20250626 Uitvoeringsprogramma Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - concept
Tekst van het document
Aantrekkelijke dorpen Snelheidsverlaging 50 naar 30 km/u
Herinrichting Nicolaas van Puttenstraat/Molendijk* Herinrichting Lageweg/Raadhuisstraat* Herinrichting Sportlaan Herinrichting Romeinseweg Herinrichting Vlielanderstraat Herinrichting Middelsluissedijk Westzijde tussen Zijplaan/Rijksstraatweg Herinrichting Zoomwijcklaan Herinrichting Noord-Achterweg Herinrichting Koninginneweg* Snelheidsremmers Vaartweg Snelheidsremmers Dorpsstraat/Oosteinde* Snelheidsremmers Blaaksedijk* Snelheidsremmers Kreupeleweg (tussen Acacialaan en komgrens) Snelheidsremmers Westdijk (vanaf komgrens tot N489) Snelheidsremmers Zijplaan Snelheidsremmers Middelsluissedijk Westzijde tussen Zijplaan/komgrens Snelheidsremmers Groeneweg Snelheidsremmers Arent van Lierstraat Snelheidsremmers Rustenburgstraat/Weverseinde Snelheidsremmers woonstraten Puttershoek* Snelheidsremmers Alexanderstraat, Van Groningenstraat Snelheidsremmers Kilweg (noordelijk deel) Snelheidsremmers Molendijk/Dorpsstraat/Schoutsdijk*
34
Goudswaard Maasdam Maasdam Mijnsheerenland Numansdorp Numansdorp Oud-Beijerland Zuid-Beijerland Zuid-Beijerland Goudswaard Heinenoord Heinenoord Klaaswaal Mijnsheerenland Numansdorp Numansdorp Puttershoek Puttershoek Puttershoek Puttershoek s-Gravendeel s-Gravendeel Zuid-Beijerland
Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering
DUURZAAMHEID
MAATREGEL
BERIEKBAARHEID AUTO
aangegeven met een *.
BEREIKBAARHEID OV
op te pakken zijn. De projecten op de gemeentelijke wegen via werk-met-werk gerealiseerd worden zijn
BEREIKBAARHEID FIETS
verbeteringen van fietsroutes op wegen die opnieuw ingericht worden zijn maatregelen die via werk-met-werk
MENS CENTRAAL
termijn (na 10 jaar) worden gerealiseerd. Met name de herinrichtingsprojecten, snelheidsremmers en
VERKEERSVEILIGHEID
In onderstaande tabel staan projecten die ofwel via werk-met-werk worden opgepakt, ofwel op de lange
AANTREKKELIJKE LEEFOMGEVING
3.5 Werk-met-werk of lange termijn (>10 jaar)
AANTREKKELIJKE LEEFOMGEVING
DUURZAAMHEID
BERIEKBAARHEID AUTO
BEREIKBAARHEID OV
BEREIKBAARHEID FIETS
VERKEERSVEILIGHEID
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
35
TYPE
MENS CENTRAAL
MAATREGEL
Fiets Doorfietsroute
Doorfietsroute Oud-Beijerland - Spijkenisse Doorfietsroute Oud-Beijerland - Dordrecht
Noord Noord
Agenderen Agenderen
Blaaksedijk Goudswaard ‘s-Gravendeel Zuid-Beijerland
Agenderen Agenderen Agenderen Agenderen
Klaaswaal Klaaswaal Zuid-Beijerland
Agenderen Agenderen Agenderen
Goudswaard Heinenoord Numansdorp-Strijen
Uitvoering Uitvoering Agenderen
Klaaswaal
Uitvoering
Diverse locaties Nieuw-Beijerland Puttershoek
Agenderen Agenderen Agenderen
Utilitair netwerk
Fietsverbinding Mollekade verbeteren Fietsverbinding Steegjesdijk – Molendijk verbeteren Oversteek kruispunt N217 – Hendrik Hamerstraat verbeteren Fietsverbinding Schenkeldijk – Molendijk verbeteren Verbindend netwerk
Oud-Cromstrijensedijk (oost en westzijde) Bommelskoussedijk Schoutsdijk (tussen Korteweg en kom Zuid-Beijerland) Overig
Aanleg ontbrekende schakel (recreatief) Nieuwendijk-Westdijk Aanleg fietspad Buitenzomerlanden Aanleg fietspad Ambachtsheerlijkheid Gemotoriseerd verkeer Nieuwe infrastructuur
Aanleg randweg Klaaswaal (fase 2) Verkeersveiligheid
Aanpak 'kleine' kruispunten N217 Verbetering profiel N217+fietspad Nieuw-Beijerland-Oud-Beijerland Aanpassen wegcategorisering Polderweg
rootschalige herinrichting
erkeersveiligheid
oorfietsroute
ietsoversteek
O viaduct
ieuwe bushalte
nerg hub incl vrachtwagenparkeren
iet aan locatie gebonden
laatselijke ingrepen
choolzones
tilitair
eerponten verbeteren
ieuwe hub
oorstroming verbeteren
iet aan locatie gebonden
. egionale samenwerkingsagenda
utoluw centrumgebied
erbindend
iet aan locatie gebonden
