Bijlage 1 Milieueffectrapport RHDHV Randweg Klaaswaal

5.1

Referentiesituatie

Huidige situatie In de huidige situatie loopt de doorgaande provinciale weg N488 door de kern Klaaswaal. De provinciale weg (vanuit zuidelijke richting), uitgevoerd als erftoegangsweg 60 km/uur met twee rijstroken zonder as belijning, gaat bij de kom over in een erftoegangsweg van twee rijstroken met scheiding door middel van een asmarkering met een maximumsnelheid van 50 km/uur. Hier is nog sprake van vrijliggende fietspaden. Ter hoogte van het centrum van Klaaswaal worden dit fietssuggestiestroken. Deze kruist met de OudCromstrijensedijk Oostzijde, waar een industrieterrein gelegen is en daardoor vrachtverkeer afwikkelt, en de Oud-Cromstrijensedijk Westzijde. Dit is in de huidige situatie een relevante verbinding voor afwikkeling van oost-west verkeer. Eveneens maakt het landbouwverkeer uit de omgeving gebruik van deze weg. Na beide kruisingen loopt de doorgaande weg over in een weg van 1x2 rijstroken en een fietssuggestiestrook aan de oostzijde. Aan de westzijde van de Molendijk wordt op de straat geparkeerd. Na de kruising met de Dansersweg ten noorden van Klaaswaal is de weg ingericht met 2x1 rijstroken en fietssuggestiestroken aan beide zijden. Buiten de kom is de weg weer uitgevoerd als een erftoegangsweg 60 km/uur zonder asmarkering. De doorgaande weg vormt via de Stougjesdijk een regionale fietsroute van Klaaswaal naar Oud-Beijerland.

De bestaande milieutoestand en de toekomstige milieutoestand in 2035 zijn bepaald aan de hand van de verschillende onderzoeksthema’s die hierna worden beschreven. Op die manier wordt vastgelegd wat de situatie in de huidige situatie en in 2035 is met betrekking tot de verschillende milieuthema’s wanneer er geen maatregelen worden getroffen, maar wel de nu voorziene en vastgelegde ontwikkelingen in de regio worden gerealiseerd. Dergelijke ontwikkelingen op het gebied van het wegennet, woningbouw, de ontwikkeling van bedrijventerreinen worden benoemd als autonome ontwikkelingen. Deze situatie in 2035, inclusief de autonome ontwikkelingen zoals hierna beschreven, functioneert vervolgens als referentiekader voor de te onderzoeken alternatieven waarbij wel een randweg wordt aangelegd. Autonome ontwikkelingen In dit MER zijn alle autonome ontwikkelingen in gemeente Hoeksche Waard meegenomen waarover een ruimtelijk besluit is genomen. Dit betreft de volgende autonome ontwikkelingen: • realisatie uitbreiding bedrijventerrein Klaaswaal; • realisatie Torensteepolder Numansdorp met ontsluiting via oostelijke ontsluitingsweg; • realisatie oostelijke uitbreiding Oud-Beijerland; • realisatie bedrijventerrein op het voormalige terrein van de Suiker Unie; • realisatie woningbouw Klaaswaal-Zuid (De Blom); • rotondes Mijnsheerenland; • rotonde westelijke aansluiting afrit 22 Numansdorp op A29.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

52

Projectgerelateerd

5.2

Aanpak effectbeoordeling

Beoordelingsmethode In voorgaande paragraaf is de referentiesituatie beschreven ten opzichte waarvan het effect van het voornemen bepaald wordt. Het effect wordt vervolgens beoordeeld aan de hand van onderstaande vijfpuntschaal (Tabel 5-1). Deze schaal is per milieuaspect nader uitgewerkt bij de methodiek van het betreffende thema. Tabel 5-1: vijf-puntschaal beoordeling

Score

Verklaring ++

Zeer positieve effecten

+

Positieve effecten

0

Geen effecten

-

Negatieve effecten

--

Zeer negatieve effecten

In de tabellen met effectscores wordt bij elk thema voor elk afzonderlijk criterium per alternatief altijd een eindscore gegeven. Hierbij geldt de referentiesituatie altijd als nulpunt. De alternatieven worden met de referentiesituatie vergeleken. In de eindscores zijn voor de meeste alternatieven geen noodzakelijke mitigerende of wenselijke maatregelen inbegrepen. Vervolgens wordt voor elk thema kwalitatief beoordeeld of de varianten bij de oostelijke en westelijke alternatieven van invloed zijn op de gegeven eindscore per alternatief.

5.3

Verkeer en bereikbaarheid

5.3.1 Inleiding In dit hoofdstuk zijn de effecten op het thema verkeer en bereikbaarheid beoordeeld. In de effectbeoordeling voor verkeer is de referentiesituatie vergeleken met de alternatieven voor de aspecten in Tabel 5-2. In de autonome situatie 2035 zijn geen wijzigingen in het wegontwerp opgenomen ten opzichte van de huidige situatie. Wel verandert (uiteraard) het verkeersaanbod hierbij ten opzichte van de situatie in 2018 vanwege de genomen ruimtelijke besluiten met betrekking tot ontwikkeling van woningbouw en bedrijventerreinen in de Hoeksche Waard die de komende periode worden gerealiseerd. De effectbeoordeling vindt voor een deel kwantitatief en voor een deel kwalitatief plaats, zoals in Tabel 5-2 is weergegeven, welke eerder al in de NRD is opgenomen.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

53

Projectgerelateerd

Tabel 5-2 Te beoordelen aspecten Verkeer en bereikbaarheid Aspect

Verkeersafwikkeling

Verkeersveiligheid

Subjectieve verkeersonveiligheid

Beoordelingscriteria

Kwantitatief/kwalitatief

Oplossend vermogen voor de verdeling van verkeer over regionale en lokale wegen (gemotoriseerd verkeer, vrachtverkeer)

Kwantitatief (op basis van routering in verkeersmodel)

Verkeersafwikkeling op kruispunten en wegvakken (Intensiteit/Capaciteit verhoudingen), belastinggraad op kruispunten

Deels kwantitatief, deels kwalitatief

Doorstroming op andere wegen; nieuwe routekeuze (onderliggend wegennet)

Kwantitatief

Aantal en aard van conflictpunten tussen type verkeersstromen (modaliteiten) en met name langzaam verkeer, verbetering van bestaande knelpunten o.a., Molendijk, Oud-Cromstrijensedijk Oostzijde, risico’s op aansluitingen van bestaande wegennet

Kwantitatief

Oversteekbaarheid voor langzaam verkeer

Deels kwantitatief, deels kwalitatief

Mate waarin het aantal door belanghebbende (leden werkgroep, lezers nieuwsbrief) aangegeven locaties met subjectieve verkeersonveiligheid vermindert/toeneemt

Deels kwantitatief, deels kwalitatief

Beschikbare routes voor vrachtverkeer van en naar bedrijventerrein Klaaswaal: directheid, mate van conflictvrij, comfort

Kwalitatief

Mate van bereikbaarheid via oost-west verbindingen op basis van kilometrage en veiligheids- en hindereffecten als gevolg van onderbrekingen

Kwantitatief

Logica ontsluitingsstructuur in regionaal en lokaal wegennetwerk, wegcategorisering, ontsluiting van deelgebieden, directheid van routes, ontsluiting bij calamiteiten

Kwalitatief

Instandhouding/verbetering landbouwnetwerk, fietsnetwerk en openbaar vervoersnetwerk

Kwalitatief

Toe en afname van intensiteiten in kern Klaaswaal per wegvak en in het buitengebied

Kwantitatief

Mate van hinder door trillingen

Kwalitatief

Mate van hinder door lichtinval

Kwalitatief

Bereikbaarheid

Leefbaarheid

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

54

Projectgerelateerd

5.3.2 Beleidskader Beleidskader Verkeer en bereikbaarheid Binnen verkeer geven de Wegenverkeerswet 1994, het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 en Besluit administratieve bepalingen over het wegverkeer wetten, richtlijnen en voorschriften over verkeersregels, verkeersdeelnemers en voertuigen. Voor het beoordelen van bereikbaarheid en verkeersveiligheid bestaat geen wettelijk kader. Hiervoor wordt het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer als leidraad gebruikt. Duurzaam Veilig Duurzaam Veilig, Het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer, ondertekend door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de lagere overheden, heeft met het oog op de verkeersveiligheid, geleid tot eenduidige categorisering van wegtypen. Ook provincie Zuid- Holland wil zijn wegen inrichten volgens de visie van Duurzaam Veilig en heeft dit beleid uitgewerkt in het Handboek Ontwerpcriteria Wegen. Dit document wil bijdragen aan de uniformiteit van het wegbeeld van provinciale wegen en aan standaardisatie van materiaalgebruik. De effectbeschrijving is dan ook op Duurzaam Veilig gebaseerd. De visie Duurzaam Veilig richt zich vooral op een verkeersveilige weginrichting. Binnen de visie Duurzaam Veilig dienen de functie, vorm en gebruik van de relevante wegen in het studiegebied met elkaar in overeenstemming te zijn. Functie: Elke weg heeft een bepaalde functie in het netwerk.

