverkeer ‘frustreren’. Nieuwe rotondes, fietstunnel, en vrije busbaan Verbreding naar 2x2 rijstroken Verbreding naar 2x2 rijstroken Nader onderzoek naar mogelijke maatregelen
4h
Profielverbetering t.b.v. verkeersveiligheid, o.a. Nieuw-Beijerland-Oud-Beijerland
Verbetering dwarsprofiel: rijrichtingscheiding, breder profiel, bredere berm, geleiderail, perceelaansluitingen wijzigen
Tabel 4.1: de longlist-maatregelen op hoofdlijnen (zie bijlage 4 voor verdere toelichting)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
35
4.3
Prioritaire maatregelen
Omdat het waarschijnlijk onhaalbaar is om alle longlist-maatregelen meteen uit te voeren vanwege beperkingen in budget en uitvoeringscapaciteit is een nadere afweging gemaakt van de urgentie van maatregelen. Ook speelt mee dat de provincie stelt dat zij geen budget hebben de komende periode om nieuwe projecten te financieren. Ook wat betreft de uitvoering en bereikbaarheid moet gefaseerd worden. De gemeente kan niet op te veel plekken tegelijk werkzaamheden uitvoeren, omdat de gemeente bereikbaar moet blijven. Daarom zullen enerzijds prioriteiten gesteld moeten worden, en anderzijds moet op zoek gegaan worden naar cofinanciering. In deze paragraaf zijn daarom prioritaire maatregelen benoemd. Dit zijn de maatregelen die het meest urgent en het belangrijkste zijn om de doelen te bereiken, omdat hier of nu al sprake is van knelpunten of straks grote knelpunten gaan worden. Soms zijn dit ook al maatregelen die reeds in voorbereiding zijn. De prioritaire maatregelen zijn: ID 1a/3a 1b
Prioritaire maatregel Rotonde N217 – Langeweg, maatregelen wenselijk voor verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en verkeersafwikkeling, eerst nader onderzoek naar mogelijkheden Kruispunt N217-Blaakseweg, maatregelen t.b.v. verkeersveiligheid, daarvoor is een nader onderzoek nodig naar de mogelijkheden Kruispunt N217-De Havelaar, maatregelen wenselijk voor verkeersveiligheid en
1d/3f
verkeersafwikkeling, eerst nader onderzoek naar mogelijkheden, waar nodig in combinatie met kruispunt Hendrik-Hamerstraat.
2a
Doorfietsroute Oud-Beijerland – Rotterdam
2d
Fietstunnel onder N217 bij Stougjesdijk
3b
Rotonde De Bosschen ombouwen naar verkeerslicht
3c
Kruispunt N217-Vrouwe Huisjesweg uitbreiden met extra opstelstroken
3d
Rotonde N217-’s-Gravendeelsweg uitbreiden naar turborotonde
4a
Parallelweg Maasdam – s-Gravendeel t.b.v. landbouwverkeer
4b
HOV-viaduct over A29 ten behoeve van doorstroming OV én autoverkeer
4c
Ontsluiting Stougjeswijk: nieuwe rotondes en vrije busbaan
4d
Verbreding N217 tussen Tienvoet en A29 naar 2x2
Tabel 4.2: Maatregelen met de hoogste prioriteit
Figuur 4.2: Prioritaire maatregelen op kaart
Masterplan N217 - 13 mei 2025
36
5. Conclusies & aanbevelingen 5.1 •
Samenvatting analyse Doel van het Masterplan is om ontwikkelrichtingen voor de N217 te schetsen, om daarmee een basis te leggen voor verdere besluitvorming op diverse dossiers en het gesprek met de provincie, rijk en waterschap aan te gaan over maatregelen.
•
De N217 is een belangrijke schakel in het wegennet van de Hoeksche Waard. De N217 ontsluit nagenoeg de gehele noordrand van de Hoeksche Waard, en via noord-zuid schakels (van de vorkstructuur) ook delen van de rest van de gemeente.
•
Veel verkeer op de N217 is gericht op de A29, om vanaf daar naar bestemmingen buiten de Hoeksche Waard te rijden (trechtereffect). Ook de Kiltunnel (tol) is een belangrijke regionale verbinding.
•
In de huidige situatie zijn reeds diverse knelpunten geconstateerd wat betreft doorstroming, verkeersveiligheid en weginrichting. Op diverse wegvakken treden relatief veel ernstige ongevallen op, ook voldoet de weginrichting niet overal aan de ontwerprichtlijn voor een GOW80. Zo is het dwarsprofiel soms te krap, zijn bermen niet obstakelvrij en te smal, rijdt er landbouwverkeer op de rijbaan, zijn woningen en percelen aangesloten op de N217, en ligt het fietspad te dicht op de rijbaan.
•
Ontwikkelingen op gebied van woningbouw en bedrijvigheid zorgen voor toenames van verkeer op de N217 richting 2040 tussen de 10% en 30%.
•
Als niets aan de infrastructuur wordt gedaan, maar wel woningbouwplannen worden gerealiseerd dan loopt de verkeersdruk op de N217 hoger op met toenemende vertragingen tot gevolg. Dit zet de bereikbaarheid van de Hoeksche Waard onder druk, en daarmee ook het economische vestigingsklimaat. Door toenemende reistijden kunnen mensen minder afstand afleggen in dezelfde tijd, en dus ook minder banen bereiken binnen een acceptabele reistijd (doorgaans 45 minuten voor woonwerkverkeer). Ook kan dit voor extra druk op alternatieve routes in de Hoeksche Waard zorgen, zoals op sluiproutes over dijk- en polderwegen. Voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid langs deze wegen is dat niet wenselijk. Tevens krijgen ook nood- en hulpdiensten en openbaar vervoer met deze vertragingen te maken (op trajecten waar zij geen aparte infrastructuur hebben en meerijden met het normale verkeer).
•
Met name op het traject tussen Oud-Beijerland en de A29, en tussen de A29 en Maasdam is sprake van overbelasting bij kruispunten en deels op de wegvakken. De doorstroming wordt vaak bepaald door de capaciteit van de zwakste schakel in de keten van kruispunten en wegvakken. Het meest bepalend voor de verkeersafwikkeling zijn de aansluiting met de A29, rotonde de Bosschen, rotonde Langeweg bij Oud-Beijerland en het kruispunt N217-Vrouwe Huisjesweg (verkeerslichten).
Masterplan N217 - 13 mei 2025
37
5.2 •
Conclusies en ontwikkelrichtingen Er zijn diverse maatregelen in beeld gebracht, welke zijn ingedeeld in longlist maatregelen en vervolgens in prioritaire maatregelen . De prioritaire maatregelen kunnen gezien worden als maatregelen die het urgentste nodig en meest wenselijk zijn. Op de longlist staan potentiële maatregelen voor de langere toekomst. In diverse gevallen is ook nog nadere uitwerking en afweging van maatregelen nodig.
•
Om de verkeersdruk op de N217 te beperken is het aan te bevelen alternatieven op orde te hebben. Zet dan ook in op goede OV- en fietsverbindingen, zodat mensen ook aantrekkelijke alternatieven hebben. Enige vertraging op de N217 draagt bij aan het gebruik hiervan.
•
Verder is het van belang dat bij oplopende vertragingen op de N217, als maatregelen langer duren dan gepland, om te veel sluipverkeer te voorkomen. In het gemeentelijk mobiliteitsplan is daar oog voor, en wordt hierop gemonitord en zo nodig ingegrepen. Dat is belangrijk voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid op dijk- en polderwegen.