ecreatief
. Onderzoek
iet aan locatie gebonden
iet aan locatie gebonden
km u op bedrijventerreinen
. omgrenzen optimaliseren
. altevisie ieuwe infrastructuur
andbouw
oekgebied nieuwe infrastructuur erkeersluw gebied erkeersveiligheid
36
oekgebied nieuwe infrastructuur
. egionale afstemmingen grote wegwerkzaamheden
ub verbeteren . ffect milieuzones in dorpen
. andhaving middels periodiek overleg,
. eleidsnota deelvervoer
. ebiedsteam wegbeheerdersoverleg
. eleid herzien t.b.v. duurzaamheid
. arkeerbeleid opstellen
. Onderzoek naar de verdere optimalisering van lijnen
. Opstellen monitoringsplan iet aan locatie gebonden
oorstroming erkeersveiligheid
. edragscampagnes
. eriodieke actualisatie verkeersmodel
4
4. VERVOLG Na vaststelling van het UVP door het college gaan we aan de slag om de eerste concrete projecten op te pakken. In dit hoofdstuk lichten we toe hoe de verdere uitvoering van het UVP eruit ziet. Het mobiliteitsplan is een lange termijn programma met een looptijd van meerdere decennia. Monitoring en evaluatie van het programma - en met name bijdragen aan de doelen die we nastreven – is daarom extra belangrijk. Het UVP is niet ‘in beton gegoten’. et plan zal komende jaren waar nodig aangepast worden om zo goed mogelijk met voortschrijdend inzicht en de beperkte middelen om te gaan. Tot slot, geven we aan hoe we komende jaren willen samenwerken met medeoverheden zoals het waterschap en de provincie, omdat zij een belangrijke rol hebben in het behalen van onze doelstellingen.
4.1 Uitvoering van het programma
4.2 Monitoring en evaluatie
De eerste projecten van het UVP zullen in 2026 worden opgestart. Projecten
Het UVP is een meerjarenprogramma. De toekomst kan echter altijd anders
dienen veelal eerst verder uitgewerkt te worden binnen de kaders van het
uitpakken dan nu voorzien. Daarom is het belangrijk dat het UVP ook later
mobiliteitsplan, waarbij soms ook nog een nadere integrale afweging nodig is
aangepast kan worden om op een goede manier met nieuwe ontwikkelingen en
over aspecten als groen, cultuurhistorie en stedenbouw. De eerste maatregelen
inzichten om te gaan. Hiervoor is monitoring en evaluatie van de voortgang van
van het mobiliteitsplan zullen naar verwachting vanaf 2027 tot uitvoering
het UVP en de effecten die maatregelen opleveren van belang.
komen. De lopende projecten worden nu al voorbereid, volgen hun eigen planning, en zullen vaak al eerder tot uitvoering komen.
Daarom is een van de maatregelen die wordt uitgevoerd het opstellen van een monitorings- en evaluatieplan (M&E-plan). In dit plan worden meetbare
Bij de verdere uitwerking van maatregelen worden belanghebbenden zoals
indicatoren en een aanpak uitgewerkt, en waarin is opgenomen hoe de
bewoners, ondernemers en agrariërs opnieuw betrokken om mee te praten over
gemeente de komende jaren inzicht krijgt en grip houdt op de uitvoering en
de concretere plannen. De participatie wordt per project georganiseerd.
effecten van het mobiliteitsbeleid. In het M&E-plan wordt vastgelegd welke indicatoren (bv. intensiteiten autoverkeer, aantallen fietsers, verkeersongevallen,
Bij grotere, complexere en/of maatschappelijk-gevoelige maatregelen is in veel
leefbaarheid) worden gemeten, op welke manier (bv. verkeerstellingen,
gevallen extra/aparte besluitvorming door de gemeenteraad nodig zijn. Diverse
enquêtes, openbare data), en met welke frequentie. Per indicator wordt
projecten overstijgen het UVP omdat deze vragen om een zorgvuldige afweging
aangegeven welke databron gebruikt wordt en wie verantwoordelijk is voor de
van belangen en het veelal gaat om substantiële investeringen waar buiten het
uitvoering. Zo geeft de gemeente transparant en onderbouwd inzicht in de
UVP om extra financiering voor nodig is. Dit betreft bijvoorbeeld de tweede fase
voortgang en effecten van het mobiliteitsplan.