Op basis van deze functies zijn de verschillende wegcategorieën gedefinieerd. ◼

Stroomwegen: Hier dient het verkeer op de wegvakken en kruispunten op langere afstand goed door te stromen. Langs stroomwegen zijn doorgaans geen fietsvoorzieningen aanwezig.

◼

Gebiedsontsluitingswegen: Deze wegen hebben als functie verschillende gebieden in een regio of delen van een stad met elkaar te verbinden en te ontsluiten. Op gebiedsontsluitingswegen is geen fietsverkeer en in principe ook geen langzaam gemotoriseerd verkeer toegestaan. Zo nodig worden daarom vrijliggende fietsvoorzieningen en/of parallelwegen aangelegd.

◼

Erftoegangswegen: Dit zijn de wegen met een verblijfsfunctie in een gebied. Autoverkeer, langzaam gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer maken in principe gebruik van dezelfde rijbaan. Alleen bij hoge intensiteiten van het autoverkeer kunnen aparte fietsvoorzieningen worden gerealiseerd.

Vorm: Voor de herkenbaarheid en homogeniteit zijn de wegen met dezelfde functie op dezelfde manier ingericht. Hieraan gekoppeld zijn snelheidsregime binnen of buiten bebouwde kom, inrichting, breedte, toegang tot percelen etc. Daarnaast zijn er richtlijnen voor het toekennen van de bebouwde komstatus. Zo dient een bebouwde kom herkenbaar te zijn voor de weggebruiker, zodat hij weet dat hij na de komgrens langzamer moet gaan rijden (vaak van 80 km/u naar 50 km/u). Binnen Duurzaam Veilig wordt de inrichtingsvorm gekoppeld aan de toegestane maximumsnelheid vanwege de herkenbaarheid. Zo geldt voor gebiedsontsluitingswegen (GOW) buiten de bebouwde kom 80 km/u en binnen de bebouwde kom 50 km/u als maximumsnelheid. Evenzo geldt voor erftoegangswegen (ETW) buiten de bebouwde kom 60 km/u en binnen de bebouwde kom 30 km/u als maximumsnelheid. In het ASVV 2021 (paragraaf 13.1.1) staan de volgende uitgangspunten opgenomen om te bepalen of er sprake is van een bebouwde kom: ◼

De bebouwing mag niet verder dan driemaal de hoogte van de aangrenzende bebouwing uit de wegas liggen (met een maximum van 25 meter) en moet duidelijk zichtbaar zijn.

◼

De lengte van de bebouwde kom moet minimaal 400 meter bedragen.

◼

Er moet bij eenzijdige bebouwing een bebouwingsdichtheid zijn van meer dan 50% en bij tweezijdige bebouwing van meer dan 30%. De bebouwingsdichtheid is de lengte van de gevel (gemeten in meters) in verhouding tot de lengte van het desbetreffende wegvak. Aanbevolen wordt om voor het meetvak een lengte aan te houden van 400 meter, waarbij het meetvak begint bij de komgrens.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

55

Projectgerelateerd

Gebruik: Aan de functie en vorm is ook indirect het gebruik gekoppeld. Er worden richtwaarden gehanteerd voor het maximale aantal motorvoertuigen per etmaal per weg (functie en vorm). Erftoegangswegen hebben meestal niet meer dan 5.000 mvt/etmaal, gebiedsontsluitingswegen vaak meer dan 7.000 mvt/etmaal. Gemeente Hoeksche Waard hanteert in haar wegcategoriseringsplan voor binnen de bebouwde kom op erftoegangswegen een maximum intensiteit van 4.000 mvt/etmaal. Vorm, functie en gebruik hangen direct met elkaar samen. Als het gebruik van de weg, uitgedrukt in de verkeersintensiteit, niet overeenkomt met de functie van de weg ontstaat een ander verkeersgedrag en/of een ongewenste verkeersveiligheidssituatie. Zo kan bij een lagere verkeersintensiteit dan passend bij een gebiedsontsluitingsweg verkeer sneller rijden (dan toegestaan). Ook kan bij een erftoegangsweg die niet als zodanig is ingericht, verkeer sneller rijden (dan toegestaan). Het is dus van belang dat de drie elementen binnen Duurzaam Veilig overeenkomen en zo elkaar versterken om het gewenste verkeersgedrag, behorend bij het type weg, te verkrijgen. Beleidskader Trillinghinder Voor het aspect trillinghinder is geen specifieke wetgeving voorhanden. In de jurisprudentie wordt verwezen naar de SBR B richtlijn “Hinder voor personen in gebouwen”.

Naast het juridisch kader voor hinder geeft de jurisprudentie aan dat voor schade de SBR A richtlijn “Schade aan gebouwen” van belang is. Voor hinder is de trillingssterkte Vmax en de gemiddelde trillingssterkte Vper relevant. Deze trillingssterkten Vtop worden dimensieloos uitgedrukt in [--]. De streefwaarden zijn erop gericht om hinder door trillingen te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken. Overschrijding van deze streefwaarden dient dan ook zoveel mogelijk te worden vermeden. De situatie waaronder de te beoordelen trillingssterkte optreedt, is bij de afweging van de toe te laten trillingssterkte van belang. De SBR-richtlijn maakt daarbij onderscheid tussen een bestaande situatie, een nieuwe situatie en een gewijzigde situatie. In het voorliggend MER zijn de alternatieven een nieuwe situatie in het licht van de SBR-richtlijn. In de gebouwen zijn woonfuncties aanwezig. Voor deze functies gelden de volgende streefwaarden: Tabel 5-3 streefwaarden (SBR richtlijn) Gebouwfunctie Woning nieuwe situatie Woning bestaande situatie

A1 (dag/avond/nacht) 0.1 / 0.1 / 0.1 0.2 / 0.2 / 0.2

A2 (dag/avond/nacht) 0.4 / 0.4 / 0.2 0.8 / 0.8 / 0.4

A3 (dag/avond/nacht) 0.05 / 0.05 / 0.05 0.1 / 0.1 / 0.1

Er wordt voldaan aan de streefwaarden als: • de waarde van de maximale trillingssterkte in de ruimte (Vmax) kleiner is dan A1 of als; • de waarde van de maximale trillingssterkte van een ruimte (Vmax) kleiner is dan A2 waarbij de trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor deze ruimte (Vper) kleiner is dan A3. De eerste regel met A1 betreft de zogenoemde onderste streefwaarde. Als hieraan wordt voldaan dan is een nadere toetsing niet meer nodig. Voor schade is de topwaarde van de trillingssterkte Vtop relevant. Deze schade trillingssterkten Vtop wordt uitgedrukt in mm/s. De trillingen van bouwkundige objecten worden getoetst aan SBR meet- en beoordelingsrichtlijn deel A schade aan gebouwen, welke in 2002 door Stichting Bouw Research is uitgebracht. In 2017 is de richtlijn herzien. In SBR-richtlijn A worden grenswaarden voor maximaal aanvaardbare trillingen vermeld, om schade aan gebouwen zoveel mogelijk te voorkomen. De normstelling voor hinder is significant strenger dan de normstelling voor schade. In het voorliggende onderzoek wordt de strengere normstelling voor het aspect hinder gehanteerd.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

56

Projectgerelateerd

Voor hinder in de aanlegfase is vermeldenswaardig dat in artikel 8.5 Trillingshinder in het bouwbesluit de volgende voorschriften zijn opgenomen: 1.Trillingen veroorzaakt door het uitvoeren van bouw- of sloopwerkzaamheden bedragen in geluidsgevoelige ruimten als bedoeld in artikel 1 van de Wet geluidhinder en in verblijfsruimten als bedoeld in artikel 1.1, onderdeel e, van het Besluit geluidhinder niet meer dan de trillingsterkte, genoemd in tabel 4 van de Meet- en beoordelingsrichtlijn deel B «Hinder voor personen in gebouwen» 2006. 2. Het bevoegd gezag kan ontheffing verlenen van de trillingsterkte, bedoeld in het eerste lid. Tabel 5-4 Streefwaarden in de dag periode voor continu of herhaald voorkomende trillingen gedurende een korte periode voor alle gebouwfunctie

Beleidskader Lichthinder In de Richtlijn Lichthinder 2020 van de Nederlandse stichting voor verlichtingskunde (NSVV) zijn verschillende visuele effecten beschreven die tot lichthinder kunnen leiden. In de omgeving van de randweg Klaaswaal worden voertuigverlichting en openbare verlichting als mogelijke oorzaak van lichthinder gezien. 1. Voertuigverlichting Autokoplampen dienen voor het verlichten van de weg voor de bestuurder. Daarnaast moeten ze het voertuig zichtbaar maken voor andere weggebruikers. Autokoplampen kunnen zorgen voor verblinding van de andere weggebruikers en omwonenden. 2. Openbare verlichting Openbare verlichting heeft als doel om de verkeersveiligheid te verbeteren. De verkeersdeelnemers moeten de weg en de directe omgeving ervan goed kunnen overzien.

