Masterplan N217 - Mogelijke ontwikkelrichtingen (014896.20230907.R1.06) - v30 juni
Tekst van het document
1 N217 - van/naar Nieuw-Beijerland
Basisjaar 2018 9.400
2040 Gemiddeld 10.000
+11%
+600
2 N217 - tussen Langeweg en Stougjesdijk
14.200
15.800
+11%
+1.600
3 N217 - bocht rond Stougjeswijk
11.000
13.300
+21%
+2.300
4 N217 - tussen OB en A29
29.700
34.200
+15%
+4.500
5 N217 - nabij Reedijk
19.900
21.400
+8%
+1.500
6 N217 - tussen Polderweg en Maasdam
17.900
19.600
+9%
+1.700
7 N217 - Maasdam en 's-Gravendeel
13.800
16.700
+21%
+2.900
8 N217 - Kiltunnelweg
16.000
21.700
+36%
+5.700
nr. wegvak
Relatief
Absoluut
Tabel B2.2: intensiteiten op N217 in scenario 2040Gemiddeld (gemiddelde werkdag)
In figuur 3.9 is het verschil tussen scenario Hoog ten opzichte van Gemiddeld weergegeven. Hieruit is op te maken dat voor bijna alle wegen geldt dat de intensiteit in scenario Hoog hoger is dan in scenario Gemiddeld. Het verschil varieert van enkele procenten tot soms 10%. We lichten enkele opvallende trajecten uit: N217 Oud-Beijerland – A29 Op de N217 tussen Oud-Beijerland en A29 rijdt er iets minder verkeer in scenario 2040Gemideld dan in 2040Hoog (respectievelijk 34.200 mvt/etm en 34.800 mvt/etm). Dat verschil lijkt klein, maar komt ook doordat er in de prognose van 2040 Gemiddeld minder sluipverkeer optreedt. Doordat de totale automobiliteit minder hard groeit, kan er relatief meer verkeer over de gewenste route over de N217 en is er minder noodzaak tot sluipen. Desondanks blijft er ook in 2040Gemiddeld sprake van een overbelaste N217, en daarmee op een risico op sluipverkeer, maar iets minder groot dan in 2040Hoog. N217 Maasdam – Kiltunnel Op dit traject is het verschil tussen 2040Gemiddeld en 2040Hoog in absolute zin het grootst. Dit traject kent dan ook een iets grotere bandbreedte en grotere onzekerheid over de uiteindelijke verkeersintensiteiten in 2040. Daar zijn meerdere oorzaken voor.
Door een algeheel lager verkeersbeeld in 2040Gemiddeld is de verkeersafwikkeling op de A29 beter dan in 2040Hoog, waardoor meer verkeer kiest voor de A29 in plaats van uitwijkt naar de A16. De tol zorgt voor extra onzekerheid in het model, en de mate waarin mensen hier gevoelig voor zijn om hun route op af te stemmen. Het model is een vereenvoudiging van de werkelijkheid en probeert dit gedrag zo goed mogelijk in te schatten, maar de aanwezigheid van tol geeft wel een extra onzekerheidsfactor.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
66
Bijlage 3 Analyse toekomstige verkeersafwikkeling In deze bijlage zijn analyses opgenomen van de verkeersafwikkeling bij verschillende kruispunten en rotondes op de N217. Kruispunten zijn op dit soort wegen vaak maatgevend voor de doorstroming, de tussenliggende wegvakken hebben vaak meer capaciteit. Met verschillende kruispuntanalysetools is de verkeersafwikkeling in de toekomstige situatie 2040 wanneer diverse woningbouwontwikkelingen en uitbreiding van bedrijventerrein zijn gerealiseerd beoordeeld (figuur B3.1). Ook is de effectiviteit (probleem oplossend vermogen) van diverse maatregelen onderzocht. De volgende kruispunten/rotondes zijn in deze bijlage nader bekeken. Reden daarvoor is dat het globale statische verkeersmodel voor deze kruispunten een verzadiging boven de 80% aangeeft als eerste indicatie. 1.
Rotonde N217 - Langeweg, Oud-Beijerland
2.
Rotonde N217 – Stougjesdijk, Oud-Beijerland
3.
Rotonde de Bosschen, Oud-Beijerland
4.
Rotonde N217 – Tienvoet, Heinenoord
5.
Westelijk kruispunt aansluiting N217 – A29, Heinenoord
6.
Oostelijk kruispunt aansluiting N217 – A29, Heinenoord
7.
Kruispunt N217 – N489 – Reedijk, nabij busstation Heinenoord
8.
Kruispunt N217 – Vrouwe Huisjesweg, nabij Binnenmaas
9.
Kruispunt N217 – Polderweg, Mijnsheerenland
10. Kruispunt N217 – ’s Gravendeelseweg, Maasdam 11. Kruispunt N217 – Hendrik Hamerstraat, ‘s-Gravendeel 12. Kruispunt N217 – Kiltunnel – De Havelaar, ‘s-Gravendeel
Figuur B3.1: kruispunten waarvan de toekomstige verkeersafwikkeling is doorgerekend
Masterplan N217 - 13 mei 2025
67
Uitgangspunten Alle kruispunten zijn doorgerekend voor de situatie in 2040. Qua verkeerscijfers is daarbij gebruik gemaakt van de prognose die gemaakt is met het verkeersmodel Hoeksche Waard (versie 1.4). Hierin zijn alle woningbouwplannen opgenomen. Ook Stougjeswijk is hierin opgenomen. Beoordelingscriteria rotondes en voorrangskruispunten De verkeersafwikkeling is beoordeeld op basis van de vertraging (verliestijd) per richting van een kruispunt of rotonde. Daarvoor wordt onderscheid gemaakt in een hoofdrichting en zijrichting. Voor de hoofdrichting (meestal de doorgaande richting over de N217) kent strengere eisen aan de doorstroming dan een zijrichting. Op een zijrichting worden iets langere vertragingen geaccepteerd voordat sprake is van een slechte afwikkeling. Verliestijden (seconden) Beoordeling verkeersafwikkeling Goed Redelijk/matig Slecht
Hoofdrichting
Verzadigingsgraad
Zijrichting
Motorvoertuigen
Langzaam verkeer
Motorvoertuigen
Langzaam verkeer
< 25 25 – 45 > 45
< 10 10 – 20 > 20
< 40 40 – 60 > 60
< 20 20 – 40 > 40
< 0,7 0,7 – 0,8 > 0,8
Tabel B3.1: beoordelingscriteria verkeersafwikkeling van ongeregelde kruispunten en rotondes Beoordelingscriteria kruispunten met verkeerslichten Voor kruispunten met verkeerslichten gelden andere beoordelingscriteria, namelijk de cyclustijd en de wachtrijlengte per rijrichting. De cyclustijd is de tijd die nodig is om alle richtingen die over het kruispunt gaan tenminste 1x groen te geven. Deze cyclustijd mag niet te ver oplopen, omdat dit anders kan leiden tot irritatie, ongeloofwaardigheid van de verkeerslichten en vervolgens ongewenst rijgedrag zoals door rood licht rijden. Een cyclustijd van een kruispunt met 4 takken mag maximaal 120 seconden bedragen, bij 3 takken maximaal 90 seconden. Wat betreft de wachtrijlengtes wordt beoordeeld of de opstelstroken die aanwezig zijn voldoende lang zijn om deze wachtrijen te accommoderen. Het kan zijn dat wachtrijen verder oplopen dan de opstelstroken, het risico bestaat dan dat andere rijrichtingen daar hinder van ervaren. Cyclustijden verkeerslichtenregeling (seconden) Goede verkeersafwikkeling Redelijk/matig Slechte verkeersafwikkeling
3-taks kruispunt < 75 75 – 90 > 90
4-taks kruispunt < 90 90 – 120 > 120
Tabel B3.2: beoordelingskader verkeersafwikkeling bij kruispunten met verkeerslichten
Masterplan N217 - 13 mei 2025
68
B.3.1
Rotonde N217 – Langeweg
De rotonde N217 – Langeweg is een enkelstrooksrotonde met vrijliggend fietspad aan één zijde (uit de voorrang). Over de rotonde rijdt – naast veel oost-west autoverkeer – ook relatief veel noord-zuid autoverkeer. De Langeweg is namelijk onderdeel van de hoofdwegenstructuur van de Hoeksche Waard, en verbindt Oud-Beijerland met de zuidelijke aansluiting op de A29 bij Numansdorp. De fietsoversteken zijn een aandachtspunt bij een eventuele uitbreiding van de rotonde, aangezien fietsoversteken over twee afleidende rijstroken risico’s opleveren. Uit de doorrekening blijkt dat de rotonde zowel in de ochtendspits als in de avondspits overbelast is. In de ochtendspits heeft verkeer op de zuidtak en westtak moeite om op de rotonde in te voegen. De avondspits is overigens maatgevender, en dan worden op bijna alle takken afwikkelingsproblemen ervaren. Waarbij de vertraging op kan lopen tot 10 minuten.