•
Een belangrijke schakel in het geheel is de aansluiting N217 en A29. Door alle woningbouwplannen en uitbreiding van bedrijventerreinen neemt de druk op de aansluiting toe. De capaciteit kan uitgebreid worden door de bus te ontvlechten door de aanleg van een nieuw viaduct over de A29, en de N217 tussen Tienvoet en de A29 te verbreden naar 2x2. Dit komt zowel de doorstroming van de bus als het normale autoverkeer ten goede en voegt enige restcapaciteit toe. Echter ook na realisatie van deze maatregelen zullen er afwikkelingsproblemen blijven in de ochtend- en avondspits in 2040. Wel wordt de toename van vertragingen significant verminderd, en wordt de doorstroming van de bus gegarandeerd verbeterd. Wel ligt hier nog een opgave om voor de langere termijn samen met Rijkswaterstaat en de provincie te komen tot oplossingen. Dit is geen gemakkelijke opgave gezien de beperkte ruimte op het huidige viaduct, en de drie verkeerslichten hier aan elkaar gekoppeld zijn. Voor een toekomstbestendige aansluiting is een vervanging en verbreding van het viaduct over de A29 nodig. Ook dient hierbij oog te zijn voor de capaciteit en doorstroming op de A29.
5.3
Aanbevelingen
•
Voer de prioritaire maatregelen uit, zie paragraaf 4.3.
•
Stel een mobiliteitsagenda of uitvoeringsprogramma op samen met provincie om verdere maatregelen voor de N217 te treffen. Stel hierbij prioriteiten, maak afspraken over financiering, rollen, verantwoordelijkheden, uitvoering en planning. Zet in eerste instantie in op de aanpak van lokale knelpunten (bij rotondes en kruispunten), omdat daarmee knelpunten (doorstroming én verkeersveiligheid) relatief eenvoudig, snel en kosteneffectief zijn aan te pakken.
•
Zoek medefinanciering voor maatregelen vanuit gebiedsontwikkeling en benut subsidiemogelijkheden van bijvoorbeeld de provincie en het rijk op het gebied van verkeersveiligheid, fietsstimuleringsmaatregelen en/of de woningbouwimpuls. Zo zijn er subsidiemogelijkheden voor onder meer de aanleg van rammelstroken, geleiderail en fietstunnels.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
38
•
Stel eventueel ruimtelijke plannen bij als uit monitoring en de uitvoering van maatregelen blijkt dat de doorstroming en bereikbaarheid te veel onder druk komt te staan. Door het treffen van de prioritaire maatregelen wordt extra capaciteit geboden, waarmee enige tijd vooruit kan, maar als deze niet in pas lopen met de woningbouwontwikkelingen kan dit alsnog tot oplopende vertragingen zorgen.
•
Accepteer dat de vertraging op de weg, in ieder geval tijdelijk, op kan lopen bij het bouwen van nieuwe woningen. Er zijn voorlopig niet voldoende financiële middelen om alle projecten uit te voeren. De Hoeksche Waard heeft een gunstige ligging in de regio Rotterdam. Vanuit de Hoeksche Waard kan nog steeds relatief veel werkgelegenheid bereikt worden, ook bij iets meer vertragingen op de N217. Ook draagt enige vertraging op de weg bij aan het beter gebruiken van het openbaar vervoer en de fiets. Zeker met de elektrische fiets en goede regionale doorfietsroutes is er potentie om het fietsgebruik in, van en naar de Hoeksche Waard te verbeteren. Verder wordt met de introductie van een R-net-busverbinding tussen Oud-Beijerland en Rotterdam-Zuid het openbaar vervoer netwerk van met name het noordwest-deel van de Hoeksche Waard beter.
•
Monitor de verkeerssituatie, evalueer tussentijds, en stuur zo nodig bij. Voor de prognose van het verkeer in de toekomst zijn diverse uitgangspunten aangenomen. In de praktijk kunnen zaken toch anders lopen. Mogelijk worden niet zoveel huis gebouwd als voorzien of wordt de ontwikkeling hiervan vertraagd, zijn de mobiliteitsprognoses te hoog door bijvoorbeeld andere economische ontwikkelingen en/of wordt er duurzamer mobiliteitsbeleid (zoals invoering van Betalen naar Gebruik) uitgevoerd dan aangenomen wat tot een minder sterke toename van autoverkeer kan leiden dan nu voorspeld.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
39
Bijlage 1 Analyse gebruik en doorstroming N217 B.1.1
Intensiteiten gemotoriseerd verkeer
Op basis van het verkeersmodel van de Hoeksche Waard (versie 1.4) zijn in figuur B1.1 de huidige verkeersintensiteiten (2018) en de toekomstige verkeersintensiteiten (2040) inzichtelijk gemaakt. Voor een aantal doorsnedes van de N217 is de verwachte verkeersontwikkeling weergegeven. De toename verschilt per trajectdeel. De grootste absolute groei vindt plaats op de N217 tussen Oud-Beijerland en de A29 (locatie 4). Hier rijden respectievelijk nu zo’n 30.000 motorvoertuigen per dag, naar 2040 is de verwachting dat dit bijna 35.000 motorvoertuigen per dag is. Dit is het gevolg van een autonome verkeersgroei en door extra inwoners en bedrijfsactiviteiten door woningbouw en bedrijfslocaties. Steeds verder naar het westen en oosten neemt de verkeersintensiteit op de N217 af. Op de Kiltunnelweg (locatie 8) rijden nu 16.000 motorvoertuigen per dag en dit loopt op naar 22.000 tot 25.000 motorvoertuigen per dag.
Figuur B1.1: Huidige en toekomstige verkeersintensiteiten op de N217 (verkeersmodel v1.4)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
40
B.1.2
Intensiteiten vrachtverkeer
Naast het gemotoriseerd verkeer is in figuur B1.2 het vrachtverkeer weergegeven. Daarnaast is per doorsnelde inzichtelijk gemaakt wat het vrachtaandeel bedraagt. Tussen de A29 en ’sGravendeel is het aandeel vrachtverkeer het grootst. Dat is ook goed te verklaren door de verschillende bedrijventerreinen (Reedijk, Boonsweg, SHIPP21, Mijlpolder) die aan dit deel van de N217 zijn gelegen.
Figuur B1.2: Vrachtverkeer en vrachtaandeel op N217 (bron: verkeersmodel v1.4)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
41
B.1.3
Ontwikkeling verkeersintensiteit
Het gebruik van de N217 is in de afgelopen 30 jaar sterk toegenomen. Echter varieert de verkeersdruk sterk per wegvak. De verkeersintensiteit op de N217 tussen Oud-Beijerland en de A29 (locatie 4) is de afgelopen decennia het sterkst toegenomen. In 2019 was dit deel 50% drukker dan in 1996 (figuur B1.3). In 2020 en 2021 is een dip te zien in het verkeer door de coronacrisis. Vanaf 2022 neemt de verkeersdruk weer toe. Naar de toekomst toe wordt een verdere groei van 10 tot 30% verwacht naar 2040. De verwachting is dat de N217 tussen Oud-Beijerland en de A29 opnieuw het hardst zal groeien qua gebruik.