5.3.3 Methodiek effectbeoordeling In deze paragraaf wordt per aspect binnen het thema verkeer en vervoer een toelichting gegeven op de wijze van beoordelen. De aspecten bestaan uit meerdere afzonderlijke beoordelingscriteria, zoals deze eerder in Tabel 5-2 zijn weergegeven. In de volgende tabellen wordt per aspect beschreven wanneer een alternatief een bepaalde score behaald ten opzichte van de referentiesituatie. Dit wordt per aspect en voor de verschillende beoordelingscriteria uitgesplitst. Verkeersafwikkeling In onderstaande tabel zijn de beoordelingscriteria voor het aspect verkeersafwikkeling weergegeven. Per beoordelingscriterium wordt aangegeven wanneer een alternatief een bepaalde effectscore behaald ten opzichte van de referentiesituatie.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

57

Projectgerelateerd

Tabel 5-5 Beoordelingscriteria verkeersafwikkeling

Beoordeling Omschrijving

Oplossend vermogen voor de verdeling van verkeer over regionale en lokale wegen (gemotoriseerd verkeer, vrachtverkeer)

Verkeersafwikkeling op kruispunten en Doorstroming op andere wegen; wegvakken (belastinggraad op nieuwe kruispunten en Intensiteit/capaciteit routekeuze (onderliggend wegennet) verhoudingen wegvakken)

++

Zeer positief effect

knelpunten worden in sterke mate opgelost

verkeersafwikkeling verbetert sterk

niet van toepassing

+

Positief effect

knelpunten worden in beperkte mate opgelost

verkeersafwikkeling verbetert licht

doorstroming verbetert t.o.v. autonome ontwikkeling

0

Geen geen relevante wijziging t.o.v. effect/neutraal autonome ontwikkeling

-

Negatief effect

--

Zeer negatief knelpunten worden in sterke effect mate versterkt

doorstroming blijft neutraal t.o.v. verkeersafwikkeling blijft neutraal autonome ontwikkeling

knelpunten worden in lichte mate verkeersafwikkeling verslechtert versterkt licht verkeersafwikkeling verslechtert sterk

doorstroming verslechtert t.o.v. autonome ontwikkeling niet van toepassing

Verkeersveiligheid In onderstaande tabel zijn de beoordelingscriteria voor het aspect verkeersveiligheid weergegeven. Per beoordelingscriterium wordt aangegeven wanneer een alternatief een bepaalde effectscore behaald ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 5-6 Beoordelingscriteria verkeersveiligheid

Beoordeling

Omschrijving

Aantal en aard van conflictpunten tussen type verkeersstromen (modaliteiten) en met name langzaam verkeer, verbetering van bestaande knelpunten o.a., Molendijk, OudCromstrijensedijk Oostzijde, risico’s op aansluitingen van bestaande wegennet

Oversteekbaarheid voor langzaam verkeer

++

Zeer positief effect niet van toepassing

niet van toepassing

+

Positief effect

verkeersveiligheid verbetert t.o.v. autonome ontwikkeling

oversteekbaarheid verbetert t.o.v. autonome ontwikkeling

0

Geen effect/neutraal

doorstroming blijft neutraal t.o.v. autonome ontwikkeling

doorstroming blijft neutraal t.o.v. autonome ontwikkeling

-

Negatief effect

verkeersveiligheid verslechtert t.o.v. autonome ontwikkeling

oversteekbaarheid verslechtert t.o.v. autonome ontwikkeling

--

Zeer negatief effect niet van toepassing

niet van toepassing

Subjectieve onveiligheid In onderstaande tabel zijn de beoordelingscriteria voor het aspect subjectieve onveiligheid weergegeven. Per beoordelingscriterium wordt aangegeven wanneer een alternatief een bepaalde effectscore behaald ten opzichte van de referentiesituatie.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

58

Projectgerelateerd

Tabel 5-7 Beoordelingscriteria subjectieve onveiligheid

Omschrijving

Mate waarin het aantal door belanghebbende (leden werkgroep, lezers nieuwsbrief) aangegeven locaties met subjectieve verkeersonveiligheid vermindert/toeneemt

++

Zeer positief effect

niet van toepassing

+

Positief effect

subjectieve verkeersonveiligheid verbetert

0

Geen effect/neutraal

subjectieve verkeersonveiligheid blijft neutraal

-

Negatief effect

subjectieve verkeersonveiligheid verslechtert

--

Zeer negatief effect

niet van toepassing

Beoordeling

Bereikbaarheid In onderstaande tabel zijn de beoordelingscriteria voor het aspect bereikbaarheid weergegeven. Per beoordelingscriterium wordt aangegeven wanneer een alternatief een bepaalde effectscore behaald ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 5-8 Beoordelingscriteria bereikbaarheid

Beoordeling Omschrijving

Directe routes voor vrachtverkeer van en naar bedrijventerrein Klaaswaal: directheid, mate van conflictvrij, comfort

Mate van bereikbaarheid via oost-west verbindingen op basis van kilometrage en veiligheids- en hindereffecten als gevolg van onderbrekingen

Logica ontsluitingsstructuur in regionaal en lokaal wegennetwerk, wegcategorisering, ontsluiting van deelgebieden, directheid van routes, ontsluiting bij calamiteiten

Instandhouding/verbetering landbouwnetwerk, fietsnetwerk en openbaar vervoersnetwerk

++

Zeer positief effect

sterke toename directheid routes

sterke verbetering oostwest verbindingen

ontsluitingsstructuur verbetert sterk

netwerken verbeteren sterk

+

Positief effect

lichte toename directheid routes

lichte verbetering oostwest verbindingen

ontsluitingsstructuur verbetert licht

netwerken verbeteren licht

0

Geen directheid routes blijft effect/neutraal gelijkt licht

oost-west verbindingen blijven gelijk t.o.v. autonome ontwikkeling

ontsluitingsstructuur blijft netwerken blijven neutraal neutraal

-

Negatief effect

--

Zeer negatief sterke afname effect directheid routes

lichte afname directheid lichte verslechtering oost- ontsluitingsstructuur routes west verbindingen verslechtert licht sterke verslechtering oost-west verbindingen

ontsluitingsstructuur verslechtert sterk

netwerken verslechteren licht netwerken verslechteren sterk

Verkeersleefbaarheid Toe-/afname verkeersintensiteit In onderstaande tabel zijn de beoordelingscriteria voor het aspect subjectieve onveiligheid weergegeven.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

59

Projectgerelateerd

Tabel 5-9 Beoordelingscriteria toe-/afname verkeersintensiteit Beoordeling

Omschrijving

Toe-/afname verkeersintensiteit

++

Zeer positief effect

Intensiteit totaal wegverkeer neemt af met > 40%

+

Positief effect

Intensiteit totaal wegverkeer neemt af met 15 - 40%

0

Geen effect/neutraal

Intensiteit totaal wegverkeer blijft nagenoeg gelijk

-

Negatief effect

Intensiteit totaal wegverkeer neemt toe met 15 – 40%

--

Zeer negatief effect

Intensiteit totaal wegverkeer neemt toe met > 40%

Trillingen Voor het aspect trillingen zijn alleen de passages van zwaar verkeer bepalend. Op basis van lokale referentiemetingen aan passages van zwaar verkeer wordt de hinder invloedssfeer voor het aspect trillingen bepaald. De hinder invloedssfeer is die afstand waarbij aan de streefwaarde voor Vmax wordt voldaan. Woningen binnen de invloedssfeer voldoen naar verwachting niet aan de streefwaarde. Woningen buiten de invloedssfeer voldoen naar verwachting aan de streefwaarde voor hinder. In onderstaande tabel zijn de beoordelingscriteria voor het aspect trillingen weergegeven. Tabel 5-10 Beoordelingscriteria trillingshinder Beoordeling