van randweg Klaaswaal en de Westelijke ontsluitingsweg Numansdorp. Periodiek wordt het mobiliteitsplan uitvoeriger geëvalueerd en worden de plannen zo nodig bijgesteld. Daarbij zal afstemming met de gemeenteraad plaatsvinden om inzichten uit de evaluatie te delen en zo nodig financiële kaders aan te passen.
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
37
4.3 Samenwerking met andere overheden
4.4 Financiën: bekostiging van de maatregelen
Een behoorlijk aantal maatregelen heeft ook betrekking op wegen en fietspaden
Het uitvoeringsprogramma wordt uit verschillende bronnen bekostigd. Diverse
die in beheer zijn bij andere wegbeheerders: het waterschap, de provincie en
projecten zullen bij de andere wegbeheerders geagendeerd worden, waarbij we
het rijk. Goede samenwerking met deze overheden is dan ook cruciaal om
in beginsel ook verwachten dat de medeoverheden maatregelen treffen om de
stappen te zetten, maatregelen tot uitvoering te brengen en effecten te
verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid van de Hoeksche Waard te
realiseren. Op diverse wijzen wordt nu al samengewerkt met de andere
verbeteren.
overheden, zoals in gezamenlijke projectteams (zoals in Hoeksche Waard Zuidwest, randweg Klaaswaal of fietspad Korteweg) of via periodieke afstemmingsoverleggen (zoals het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid). Ook bij grotere gebiedsontwikkelingen, zoals Stougjeswijk, is uitvoerig afstemming met de provincie over de kaders en mogelijkheden van nieuwe woonwijken en de ontsluiting daarvan per auto, fiets en openbaar vervoer. Het is van belang om deze samenwerking op een constructieve wijze voort te zetten. Belangrijk in de samenwerking is om nadere afspraken te maken met de andere wegbeheerders om beleid op elkaar af te stemmen, en gezamenlijk tot een gedragen prioritering van maatregelen te komen. Dat kan eventueel geformaliseerd worden middels gezamenlijke uitvoeringsagenda’s of samenwerkingsovereenkomsten. Dit wordt met de andere wegbeheerders nader afgestemd. Overigens kan dit op een later moment nog leiden tot een andere prioriteitstelling van maatregelen, mochten partijen hier toch andere belangen of verschil van inzicht bij hebben. Daar is dus nog geen uitsluitsel over bij alle
Figuur 4.1: maatregelen uit het UVP worden op verschillende manieren bekostigd
beoogde maatregelen, omdat besluitvorming en afweging bij de medewegbeheerders via andere processen plaatsvinden dan het gemeentelijk mobiliteitsplan.
Uitvoering koppelen aan beheer en onderhoud (werk-met-werk) Voor de uitvoering van maatregelen wordt zo veel mogelijk werk-met-werk gemaakt door aan te sluiten bij bestaande middelen binnen de gemeente vanuit wegonderhoud en rioolvervanging. Gemiddeld moet een straat standaard eens in de 30 à 40 jaar opnieuw ingericht worden omdat de verharding is versleten. Dit is dan een mooie kans om de inrichting grootschaliger aan te pakken, zodat we de beschikbare middelen zo goed mogelijk inzetten.
38
Extra financiële middelen door opzet van mobiliteitsfonds Toch kunnen we niet altijd werk-met-werk maken en zijn extra financiële middelen nodig om uiteindelijk alle projecten uit te kunnen voeren. Bij het vaststellen van het uitvoeringsprogramma wordt dan ook een investeringsfonds aangevraagd bij de gemeenteraad om het eerste pakket met maatregelen voor de korte termijn mogelijk te maken. Financiering vanuit gebiedsontwikkeling Een andere bron van financiering zijn gebiedsontwikkelingen. Op meerdere plekken in de gemeente worden nieuwe woonwijken aangelegd, die ook om maatregelen vragen om de wijk te ontsluiten en om extra verkeer op te kunnen vangen op omliggende wegen. Met de ontwikkelaars van deze nieuwe gebieden maakt de gemeente afspraken over (financiële) bijdragen aan maatregelen. Dit is aan de orde bij onder meer Stougjeswijk en de benodigde maatregelen aan de N217, en bij de Molenpolder in Numansdorp waarvoor de aanleg van de westelijke ontsluitingsroute van belang is. Subsidie vanuit andere overheden Tot slot, zijn er ook subsidiemogelijkheden die we kunnen benutten om maatregelen uit te voeren en een deel van de kosten te dekken.