Verkeersintensiteit (mvt/etm)
40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000
5000 0 1995
2000
2005
2010
2015
1. N217 Nieuw-Beijerland
2020
2025
2030
2035
2040
4. N217 Oud-Beijerland - A29
7. N217 Maasdam - 's Gravendeel
Figuur B1.3: Ontwikkeling van de verkeersintensiteit op de N217 op een gemiddelde werkdag (bron: tellingen provincie en prognose op basis van verkeersmodel Hoeksche Waardv1.4)
NB. Door het ontbreken van voldoende historische tellingen op de andere locaties is deze grafiek enkel gemaakt voor locaties 1, 4 en 7 uit figuur B1.1.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
42
B.1.4 Herkomst en bestemming van verkeer Met gegevens uit navigatiesystemen (floating car data van TomTom) is inzicht verkregen in de herkomst en bestemming van het verkeer dat op de N217 rijdt. De data betreft een steekproef en zijn afkomstig uit navigatiesystemen, in-car apparatuur en smartphone-apps die gebruik maken van de TomTom-software. Op basis van deze data zijn ‘selected link’ analyses uitgevoerd om de herkomsten en bestemmingen van het verkeer op een aantal wegvakken van de N217 te achterhalen. Deze analyses zijn uitgevoerd op basis van al het verkeer op werkdagen in 2022, na corona. 2022 is representatiever dan 2023 en 2024, vanwege de werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel die toen plaatsvonden. Deze analyse is uitgevoerd voor 5 wegvakken die in figuur B1.4 zijn weergegeven. Naast 4 wegvakken van de N217 is ook gekeken naar de herkomst en bestemming van verkeer op de A29 in de Heinenoordtunnel, om daarmee de relatie tussen verkeer op de A29 en de N217 te duiden.
Figuur B1.4: Vijf trajecten voor analyse herkomst- en bestemmingspatronen
Verkeer op wegvak 1: tussen Nieuw-Beijerland en Oud-Beijerland In figuur B1.5 is het resultaat van de analyse naar traject 1 (Nieuw-Beijerland – OudBeijerland) weergegeven. Hieruit blijkt dat op dit traject relatief veel intern verkeer (55%) aanwezig is. Meer dan een derde van het verkeer (40%) heeft een relatie met Rotterdam. Het overige verkeer verdeelt zich naar de N217-Oost (5%) en de Haringvlietbrug (<1%).
Figuur B1.5: Analyse naar herkomsten en bestemmingen traject 1 (Nieuw-Beijerland – OudBeijerland) (bron: TomTom)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
43
Verkeer op wegvak 2: tussen Oud-Beijerland en A29 In figuur B1.6 is het resultaat van de analyse naar traject 2 (Oud-Beijerland – aansluiting A29) weergegeven. Hieruit blijkt dat bijna driekwart van het verkeer (74%) een sterke relatie heeft met Rotterdam. Het overige verkeer is gericht op de Hoeksche Waard (11%), de N217-Oost (10%) en de Haringvlietbrug (5%).
Figuur B1.6: Analyse naar herkomsten en bestemmingen traject 2 (Oud-Beijerland – aansluiting A29) (bron: TomTom)
Verkeer bij locatie 3: tussen A29 en Maasdam In figuur B1.7 is het resultaat van de analyse naar traject 3 (aansluiting A29 - Maasdam) weergegeven. Hieruit blijkt dat bijna twee derde van het verkeer (62%) een sterke relatie heeft met Rotterdam. Daarnaast is ongeveer een kwart (24%) intern verkeer gericht op de Hoeksche Waard. Het overige verkeer is gericht op de Kiltunnel (8%) en de Haringvlietbrug (6%).
Figuur B1.7: Analyse naar herkomsten en bestemmingen traject 3 (aansluiting A29 – Maasdam) (bron: TomTom)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
44
Verkeer bij locatie 4: tussen Maasdam en Kiltunnel In figuur B1.8 is het resultaat van de analyse naar traject 4 (Maasdam – ‘s-Gravendeel) weergegeven. Hieruit blijkt dat de helft van het verkeer (50%) een sterke relatie heeft met de Kiltunnel en A16. Daarnaast is ruim een kwart (28%) intern verkeer gericht op de Hoeksche Waard. Ook voor traject 4 geldt een relatief sterke relatie met Rotterdam (19%). Het overige verkeer is gericht op de Haringvlietbrug (<3%).
Figuur B1.8: Analyse naar herkomsten en bestemmingen traject 4 (Maasdam – ’s-Gravendeel) (bron: TomTom)
Verkeer op de A29 dat via Heinenoordtunnel ‘aan’ komt rijden In figuur B1.9 is het resultaat van de analyse naar traject 5 (Heinenoordtunnel richting Hoeksche Waard) weergegeven. Hieruit blijkt dat ongeveer een kwart van het verkeer (24%) vanuit de Heinenoordtunnel de A29 verlaat bij de eerste afslag in de Hoeksche Waard (OudBeijerland / ’s-Gravendeel). Zo’n 15% van het verkeer gaat in de richting van Oud-Beijerland en 9% in de richting van Maasdam/’s-Gravendeel. Dit betekent ook dat 66% van het verkeer in de Heinenoordtunnel doorgaand verkeer betreft.
Figuur B1.9: Analyse naar herkomsten en bestemmingen traject 5 (Heinenoordtunnel richting Hoeksche Waard) (bron: TomTom)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
45
B.1.4
Verkeersafwikkeling
Op basis van de gemiddelde snelheid is de doorstroming van de N217 nader onderzocht. Hierbij is onderscheid gemaakt in de ochtend- en avondspits en wordt uitgegaan van een gemiddelde snelheid op werkdagen tussen 7.00-9.00 uur (ochtend) en 16.00-18.00 uur (avond). Filevorming treedt veelal op rond de kruispunten, omdat deze vaak maatgevend zijn qua capaciteit, en daarmee dus bepalend voor de verkeersafwikkeling. Ochtendspits van gemiddelde werkdag in Q1 2025 Het verkeersbeeld van de ochtendspits laat een duidelijke spitspendel naar de A29 zien. De meeste vertraging ontstaat in de ochtendspits op de volgende trajecten: •
Vanuit de richting Oud-Beijerland naar de aansluiting A29
•
Vanuit de richting Maasdam naar de aansluiting A29
Daarnaast zijn wat vertragingen zichtbaar rond de Bosschenrotonde en bij de rotonde Langeweg, al lijken de vertragingen hier minder erg dan op de hiervoor genoemde trajecten.
Figuur B1.10: Gemiddelde snelheid op N217 in de ochtendspits van 7-9u per rijrichting (bron: Tomtom, data over Q1 2025)
Avondspits van gemiddelde werkdag in Q1 2025 In de avondpits is het omgekeerde beeld van de ochtendspits zichtbaar, hoewel de avondspits minder zwaar lijkt (figuur B1.11). De verkeersdrukte ontstaat opnieuw rond de aansluiting met de A29. Verkeer vanaf de A29 naar Oud-Beijerland stroopt op net na de verkeerslichten waar de N217 van 2 naar 1 rijstrook gaat. Daardoor ontstaan wachtrijen op
Masterplan N217 - 13 mei 2025
46
de afrit vanaf de A29, en op de N217. In oostelijke richting valt ook het kruispunt met de Vrouwe Huisjesweg op. Hier treedt in de avondspits wachtrijvorming op.