Omschrijving

Trillinghinder

++

Zeer positief effect

Aantal woningen binnen de invloedssfeer voor trillinghinder neemt af met > 20

+

Positief effect

Aantal woningen binnen de invloedssfeer voor trillinghinder neemt af met 1 - 19

0

Geen effect/neutraal

Aantal woningen binnen de invloedssfeer voor trillinghinder blijft gelijk

-

Negatief effect

Aantal woningen binnen de invloedssfeer voor trillinghinder neemt toe met 1 - 19

--

Zeer negatief effect

Aantal woningen binnen de invloedssfeer voor trillinghinder neemt toe met > 20

Referentiemetingen In bijlage 5 zijn de referentiemetingen weergegeven. In Tabel 5-11 zijn de meetgegevens samengevat weergegeven. Tabel 5-11 trillingssnelheid in maaiveld Meetpunt MP1 52 passages Vmax [--] Verticaal Z< 0,09 Horizontaal dwars op weg Y< 0,09 Horizontaal parallel aan weg X< 0,06

De verticale trillingen zijn maatgevend omdat in vloeren de verticale component door opslingering wordt versterkt. De maatgevende verticale maximale trillingssnelheid Vmax bedraagt ter hoogte van meetpunt 1 maximaal 0,09 [--]. Bepaling invloedsfeer Op basis van de referentie trillingsstrekte is de theoretische overdracht op basis van de empirische formule van Barkan voor trillingen in het verre veld van een homogene isotrope halfruimte bepaald. Voor de overdracht van trillingen door de bodem wordt gebruikgemaakt van de formule van Barkan. n

R  VR = VR 0 *  0  e − ( R − R0 ) R 31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

60

Projectgerelateerd

Waarin: VR trillingssterkte (m/s) op een afstand R van de bron; VR0 referentie trillingssterkte (m/s) op een afstand R0 van de bron; R afstand tussen immissiepunt en de bron; R0 afstand tussen meetpunt en de bron;  materiaaldemping in de bodem (1/m); n n = 1 tot 2 voor P- en S-golven; n = 0.5 voor R-golven. De geometrische demping is afhankelijk van het type golf en de richting vanuit de bron waarin de trillingsuitbreiding plaatsvindt. Voor de R (Rayleigh)-golven of oppervlaktegolven (n = 0.5) is de geometrische demping kleiner dan voor de P-(pressure) golven of compressiegolven en de S-(shear) golven of schuifgolven. Dit geeft voor de Rayleigh-golven op grotere afstand van de bron ten opzichte van de Pen S-golf de grootste energie (>67%). Als worst case wordt voor de bodemopbouw een materiaal demping in de bodem aangenomen van 0,01 ¨[-]. Als worst case aanname wordt uitgegaan van houten vloeren in woningen. Voor de opslingerfactor van woningen met houten vloeren wordt 3 [--] aangenomen. In de berekeningen is de afstand van het hart van de dichtstbijzijnde rijbaan aangehouden. Op basis van de lokale trillingsmetingen en de genoemde uitgangspunten zijn de invloedsafstanden in Tabel 5-12 weergegeven. De invloedsafstand voor het aspect trillingen wordt bepaald door de piekwaarde (Vmax) Tabel 5-12 Overzicht berekende invloedssfeer Invloedssfeer [m] Hinder (A1=0,2)

Passages zwaar verkeer

Gebaseerd op normstelling nieuwe situatie 26 m

Invloedssfeer [m] Hinder (A1=0,4) Gebaseerd op normstelling bestaande situatie 9m

Bij het aspect trillingen treedt een grote mate van spreiding op. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de gepresenteerde invloedssfeer voor hinder bepaald wordt door de hoogste trillingsimmissie van de passages. Lichthinder Voor de kwalitatieve beoordeling is de volgende schaal gehanteerd (Tabel 5-13), waarbij steeds vergeleken is met de referentiesituatie (0-waarde). De score is voor de aspecten met een kwalitatieve beoordeling bepaald op basis van expert judgement, waarbij verschillen in beoordeling zijn onderbouwd. Tabel 5-14 beoordelingscriteria Lichthinder Beoordeling

Omschrijving

Lichthinder

++

Zeer positief effect

Niet van toepassing, omdat er geen wegverlichting wordt opgeheven

+

Positief effect

Niet van toepassing, omdat er geen wegverlichting wordt opgeheven

0

Geen effect/neutraal

Geen effecten

-

Negatief effect

Kans op lichthinder

--

Zeer negatief effect

Grote kans op lichthinder

Het beleidskader voor het aspect Licht is gebaseerd op de richtlijnen zoals uitgegeven door de NSVV. Het milieueffect van lichthinder wordt beoordeeld op de volgende manieren:

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

61

Projectgerelateerd

1. Voertuigverlichting: voor elk alternatief wordt de weg gevolgd en gekeken naar locaties waar bebouwing dicht op de weg staat (bijvoorbeeld bij T-kruisingen, rotondes en nagenoeg haakse bochten) en of er verkeersdrempels aanwezig zijn. Ook wordt er gekeken of er ramen in de gevels van de woningen zitten waarop de voertuigverlichting zou kunnen schijnen. Er is gekeken of er woningen 60 en 150 meter van Tkruisingen, rotondes en nagenoeg haakse bochten staan. Deze afstanden zijn gecheckt voor respectievelijk dimlicht en groot licht. Op 60 meter wordt verwacht dat dimlicht >10 lux aan licht op de gevel veroorzaakt, en op 150 meter wordt verwacht dat groot licht >10 lux aan licht op de gevel veroorzaakt. Deze waardes zijn berekend met de aanname dat dimlicht 40 000 candela uitstraalt en groot licht 225 000 candela. Deze waardes kunnen per autolamp verschillen. 2. Openbare verlichting: langs de randweg komt geen openbare verlichting, alleen op de aansluitingen (rotondes, kruisingen) van de randweg. Bij onderdoorgangen komt geen openbare verlichting, behalve bij de fietstunnel bij de Oud-Cromstrijensedijk Oostzijde. Het is nog niet bekend of langs de ontsluitingsweg ten zuiden van het bedrijventerrein Klaaswaal openbare verlichting wordt toegepast. Er is nog niets bekend over het type armatuur dat wordt toegepast.

In deze beoordeling wordt daarom alleen gekeken of woningen zich dichtbij aansluitingen bevinden. De volgende parameters worden bekeken als het gaat over openbare verlichting in relatie tot omwonenden: • Upward Light Ratio (ULR): de naar boven gerichte directe lichtuitstraling van een armatuur ten opzichte van de totale uitgestraalde hoeveelheid licht. • Verlichtingssterkte Ev in lux op de gevel. • Lichtsterkte I in candela van elk armatuur. 5.3.4

Beoordeling verkeersafwikkeling

De beoordeling van de verkeersafwikkeling vindt plaats op basis van 3 criteria: • Oplossend vermogen voor de verdeling van verkeer over regionale en lokale wegen (gemotoriseerd verkeer, vrachtverkeer) • Verkeersafwikkeling op kruispunten en wegvakken (Intensiteit/Capaciteit-verhoudingen), belastinggraad op kruispunten • Doorstroming op andere wegen; nieuwe routekeuze (onderliggend wegennet) Referentiesituatie De referentiesituatie betreft de autonome ontwikkeling tot 2035. Daarbij zijn aan de huidige situatie alle ruimtelijke ontwikkelingen die tot 2035 worden gerealiseerd en in een besluit zijn vastgelegd zijn meegenomen. Met name komt dit tot uitdrukking in het verkeersmodel dat door gemeente Hoeksche Waard is beschikbaar gesteld voor dit project, waarmee de verkeerskundige prognoseberekeningen voor de alternatieven zijn uitgevoerd. 5.3.4.1

Oplossend vermogen voor de verdeling van verkeer over regionale en lokale wegen

Bij onderzoek naar ‘verkeersafwikkeling’ wordt specifieke aandacht geschonken aan het oplossend vermogen van de verdeling van verkeer over regionale en lokale wegen op basis van routering uit het verkeersmodel (kwantitatief of kwalitatief). De basis van de effectbeschrijving wordt gevormd door het verkeersmodel. De verschillende alternatieven worden vergeleken met de referentiesituatie die in het verkeersmodel is gemodelleerd. Door autonome ontwikkelingen zal de verkeersdruk over de regionale en lokale wegen in 2035 toenemen. Hierna worden eerst de effecten beschreven voor de relevante wegen in het projectgebied Gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom (Bubeko) is een duidelijke verschuiving van het verkeer te zien van de bestaande route door de bebouwde kom van Klaaswaal heen naar de nieuwe verbinding. Dit is duidelijk te zien bij de meetpunten 3 en 4 op de Smitsweg (zie

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

62

Projectgerelateerd

Tabel 5-15) Meetpunt 3 ligt ten westen van de oostelijke randwegalternatieven en meetpunt 4 ligt ten oosten daarvan. Ten oosten van de nieuwe aansluiting (meetpunt 4) is in geen enkel alternatief een sterke afname te zien, ten westen daarvan (meetpunt 3) is deze afname zeer significant in de oostelijke alternatieven. De westelijke randwegalternatieven laten op de gehele Smitsweg een toename zien ten opzichte van de huidige situatie. De randwegalternatieven 1, 2 en 3 hebben de grootste aantrekkende werking, de intensiteit op de Smitsweg ten oosten van de nieuwe aansluiting neemt daar met 10% toe ten opzichte van de autonome situatie. Aan de zuidzijde van het gebied is ook een toename van het verkeer zichtbaar op de Energieweg in de alternatieven met een aansluiting ten oosten van het meetpunt aldaar, ook dit is logisch te verklaren door het gebruik door voertuigen vanaf de randweg. In de alternatieven met een westelijke randweg is een toename zichtbaar op de N487 ten oosten van de snelweg (meetpunt 26) vanwege verkeer vanuit Numansdorp in noordelijke richting dat dan van de westelijke randweg gebruik maakt en niet meer via N488-Rijksstraatweg rijdt. In het alternatief met aansluiting Oud-Cromstrijensedijk Westzijde is de intensiteit ten westen van de snelweg lager dan in de referentiesituatie. Dit is het gevolg van een andere routekeuze met gebruik van de westelijke randweg.