Figuur B3.2: luchtfoto en locatie van rotonde N217 – Langeweg
Verkeersafwikkeling huidige vormgeving: enkelstrooksrotonde Intensiteiten 2040
Zijrichting
Hoofdrichting
Zijrichting
Hoofdrichting
Ochtendspits
Langeweg N
N217 O
Langeweg Z
N217 W
Gem. verliestijd (sec)
30
40
280
550
Max. wachtrij (meters)
75
110
285
1100
Zijrichting
Hoofdrichting
Zijrichting
Hoofdrichting
Avondspits
Langeweg N
N217 O
Langeweg Z
N217 W
Gem. verliestijd (sec)
505
525
135
160
Max. wachtrij (meters)
1030
1410
150
285
Tabel B3.3: resultaten doorrekening verkeersafwikkeling rotonde N217-Langeweg Oplossing: partiële turborotonde De verkeersafwikkeling van het gemotoriseerd verkeer kan verbeterd worden door de rotonde om te bouwen naar partiële turborotonde. Aandachtspunt bij een
Masterplan N217 - 13 mei 2025
69
meerstrooksrotonde is de oversteekbaarheid voor fietsers. Die wordt minder goed omdat fietsers meerdere rijstroken tegelijk over moeten steken, fietsers staan daardoor langer te wachten op een geschikt moment, en lopen meer risico op aanrijdingen. Daarom ziet provincie Zuid-Holland dit ook niet als een optie in hun ontwerplichtlijnen voor provinciale wegen.
Figuur B3.3: illustratie van een partiële turborotonde
B.3.2
Rotonde N217 – Stougjesdijk
Het kruispunt met de Stougjesdijk is reeds uitgevoerd als meerstrooksrotonde. Verkeer op de N217 heeft op de west en oosttak twee toeleidende rijstroken. Dit zorgt voor meer afwikkelingscapaciteit van de rotonde.
Figuur B3.4: luchtfoto en locatie van rotonde N217 – Stougjesdijk
Masterplan N217 - 13 mei 2025
70
Toekomstige verkeersafwikkeling In geval de nieuwbouwontwikkeling Stougjeswijk op deze rotonde wordt ontsloten via de noordtak, dan zijn maatregelen nodig om de verkeersafwikkeling bij de rotonde op peil te houden. Op de noordelijke toeleidende tak zijn twee rijstroken nodig, en op de westtak is een uitbreiding naar twee afleidende rijstroken nodig. De zuidtak van de rotonde kan wel enkelstrooks blijven. In figuur B3.5 is een illustratie hiervan opgenomen. Aandachtspunt is de oversteekbaarheid voor fietsers. Vanwege het risico op afdekongevallen worden liever geen fietsoversteken toegepast over twee rijstroken tegelijk. Als voor Stougjeswijk een andere ontsluiting wordt gekozen is de aanpassing van deze rotonde niet nodig.
Figuur B3.5: benodigde rotondevorm van rotonde Stougjesdijk i.g.v. Stougjeswijk hierop wordt ontsloten (enkel zuidtak kan enkelstrooks blijven) Bovenstaande blijkt uit onderzoek van Roelofs naar de ontwikkeling van Stougjeswijk. Momenteel wordt onderzoek gedaan naar alternatieve ontsluitingsvarianten voor Stougjeswijk, waaronder het opheffen en/of verschuiven van deze rotonde naar het oosten.
B.3.3
Rotonde de Bosschen
De Bosschenkruising is een uitgebreide meerstrooksrotonde met vier takken, met een bypass tussen de oosttak en noordtak. In de huidige situatie functioneert de rotonde meestal nog goed. Al zijn er ook momenten en dagen dat het verkeer bij de rotonde opstroopt. Dat geeft dus al aan dat de rotonde tegen zijn capaciteit/grenzen aanloopt. Uit een nadere analyse blijkt dat de huidige rotonde in de ochtendspits een kleine 15% extra verkeer kan verwerken, en in de avondpits zo’n 5% voordat er echt structurele vertragingen optreden. Daarmee zit de rotonde dus dicht tegen zijn capaciteit aan. Door variaties in het verkeersaanbod komt het nu al voor dat er wachtrijvorming rond de rotonde op treedt. In varianten A en B zijn dan ook maatregelen nodig om de verkeersafwikkeling bij de rotonde te verbeteren, zowel voor het autoverkeer als voor openbaar vervoer (diverse buslijnen passeren de rotonde). In variant C wordt de N217 verlegd, en gaat het doorgaande verkeer over de N217 niet meer over deze rotonde. Daarom wordt aangenomen dat de rotonde in variant C goed functioneert. Wel is de huidige rotonde waarschijnlijk overgedimensioneerd en moet de rotonde mogelijk verkleind worden ter compensatie van extra verharding elders.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
71
Er zijn geen veilige en effectieve mogelijkheden gevonden om de huidige rotonde uit te breiden, bijvoorbeeld met extra bypasses of rijstroken. In varianten A en B is dan ook een ombouw van de rotonde naar kruispunt met verkeerslichten noodzakelijk. Daarvoor zijn verschillende opties verkend. Uitgangspunt voor de nadere analyses is ontsluitingsvariant B waarbij Stougjeswijk direct op de N217 wordt ontsloten, zowel het noordelijk deel als zuidelijk deel. Op de volgende pagina worden de mogelijke configuraties nader besproken.
Figuur B3.6: luchtfoto van Bosschenrotonde en locatie nabij Oud-Beijerland Configuratie als kruispunt met verkeerslichten Ten opzichte van een eerdere doorrekening is als uitgangspunt genomen dat op de hoofdrichting (de provinciale weg) er geen gecombineerde rijrichtingen mogen zijn. Op de hoofdtakken (de oosttak en zuidtak) hebben alle rijrichtingen dan ook een aparte opstelstrook voor de verkeerslichten. Verder is onderzocht wat de impact is van het regelen van de zijweg op de noordtak, hier sluit de Goidschalxoordsedijk aan op de Jan van der Heijdenstraat. Uit de analyses volgt dat beide varianten regelbaar zijn, en er nagenoeg aan de afwikkelingscriteria van de provincie wordt voldaan (cyclustijd max. 90 seconden). In elk van deze varianten sluit de busbaan vanaf de A29 op het kruispunt aan tussen de noord- en oosttak. Bussen richtingen Oud-Beijerland rijden vanaf hier gemengd mee met het overige verkeer. Door de verkeerslichten hebben bussen veelal vrij baan en kunnen ze soepel doorrijden. Voor bussen vanuit Oud-Beijerland naar Rotterdam zijn op de zuid- en westtak busstroken opgenomen. Daardoor kunnen bussen eventuele wachtrijen voorbij rijden en kunnen ze met prioriteit bij de verkeerslichten worden afgewikkeld.