Zowel bij de provincie als het rijk zijn er verschillende subsidieregelingen met specifieke doeleinden waar medefinanciering aangevraagd kan worden voor projecten om bijvoorbeeld de verkeersveiligheid te verbeteren, regionale fietspaden aan te leggen, het openbaar vervoer te versnellen of woningbouw mogelijk te maken. De gemeente benut deze subsidiemogelijkheden waar kan zo goed mogelijk.
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
39
BIJLAGE 40
BIJLAGE 1. INRICHTINGSPRINCIPES In het mobiliteitsplan zijn de gewenste mobiliteitsnetwerken voor auto, fiets, OV en landbouwverkeer opgesteld. In deze netwerken is onderscheid gemaakt naar verschillende type verbindingen. Ieder type verbinding heeft zijn eigen functie, bijbehorend gebruik en daarmee ook een bijpassende inrichting. In deze bijlage zijn voor elk van de verschillende type verbindingen van de mobiliteitsnetwerken inrichtingsprincipes gespecificeerd. Deze principes geven aan hoe een weg of een fietspad in de ideale situatie ingericht wordt.
B1.1 Landelijke richtlijnen als uitgangspunt
B1.2 Inrichting wandel- en looproutes
De inrichtingsprincipes zijn grotendeels gebaseerd op de standaard
Niet ieder gebied is hetzelfde. Een centrumgebied vraagt een andere inrichting
ontwerprichtlijnen van het CROW, het landelijke kennisinstituut voor verkeer,
van straten en verdeling van de openbare ruimte dan een plek in het
mobiliteit en infrastructuur. Er zijn diverse publicaties waarin ontwerprichtlijnen
buitengebied met drukkere verkeersaders. Ook verschilt per gebied wie de
zijn opgenomen. De belangrijkste betreft de ASVV, het handboek wegontwerp
hoofdgebruiker is. Dit verschil passen we toe – met het STOMP-principe als
buiten de bebouwde kom, en de ontwerpwijzer fietsverkeer.
vertrekpunt - door heel Hoeksche Waard in ABC-gebieden in te delen:
De inrichtingsprincipes en ontwerprichtlijnen zijn gebaseerd op Duurzaam Veilig
•
schoolomgevingen of zorginstellingen. Fietsers en voetgangers zijn het
richtlijnen van het CROW. Duurzaam Veilig is een ontwerpfilosofie met als doel om zo veilig mogelijke mobiliteitsnetwerken in te richten. Belangrijke aspecten daarbij zijn onder meer: •
functionaliteit (indeling naar verschillende type wegen/paden),
•
homogeniteit in snelheid, massa en richting (grote snelheids- en massaverschillen voorkomen),
•
herkenbaarheid en voorspelbaarheid (een weggebruiker weet hoe die zich moet gedragen en wat die kan verwachten)
•
A-gebied: centrumgebied en locaties met veel voetgangers zoals belangrijkst, autoverkeer en ov zijn ondergeschikt of geheel afwezig.
•
B-gebied: woonwijken. Fietsers en voetgangers zijn belangrijk, maar er moet ook voldoende ruimte voor veilige afwikkeling van autoverkeer en ov.
•
C-gebied: buitengebied en bedrijventerreinen. Voor de verkeersveiligheid is het belangrijk om verschillende verkeerssoorten – zoals langzaam verkeer, gemotoriseerd verkeer en vrachtverkeer – zoveel mogelijk van elkaar te scheiden.
en vergevingsgezindheid (een menselijke fout leidt niet meteen tot een ernstig ongeval).
De inrichtingsprincipes geven de ideale situatie weer. De praktijk blijkt echter vaak weerbarstig, waardoor de ideale inrichting niet altijd haalbaar is. Daarom moeten deze principes worden gezien als richtlijnen en niet als absolute eisen. Afwijken van deze principes doen we alleen bij aantoonbare, zwaarwegende
Figuur B1.1 Onderscheid in wegprofiel tussen ABC-gebieden
redenen, zoals ruimtelijke beperkingen, disproportionele kosten of het behoud van cultuurhistorische waarden.
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
41
A-TOPKWALITEIT INRICHTINGSPRINCIPES
Voetgangersgebied
1.