2035 autonome ontwikkeling

2035 Oost. randw 123 80 km

2035 Oost. randw 4 80 km

2035 West. randw 6a/6b zonder aansl. OCW 80 km 2035 West. randw 6a/6b met aansl. OCW 80 km 2035 Oost. Randw 2 Fase 1 80 km

2035 Oost. randw 2B 60 km

2035 Oost. randweg 4B 60 km

Nr. Straatnaam 3 Smitsweg (west) 4 Smitsweg (oost) 26 N487 Groene Kruisweg 27 Energieweg 28 Middelsluissedijk OZ 29 Langeweg 30 Groene Kruisweg (ten westen A29) 42 Middelsluissedijk Oostzijde (oost)

2018

Tabel 5-15 Aantal motorvoertuigen op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom

4000

5000

1800

1700

6000

6200

1700

1900

1900

6500

8000

8800

8700

8300

8500

8300

7800

7700

16400

20800

20900

20900

22700

22100

20800

21000

21100

6400 2600

8000 3200

9700 3800

7600 2900

7900 3100

7900 3100

8200 3200

9800 3300

7200 3100

6000 6900

7100 9400

7300 9900

7300 9900

6800 9700

7700 7900

7400 9800

7400 9800

7400 9900

2600

3200

3100

2900

3000

3000

3100

3200

3000

Gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom Op de gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom (Bibeko) doet zich slechts één duidelijke verandering voor. Binnen Middelsluis/Numansdorp gaat in de alternatieven 1, 2, 3 en 2B aanzienlijk minder verkeer over de Rijksstraatweg. Dit verkeer komt vanaf de nieuwe randweg en kiest vanaf daar de route over de Wethouder van der Veldenweg. Een gedeelte van dit verkeer slaat direct weer af en gaat over de Industrieweg en Middelsluissedijk Oostzijde (Bibeko) naar de Rijksstraatweg. De rest van het verkeer bereikt zijn bestemming via het vervolg van de Wethouder van der Veldenweg.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

63

Projectgerelateerd

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

64

Projectgerelateerd

2035 autonome ontwikkeling

2035 Oost. randw 123 80 km

2035 Oost. randw 4 80 km

2035 West. randw 6a/6b zonder aansl. OCW 80 km 2035 West. randw 6a/6b met aansl. OCW 80 km 2035 Oost. Randw 2 Fase 1 80 km 2035 Oost. randw 2B 60 km

2035 Oost. randweg 4B 60 km

Nr. Straatnaam 37 Rijksstraatweg (Numansdorp) 38 Middelsluissedijk Oostzijde (in Numansdorp) 39 Industriestraat (Numansdorp) 40 Weth. Van der Veldenweg (midden) 41 Weth. Van der Veldenweg (zuid)

2018

Tabel 5-16 Aantal motorvoertuigen op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom

9400

11200

8600

11700

10800

10900

11400

8800

11700

900

900

3000

800

900

900

900

2700

800

4600

5700

8800

5600

5600

5700

5600

8500

5600

1200

1900

3100

2000

1900

1900

1900

3000

2000

1700

2000

2700

1800

2100

2100

1800

2700

1800

Erftoegangswegen buiten de bebouwde kom Het beeld op de erftoegangswegen (ETW) buiten de bebouwde kom is zeer divers, deze worden daarom individueel beschouwd: De intensiteit op de Stougjesdijk neemt in het geval van een oostelijke randweg licht af met 1.000 tot 1.600 mvt/etm, in het geval van een westelijke randweg neemt de intensiteit hier juist iets toe, met 100 tot 500 mvt/etm. De afname wordt met name verklaard door een andere routekeuze voor verkeer in relatie tot OudBeijerland, dat vanaf de oostelijke randweg dan gebruik maakt van de Groeneweg. De intensiteiten op de Groeneweg nemen sterk toe, met name bij alternatieven 1,2 en 3 (meer dan 200% toename), maar ook bij de andere alternatieven (80 tot 120% toename). Dit komt bij de oostelijke randweg doordat deze weg bij een nieuwe randweg mee gaat doen in de afwikkeling van verkeer naar OudBeijerland. Bij de westelijke alternatieven vermijdt een deel van het verkeer de drukker geworden kruising Stougjesdijk – Smitsweg – Molendijk. Niet uitgesloten moet worden dat in de praktijk het verkeer toch vooral via de Stougjesdijk blijft rijden, die daar beter voor is vormgegeven dan de Groeneweg. De Molendijk wordt in alle alternatieven aanzienlijk minder druk, zoals bedoeld. In alle alternatieven dalen de intensiteiten tot ruim onder de maximale 4000 motorvoertuigen, die passen op een ETW in gemeente Hoeksche Waard.

De Botweg neemt, gezien zijn sterke parallelliteit met de nieuwe oostelijke randweg, in alle oostelijke alternatieven in intensiteit af tot nagenoeg nul. Bij de westelijke alternatieven blijft de intensiteit nagenoeg gelijk. Ditzelfde geldt voor de 4e Moerweg. Op de Oud-Cromstrijensedijk Westzijde neemt de intensiteit in alle oostelijke alternatieven af en in de westelijke alternatieven neemt deze licht toe. Alleen in het alternatief 6 met aansluiting op de OudCromstrijensedijk Westzijde neemt de intensiteit ten westen van deze aansluiting sterk toe tot 6000 mvt/etm.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

65

Projectgerelateerd

Deze intensiteit is hoger dan bij een erftoegangsweg volgens het beleid van gemeente Hoeksche Waard gewenst is. Op het oostelijke deel van deze dijk neemt de intensiteit licht af. Dit is volledig toe te schrijven aan een verhoogd gebruik van de Schenkeldijk vanwege de snelheidsbeperkende maatregelen in de kom van Klaaswaal. De Oud-Cromstrijensedijk Oostzijde heeft bubeko in alle alternatieven zeer vergelijkbare intensiteiten met de autonome situatie en de intensiteit daalt alleen bij de westelijke alternatieven licht. De Bommelskoussedijk verliest in het geval van een westelijke randweg gedeeltelijk zijn functie, waardoor de totale intensiteit afneemt tot enkele honderdtallen per dag. In alle andere alternatieven blijven de intensiteiten vergelijkbaar met de referentiesituatie. Op de Boomdijk is een verhoging van de intensiteiten te zien in alle 80 km/u alternatieven. In de oostelijke alternatieven wordt deze route enigermate gebruikt als alternatief voor de Oud-Cromstrijensedijk Oostzijde, die in dit alternatief geknipt is. Een deel van dit verkeer volgt dan de Boomdijk en vervolgens de Schenkeldijk om op de Oud-Cromstrijensedijk Westzijde terecht te komen. De Volgerlandseweg verliest bij de westelijke randweg zijn functie, waardoor er bijna geen verkeer meer overheen rijdt. In de andere alternatieven blijft de intensiteit gelijk.