Hierbij is nog onderzocht of het mogelijk is de busstrook op de zuidtak helemaal links te positioneren, zodat er tussen de noordelijke wijkontsluiting en de Bosschenkruising een busstrook aangelegd kan worden. Dit zorgt echter voor dermate hoge cyclustijden dat niet aan de afwikkelingscriteria van de provincie voldaan wordt. Daarom lijkt de variant met (kortere) busstroken ter plaatse van het kruispunt aan te bevelen, deze oplossing voldoet wel aan de afwikkelingscriteria.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
72
Variant III
Variant IV, incl. regelen conflict
noordtak
Figuur B3.7: mogelijke kruispuntconfiguraties voor de Bosschenkruising
Cyclustijd
2040H Ochtendspits
Avondspits
Variant III Bosschenkruising
72 sec.
90 sec.
Variant IV Bosschenkruising
74 sec.
93 sec.
Tabel B3.4: cyclustijden van verschillende VRI-configuraties Schetsontwerp variant III Bosschenkruising Van variant III is de kruispuntconfiguratie nader uitgewerkt in een schetsontwerp om de inpassing te beoordelen. Deze kruispuntoplossing lijkt goed inpasbaar in de omgeving. Bij de zuidtak is het verstandig de ontsluiting naar het perceel op een andere manier op te lossen en niet op de huidige locatie dicht op het kruispunt. Verder dient voor het inpassen van de opstelstroken van de zuidtak een sloot opgeschoven te worden. In dit ontwerp is uitgegaan dat de busstroken op de zuid- en westtak tussen de opstelstroken van het autoverkeer zijn ingepast. Dit impliceert ook dat de bus op de zuidtak gemengd aan komt rijden. Daardoor kan de VRI efficiënt worden ingeregeld, omdat rechtdoorgaand verkeer en de bussen op de zuidtak tegelijk groen kunnen krijgen. Een alternatief is dat de busstrook op de zuidtak helemaal links wordt gepositioneerd, dan is er de mogelijkheid om bussen vanaf de nieuwe wijkontsluiting van/naar Stougjeswijk een geheel vrije busstrook te geven tot aan de Bosschenkruising. Nadeel is dat er extra conflicterende rijrichtingen op het kruispunt bij komen, en dit de efficiëntie van de regeling beïnvloedt.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
73
Figuur B3.8: schetsontwerp van mogelijke inrichting van Bosschenkruising met verkeerslichten
Masterplan N217 - 13 mei 2025
74
B.3.4
Rotonde N217 – Tienvoet
De meerstrooksrotonde van de N217 bij Tienvoet blijkt voldoende restcapaciteit te hebben om het verkeer in 2040 goed af te wikkelen. Deze rotonde is dan ook niet maatgevend voor de verkeersafwikkeling op dit traject. Rotonde de Bossche en de aansluiting N217-A29 zijn kritischer voor de verkeersafwikkeling.
Figuur B3.9: luchtfoto en locatie van rotonde N217 – Tienvoet
Verkeersafwikkeling huidige vormgeving: partiële eirotonde Intensiteiten 2040
Zijrichting
Hoofdrichting
Zijrichting
Hoofdrichting
Ochtendspits
Tienvoet
N217 O
Carpoolplein
N217 W
Gem. verliestijd (sec)
30
10
0
15
Max. wachtrij (meters)
50
15
0
65
Zijrichting
Hoofdrichting
Zijrichting
Hoofdrichting
Avondspits
Tienvoet
N217 O
Carpoolplein
N217 W
Gem. verliestijd (sec)
35
15
5
10
Max. wachtrij (meters)
30
60
5
30
Tabel B3.5: resultaten doorrekening verkeersafwikkeling rotonde N217-Tienvoet
Masterplan N217 - 13 mei 2025
75
B.3.5
Aansluiting N217 – A29
De aansluiting N217 – A29 bestaat uit de volgende met verkeerslichten geregelde kruispunten inclusief de aansluitende wegvakken: 5.
Westelijk kruispunt aansluiting N217 – A29, Heinenoord
6.
Oostelijk kruispunt aansluiting N217 – A29, Heinenoord
7.
Kruispunt N217 – N489 – Reedijk, nabij busstation Heinenoord
Figuur B3.10: luchtfoto en locatie van rotonde aansluiting N217 – A29
De kruispunten en aansluitende wegvakken zijn doorgerekend in één Vissim-netwerk. Het gesimuleerde netwerk is vanaf de rotonde Tienvoet tot het kruispunt N217 – N489 ter hoogte van het busstation Heinenoord, hiermee is de volledige aansluiting met de A29 in beeld gebracht. De simulaties zijn uitgevoerd voor de huidige vormgeving en een variant waarbij het wegvak tussen Tienvoet en A29 is verbreed naar 2x2 rijstroken de bus via het viaduct rijdt. Bussen vanuit Rotterdam en Oud-Beijerland maken ter hoogte van het viaduct met de A29 gebruik van de bestaande parallelweg langs de N217, ze voegen hierdoor niet in tussen het normale verkeer bij de VRI. Uit de resultaten van de huidige vormgeving met 2040 intensiteiten blijkt dat in de ochtendspits een duidelijke verkeersstroom is richting Rotterdam. Al het verkeer naar de toerit van A29 zorgt ervoor dat de zuidelijke VRI van de aansluiting het verkeer niet goed kan verwerken. In de ochtendspits is veel wachtrijvorming die terugslag op het kruispunt N217 – N489. Met als gevolg dat de zuid- en westtak van de VRI N217 – N489 te maken krijgen met veel vertraging. In de avondspits heeft het netwerk veel vertraging aan beide kanten van de aansluiting met de A29. Daarbij kan de afrit A29 vanuit Rotterdam het verkeer niet verwerken, dit veroorzaakt terugslag op de doorgaande rijstroken van de A29.
Net als in de ochtendspits heeft de VRI N217 – N489 te maken met veel vertraging, waardoor het verkeer niet verwerkt worden (blokkades).
Masterplan N217 - 13 mei 2025
76
Figuur B3.11: Wachtrijvorming ochtendspits (links) en avondspits (rechts) bij huidige vormgeving
Figuur B3.12: Wachtrijvorming ochtendspits (links) en avondspits (rechts) bij verbreding gedeelte Tienvoet – A29 en bus op parallelweg
Uit de resultaten van de variant met de bus via het viaduct blijkt dat de verkeersafwikkeling in met name de avondspits aanzienlijk wordt verbeterd. Op de afrit A29 vanuit Rotterdam is geen sprake meer van terugslag tot op de doorgaande rijstroken van de A29. Doordat de bus gebruik maakt van de parallelweg over het viaduct daalt het aantal conflicten en kan het verkeer aan de noordkant van de aansluiting effectiever afgewikkeld worden. De zuidkant van de aansluiting heeft echter nog steeds te maken met lange wachtrijen, het verkeer kan aan deze kant in de variant niet goed afgewikkeld worden. Bij vergelijking van de netwerkprestaties (in voertuigverliesuren) tussen huidige vormgeving en de variant waarbij de bus gebruik maakt van de parallelweg valt op dat de avondspits een daling kent van 19% VVU, een aanzienlijke winst.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
77
Voertuigverliesuren (VVU) Verschil
Huidige
Variant: verbreding Tienvoet
vormgeving
+ bus via viaduct
OS
AS
OS
AS
432
686
411
552
-5%
-19%
Tabel B3.6: Vergelijking voertuig verliesuren variant verbreding Tienvoet en bus via viaduct t.o.v. huidige vormgeving
Ontvlechten bus door aanleg nieuw viaduct over A29 In een eerdere studie zijn mogelijkheden verkend om de bus bij deze aansluiting te ontvlechten van het normale autoverkeer door de aanleg van een nieuw viaduct over de A29. In de huidige situatie rijdt de bus namelijk deels mee met het normale verkeer. Bussen vanaf de speciale busafrit vanaf de A29 vanuit Rotterdam die linksaf richting busstation Heinenoord willen, melden zich aan bij het kruispunt en krijgen met prioriteit groen. Daardoor wordt het autoverkeer even opgehouden. Vervolgens staat ook de bus die richting Heinenoord wil in de wachtrij bij de verkeerslichten aan de zuidkant van de aansluiting en de Reedijk. Door de bus te ontvlechten wordt de doorstroming van de bus een stuk verbeterd, maar ontstaat er ook meer ruimte (meer groentijd) om het autoverkeer af te wikkelen op het kruispunt.