Figuur B1.11: Gemiddelde snelheid N217 in de avondspits van 16 tot 18 uur per rijrichting (bron: Tomtom, data over Q1 2025)
Beeld van de verkeersafwikkeling per werkdag Een gemiddelde situatie gaat voorbij aan de variatie in het verkeersbeeld. Algemeen bekend is dat dinsdagen en donderdagen drukker zijn dan de andere doordeweekse dagen. Maar ook over het jaar heen is er sprake van variatie in de verkeersintensiteit (bv. door vakanties en seizoensinvloeden) Daarom is ook naar de verkeerssituatie op verschillende maatgevende werkdagen gekeken. Daarvoor zijn hierna plaatjes weergegeven van Google Traffic van de verkeerssituatie in de ochtend- en avondspits gedurende een twee werkweken in april 2024. In deze periode waren er overdag op werkdagen geen onderhoudswerkzaamheden aan de Heinenoordtunnel of Haringvlietbrug. Vanwege de weergave is gekozen om in deze analyse te focussen op het drukste traject tussen Oud-Beijerland en Maasdam. In de plaatjes duiden wegvakken met een rode kleur op langzaam rijdend of stilstaand verkeer. Wegvakken met een gele kleur duiden op een iets lagere snelheid. Groen betekent dat het verkeer goed door kan rijden. Op basis van de plaatjes blijkt opnieuw dat de verkeerssituatie op de N217 varieert van dag tot dag. Er is niet sprake van dagelijkse structurele vertraging op eenzelfde wegvak. In deze analyse komen ook dinsdagen en donderdagen voor waarbij de verkeersafwikkeling goed is. Soms is er juist op andere dagen (door specifieke omstandigheden) sprake van een slechte
Masterplan N217 - 13 mei 2025
47
verkeersafwikkeling, maar over het algemeen lijkt de verkeersafwikkeling op de N217 ook in de ochtend- en avondspits best goed te zijn.
Dinsdag 9 april 2024
Woensdag 10 april 2024
Donderdag 11 april 2024
Vrijdag 12 april 2024
Masterplan N217 - 13 mei 2025
48
Maandag 15 april 2024
Dinsdag 16 april 2024
Woensdag 17 april 2024
Donderdag 18 april 2024
Masterplan N217 - 13 mei 2025
49
B.1.5
Reistijdanalyses
Naast het inzichtelijk maken van de gemiddelde snelheid op trajecten, is op basis van reistijden de doorstroming op de N217 nader geanalyseerd. Deze analyse is gebaseerd op reistijddata uit NDW (Nationaal Dataportaal Wegverkeer). Hiervoor is de gemiddelde reistijd per uur per weekdag in geheel 2022 inzichtelijk gemaakt op vier trajecten (figuur B1.12). A.
Nieuw-Beijerland <-> Oud-Beijerland
B.
Oud-Beijerland <-> aansluiting A29
C.
Aansluiting A29 <-> Maasdam
D.
Maasdam <-> Kiltunnel
Figuur B1.12: Reistijdanalyses op vier trajecten N217 (ondergrond: Openstreetmap)
In figuur B1.13 zijn de reistijden voor traject A (Nieuw-Beijerland <-> Oud-Beijerland) inzichtelijk gemaakt. Hieruit blijkt dat in de ochtendspits enkele vertragingen optreden, vermoedelijk rond de rotondes nabij Oud-Beijerland. De vertragingen zijn relatief gezien beperkt.
Figuur B1.13: Reistijden per uur per weekdag traject A (gemiddelde 2022) (bron: NDW)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
50
In figuur B1.14 zijn de reistijden voor traject B (Oud-Beijerland <-> aansluiting A29) inzichtelijk gemaakt. Hieruit blijkt dat zowel in de ochtend- als avondspits afwikkelingsproblemen ontstaan. De ochtendspits is hierin maatgevend. Zowel in ochtend (richting A29) als in de avond (richting Oud-Beijerland) is een spitspendel zichtbaar. De reistijd in de ochtendspits is tot wel 50% langer dan overdag (tussen 10.00-14.00 uur4).
Figuur B1.14: Reistijden per uur per weekdag traject B (gemiddelde 2022) (bron: NDW)
In figuur B1.15 zijn de reistijden voor traject C (aansluiting A29 <-> Maasdam) inzichtelijk gemaakt. Hieruit blijkt dat – evenals voor traject B – een duidelijke spitspendel zichtbaar, die leidt tot afwikkelingsproblemen. In de ochtend vertrekt verkeer vanuit Maasdam richting de A29 en in de avond andersom.
Figuur B1.15: Reistijden per uur per weekdag traject C (gemiddelde 2022) (bron: NDW)
In figuur B1.16 zijn de reistijden voor traject D (Maasdam <-> Kiltunnel) inzichtelijk gemaakt. Hieruit blijkt dat het verkeer relatief goed wordt afgewikkeld. Er zijn geen structurele doorstromingsproblemen. Richting de Kiltunnel treden af en toe wat langere reistijden op,
4
De reistijd in de spits wordt afgezet tegen de free-flow reistijd (= gemiddelde reistijd tussen 10.00-
14.00 uur).
Masterplan N217 - 13 mei 2025
51
maar dit blijft doorgaans beperkt tot maximaal 10% ten opzichte van de reistijd overdag. Overigens was in deze periode de Heinenoordtunnel niet afgesloten.
Figuur B1.16: Reistijden per uur per weekdag traject D (gemiddelde 2022) (bron: NDW)
Betrouwbaarheid van reistijd In figuur B1.17 is de betrouwbaarheid5 van de reistijd op RVM6-wegen in de ochtend- en avondspits weergegeven. Betrouwbaarheid is de mate waarin reistijden consistent en voorspelbaar zijn. Met name in de ochtendspits zijn er trajectdelen van de N217 die minder betrouwbaar zijn en dus een wisselende reistijd kennen. Dit is vooral de N217 rond OudBeijerland en in mindere mate op de trajecten richting de A29. In vergelijking met andere wegen in de regio is de reistijd op de N217 nog wel relatief betrouwbaar. Grote delen van de A15 en A16 kennen een veel grotere onbetrouwbaarheid, onder meer door de relatieve vele verkeersongevallen die daar geregeld plaatsvinden en tot forse variaties in reistijd kunnen zorgen. Voor de N217 lijkt de ochtendspits minder betrouwbaar dan de avondspits.
Figuur B1.17: Betrouwbaarheid RVM-wegen in ochtend- en avondspits (bron: Bereik & Goudappel (2019), Knelpuntenanalyse reistijd en betrouwbaarheid Zuid-Holland)
5
Reistijd wordt betrouwbaar gevonden als een reiziger op een traject anderhalf keer de verwachte
reistijd in moet plannen om in 90% van de gevallen op tijd te komen. 6
RVM = Regionaal Verkeersmanagement.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
52
Multidoel tactisch kader Zuid-Holland De verschillende overheden in Zuid-Holland hebben in een gezamenlijk tactisch kader afgesproken hoe zij samen het verkeer in de provincie zo goed mogelijk willen managen. Daarbij zijn afspraken gemaakt over beleidsuitgangspunten, prioriteiten tussen wegen en vervoerwijzen en over streefwaarden voor gemiddelde rijsnelheden. Daarmee geeft dit tactisch kader ook richting aan de visie van de provincie op de N217 op de Hoeksche Waard en daarmee kunnen de huidige prestaties van de N217 in perspectief geplaatst worden. De gehele N217 is onderdeel van het zogeheten RVM-netwerk. Dit is een samenhangend netwerk van rijkswegen, provinciale wegen en gemeentelijke wegen. Ieder wegvak in dit netwerk heeft een prioriteitstelling gekregen, die aangeeft hoe belangrijk een goede verkeersafwikkeling op een bepaald netwerksegment is. Dit kan gebruikt worden om bijvoorbeeld verkeer op lager geprioriteerde wegen langer ‘vast te houden’ om de doorstroming op de hoger geprioriteerde weg zo goed mogelijk te houden. De N217 kent verschillende prioriteitstelling. De N217 tussen Oud-Beijerland en de A29 kent de laagste prioriteit (5 - donkerblauw), en de N217 tussen de A29 en de Kiltunnel de een-na-laagste prioriteit (4 - lichtblauw). De A29 heeft een gemiddelde prioriteit (3 - groen).