De intensiteiten op de Rijksstraatweg nemen in alle gevallen, behalve bij alternatief 2 fase 1, sterk af. In de alternatieven 1, 2 en 3 wordt de maximumwaarde van 4.000 mvt/etm niet overschreden. In alle overige alternatieven is dit wel het geval. Het verkeer op de Lange Biesakkersweg blijft nagenoeg gelijk in alle alternatieven, behalve in alternatief 4, 4B en 2B. In alternatief 4 wordt het westelijke deel van deze weg een parallelweg van de randweg In alternatief 4B wordt de weg gebruikt als onderdeel van de nieuwe randweg. Ten oosten van de aansluiting op de randweg neemt het verkeer alleen in de 60 km/u alternatieven toe, omdat daarmee snellere routes naar het oosten ontstaan dan het gebruik van de Randweg en de Middelsluissedijk oostzijde. Het verkeer op de Beijerlandschedijk neemt alleen in alternatief 6 met aansluiting Oud-Cromstrijensedijk Oostzijde toe, dit omdat hier een snellere verbinding vanaf het noorden naar het hoofdwegennet is ontstaan. In de overige alternatieven blijft de intensiteit gelijk. Op de Kreupeleweg bubeko rijdt in alle oostelijke alternatieven meer verkeer dan bij de autonome ontwikkeling, dit omdat hier een nieuwe aansluiting op de randweg is en daarmee een snellere route ontstaat. Bij de alternatieven met een westelijke randweg blijft de intensiteit op deze weg nagenoeg gelijk.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

66

Projectgerelateerd

2018

2035 autonome ontwikkeling

2035 Oost. Randw 123 80 km

2035 Oost. randw 4 80 km

2035 West. randw 6a/6b zonder aansl. OCW 80 km

2035 West. randw 6a/6b met aansl. OCW 80 km

2035 Oost. Randw 2 Fase 1 80 km

2035 Oost. randw 2B 60 km

2035 Oost. randweg 4B 60 km

Tabel 5-17 Aantal motorvoertuigen op erftoegangswegen buiten de bouwde kom

5200

5600

4000

4600

6100

5700

4600

4600

4600

600

700

2200

1500

1200

1200

1200

1300

1300

6100

7000

2200

2900

3100

2300

2900

3100

3200

200

100

3800

3800

100

2300

3200

3000

2300

3400

3400

3500

3000

2900

3100

1300

400

400

400

2100

2000

2200

2600

2500

1000

200

200

1200

1100

1100

1100

1100

1300

1200

1000

800

800

900

900

100

0

900

900

900

8900

3900

5000

5900

5000

9100

5400

5800

800

900

900

900

900

900

900

900

1100

4600

4700

4300

4300

4500

5300

4400

4400

4200

500

900

1100

1100

1300

1200

1000

900

900

1300

1400

1700

1700

1300

1400

1700

1800

1800

800

0

700

700

700

800

1300

0

Nr. 1

Straatnaam Stougjesdijk

2

Groeneweg

5 7

N488 Molendijk (noord) Botweg

3200

3700

10

Molendijk (zuid)

6700

7600

12

4e Moerweg

1200

1200

0

0

800

800

900

13

2600

3100

2800

2800

3300

6000

2000

2300

400

400

1100

2500

2600

2600

2600

800

1000

1000

21

OudCromstrijensedijk WZ (west) OudCromstrijensedijk WZ (oost) OudCromstrijensedijk Oostzijde (oost) Bommelskoussedijk (midden) Boomdijk (west)

500

900

22

Volgerlandseweg

700

900

23

7500

43

Rijksstraatweg (midden) Lange Biesakkersweg (oost) Beijerlandschedijk (west) Boomdijk (oost)

44

Kreupeleweg (oost)

45

Lange Biesakkersweg (west)

600

14

17

20

25

33

Erftoegangswegen binnen de bebouwde kom De Kreupeleweg binnen de bebouwde kom (bibeku) functioneert duidelijk om een deel van Klaaswaal naar de randweg te ontsluiten. Op het westelijk deel is geen verschil te zien, maar verder naar het oosten is bij alle oostelijke randwegen een duidelijke toename van het verkeer zichtbaar. De intensiteiten overschrijden in geen enkel alternatief het gestelde maximum voor een ETW. Het verkeer op de Oud-Cromstrijensedijk Oostzijde neemt bibeku in alle alternatieven af. In de oostelijke alternatieven komt dit vooral door de aangebrachte knip in de weg, waardoor deze route voor doorgaand verkeer niet meer bruikbaar is, en door de gewijzigde aansluiting van het industrieterrein. In het westelijke alternatief komt de afname voornamelijk doordat het industrieterrein nu via de nieuwe industrieweg wordt 31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

67

Projectgerelateerd

ontsloten naar de nieuwe ontsluitingsweg van het bedrijventerrein ten zuiden ervan en niet meer op de OudCromstrijensedijk Oostzijde. Op de Burg. Korstanjestraat is in alle alternatieven een toename te zien. Bij de oostelijke alternatieven wordt dit een belangrijkere ontsluitingsroute omdat het de dichtstbijzijnde weg is richting de randweg. Bij de westelijke alternatieven spelen diverse route-effecten, waarbij vooral speelt dat meer verkeer vanaf het noorden naar de wijk komt. Op de Acacialaan nemen de intensiteiten in de oostelijke alternatieven 1, 2, 3, 4, 2B en 4B iets toe, doordat meer verkeer via deze weg naar de randweg rijdt. In de westelijke randwegalternatieven blijven de intensiteiten hier ongeveer gelijk.

2035 autonome ontwikkeling

2035 Oost. Randw 123 80 km

2035 Oost. randw 4 80 km

2035 West. randw 6a/6b zonder aansl. OCW 80 km 2035 West. randw 6a/6b met aansl. OCW 80 km

2035 Oost. Randw 2 Fase 1 80 km

2035 Oost. randw 2B 60 km

2035 Oost. Randweg 4B 60 km

8

Straatnaam Kreupeleweg (west)

2018

Tabel 5-18 Aantal motorvoertuigen op erftoegangswegen binnen de bouwde kom

1400

1300

1300

1200

1200

1200

1300

1200

1200

9

Kreupeleweg (midden)

2300

2700

4000

3700

2700

2700

3300

3200

3100

15

Oud-Cromstrijensedijk OZ (west)

3300

4100

700

700

1900

1700

800

800

900

16

Oud-Cromstrijensedijk OZ (midden)

3000

3000

0

0

1400

1200

0

0

0

46

Burg. Korstanjestraat (Klaaswaal)

1500

1800

2600

2500

2100

2100

2200

2300

2200

47

Acacialaan (Klaaswaal)

1600

1600

1900

1900

1600

1500

1800

1700

1700

Nr.

Beoordeling alternatieven Wat betreft het oplossend vermogen voor de verkeersafwikkeling over regionale wegen en lokale wegen is het relevant in hoeverre er nabij Klaaswaal een herkenbare en aantrekkelijke regionale hoofdstructuur is, die ononderbroken functioneert als ontsluitingsweg van de regio en die de kernen onderling verbindt. Daarnaast is het belangrijk in hoeverre er directe verbindingen tussen de kernen ontstaan en naar A29 zonder dat regionaal verkeer gebruik maakt van wegen die daarvoor niet geschikt zijn. Een belangrijk item vormt verder de ontsluiting van het bedrijventerrein Klaaswaal, waarbij wordt beoordeeld in hoeverre een directe, conflictvrije en comfortabele verbinding ontstaat naar dit bedrijventerrein. In het kader van overlast is het tenslotte belangrijk in hoeverre het gebruik van de wegen binnen de bebouwde kom van Klaaswaal in balans is en de grens van 4.000 mvt per etmaal niet overstijgt. Herkenbare regionale hoofdstructuur Bij de oostelijke alternatieven 1, 2, 3 en 4 en alle westelijke alternatieven ontstaat een heel herkenbare regionale hoofdstructuur van gebiedsontsluitingswegen met een daarbij passende inrichting van de wegen. Deze scoren daarmee zeer goed (score ++).

Alternatief 2 fase 1 levert aan de noordzijde ook een goede aanzet voor een regionale verbinding, maar sluit vervolgens aan op de nieuwe lokale ontsluitingsweg naar het bedrijventerrein en de bestaande Rijksstraatweg die is ingericht als erftoegangsweg buiten de kom. Ten opzichte van de autonome ontwikkeling treedt er wel een verbetering op doordat het regionale verkeer, waaronder het vrachtverkeer niet meer gebruik hoeft te maken van de smalle traverse door de kom van Klaaswaal via de Molendijk. In dit alternatief is daarom een licht positieve waardering toegekend (score +). De alternatieven 2B en 4B met een maximumsnelheid van 60 km/uur vormen op zichzelf wel een logische verbinding, maar het regionale verkeer moet hierbij vanaf de N489 naar A29 achtereenvolgens gebruik maken van een gebiedsontsluitingsweg, een erftoegangsweg en weer een gebiedsontsluitingsweg. Dat doet 31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

68

Projectgerelateerd

afbreuk aan de herkenbaarheid van de weg als regionale verbinding. Met een aangepaste snelheid op een groot deel van de verbinding, leidt dit tot een lager gebruik van de randweg dan de 80 km/u-alternatieven. Bovendien is de intensiteit op het noordelijk deel met 7.300 mvt/etm al duidelijk boven de grens van 6.000 mvt/etm die voor dit soort wegen acceptabel wordt geacht. Daarmee is dit alternatief al spoedig na aanleg te zwaar belast en biedt deze onvoldoende toekomstbestendigheid. Dit alternatief wordt op dit punt daarom als zeer negatief beoordeeld (score --). Deze beoordeling is in Tabel 5-19 weergegeven. Directe verbindingen en geen gebruik van wegen die daarvoor niet geschikt zijn Bij alle oostelijke alternatieven 1 t/m 4 en 2B en 4B ontstaan directe verbindingen tussen de kernen en naar A29. Deze alternatieven worden daarom zeer positief beoordeeld (score ++). Het alternatief 2 fase 1 leidt tot een minder directe verbinding, waarbij bovendien deels gebruik gemaakt moet worden van de nieuwe lokale ontsluitingsweg naar het bedrijventerrein Klaaswaal en de bestaande Rijksstraatweg die is ingericht als erftoegangsweg buiten de kom. Deze Rijksstraatweg wordt bij dit alternatief evenals bij de autonome ontwikkeling belast met ongeveer 9.000 mvt per etmaal. Daarmee is de belasting op deze weg duidelijk hoger dan voor een erftoegangsweg gebruikelijk en wenselijk is.