B.3.6
Kruispunt N217 – Vrouwe Huisjesweg
Het kruispunt N217 – Vrouwe Huisjesweg is geregeld met verkeerslichten. De cyclustijd van de verkeerslichtenregeling zit in 2040 in de avondspits tegen zijn capaciteit (120 seconden). Ook in de huidige situatie lijkt dit kruispunt al tot wachtrijvorming te zorgen. Op dit kruispunt is te weinig opstelruimte om de wachtrij(en) goed te accommoderen; de opstelstrook voor afslaande bewegingen kan tijdens spitsperiode geblokkeerd worden.
Figuur B3.13: luchtfoto huidige inrichting en locatie van kruispunt
Masterplan N217 - 13 mei 2025
78
Mogelijke oplossing: uitbreiden opstelstroken Het uitbreiden van de doorgaande richting 05 van 1 naar 2 rijstroken zorgt dat de cyclustijd met enkele seconden verlaagd kan worden, de robuustheid van het kruispunt kan hiermee iets vergroot worden. Cyclustijden (seconden)
Ochtendspits
Avondspits
Huidige vormgeving_intensiteit 2040
100
119
Richting 05 naar 2 rijstroken Zuidtak splitsen in 3 opstelstroken voor elke richting 1
79
110
96
119
Tabel B3.7: uitkomsten analyse verkeersafwikkeling kruispunt Vrouwe Huisjesweg
B.3.7
Kruispunt N217 – Polderweg
Het kruispunt N217 – Polderweg is een kruispunt met verkeerslichten. Het kruispunt heeft met deze vormgeving voldoende capaciteit om het verkeersaanbod in 2040 goed te verwerken. De cyclustijd blijf met 42 seconden in de ochtendspits en 39 seconden in de avondspits relatief laag door de dubbele rijstroken op de doorgaande N217.
Figuur B3.14: luchtfoto huidige inrichting en locatie van kruispunt
Cyclustijden (seconden)
Ochtendspits
Avondspits
Huidige vormgeving_2040
42
39
Tabel B3.8: uitkomsten analyse verkeersafwikkeling kruispunt Polderweg
Masterplan N217 - 13 mei 2025
79
B.3.8
Rotonde N217 – ’s-Gravendeelseweg
De rotonde N217 – ’s-Gravendeelseweg is een enkelstrooksrotonde met vrijliggend fietspad (uit de voorrang). Ten westen én oosten van deze rotonde liggen meerstrooksrotondes. Op deze rotonde is west-oost de drukste en belangrijkste verkeersrelatie. In 2040 heeft de rotonde in beide spitsen te weinig verwerkingscapaciteit om het verkeer goed te verwerken.
Figuur B3.15: luchtfoto huidige inrichting en locatie van kruispunt Verkeersafwikkeling huidige vormgeving: enkelstrooksrotonde Intensiteiten 2040
Zijrichting
Hoofdrichting
Zijrichting
Hoofdrichting
Ochtendspits
Rondeweg N
N217 O
N491
N217 W
Gem. verliestijd (sec)
25
270
565
470
Max. wachtrij (meters)
5
785
980
1520
Zijrichting
Hoofdrichting
Zijrichting
Hoofdrichting
Avondspits
Rondeweg N
N217 O
N491
N217 W
Gem. verliestijd (sec)
45
540
85
545
Max. wachtrij (meters)
15
1755
185
1700
Tabel B3.9: uitkomsten analyse verkeersafwikkeling rotonde N217 – ‘s-Gravendeelseweg Oplossing: eirotonde met 2 rijstroken op zuidtak Om het verkeer goed te kunnen verwerken zal de capaciteit verhoogd moeten worden. Een mogelijkheid hiervoor is een eirotonde. Een eirotonde heeft twee doorgaande rijstroken over de rotonde voor verkeer rechtdoor over de N217. Uit de resultaten valt op te maken dat de zuidtak in beide spitsen maatgevend is door de enkele rijstrook. Wanneer deze wordt uitgebreid naar twee rijstroken kan het verkeer op de zuidtak met een beperkte verzadigingsgraad van 31% goed verwerkt worden. Ook hier ligt een aandachtspunt om de oversteekvoorziening voor fietsers goed en veilig vorm te geven. Een fietsoversteek over twee toeleidende rijstroken geeft risico op afschermconflicten (veiligheidsrisico). Figuur B3.16: illustratie van een partiële turborotonde
Masterplan N217 - 13 mei 2025
80
B.3.9
Kruispunt N217 – Hendrik Hamerstraat
Het kruispunt N217 – De Havelaar is een voorrangskruispunt en vormt voor een deel van ’sGravendeel de ontsluiting op de N217. In 2023 is een vrijliggend fietspad langs dit deel van de N217 aangelegd, inclusief een fietsoversteek bij het kruispunt. De huidige kruispuntvormgeving kan het verkeer nu nog goed verwerken, maar door de verwachtte verkeerstoename richting 2040 krijgt verkeer vanaf de Hendrik Hamerstraat steeds meer moeite om de N217 op te rijden.
Figuur B3.17: luchtfoto huidige inrichting en locatie van kruispunt
Verkeersafwikkeling huidige vormgeving: voorrangskruispunt Intensiteiten 2040
Zijrichting
Hoofdrichting
Ochtendspits
N217 Noord
Gem. verliestijd (sec)
15
300+
10
Max. wachtrij (meters)
5
500+
10
Zijrichting
Hoofdrichting
Zijrichting
Hendrik Hamerstraat
Hendrik
Zijrichting N217 Z
Avondspits
N217 Noord
Gem. verliestijd (sec)
10
300+
15
Max. wachtrij (meters)
10
266
10
Hamerstraat
N217 Z
Tabel B3.10: uitkomsten analyse verkeersafwikkeling kruispunt N217 – Hendrik Hamerstraat
Masterplan N217 - 13 mei 2025
81
B.3.10 Kruispunt N217 – De Havelaar - Kiltunnel Het kruispunt N217 – De Havelaar is een voorrangskruispunt in een bocht. Dit is vanaf de Kiltunnel gezien het eerste kruispunt. Bij een hoge verkeersdruk komt verkeer op de zijrichting De Havelaar niet meer goed tussen het overige verkeer in. Dit betreft vooral verkeer dat rechtsaf de Kiltunnel wil inrijden.
Figuur B3.18: luchtfoto huidige inrichting en locatie van kruispunt Verkeersafwikkeling huidige vormgeving: voorrangskruispunt Intensiteiten 2040
Zijrichting
Hoofdrichting
Zijrichting
Ochtendspits
N217 N
N217 O
De Havelaar
Gem. verliestijd (sec)
5
20
300+
Max. wachtrij (meters)
5
15
500+
Zijrichting
Hoofdrichting
Zijrichting
Avondspits
N217 N
N217 O
De Havelaar
Gem. verliestijd (sec)
5
20
300+
Max. wachtrij (meters)
5
35
500+
Tabel B3.11: uitkomsten analyse verkeersafwikkeling kruispunt N217 – De Havelaar - Kiltunnel Oplossing: verkeerslichten installeren Het kruispunt N217 – De Havelaar is geanalyseerd wanneer het verkeer wordt geregeld met verkeerslichten. Op basis van de analyse wordt geconcludeerd dat het verkeer goed afgewikkeld kan worden met een vormgeving met 2 rijstroken van noordwest naar oost, de zuidtak een gecombineerde signaalgroep en de oosttak met een aparte signaalgroep per richting. De cyclustijd is in beide spitsen circa 50 seconden met een relatief korte bijbehorende wachtrijlengte. Deze vormgeving kan in het bestaande ruimtebeslag gerealiseerd worden. Cyclustijden (seconden)
Ochtendspits
Avondspits
Huidige vormgeving_2040
53
47
Tabel B3.12: uitkomsten analyse verkeersafwikkeling kruispunt De Havelaar
Masterplan N217 - 13 mei 2025
82
Bijlage 4 Longlist maatregelen In deze bijlagen zijn de longlist-maatregelen nader toegelicht. Op de longlist staan denkbare maatregelen om de situatie op de N217 te verbeteren, zowel in termen van verkeersveiligheid, als in doorstroming en drukte. De maatregelen zijn in 5 categorieën ingedeeld, de meeste maatregelen zijn ook op de kaart weergegeven.