Wegen van de hoogste prioriteitsorde (1 – rood) zijn bijvoorbeeld de trajectdelen behorende tot de ring van Rotterdam, en de autosnelwegverbindingen tussen Rotterdam en Den Haag (A4 en A13).
Figuur B1.18: prioriteit per trajectdeel van het RVM-netwerk in Zuid-Holland Afhankelijk van het type weg en de prioriteit op basis van voorgaande kaart is een streefwaarden gedefinieerd voor de gemiddelde rijsnelheid van het autoverkeer. Deze streefwaarden zijn in tabel B1.1 weergegeven. De N217 is een regionale verbindingsweg 80 km/u met deels prioriteit 5 en deels prioriteit 4. Hiervoor wordt dus gestreefd naar een gemiddelde snelheid van 45 km/u.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
53
Tabel B1.1: streefwaarden gemiddelde snelheid autoverkeer op wegvakken (km/u)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
54
B.1.6
Verzadiging: verhouding intensiteit / capaciteit
Naast gemiddelde snelheid, reistijd en betrouwbaarheid is tot slot ook gekeken naar de verzadiging van de weg op basis van de verhouding intensiteit en capaciteit. Hoe hoger deze verhouding hoe meer verzadigd een weg is qua gebruik, en niet veel of geen restcapaciteit meer heeft. Een oververzadiging (hoge I/C-verhouding) is een indicatie voor een slechte verkeersafwikkeling. Wel moet opgemerkt worden dat op het onderliggende wegennet de kruispunten meestal maatgevend zijn voor de doorstroming. Wat als eerste opvalt is de A29. Deze heeft zowel in de ochtend- als in de avondspits een IC-verhouding groter dan 70%. Verder kennen ook verschillende delen van de N217 een hoge IC-verhouding. Opnieuw blijkt hieruit dat het wegvak tussen Oud-Beijerland en de A29 het drukste en meest verzadigd is. In de ochtendspits loopt de IC-verhouding tussen de rotonde Tienvoet en de A29 zelfs boven de 100% op, in de avondspits is juist de andere richting van A29 naar Oud-Beijerland oververzadigd. Dit zal resulteren in een hoog risico op vertragingen en structurele filevorming. Al moet opnieuw gezegd worden dat de kruispunten vaak maatgevend zijn, en verkeer mogelijk ook gedoseerd worden door knelpunten op de A29.
Figuur B1.19: IC-verhouding per wegvak in 2040, in ochtendspits (boven) en avondspits (onder) (Bron: verkeersmodel Hoeksche Waard, v1.4)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
55
Bijlage 2 Over het verkeersmodel Hoeksche Waard B2.1 Algemene gegevens over het verkeersmodel Verkeersmodel maakt prognoses van toekomstige scenario’s De verkeerseffecten zijn doorgerekend met het verkeersmodel Hoeksche Waard. Met dit model kunnen prognoses gemaakt worden van toekomstige/fictieve scenario’s. Het model houdt met diverse factoren rekening die van invloed zijn op het mobiliteitssysteem. Denk daarbij aan demografie, woningbouw, bedrijvigheid, maar ook de bereikbaarheid van locaties per auto, openbaar vervoer, fiets en te voet. In deze bijlage is een nadere toelichting gegeven op de uitgangspunten en werking van dit model. Twee scenario’s: hoge en gemiddelde groei Het verkeersmodel gaat sinds versie 1.4 uit van zichtjaar 2040, en kent twee verschillende toekomstscenario’s: een hoog groeiscenario en een gemiddeld groeiscenario. De toekomst is onzeker en vele variabelen hebben invloed op het mobiliteitssysteem, door met meerdere scenario’s te werken wordt (deels) rekening gehouden met deze onzekerheid. Belangrijkste verschil tussen de twee scenario’s is de bevolkingsontwikkeling die wordt gedreven door de mate van woningbouw. In scenario hoog wordt uitgegaan van een groei van circa 90.000 naar 103.000 inwoners, en in het gemiddelde scenario van een groei naar 97.000 inwoners.
Technische details Het verkeersmodel Hoeksche Waard is een statisch verkeersmodel opgezet in softwarepakket OmniTRANS. Het basisjaar is 2018, en beschikbare toekomstscenario’s zijn 2030 Hoog, 2040 Hoog en 2040 Gemiddeld. Het maakt toedelingen van (enkel) het gemotoriseerd verkeer met onderscheid in personenautoverkeer (incl. bestelbusjes en andere lichte voertuigen) en (zwaar) vrachtverkeer. In het model weegt de fiets- en OVbereikbaarheid mee weegt in de vervoerwijzekeuze, maar fiets- en OV-verplaatsingen worden niet toegedeeld aan het netwerk/op de kaart. Het model berekent de verkeerssituatie voor een gemiddelde werkdag met onderverdeling naar etmaal, ochtendspits (7-9 uur), en avondspits (16-18 uur). Het studiegebied van het model is de Hoeksche Waard. Daaromheen is een groot omvangrijk invloedsgebied meegenomen (op basis van het MRDH-model). Heel de Hoeksche Waard is ingedeeld in zones, die in beginsel zijn gebaseerd op de buurtindeling van het CBS waarop een verfijning heeft plaatsgevonden. Voor iedere zone is opgegeven in het model hoeveel mensen daar wonen, welke voorzieningen aanwezig zijn en welke bedrijvigheid daar plaats vindt. De data daarvoor komt uit verschillende landelijke en gemeentelijk bronnen.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
56
B2.2 Uitgangspunten 2040-scenario’s B2.2.1 Overzicht belangrijkste uitgangspunten In tabel B2.1 zijn voor beide scenario’s de belangrijkste uitgangspunten opgenomen. De belangrijkste verschillen tussen de twee scenario’s is de mate van groei wat betreft bevolking en wat betreft automobiliteit. De bevolkingsgroei in beide scenario’s is gebaseerd op bevolkingsprognoses van Provincie Zuid-Holland. Deze groei vindt met name plaats op de locaties waar nieuwe woningen worden gebouwd. De belangrijkste daarvan betreft Stougjeswijk, ’s-Gravendeel-west en de zuidrand van Numansdorp. Ook elders in de Hoeksche Waard worden nieuwe woningen gebouwd, maar dit zijn veelal kleinere ontwikkelingen voor de lokale behoefte. Qua werkgelegenheid vindt er een toename plaats van zo’n 12% tussen het basisjaar en 2040. Deze groei zit bijna in zijn geheel op de uitbreidingslocaties van bedrijventerrein Reedijk, Weverseinde/Blaaksedijk, Shipp21 en Mijlpolder.