Ten opzichte van de autonome situatie treedt wel een verbetering op, doordat geen gebruik meer behoeft te worden gemaakt van de Molendijk, die vanwege zijn maatvoering en aanliggende bebouwing ongeschikt is voor regionaal verkeer en zeker voor vrachtverkeer. Dit alternatief krijgt daarom een licht positieve waardering (score +). De westelijke alternatieven leiden wel tot logische en directe regionale verbindingen, maar de kern Klaaswaal is daarop niet direct aangesloten. Met name bij de alternatieven 6A en 6B zonder aansluiting van de westelijke randweg op de Oud-Cromstrijensedijk westzijde (OCW) is het gebruik van de randweg lager dan bij de oostelijke alternatieven. De reductie op de Molendijk is daarbij ook minder sterk, hoewel ook hierbij de verkeersintensiteit op de Molendijk meer dan halveert ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Deze alternatieven zijn daarom licht positief beoordeeld (score +) met name omdat de kern Klaaswaal niet direct is aangesloten. Bij alternatief 6B met een aansluiting van de westelijke randweg op de Oud-Cromstrijensedijk Westzijde is het gebruik van de randweg juist hoger dan bij de oostelijke alternatieven, met namelijk op het zuidelijke deel met 9.400 mvt/etmaal. De reductie op de Molendijk is bij dit alternatief gelijkwaardig met de oostelijke alternatieven 1 t/m 3.

Dit alternatief wordt daarmee toch zeer positief (score ++) beoordeeld omdat tegenover het niet direct aangesloten zijn van Klaaswaal staat dat dit alternatief heel sterk functioneert als regionale verbinding en het meeste verkeer naar zich toe trekt. Deze beoordeling is in Tabel 5-19 weergegeven. Gebruik wegen binnen de kom in balans en onder 4.000 mvt/etmaal. Voor de beoordeling van de wegen binnen de bebouwde kom is met name gekeken naar de Molendijk, Oud-Cromstrijensedijk Oostzijde (het meest westelijke deel), Oud-Cromstrijensedijk Westzijde (het meest oostelijke deel) en het meest westelijke deel van de Kreupeleweg. Al deze wegvakken liggen binnen de bebouwde kom van Klaaswaal. Eerder in deze paragraaf is al beschreven dat op alle genoemde wegen de verkeersbelasting fors afneemt, veelal met meer dan 50%. Ook kan gesteld worden dat de verkeersbelasting in de kern bij alle alternatieven in balans is. Voor het vrachtverkeer is de afname nog groter (zie paragraaf 3.4) en neemt de belasting van vrachtverkeer op de Molendijk bij alle oostelijke alternatieven af tot 20% of zelfs minder. Dit betekent dat alle oostelijke alternatieven als zeer positief zijn beoordeeld (score ++). Bij de westelijke alternatieven is de afname op de wegen binnen de bebouwde kom duidelijk minder, maar bedraagt deze altijd nog ca. 50%.

Ook bij het vrachtverkeer is de afname dan ca 50% (zie paragraaf 3.4). Dat betekent dat deze alternatieven licht positief zijn beoordeeld (score +), omdat ze een verbetering opleveren ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Deze beoordeling is in Tabel 5-19 weergegeven. Beoordeling totaal oplossend vermogen Worden de vier hiervoor genoemde beoordelingen gezamenlijk beschouwd, dan is duidelijk dat de oostelijke alternatieven 1, 2, 3 en 4 het beste scoren. Deze hebben daarom een zeer positieve beoordeling gekregen (score ++). Daarna scoort alternatief 2 fase 1 het beste, met name voor de kern Klaaswaal. Dit alternatief scoort echter duidelijk minder als onderdeel van de regionale hoofdstructuur dan de westelijke alternatieven, die per saldo 31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

69

Projectgerelateerd

ook een verbetering opleveren ten opzichte van de huidige situatie. Daarom zijn de alternatieven 2 fase 1 en alle westelijke alternatieven als positief beoordeeld (score +). Daarbij scoort de westelijke randweg met een aansluiting Oud-Cromstrijensedijk Westzijde nog iets gunstiger dan de alternatieven zonder deze aansluiting, maar dat is niet binnen dit scoringssysteem tot uitdrukking te brengen. De oostelijke alternatieven 2B en 4B met 60 km/uur scoren op verschillende onderdelen best goed, maar juist zeer slecht op het onderdeel herkenbare regionale hoofdstructuur. Met name omdat deze alternatieven als niet toekomstbestendig zijn aangemerkt, wat een grote impact heeft mede gelet op de te maken kosten, is aan dit alternatief een waardering neutraal (score 0) toegekend, ook al scoren deze alternatieven op onderdelen beter dan de westelijke alternatieven. Er wordt namelijk beoordeeld dat deze alternatieven naar de toekomst niet als oplossing zijn aan te merken. Tabel 5-19 Effectbeoordeling oplossend vermogen voor de verdeling van verkeer over regionale en lokale wegen

Alternatieven 60 km/h

Alternatieven 80 km/h Beoordelingscriterium

Referentie1 situatie

Herkenbare regionale hoofdstructuur

0

+

Directe verbindingen en geen gebruik van wegen die daarvoor niet geschikt zijn

2 2 fase 1 3

4

+

0

+

+

+

+

0

++ ++

+

++ ++

+

Gebruik wegen binnen de kom in balans en onder 4.000 mvt per etmaal

0

++ ++

++

++ ++

Totaal beoordeling oplossend vermogen

0

++ ++

+

++ ++

31 oktober 2022

6A 6B 6B zonder zonder met OCW OCW OCW

2B

4B

+

--

--

+

++

++

++

+

+

+

++

++

+

+

+

0

0

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

70

Projectgerelateerd

5.3.4.2

Verkeersafwikkeling op kruispunten en wegvakken

A. Verkeersafwikkeling op kruispunten De basis van de effectbeschrijving voor de verkeersafwikkeling op kruispunten wordt gevormd door berekeningen met behulp van de rotondeverkenner voor de rotondes en door berekeningen met de methode Harders voor voorrangskruisingen. De alternatieven met rotondes worden met elkaar vergeleken op basis van de verzadigingsgraad, waarbij de intensiteiten afkomstig zijn uit het verkeersmodel. Alle alternatieven zijn doorgerekend voor de situatie in 2035, ofwel 10 jaar na de verwachte openstelling. Bij de verschillende 80 km/u alternatieven is het uitgangspunt dat de kruispunten en aansluitingen op de randweg vormgegeven zijn als enkelstrooksrotondes. In onderstaande tabellen is per alternatief aangegeven wat de verzadigingsgraad per kruispunt is in zowel de ochtendspits als de avondspits. Daarbij geldt een grenswaarde van 0,80 (maximale verzadigingsgraad). Boven deze waarde kan niet meer gesproken worden van een goede verkeersafwikkeling en is een andere rotondevorm te overwegen. Deze situaties zijn met een okergele kleur aangeduid in de tabellen. Alleen wanneer een bepaalde rotondeoplossing in zowel de ochtend- als de avondspits voldoet, kan worden gesproken van een goede verkeersafwikkeling bij deze keuze. Deze situaties zijn hierna in groen aangeduid.