Figuur B4.1: longlist-maatregelen op de kaart
B4.1 Verkeersveiligheidsmaatregelen Vanuit de verkeersveiligheidsanalyse komen aandachtlocaties naar voren waar maatregelen op kruispuntniveau gewenst/noodzakelijk zijn. Enerzijds zijn dit locaties waar relatief veel ongevallen gebeuren en/of waar fietsers moeite hebben om de N217 veilig en comfortabel over te steken. Anderzijds zijn hier maatregelen benoemd t.a.v. kruispunten met een suboptimale inrichting conform de ontwerprichtlijnen. Zo stelt het CROW dat kruisingen op een gebiedsontsluitingsweg 1x2 (zoals de N217) bij voorkeur uitgevoerd worden als rotonde of VRI. Alle voorrangskruispunten of halve aansluitingen kennen namelijk een verhoogd veiligheidsrisico ten opzichte van een VRI of rotonde. Vanuit verkeersveiligheid zien we dan ook de volgende locaties als aandachtspunt, soms zijn specifieke maatregelen genoemd, maar soms is nader onderzoek nodig om passende maatregelen te bepalen. 1a)
Rotonde N217-Langeweg, met name fietsers ervaren deze rotonde als gevaarlijk, en hebben soms moeite om veilig de rotonde over te steken door de hoge
Masterplan N217 - 13 mei 2025
83
verkeersintensiteit. Dit is een veelgebruikte fietsoversteek voor schoolgaande kinderen, maar ook door bezoekers aan het sportpark net ten zuiden van deze rotonde. Aangeraden wordt eerst een nadere analyse te doen van de situatie en de (specifieke toedracht van) ongevallen, om daarna gerichte maatregelen te treffen. Waarschijnlijk speelt ook de tweerichtingen fietsoversteek een rol in de (ervaren) onveiligheid. Automobilisten verwachten bij rotondes niet altijd fietsers uit twee richtingen, waardoor ze soms fietsers over het hoofd zien. Mogelijke maatregelen zijn het treffen van extra snelheidsremmende maatregelen rond de rotonde, en het verbeteren van de zichtbaarheid van de fietsoversteek. In de meest ideale situatie wordt voor fietsers en voetgangers een tunnel gerealiseerd.
Figuur B4.2: rotonde N217-Langeweg
1b)
Kruispunt N217-Blaakseweg, dit is een van de onveiligste kruisingen in de Hoeksche Waard. Het is een ongeregeld voorrangskruispunt, waar doorgaand verkeer relatief hard doorrijdt, wat er voor zorgt dat auto- en fietsverkeer vanaf de zijwegen moeite heeft om het kruispunt over te komen. Het plaatsen van verkeerslichten met lokaal een lagere snelheid kan de verkeersveiligheid verbeteren. Het geheel opheffen van het kruispunt en het aanleggen van een fietstunnel is mogelijk ook denkbaar, en komt ook tegemoet aan de richtlijn om de onderlinge afstand tussen kruispunten te vergroten.
Figuur B4.3: kruispunt N217-Blaakseweg
Masterplan N217 - 13 mei 2025
84
1c)
Kruispunt N217-Hendrik Hamerstraat, dit is een relatief druk voorrangskruispunt waar sinds enige tijd ook fietsoversteken zijn gelegen. Voor de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid is een rotonde of VRI wenselijker.
1d)
Kruispunt N217-De Havelaar, dit is een relatief druk voorrangskruispunt. Voor de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid is een rotonde of VRI wenselijker.
1e)
Kruispunten van N217 met Eerste Kruisweg, Tweede Kruisweg, Zinkweg, Langeweg (west), Spuidijk. Al deze kruispunten zijn ongeregelde voorrangskruispunten. Dergelijke kruispuntvormen hebben niet de voorkeur voor een 80km-weg omdat deze in zijn algemeenheid een hoger veiligheidsrisico kennen dan een rotonde of VRI. Mogelijk kunnen deze kruispunten/aansluitingen opgeheven worden of worden aangepast naar rotonde of verkeerslicht. Het opheffen van aansluitingen komt ook ten goede aan de richtlijn ten aanzien van de onderlinge afstand tussen kruispunten op 80km-wegen. Wel dient daarvoor de impact op bereikbaarheid en alternatieve routes onderzocht te worden.
Figuur B4.4: de overige ‘kleinere’ kruispunten op de N217 die als voorrangskruispunt of rechts-in/rechts-uit zijn vormgegeven
Masterplan N217 - 13 mei 2025
85
B4.2 Fietsmaatregelen Het stimuleren van fietsen kan helpen de verkeersdruk op de N217 te verminderen en draagt ook bij aan bredere (maatschappelijke) doelen zoals duurzaamheid, leefbaarheid en gezondheid. Fietsen kan gestimuleerd worden door het fietsnetwerk te verbeteren, bijvoorbeeld door het aanleggen van nieuwe fietspaden om fietsafstanden te verkorten of door het aanpassen van bestaande fietsroutes om deze veiliger en aantrekkelijker te maken. Voor afstanden tot 5 à 7,5 kilometer is een fijnmazig, aantrekkelijk en veilig gemeentelijk fietsnetwerk wenselijk. De gemeente heeft in het mobiliteitsplan daarvoor allerlei maatregelen op het oog om het fietsnetwerk te verbeteren en fietsen te stimuleren, zoals de aanleg van nieuwe vrijliggende fietspaden (zoals een fietspad door ‘t Oudeland van Strijen) en herinrichting van wegen binnen de kom van 50 km/u naar 30 km/u. Op afstanden tot 10 à 15 kilometer is door de opkomst van de elektrische fiets ook potentie om fietsen nog meer te stimuleren. Dit betreft veelal de verplaatsingen tussen de kernen en naar de omliggende buurgemeenten. Hiervoor zijn goede regionale fietsroutes van belang. Dit kan mensen ‘verleiden’/aanmoedigen voortaan op de fiets naar Barendrecht, RotterdamZuid en/of Dordrecht te gaan, waardoor de N217 iets ontlast kan worden.
Provincie ZuidHolland heeft een toekomstig netwerk van regionale doorfietsroutes gedefinieerd in haar Toekomstagenda snelfietsroutes (zie figuur B4.5). Regionale doorfietsroutes zijn de fietsroutes van de hoogste kwaliteit: extra breed, strak asfalt, directe routes, zo min mogelijk stoppen, goede bewegwijzering en goede verlichting. Er zijn drie concrete doorfietsprojecten op het oog: 2a)
Doorfietsroute Oud-Beijerland – Rotterdam Zuid
2b)
Doorfietsroute Oud-Beijerland - Dordrecht
2c)
Doorfietsroute Oud-Beijerland – Spijkenisse
Figuur B4.5: potentiële doorfietsroutes in Zuid-Holland (bron: Toekomstagenda Snelfietsroutes)
Masterplan N217 - 13 mei 2025
86
Voor fietsers kan de N217 ook een barrière zijn. Door de hoge verkeersintensiteit en hoge snelheid van het gemotoriseerd verkeer hebben fietsers soms moeite om de weg veilig over te steken. Op drukke oversteeklocaties kan het daarom te overwegen zijn om oversteeklocaties te verbeteren, ofwel door gelijkvloerse oversteken veiliger te maken, ofwel door fietstunneltjes aan te leggen zodat fietsers daar nooit meer het autoverkeer hoeven te kruisen en zonder te wachten veilig door kunnen fietsen. Er is nu één concrete locatie in beeld om een fietstunnel onder de N217 door te maken: 2d)
Fietstunnel Stougjesdijk, in de plannen voor de nieuwe woonwijk Stougjeswijk wordt ook een fietstunnel onder de N217 door voorzien. Daarvoor wordt nu gekeken naar een tunnel ter hoogte van de Stougjesdijk. Hier rijden dagelijks ook veel scholieren die hier nu de N217 moeten oversteken bij een van de rotondes.