Aspect Bevolking
Woningbouw
Werkgelegenheid / bedrijvigheid Infrastructuur in Hoeksche Waard* Beleidsparameters
Scenario 2040 Gemiddeld
Groei naar
Groei naar
103.000 inwoners
97.000 inwoners
Locaties conform
Toename bevolking op locaties
woningbouwprogrammering t/m
conform woningbouwprogrammering,
2032, Stougjeswijk 100% +
soms bevolkingsafname in gebieden
Molenpolder Numansdorp
zonder woningbouw door vergrijzing
Totale toename = +12%
Totale toename =+12%
Toename met name op Reedijk,
Toename met name op Reedijk,
Heinenoord, Ship21, Mijlpolder
Heinenoord, Ship21, Mijlpolder
Geen grote wijzigingen
Geen grote wijzigingen
Conform WLO-scenario Hoog
Geen verandering van kosten en
(autorijden wordt goedkoper, wat
relatieve verhoudingen
leidt tot autonome groei)
(alle beleidsparameters op 100)
Effecten vergrijzing bevolking** Tol Kiltunnel***
Scenario 2040 Hoog
Niet meegenomen
Niet meegenomen
Geen verandering van tarief
Geen verandering van tarief
Tabel B2.1: belangrijkste uitgangspunten van verkeersmodel Hoeksche Waard
* Richting 2040 zijn binnen de Hoeksche Waard nog geen infrastructurele wijzigingen meegenomen. De gemeente werkt hard aan de realisatie van de randweg Klaaswaal. Nieuwe wegen worden in een verkeersmodel doorgaans pas opgenomen zodra de financiering in geheel rond is. **Het verkeersmodel Hoeksche Waard is niet gedetailleerd/geavanceerd genoeg om de effecten van een vergrijzende bevolking mee te nemen. Uitgangspunt bij de prognoses is dan ook dat de verhouding van de verschillende leeftijdsgroepen gelijk blijft aan de huidige situatie. Daardoor wordt de verkeerssituatie overschat, en is sprake van een worst-case situatie. In de praktijk neemt het aantal 65plussers significant toe, en deze groep kent een ander reisgedrag dan mensen in de werkende leeftijdsgroep (20 tot 65 jaar). ***In alle varianten blijft de tol van de Kiltunnel gehandhaafd. Effecten van eventuele tarief veranderingen zijn dus niet meegenomen in de prognoses.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
57
B2.2.2 Ruimtelijke ontwikkelingen in prognoses In figuur B2.1 zijn de ruimtelijke ontwikkelingen weergegeven die in de prognose voor 2040 Hoog zijn opgenomen. Een aantal specifieke woningbouwlocaties zijn hierop aangegeven, zoals Stougjeswijk (ca. 2500 won.), ’s-Gravendeel-West (ca. 280 won.), en de Molenpolder (ca. 1.250 won.). Ook de Torensteepolder in Numandorp (700 won.) is meegenomen. Van deze laatste zijn een groot deel van de woningen reeds gerealiseerd en bewoond. Het betreft dan ook de woningbouwontwikkeling richting 2040 ten opzichte van 2018 (=basisjaar verkeersmodel). De woningbouwaantallen zijn per project afgerond op tientallen. Onderdeel van de ontwikkeling van Stougjeswijk is tevens de ontwikkeling van een wijkcentrum met diverse commerciële en maatschappelijke voorzieningen (bv. winkels, huisarts, basisschool, opvang). Ten aanzien van Stougjeswijk zijn in paragraaf B2.2.4 nog nadere uitgangspunten opgenomen met betrekking tot de ontsluiting van de wijk.
Figuur B2.1: overzicht van ruimtelijke ontwikkelingen voor prognose 2040 Hoog
Wat betreft bedrijvigheid zijn vier grote ontwikkelingen opgenomen in de prognoses: •
Bedrijventerrein Reedijk, dit bedrijventerrein is sinds 2014 in ontwikkeling en inmiddels zijn nagenoeg alle kavels in gebruik.
•
Bedrijventerrein Heinenoord, vanaf 2018 heeft een eerste verdere uitbreiding plaatsgevonden die inmiddels nagenoeg voltooid is. Een volgende uitbreiding richting het noorden en oosten is nog niet als uitgangspunt meegenomen in de prognoses omdat deze uitbreiding nog te onzeker is.
•
Bedrijventerrein Puttershoek (SHIPP21), op het voormalig Suiker Unie terrein wordt een nieuw bedrijventerrein gerealiseerd voor onder andere kadegebonden en water gerelateerde bedrijvigheid, op- en overslag en transport en productie. Dit terrein is sinds 2021 in ontwikkeling. Het terrein kent een directe (nieuwe) ontsluiting op de N217.
•
Bedrijventerrein Mijlpolder, enkele lokale uitbreidingen (ontwikkeling van braakliggende kavels) op dit bestaande terrein zijn meegenomen in de prognose.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
58
B2.2.3 Infrastructurele ontwikkelingen in modelprognose De gemeente werkt op dit moment aan verschillende infrastructuurprojecten. Deze kennen een verschillende mate van zekerheid. Doorgaans worden in verkeersprognoses enkel de zekere projecten opgenomen om te voorkomen dat er al rekening wordt gehouden met nieuwe wegen terwijl die nog onzeker zijn. Concreet worden dan ook enkel de infrastructuurprojecten meegenomen waar ook daadwerkelijk de financiering helemaal van rond is. Voor de Hoeksche Waard komt dat er nu op neer dat er nog geen grote infrastructuuraanpassingen zijn opgenomen in de verkeersprognoses, omdat alle grote infrastructuurprojecten waar aan gewerkt wordt nog enige mate van onzekerheid kent. Per project is een nadere beschrijving en toelichting gegeven: •
Randweg Klaaswaal. De gemeenteraad heeft een voorkeursalternatief vastgesteld, welke de gemeente nu verder aan het uitwerken en voorbereiden is. Aangezien het omgevingsplan nog niet is vastgesteld en de gemeenteraad de financiering nog niet (definitief) beschikbaar heeft gesteld, is deze randweg nog niet standaard opgenomen in de referentieprognose. Voor dit project worden uiteraard wel verkeersberekeningen uitgevoerd.
•
Westelijke ontsluitingsweg Numansdorp. De gemeente werkt nu aan het verder optimaliseren van mogelijke tracévarianten om tot een voorkeursalternatief te komen. Daarmee is de nieuwe randweg nog te onzeker om al standaard op te nemen in de referentieprognose. Voor dit project worden uiteraard wel verkeersberekeningen uitgevoerd.
•
Aanpassingen aan N217 (mede ten gevolge van Stougjeswijk). Door de diverse ruimtelijke ontwikkelingen, zoals Stougjeswijk, aanpassingen aan de N217 gewenst. Behalve de directe ontsluiting van Stougjeswijk op de N217, zijn er verder nog geen maatregelen opgenomen in de referentieprognose, omdat deze maatregelen nog niet vastgesteld zijn. Daarmee geven de verkeersprognoses een beeld van de worst-case situatie.
•
Maatregelen ten gevolge van het mobiliteitsplan. Begin 2025 heeft de gemeenteraad het nieuwe mobiliteitsplan vastgesteld waarin een visie en plan is opgenomen hoe de bereikbaarheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid van de Hoeksche Waard op het gebied van mobiliteit te verbeteren. Om de in dit plan gestelde doelen te behalen zijn maatregelen nodig, die in 2025 in een uitvoeringsprogramma worden uitgewerkt. Deze maatregelen zijn (nog) niet opgenomen in de referentieprognoses voor 2040, maar kunnen wel impact hebben op het verkeerssysteem.