Wanneer een situatie wit is ingekleurd, betekent dit dat deze oplossing wel voldoet in de betreffende spitsperiode, maar niet in de andere spitsperiode; deze keuze leidt dus niet tot een goede oplossing voor beide spitsen. Autonome ontwikkeling Voor de relevante kruispunten bij de autonome ontwikkeling is onderzocht wat het effect is van de autonome ontwikkeling. Tabel 5-20 Verzadigingsgraad enkelstrooksrotonde per kruispunt bij autonome ontwikkeling naar 2035 Nr. Kruispunt Periode Alternatief Enkelstrooks Verzadigingsgraad rotonde voldoet? H: A29 – N487

Ochtendspits

Autonome ontwikkeling

NEE

0.86

H: A29 – N487

Avondspits

Autonome ontwikkeling

NEE

0,84

Uit deze resultaten blijkt dat bij de autonome ontwikkeling tot 2035 de capaciteit van de rotonde van de huidige oostelijke aansluiting van de N487 op de A29 in Numansdorp niet meer toereikend is. Hierna wordt, samen met de alternatieven voor de oostelijke randweg, onderzocht welke maatregelen genomen moeten worden om ook in de toekomst hier een goede verkeersafwikkeling te behouden. Dit knelpunt wordt veroorzaakt door de forse groei van ruim 20% tussen 2018 en 2035 op zowel de A29 als op de N487. Alternatieven met randwegen 80 km/uur – oostelijke randweg Onderstaande tabellen tonen de resultaten van de rotondeberekeningen voor alle relevante kruisingen van achtereenvolgens: ➢ alternatieven 1, 2, 3; ➢ alternatief 4; ➢ alternatief 2 fase 1. Dit zijn alle oostelijke alternatieven waarbij op de beoogde randweg een snelheidsregime van 80 km/uur van toepassing is.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

71

Projectgerelateerd

Tabel 5-21 Verzadigingsgraad enkelstrooksrotonde per kruispunt, alternatief 1,2,3 Nr. Kruispunt Periode Alternatief

Enkelstrooks rotonde voldoet?

Verzadigingsgraad

A Smitsweg – Oostelijke Randweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

OK

0,29

A Smitsweg – Oostelijke Randweg

Avondspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

OK

0,35

3

B Kreupeleweg - Oostelijke Randweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

OK

0,29

Avondspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

OK

0,35

5

B Kreupeleweg - Oostelijke Randweg C Ontsluitingsweg bedrijventerrein - Oostelijke Randweg C Ontsluitingsweg bedrijventerrein – Oostelijke Randweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

OK

0,20

Avondspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

OK

0,31

D Energieweg - Oostelijke Randweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

OK

0,27

D Energieweg - Oostelijke Randweg

Avondspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

OK

0,34

G Rijksstraatweg – Energieweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

OK

0,48

G Rijksstraatweg – Energieweg

Avondspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

OK

0,61

H A29 – N487

Ochtendspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

NEE

0,86

H A29 – N487

Avondspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

NEE

0,84

J Energieweg – Wethouder v.d. Veldenweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

JA

0,33

J Energieweg – Wethouder v.d. Veldenweg

Avondspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

JA

0,37

1

7

11

17

Tabel 5-22 Verzadigingsgraad enkelstrooksrotonde per kruispunt, alternatief 4 Nr. Kruispunt Periode Alternatief

Enkelstrooks Verzadigingsgraad rotonde voldoet?

2 A. Smitsweg – Oostelijke Randweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 4

JA

0,25

A. Smitsweg – Oostelijke Randweg

Avondspits

Oost. Randweg 4

JA

0,33

4 B Kreupeleweg - Oostelijke Randweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 4

JA

0,28

B Kreupeleweg - Oostelijke Randweg C Ontsluitingsweg bedrijventerrein - Oostelijke 6 Randweg C Ontsluitingsweg bedrijventerrein - Oostelijke Randweg

Avondspits

Oost. Randweg 4

JA

0,32

Ochtendspits

Oost. Randweg 4

JA

0,17

Avondspits

Oost. Randweg 4

JA

0,27

10 E. Rijksstraatweg - 0ostelijke Randweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 4

JA

0,29

Avondspits

Oost. Randweg 4

JA

0,38

Ochtendspits

Oost. Randweg 4

JA

0,51

G: Rijksstraatweg – Energieweg

Avondspits

Oost. Randweg 4

JA

0,68

H: A29 – N487

Ochtendspits

Oost. Randweg 4

NEE

0,86

H: A29 – N487

Avondspits

Oost. Randweg 4

NEE

0,84

Ochtendspits

Oost. Randweg 4

JA

0,20

Avondspits

Oost. Randweg 4

JA

0,27

E. Rijksstraatweg - 0ostelijke Randweg 12 G: Rijksstraatweg – Energieweg

18 J: Energieweg – Wethouder v.d. Veldenweg J: Energieweg – Wethouder v.d. Veldenweg

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

72

Projectgerelateerd

Tabel 5-23 Verzadigingsgraad enkelstrooksrotonde per kruispunt, alternatief 2 fase 1 Nr. Kruispunt Periode Alternatief 43 A. Smitsweg – Oostelijke Randweg

Enkelstrooks Verzadigingsgraad rotonde voldoet?

Ochtendspits

Oost. Randweg 2 fase 1

Ja

0,23

A. Smitsweg – Oostelijke Randweg

Avondspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,32

44 B Kreupeleweg - Oostelijke Randweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,26

B Kreupeleweg - Oostelijke Randweg

Avondspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,28

26 Oud-Cromstrijensedijk OZ – Oost. Randweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,16

Oud-Cromstrijensedijk OZ – Oost. Randweg C Ontsluitingsweg bedrijventerrein - Oostelijke 45 Randweg C Ontsluitingsweg bedrijventerrein - Oostelijke Randweg Ontsluitingsweg bedrijventerrein – 25 Rijksstraatweg Ontsluitingsweg bedrijventerrein – Rijksstraatweg

Avondspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,18

Ochtendspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,16

Avondspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,25

Ochtendspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,27

Avondspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,33

47 J: Energieweg – Wethouder v.d. Veldenweg

Ochtendspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,19

Avondspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,29

Ochtendspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,49

G: Rijksstraatweg – Energieweg

Avondspits

Oost. Randweg 2 fase 1

JA

0,65

H: A29 – N487

Ochtendspits

Oost. Randweg 2 fase 1

NEE

0,86

H: A29 – N487

Avondspits

Oost. Randweg 2 fase 1

NEE

0,84

J: Energieweg – Wethouder v.d. Veldenweg 50 G: Rijksstraatweg – Energieweg

Bijna alle kruisingen bij deze alternatieven hebben een verzadigingsgraad ver onder de 0,8 en kennen daarmee een goede verkeersafwikkeling bij keuze van een enkelstrooksrotonde. Alleen op kruispunt A29 - N487 ligt de verzadigingsgraad bij zowel de autonome ontwikkeling als bij alle alternatieven voor een oostelijke randweg net boven 0,8. Dat is niet het gevolg van de aanleg van een randweg. Zoals eerder is vermeld, stijgt namelijk bij de autonome ontwikkeling in 2035 ten opzichte van de situatie in 2018 de intensiteit op zowel de A29 als de N487 met zo’n 20%. De stijging op deze wegen bij de alternatieven met een randweg is daarmee vergelijkbaar. Dat betekent dat zowel bij de autonome ontwikkeling als bij de alternatieven een enkelstrooksrotonde het verkeer niet meer goed kan afwikkelen. Daarom zijn hierna andere rotondevormen onderzocht die de wegbeheerders zouden kunnen overwegen om dit toekomstige knelpunt op te lossen. Daarbij wordt gedacht aan het toepassen van rotondes met passeerbanen of, als dat niet toereikend is, een bepaalde vorm turborotonde. Onderstaande tabel toont de resultaten van de berekeningen of een enkelstrooksrotonde volstaat wanneer op deze kruising alleen één of twee passeerbanen worden toegevoegd.

31 oktober 2022

BG9178-ZZ-XX-RP-Z-0001

73

Projectgerelateerd

Tabel 5-24 Resultaten berekening verzadigingsgraden bij het toepassen van mitigerende maatregelen op de kruising A29 – N487, alle alternatieven met een oostelijke randweg 80 km/uur Nr. Kruispunt Periode Alternatief Voorgestelde Verzadigingsgraad rotondeoplossing onder Naam voldoet? NEE Nee, omdat ochtendspits niet voldoet Nee, omdat avondspits niet voldoet

0,80 0,74

Oost. Randweg 1, 2, 3

NEE

0,84

Ochtendspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

JA

0,67

H A29 – N487 met passeerbanen 2 en 4

Avondspits

Oost. Randweg 1, 2, 3

H A29 – N487 met passeerbaan 4 H A29 – N487 met passeerbaan 4

Ochtendspits Avondspits

Oost. Randweg 4 Oost. Randweg 4

H A29 – N487 met passeerbaan 2

Ochtendspits

Oost. Randweg 4

H A29 – N487 met passeerbaan 2

Avondspits

22 H A29 – N487 met passeerbanen 2 en 4

21

H A29 – N487 met passeerbaan 4 H A29 – N487 met passeerbaan 4