Figuur B4.6: indicatie van veelgebruikte routes door scholieren, bij de Langeweg en Stougjesdijk steken dagelijks veel scholieren de N217 over (bron: provincie Zuid-Holland)
B4.3 Lokale doorstromingsmaatregelen Bij diverse kruispunten van de N217 treden nu of in de toekomst doorstromingsproblemen. Dit kan zowel voor autoverkeer vervelend zijn als voor openbaar vervoer-bussen die hier mogelijk ook rijden. De doorstroming kan vaak met lokale maatregelen aan de kruispunten zelf al aangepakt worden. In bijlage 3 zijn de zwaarst belaste kruispunten doorgerekend met kruispuntanalysetools. In geval daar knelpunten zijn geconstateerd, is ook gekeken welke mogelijkheden er zijn om de doorstroming te verbeteren. Er zijn effectieve maatregelen gevonden om tot een goede verkeersafwikkeling te komen, wel zijn er soms opgaven om tot goede en verkeersveilige oplossingen te komen voor overstekende fietsers. Dit is met name het geval als een enkelstrooksrotonde worden uitgebreid naar meerstrooksrotonde (zoals een turborotonde). Uit de analyse komen de volgende aandachtlocaties naar voren, per locatie is aangegeven welke maatregelen gewenst zijn.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
87
3a)
Rotonde Langeweg bij Oud-Beijerland, zit nu al tegen zijn capaciteit aan. De doorstroming kan verbeterd worden door de enkelstrooksrotonde uit te breiden naar een turborotonde. Een belangrijk aandachtspunt daarbij is echter de oversteek voor fietsers en voetgangers en de verkeersveiligheid (wat nu al aandachtspunten zijn). Een fietsoversteek over meerdere opstelstroken geeft risico op afdekongevallen. Hier dient dan ook nader onderzoek gedaan te worden.
3b)
Rotonde de Bosschen bij Oud-Beijerland ombouwen naar kruispunt met verkeerslichten. Deze rotonde is reeds ruim opgezet als meerstrooksrotonde en een bypass. Op bepaalde momenten is de rotonde nu al zwaar belast, met wachtrijvorming tot gevolg. In de toekomst neemt de verkeersdrukte hier toe, en is de rotonde niet meer in staat het verkeer vlot en veilig af te wikkelen. Ook gaat de RNET-bus tussen Oud-Beijerland en Rotterdam over deze rotonde rijden, ook voor het openbaar vervoer is een vlotte doorstroming hier dan wenselijk. De rotonde zelf kan nauwelijks meer uitgebreid worden, daarom dient de rotonde omgebouwd te worden naar kruispunt met verkeerslichten. Deze ombouw is deels gekoppeld aan de ontwikkeling van Stougjeswijk. In het kader van Stougjeswijk is de gewenste ontsluitingsstructuur vastgelegd met de provincie, echter wordt ook nog onderzocht of er nog mogelijkheden zijn de N217 te verleggen. In dat geval is ook een andere inrichting van de Bosschenrotonde nodig.
Figuur B4.7: Huidige inrichting en mogelijk toekomstige inrichting van kruising bij De Bosschen
3c)
Kruispunt N217 - Vrouwe Huisjesweg uitbreiden met extra opstelstroken bij de verkeerslichten. Uit de analyse is naar voren gekomen dat het uitbreiden van de rechtdoor gaande rijstroken van 1 naar 2 per richting, de verkeersafwikkeling kan verbeteren. Bij deze kruising lijken reeds in de huidige situatie op bepaalde momenten al afwikkelingsproblemen op te treden.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
88
3d)
Rotonde N217 - ’s Gravendeelseweg bij Maasdam uitbreiden naar turborotonde. Dit is nu een enkelstrooksrotonde, waar in de toekomst afwikkelingsproblemen worden verwacht. Dit kan opgelost worden door hier een turborotonde van te maken. Aandachtspunt daarbij is wel de gelijkvloerse fietsoversteek. Een fietsoversteek over meerdere rijstroken tegelijk is niet wenselijk vanwege verkeersveiligheid. Hier dient dan een oplossing voor gevonden te worden.
3e)
Kruispunt N217 – Hendrik Hamerstraat bij ’s Gravendeel ombouwen naar turborotonde of met verkeerslichten uitvoeren. Nu functioneert dit kruispunt nog goed, er zijn niet of nauwelijks afwikkelingsproblemen. Richting de toekomst wordt de N217 drukker waardoor verkeer vanuit de Hendrik Hamerstraat moeite heeft om op de N217 in te voegen. Bij toenemende drukte zal het wenselijk zijn dit kruispunt aan te passen naar rotonde of met verkeerslichten uit te voeren.
3f)
Kruispunt N217 - De Havelaar bij ’s Gravendeel met verkeerslichten uitrusten. In de huidige situatie kan het verkeer hier meestal goed afgewikkeld worden. Maar als het drukker wordt op de N217 heeft verkeer vanaf De Havelaar en op de linksaffer na de tunnel moeite om over het kruispunt te komen. Op den duur zijn waarschijnlijk dan ook verkeerslichten nodig om het verkeer vlot en veilig af te wikkelen.
3g)
Tol Kiltunnel aanpassen Voor een personenauto kost een passage standaard € 2,- en voor een vrachtwagen € 5,-. De tol kan een drempel zijn voor automobilisten om van de tunnel gebruik te maken. Een deel van de automobilisten kiest mogelijk een andere route die soms net iets langer is om geen tol te hoeven betalen. Het opheffen van de tol of verlagen van de tol heeft een verkeersaantrekkende werking naar de tunnel. Bij het geheel opheffen van de tol wordt dit effect geschat op een toename van circa +25% in de tunnel, en 5% toename op de N217 tussen Maasdam en ’s Gravendeel.