B2.2.4 Uitgangspunten Stougjeswijk De grootste woningbouwontwikkeling in de gemeente – die direct effect heeft op de N217 betreft Stougjeswijk in Oud-Beijerland. Hier worden tussen de Stougjesdijk en de N217 zo’n 2.500 nieuwe woningen en ondersteunende buurtvoorzieningen gerealiseerd. De wijk wordt waarschijnlijk direct ontsloten op de N217. Daar zijn aanpassingen aan de N217 voor nodig. Ook zorgt de ontwikkeling op dit deel van de wijk voor een significante verkeerstoename, waardoor maatregelen nodig zijn aan een aantal rotondes en kruisingen om de verkeerssituatie op orde te houden. De wijk wordt verder zo opgezet dat duurzame
Masterplan N217 - 13 mei 2025
59
mobiliteit zo veel mogelijk wordt gestimuleerd. Daarvoor wordt het STOMP-principe7 gehanteerd. Dit komt tot uiting in de volgende aspecten: •
Fijnmazig en aantrekkelijk loop- en fietsnetwerk in de wijk deels door het groen en deels middels een stelstel met vrijliggende fietspaden
•
Verbindingen met bestaande kern: meerdere aantrekkelijke en direct loop- en fietsverbindingen naar de naastgelegen wijken en het centrum
•
Functiemenging: in de wijk komen diverse dagelijkse voorzieningen (zoals een buurtsuper, school, en gezondheidscentrum) op loop- en fietsafstand
•
Hoogwaardig openbaar vervoer: door de wijk komt een vrijliggende busbaan waar RNet komt te rijden
•
Gemengd programma: zowel met grondgebonden woningen als appartementen, sociale huur als vrije sector. Daarmee wordt ook voorzien in een doelgroep met kleinere huishoudens en/of lager autobezit en autogebruik
•
Knip in wijk voor autoverkeer: Stougjeswijk wordt voor autoverkeer in twee delen opgedeeld, een noordelijk en zuidelijk deel. Automobilisten kunnen niet door de wijk van het ene deel naar het andere deel.
De gemeente werkt samen met ontwikkelaars en de provincie Zuid-Holland in het vormgeven van de ontsluiting van de wijk, zowel voor fietsers, als voor openbaar vervoer als voor het autoverkeer. Verschillende varianten zijn daarvoor onderzocht (figuur 3.2). Bestuurlijk hebben gemeente en provincie afgesproken van variant B uit te gaan, en nader onderzoek te doen naar het mogelijk strekken van de N217 op lange termijn om de ‘knik’ in de N217 op te lossen (variant C). Voor een nadere onderbouwing en toelichting op deze varianten en de overwegingen wordt verwezen naar de onderbouwing en plannen van Stougjeswijk. In de verkeersprognose voor het Masterplan N217 is uitgegaan van variant B.
Figuur B2.2: voor Stougjeswijk zijn door het project verschillende ontsluitingsopties onderzocht
7
STOMP is een hiërarchisch ontwerpprincipe voor het inrichten van de openbare ruimte en het verkeer,
waarbij de volgende prioriteiten worden aangehouden: Stappen (lopen), Trappen (fietsen), Openbaar vervoer, Mobiliteitsdiensten (bijv. deelauto’s), Privéauto. STOMP draagt bij aan een meer duurzame, gezonde, leefbare en veilige leefomgeving.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
60
B2.3 Autonome verkeersontwikkeling Het mobiliteitssysteem verandert, ook als er geen nieuwe woningen of bedrijventerreinen worden ontwikkeld. Deze verandering noemen we de autonome verkeersontwikkeling, en wordt veroorzaakt door economische en demografische ontwikkelingen. De afgelopen decennia zijn Nederlanders door toenemende welvaart rijker geworden en is het autobezit toegenomen. Deze trend is echter sterk aan het afvlakken en lijkt minder door te zetten naar de toekomst. Tegelijkertijd is de bevolking van Nederland aan het vergrijzen en worden huishoudens steeds kleiner waardoor de mobiliteit/ het aantal verplaatsingen per huishouden kleiner wordt. Tot slot, ook veranderend gebruik van bestaande functies kan tot autonome groei leiden. Bijvoorbeeld een bedrijf dat floreert en steeds meer personeel en handel aantrekt/genereerd, of andersom: een bedrijf dat verouderd/verpauperd en krimpt. De autonome verkeersontwikkeling staat dan ook niet gelijk aan verkeerstoename. Het is het netto effect van al deze ontwikkelingen samen, en in sommige gebieden kan mogelijk ook sprake zijn van een verkeersafname door veranderingen in de demografie en economie.
In deze paragraaf beschrijven we diverse aspecten die van invloed zijn op de autonome verkeersontwikkeling B2.3.1 Historische ontwikkeling van autobezit In figuur B2.3 is de ontwikkeling van het aantal inwoners, huishoudens, personenauto’s en autobezit in de Hoeksche Waard weergegeven. Voor de periode 2000 – 2019 zijn de cijfers van de voormalige gemeenten samen genomen. De cijfers geven de index weer ten opzichte van het jaar 2000. Hieruit blijkt dat het aantal inwoners in de afgelopen 23 jaar met 8% is gegroeid, terwijl het aantal huishoudens (=doorgaans woningen) met 19% is toegenomen. Huishoudens zijn kleiner geworden. Verder blijkt dat het totaal aantal personenauto’s in de Hoeksche Waard met 40% is toegenomen. Veel meer dus dan de bevolkingsgroei van 8%. Het autobezit per 1.000 inwoners is dan ook met 30% gestegen. Deze toename in het totale wagenpark en autobezit draagt dus bij aan de autonome groei qua autoverkeer. In 2023 zijn per 1.000 inwoners 540 personenauto’s geregistreerd in de Hoeksche Waard, in 2020 betrof dit nog 417 personenauto’s.
Index (2000=100)
150 140
140
130
130
120
119
110
108
100 90
inwoners
huishoudens
personenauto's
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
80
autobezit (per 1.000 inw.)
Figuur B2.3: index van de ontwikkeling in het aantal inwoners, huishoudens, auto’s en autobezit in Hoeksche Waard (bron CBS)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
61
B2.3.2 Prognose toekomstig autobezit Het autobezit lijkt de afgelopen jaren minder hard toe te nemen. Dit zal dus ook voor minder autonome groei van het autoverkeer zorgen. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) voorspelt dit ook richting de toekomst in hun publicatie ‘Het wijdverbreide autobezit in Nederland’. Het KiM verwacht dat de groei in autobezit nog wel doorzet, maar komende decennia minder hard groeit dan in het verleden (zie figuur B2.4).
Figuur B2.4: ontwikkeling en prognose autobezit (bron: Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid)
B2.3.3 Ontwikkelingen in autogebruik Naast ontwikkelingen in autobezit zijn er ook nog trends en factoren die de mate van het autogebruik beïnvloeden. Want ondanks een toenemend autobezit zijn we de afgelopen jaren gemiddeld per persoon minder vaak de auto gaan gebruiken (zie figuur B2.5). Al zit dit met name in een afname van de gemiddelde bezetting van auto’s. Echter ook door corona zijn hierdoor veranderingen opgetreden en zijn mensen op grotere schaal meer thuis gaan werken. Dit kan zich naar de toekomst verder ontwikkelen.
Figuur B2.5: ontwikkeling van het autogebruik in afgelegde kilometers per dag per persoon (bron: Arie Bleijenberg, 2025, op basis van CBS-data)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
62
Het autogebruik wordt door verschillende factoren beïnvloedt, dit betreft onder meer: •
Thuiswerken / hybride werken. Sinds de coronapandemie wordt door een deel van de beroepsbevolking op grotere schaal thuis gewerkt. Thuiswerken of hybride werken is meer normaal geworden. Thuiswerken is positief voor het mobiliteitssysteem omdat er minder autoverplaatsingen worden gemaakt in het algemeen, en minder in de spitsperioden.