Figuur B4.8: Verwachte verkeerseffecten door opheffen tol Kiltunnel
Masterplan N217 - 13 mei 2025
89
Ook zorgt het voor een verkeerafname op de N217 tussen de A29 en Maasdam van circa -5%, en een verkeersafname op de route tussen Strijen en Numansdorp. De verkeersafnames op deze routes hebben positieve effecten, want dit verlicht onder meer de aansluiting N217-A29 die al relatief zwaar belast is. Uit deze berekening blijkt met name dat mensen met een herkomst of bestemming in Maasdam en Puttershoek een andere route kiezen als de tol wordt opgeheven, en dat er met name tussen ’s Gravendeel en Dordrecht extra verkeersbewegingen ontstaan. Er is recent besloten door de gezamenlijke beheerders van de tunnel (Provincie Zuid-Holland, gemeente Dordrecht, gemeente Hoeksche Waard) dat het toltarief niet aangepast, maar ook niet geïndexeerd wordt. Daarmee lijkt het nu voorlopig niet aan de orde om de tol helemaal te schrappen of verder te verlagen. Door het bevriezen van het tarief zal de drempel om de tunnel te gebruiken met de tijd wel afnemen, waardoor de tunnel vaker gebruikt zal gaan worden.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
90
B4.4 Grootschalige infrastructuurmaatregelen In deze categorie vallen maatregelen met relatief hoge kosten en die vaak over een groter gebied extra ruimte vragen voor infrastructuur. Deze maatregelen komen deels voort uit analyses, en deels zijn het ideeën die geregeld worden opgeworpen zoals het verbreden van de N217 naar 2x2 weg. De grootschalige maatregelen zijn uitgebreid beschouwd en nader afgewogen. De maatregelen betreft: 4a)
Parallelweg Maasdam – ’s Gravendeel voor landbouwverkeer
4b)
HOV-viaduct A29
4c)
Ontsluiting Stougjeswijk
4d)
N217 tussen Tienvoet en A29 naar 2x2
4e)
N217 tussen Oud-Beijerland en Tienvoet naar 2x2
4f)
N217 tussen A29 en Maasdam naar 2x2
4g)
Aansluiting N217-A29 aanpakken, inclusief kruispunt Reedijk
4h)
Verkeersveiligheidsverbetering van trajecten, zoals tussen Nieuw-Beijerland en Oud-Beijerland door verbetering van dwarsprofiel
Iedere maatregel is hierna verder toegelicht. 4a) Parallelweg Maasdam – ‘s-Gravendeel Langs een groot gedeelte van de N217 loopt een parallelweg voor landbouwverkeer en/of fietsers. Tussen Maasdam en ’s-Gravendeel ontbreekt deze parallelweg. Vanwege bereikbaarheid, veiligheid en aantrekkelijkheid willen provincie en gemeente deze parallelweg aanleggen. De komst van de parallelweg beoogt een betere doorstroming (landbouwverkeer maakt gebruik van de parallelweg en niet van de hoofdrijbaan) en een betere bereikbaarheid in geval van calamiteiten en incidenten. Nood- en hulpdiensten kunnen van de parallelweg gebruik maken. Bij een incident op de N217 kan de parallelweg als omleidingsroute worden ingezet. Het bestaande fietspad blijft behouden en wordt verlegd, daarmee wordt de fietsaantrekkelijkheid en veiligheid geborgd.
Figuur B4.9: impressie van de voorkeursvariant parallelweg Maasdam – ‘s-Gravendeel
Masterplan N217 - 13 mei 2025
91
4b) HOV-viaduct over de A29 De doorstroming van het gemotoriseerd verkeer en de OV-bussen bij aansluiting N217-A29 kan verbeterd worden door het busverkeer te ontvlechten door middel van een nieuw viaduct over de A29. Met deze maatregel zal het openbaar vervoer sneller en betrouwbaarder worden. Dit is ook belangrijk met het oog op de introductie van R-Net busverbindingen tussen Rotterdam en Oud-Beijerland, deze bussen zullen busstation Heinenoord aandoen en hebben profijt van deze ontvlechting. In de huidige situatie stopt de busbaan N217 ten noordwesten van de aansluiting A29, waarna de bussen vanuit OudBeijerland zich aanmelden bij de verkeerslichten. Bussen krijgen dan met prioriteit groen en het normale autoverkeer wordt daarbij opgehouden wat voor vertraging zorgt. Met een doortrekking van de busbaan over een nieuw viaduct over de A29 kan het openbaar vervoer beter doorstromen, waardoor reizigers sneller op hun bestemming komen. Op deze manier wordt het openbaar vervoer een aantrekkelijker alternatief voor de auto, wat een mobiliteitstransitie kan bevorderen. Daarnaast leidt doortrekking van de busbaan tot een betere doorstroming op wegvak- en kruispuntniveau op de N217, doordat het aantal conflicten tussen bussen en overig gemotoriseerd verkeer wordt gereduceerd, en er meer groentijd beschikbaar komt voor het normale autoverkeer.
Voor het ontvlechten zijn reeds twee kansrijke oplossingen in beeld gebracht, namelijk een nieuw viaduct over de A29 exclusief voor bussen (zie figuur B4.10), en een fietsviaduct waarbij bussen meerijden met het landbouwverkeer over de bestaande parallelweg. Beide varianten hebben een positief effect op de verkeersafwikkeling en capaciteit van het kruispunt en maken een verkeerstoename mogelijk, met name op het westelijke kruispunt van de aansluiting.
Figuur B4.10: schetsontwerp van nieuw viaduct over A29 voor OV-bussen
Masterplan N217 - 13 mei 2025
92
4c) Ontsluiting Stougjeswijk Met de komst van circa 2.500 woningen in het gebied tussen de Stougjesdijk en de N217 zal de verkeersdruk op de N217 toenemen. Om de druk op de N217 te beperken is het wenselijk duurzame vervoerswijzen, zoals lopen, fietsen en openbaar vervoer zo veel mogelijk te stimuleren. Zo wordt beoogd Stougjeswijk met hoogwaardig openbaar vervoer te bedienen, zodat een snelle en frequente busverbinding richting Rotterdam ontstaat. De gemeente is in gesprek met ontwikkelaars en de provincie over de ontsluiting van Stougjeswijk. Daarvoor zijn meerdere varianten onderzocht (zie figuur B4.11). Bestuurlijk hebben gemeente en provincie afgesproken van variant B uit te gaan, en nader onderzoek te doen naar het mogelijk strekken van de N217 op lange termijn om de ‘knik’ eruit te halen. Voor een nadere onderbouwing en toelichting op deze varianten en de overwegingen wordt verwezen naar de rapporten en plannen omtrent Stougjeswijk. Concreet bevat variant B de volgende infrastructurele aanpassingen: •
Nieuwe turborotonde op N217 ter ontsluiting van noordelijk deel van Stougjeswijk
•
Rotonde Stougjesdijk verplaatsen naar het oosten
•
Fietstunnel ter hoogte van Stougjesdijk
•
Vrije busbaan door Stougjeswijk
•
Ombouw van Bosschenrotonde naar kruispunt met verkeerslichten
•
Onderzoek naar het strekken van N217 op lange termijn
Figuur B4.11: voor Stougjeswijk zijn verschillende ontsluitingsvarianten onderzocht 4d/4e) Verbreding N217 tussen Oud-Beijerland en A29 naar 2x2 profiel Dit deel van de N217 kent de hoogste verkeersintensiteit, en zou daarom als eerste op de nominatie staan om uitgebreid te worden naar 2x2 rijstroken. Het oplossen van knelpunten bij kruispunten kan de verkeersafwikkeling en capaciteit nog verbeteren. De verkeersdruk op dit deel van de N217 nadert echter de grens wat de weg aan kan. Een verbreding van de weg naar 2x2 rijstroken zorgt voor meer capaciteit. Wel zijn hierbij ook aanpassingen van de kruispunten en de aansluiting N217 – A29 noodzakelijk. Ook zal eerst de capaciteit van de aansluiting A29 vergroot moeten worden, voordat een verbreding effectief is omdat het
Masterplan N217 - 13 mei 2025
93
verkeer nu reeds bij de aansluiting opstroopt. Uitbreiden van wegcapaciteit trekt ook voor meer verkeer aan. Door vertragingen in de huidige situatie kan het zijn dat mensen nu andere keuzes maken (andere vervoerwijze, andere route, niet reizen). Dit fenomeen wordt latente verkeersvraag genoemd. Verbreding van de weg is erg kostbaar en vraag veel ruimte. Figuur B4.12 geeft een impressie van het dwarsprofiel met 2x2 rijstroken ten opzichten van het huidige profiel. Er is een forse extra strook ruimte nodig aan de zuidkant van de huidige weg om de weg uit te breiden. Diverse landbouwgronden moeten daarvoor aangekocht worden, en ook de naastgelegen weg en watergang zullen verplaatst moeten worden.