•
Online shoppen. Deze ontwikkeling is al lange tijd gaande, maar door de opkomst van online shoppen hoeven mensen er voor diverse aankopen zelf niet meer op pad te gaan, maar worden producten/goederen thuis bezorgd. Dat voorkomt enerzijds verplaatsingen van de consument zelf (minder autogebruik), maar zorgt wel voor extra ritten door logistieke partijen.
•
Veranderende houding t.o.v. autogebruik door duurzaamheidsideaal. Duurzaamheid en klimaat zijn voor een deel van de bevolking argumenten om bewust autoloos te zijn. Dit betreft een beperkt aandeel van de mensen, maar dit aantal kan met de tijd groeien wat het autobezit en autogebruik kan drukken.
•
Vergrijzing van bevolking. Door vergrijzing verandert de samenstelling van de bevolking en neemt het aandeel 65-plussers toe. 65-plussers bezitten vaak een auto, maar gebruiken deze anders dan mensen die nog werken en die vaker in de ochtenden avondspits de weg op gaan. 65-plussers gebruiken de auto minder vaak, en zijn minder gebonden aan specifieke tijden. Vergrijzing kan dus bijdragen aan een minder hoge piekvraag op de weg, wat gunstig is voor de verkeerafwikkeling en bereikbaarheid. De verwachting is dat het aantal 65-plussers in de Hoeksche Waard toeneemt van 24% in 2022 naar 27% in 2030 en 30% in 2040 (bron: RIVM Bevolkingsontwikkeling). De verkeersprognoses voor de Hoeksche Waard houden géén rekening met vergrijzing.
•
Gebruik van auto wordt naar verwachting goedkoper als aandeel van het besteedbaar inkomen. Verwacht wordt dat de elektrische auto op termijn (bij verdere opschaling van de massaproductie) goedkoper is in aanschaf en in gebruik dan een conventionele brandstofauto. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaat in hun hoog-economische mobiliteitsprognoses voor 2040 ervan uit dat de variabele autokosten met 30% afnemen (t.o.v. het besteedbaar inkomen). Daarentegen blijkt wel uit onderzoek dat de daadwerkelijke auto-gerelateerde uitgaven constant blijven, doordat huishoudens duurdere auto’s aanschaffen of meer opties nemen.
•
Zonder prijsbeleid of OV-stimulering zal de auto qua kosten een concurrentievoordeel behalen. Voor het openbaar vervoer wordt geen daling maar juist een stijging van de tarieven verwacht. Daarmee wordt openbaar vervoer uit kostenoogpunt minder concurrerend, wat mogelijk kan leiden tot meer autogebruik en minder OV.
•
Rijksbeleid zoals prijsbeleid (bv. brandstofaccijns, bijtelling), Betalen naar gebruik of subsidiering van openbaar vervoer kan voorgaande effecten deels compenseren, en daarmee de autonome groei van autoverkeer remmen. In regeerakkoorden van vorige kabinetten werd telkens gesproken over de invoering van een nieuw systeem van anders betalen voor mobiliteit (rekeningrijden). Het huidige kabinet zal ‘betalen naar gebruik’ hoogstwaarschijnlijk niet invoeren. Andere vormen van prijsbeleid zijn het aanbieden van gratis OV voor kinderen en nieuwe inwoners, en ook aanpassingen van fiscale regelingen zoals motorrijtuigenbelasting, bijtelling en accijnzen op brandstof.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
63
B2.3.4 Bevolkingsgroei De invoer van de verkeersprognoses voor 2040 zijn afgestemd op bevolkingsprognoses van de provincie Zuid-Holland. Deze bevolkingsprognoses bevat twee toekomstsscenario’s (zie figuur B2.6. Samen geven deze toekomstscenario’s een bandbreedte weer van de mogelijke bevolkingsontwikkeling van de Hoeksche Waard. In de praktijk zal de bevolkingsontwikkeling ook afhankelijk zijn van de mate waarin nieuwe woningen bij worden gebouwd, en of de streefcijfers gehaald worden. In het hoge scenario (‘Migratie trendmatig’) wordt verwacht dat de bevolking van de Hoeksche Waard groeit van 90.000 inwoners (in 2024) naar 103.000 inwoners in 2040. In het lage scenario (‘Migratie nul’) wordt zelfs een stabilisatie van het aantal inwoners verwacht, dit komt met name door een vergrijzende bevolking en een dalend geboortecijfer. Het lage scenario kan leiden tot minder mobiliteit. Voor planstudies is het echter fijner om met enige groei rekening te houden (vanwege robuustheid van analyses en conclusies). Daarom is van deze provinciale bevolkingsprognoses niet een laag, maar een gemiddeld scenario afgeleid voor in het verkeersmodel, waarbij het aantal inwoners groeit naar zo’n 97.000 inwoners in 2040. opgenomen.
Figuur B2.6: bevolkingsprognoses Hoeksche Waard 2019-2042 (bron: provincie Zuid-Holland)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
64
B2.3.5 Vergrijzing In de bevolkingsprognoses van provincie Zuid-Holland is ook de bevolkingssamenstelling naar leeftijd meegenomen. Daaruit blijkt dat de bevolking van gemeente Hoeksche Waard vergrijst: het aandeel/aantal inwoners ouder dan 65 jaar neemt toe. De komende 15 tot 20 jaar bereikt een grote groep inwoners de pensioengerechtigde leeftijd (zie bevolkingspiramide in figuur B2.7). Het aantal 65-plussers neemt daardoor met 41% toe richting 2040, terwijl het aantal 20-65-jarigen met 4% toename nagenoeg stabiel blijft (zie grafiek in figuur B2.7). Vergrijzing heeft impact op mobiliteit, omdat gepensioneerden anders reizen dan werkenden. Gepensioneerden/ouderen zijn minder gebonden aan de spitsen, én vanaf ongeveer 70 jaar worden mensen steeds minder mobiel en verplaatsen ze
Bevolkingsontwikkeling (2022=100)
zich minder vaak (zie figuur B2.8).
Index ontwikkeling leeftijdsgroepen Hoeksche Waard (scenario Trendmatig) 150 141
140 130 120 110
104
100 90
0-20 jr.
20-65 jr.
> 65 jr.
Totaal HW
Figuur B2.7: huidige leeftijdsopbouw en prognose leeftijdsgroepen naar 2040 (bron: CBS & Provincie Zuid-Holland)
Figuur B2.8: hoe ouder mensen zijn, hoe minder mensen zich verplaatsen (bron: CBS OViN)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
65
B2.4 Prognose 2040 Gemiddeld In hoofdstuk 3 zijn de resultaten van de prognose van 2040Hoog opgenomen. In deze bijlage de resultaten van 2040Gemiddeld. Voor het gemiddelde groeiscenario zijn de verkeersintensiteiten op verschillende doorsnedes van de N217 in tabel B2.2 weergegeven. Ook in dit scenario neemt de verkeersintensiteit op elk van de wegvakken van de N217 op etmaalbasis toe, net zoals in 2040Hoog. De toenames zijn zoals verwacht wel lager dan in het hoge scenario. De relatieve toename van de verkeersintensiteit varieert van +11% tot +36%.