Figuur B4.12: huidige dwarsprofiel 1x2 en profiel in geval van 2x2 Er kan ook gekozen worden om eerst enkel het eerste stuk tussen de A29 en rotonde Tienvoet te verbreden naar 2x2. Dit kan de druk al doen verlichten. Op dit deel ontstaan in de ochtend- en avondspits ook vaak vertragingen door de hoge verkeersdruk en een tekort aan capaciteit. De N217 is tussen de rotonde Tienvoet en de aansluiting A29 een flessenhals (waar verkeer van 2 rijstroken naar 1 terug moet). Tussen rotonde Tienvoet en de verkeerslichten bij het westelijke kruispunt van de aansluiting N217-A29 hoeft over slechts 500 meter het profiel verbreed te worden om de ergste druk al te verlagen. Door de verbreding zullen files zich in de ochtendspits minder snel opbouwen op de N217, en zal er in de avondspits minder fileterugslag naar de afrit vanaf de A29 zijn.
Figuur B4.13: verbreding van de N217 tussen A29 en rotonde Tienvoet = ca 480 m.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
94
4f) Aansluiting N217-A29, incl. Reedijk De maatregelen 4d ‘Verbreding N217 tussen Tienvoet en A29’ en 4b ‘HOV-viaduct A29’ zorgen reeds voor een verbetering van de verkeersafwikkeling bij de aansluiting N217-A29. In de huidige situatie staat de verkeersafwikkeling bij de aansluiting al onder druk, met name in de ochtend- en avondspits op een dinsdag en donderdag. Maatregelen 4b en 4d zorgen voor een verbetering, maar kunnen niet alle vertragingen oplossen. Er blijft in de toekomst een risico op oplopende wachtrijen en vertragingen. Uitbreiding van het viaduct is niet eenvoudig en zal zeer kostbaar zijn. Bovendien moet daarbij niet enkel de aansluiting zelf beschouwd worden, maar dient dit in samenhang met het kruispunt bij Reedijk bekeken worden. Voorgesteld wordt om eerst nader onderzoek te doen naar mogelijke aanpassingen aan de aansluiting. Tegelijkertijd geeft het verder uitbreiden van de capaciteit ook het risico dat verkeer sneller de A29 op kan stromen, en hier voor hogere piekdrukte zorgt met mogelijk meer vertragingen tot gevolg, omdat hier ook het doorgaande verkeer hinder van ondervindt. 4g) Profielverbetering van N217-trajecten t.b.v. verkeersveiligheid: o.a.
breder dwarsprofiel, rijrichtingscheiding, geleiderail, erfaansluitingen, passeerstroken landbouwvoertuigen Delen van de N217 zijn niet optimaal ingericht conform de ontwerprichtlijnen voor een gebiedsontsluitingsweg 80 km/u van het CROW. De ideale inrichting van een GOW80: •
7.5 m brede rijbaan (voor 1x2 profiel, GOW wegtype II);
•
dubbele asmarkering in het midden;
•
obstakelvrije zone van 6 meter aan weerszijden;
•
halfverharding naast de rijbaan als vluchtzone;
•
realisatie van parallelwegen en/of fietspaden;
•
geen erfaansluitingen en landbouwverkeer op de rijbaan.
Figuur B4.14: Voorbeeld van de ideale inrichting van een 80km-weg (GOW type II), met een voldoende brede rijbaan, halfverharding in de kant en brede obstakelvrije bermen
Masterplan N217 - 13 mei 2025
95
Figuur B4.15: Inrichting van de N217 tussen Nieuw-Beijerland en Oud-Beijerland, met een krap profiel, een enkele middenas-streep en beperkte ruimte tussen fietspad en rijbaan
Op delen van de N217 wijkt de inrichting af van de ideale weginrichting. Dit geldt met name voor het meest westelijk deel van de N217 tussen Nieuw-Beijerland en Oud-Beijerland. Dit kan voor een verhoogd veiligheidsrisico zorgen, al komt dit traject niet als onveilig uit de analyse naar voren. Denkbare maatregelen om de weginrichting hier te verbeteren zijn: •
ribbelmarkering aanbrengen, op de middenasstreep en kantmarkering om bestuurders te attenderen als ze uit koers raken;
•
geleiderail tussen rijbaan en fietspad aanbrengen, wat kan helpen om de veiligheid van fietsers te verbeteren en te voorkomen dat motorvoertuigen op het fietspad terecht komen bij een ongeval of koersuitwijking;
•
perceelaansluitingen opheffen/wijzigen, directe aansluitingen van percelen op een 80 km-weg zijn niet wenselijk en passend, hierdoor kunnen namelijk gevaarlijke situaties ontstaan door oprijdend of afslaand landbouwverkeer met de daarbij gepaard gaande snelheidsverschillen. Mogelijk kunnen percelen via een andere zijde ontsloten worden, of kunnen in/uitriten verbreed worden of kunnen invoegstroken aangelegd worden.
•
passeerstroken landbouwvoertuigen aanleggen, idealiter rijden landbouwvoertuigen over een parallelweg of een geheel andere route. Dat is echter niet altijd mogelijk, en dan rijden landbouwvoertuigen op de rijbaan mee met het normale verkeer. Passeerstroken waar landbouwvoertuigen gebruik van kunnen maken zodat verkeer hen in kan halen, helpen om hinder en vertraging voor andere weggebruikers te verminderen (zie figuur B4.16).
•
uiteraard kan ook het gehele dwarsprofiel herzien worden met voldoende rijbaanbreedte, voldoende obstakelvrije berm en voldoende afstand tussen fietspad en de weg. Dit betreft wel een zeer grootschalige reconstructie en vraagt een groter ruimtebeslag.
Masterplan N217 - 13 mei 2025
96
Figuur B4.16: Illustratie en praktijkvoorbeeld van een passeerstrook voor landbouwverkeer
B4.5 Duurzaam mobiliteitsbeleid Naast het faciliteren van het autoverkeer op de N217 door infrastructurele maatregelen, kan ook ingezet worden op een modal shift door het voeren van duurzaam mobiliteitsbeleid. Het gemeentelijke mobiliteitsplan dat begin 2025 is vastgesteld stelt dit als doel. Er worden kansen gezien om het gebruik van de fiets en openbaar vervoer te stimuleren. Het bewerkstelligen van gedragsverandering is niet eenvoudig en vraagt brede en langdurige inzet. Er is vaak een breed pakket aan maatregelen nodig om op grote schaal mensen tot ander reisgedrag te verleiden. Minder autoverkeer en meer lopen en fietsen heeft wel allerlei positieve effecten op duurzaamheid en gezondheid (minder CO2-uitstoot), leefbaarheid (minder hinder van autoverkeer), verkeersveiligheid en bereikbaarheid (minder piekdrukte). In het mobiliteitsplan zijn dan ook tal van principes en maatregelen geïnventariseerd om de komende jaren werk van te maken. Dit betreft onder meer het hanteren van STOMP bij nieuwe gebiedsontwikkelingen, en het verder verbeteren van het openbaar vervoer (o.a. middels de invoering van RNet-buslijnen). STOMP: de voetganger en fietsers op 1! STOMP is een ordeningsprincipe wat toegepast wordt bij gebiedsontwikkeling om de mens centraal te stellen en prioriteit te geven aan duurzame vormen van mobiliteit (fietsen, lopen en ov).
Dit betekent bijvoorbeeld dat nieuwe wijken meer autoluw worden ingericht met een fijnmazig en aantrekkelijk wandel- en fietsnetwerk, groene buitenruimte, en de auto meer uit het zicht en soms meer op afstand. Bij STOMP wordt in de volgende volgorde prioriteit gegeven aan iedere mobiliteitsvorm: Stappen (lopen), Trappen (fietsen), Openbaar vervoer, Mobility as a Service (deelmobiliteit), en tot slot de Privéauto. Dit principe kan reeds bij iedere nieuwe woningbouwontwikkeling, zoals Stougjeswijk, toegepast worden. Hiermee kan de toename van verkeer (op onder meer de N217) verminderd worden (ten opzichte van een meer traditionele aanpak/wijkinrichting).
Masterplan N217 - 13 mei 2025
97