Voetgangersgebieden
Extra bij voorzieningen:
2.
Duidelijke afbakening van gebied
8.
Hoogwaardig materiaalgebruik
3.
Voldoende ruimte voor verblijven
9.
Toegankelijke bushaltes met bijpassende voorzieningen
4.
Fietsparkeervoorzieningen aan de rand
10. Laden en lossen binnen gereguleerd tijdsslot
5.
Ruimte voor groen en klimaatadaptatie
Extra bij onderwijs:
6.
Toegankelijk voor mindervaliden
11. Extra brede voetpaden (wachtruime voor ouders)
7.
Mindervalide parkeren dichtbij voorzieningen
12. Veilige Kiss & Ride voorzieningen
Voetgangersgebied
13. Auto meer op afstand (bv. middels schoolstraat)
B - BASIS INRICHTINGSPRINCIPES 1.
Goede oversteekbaarheid van wegen
2.
Voetpaden zo veel mogelijk obstakelvrij
3.
Fijnmazig netwerk voetpaden ten behoeve
Goede oversteekbaarheid
Zo veel mogelijk obstakelvrij
Fijnmazige structuur
van korte looproutes naar voorzieningen, groen en bushaltes 4.
Meer ruimte voor de auto dan in A-gebied
Zo veel mogelijk obstakelvrij
C - OVERIG INRICHTINGSPRINCIPES 1. 2. 3.
42
Meer gescheiden structuren voor auto en fiets op (drukke) hoofdaders Bij rustige wegen menging mogelijk, mits intensiteit en snelheid voldoende laag Beperkt belang voor voetgangers. Aparte voetpaden niet vereist, binnen de kom op bedrijventerrein wel gewenst. Medegebruik fietspad door voetgangers.
Scheiding tussen vervoerswijzen
Medegebruik fietspad
Op rustige wegen op rijbaan
B1.3 Inrichting fietsroutes
Deze netwerken vormen samen de hoofdroutes voor fietsverkeer binnen en
In het mobiliteitsplan is bijgevoegd wensbeeld fiets opgenomen. In dit
bijvoorbeeld binnen dorpen of naar specifieke voorzieningen. Een nadere
fietsnetwerk wordt onderscheid gemaakt naar 4 verschillende soorten routes:
uitwerking van de fietsvoorzieningen op lokaal niveau – zoals verbindingen naar
•
Regionale doorfietsroute: voor verplaatsingen over langere afstand
voorzieningen als scholen, winkels en ontmoetingsplekken – is daarom
tussen de grootste kernen in Zuid-Holland (onderdeel provinciaal
opgenomen als maatregel in het uitvoeringsprogramma
doorfietsnetwerk). •
•
tussen de dorpen. Daarnaast wordt er ook buiten deze hoofdroutes gefietst,
Utilitair netwerk: dit betreft de belangrijke fietsroutes binnen de
Inrichtingsprincipes fietsvoorzieningen
gemeente om de dorpen en belangrijkste voorzieningen met elkaar te
Om het fietsnetwerk goed te laten functioneren hanteren we richtlijnen voor de
verbinden (utilitair betreft forenzen en scholieren).
inrichting van fietspaden. Daarvoor sluiten we veelal aan bij de landelijke
Verbindend netwerk: bevat de aanvullende fietsroutes binnen de
ontwerprichtlijnen van het CROW, deze zijn in diverse publicaties zoals de
gemeente om tot een netwerk te komen waarbij alle dorpen en belangrijke
Ontwerpwijzer fietsverkeer vastgelegd.
locaties zijn verbonden (lager gebruik dan het utilitair netwerk). •
Recreatief netwerk: fietsroutes gericht op recreatief gebruik om het
De verschillende type fietsroutes verschillen qua gewenste inrichtingsprincipes
landschap en de gemeente te beleven. Deze routes kennen minder strakke
in het kwaliteitsniveau. Voor de doorfietsroutes hanteren we het hoogste
eisen, belangrijk is de aantrekkelijkheid, variatie en veiligheid.
kwaliteitsniveau: deze bestaan idealiter volledig uit vrijliggende, extra brede fietspaden waar fietsers zo min mogelijk autoverkeer tegengekomen en die als doorgaande fietsroute herkenbaar zijn (kleur, verlichting, bewegwijzering). Een kwaliteitsniveau lager betreft de utilitaire fietsroutes en vervolgens de verbindende en recreatieve fietsroutes. Verschillen zitten in het type fietsvoorziening (vrijliggend, fietsstroken, fietsstraat, gemengd), de breedte, de uitstraling en de eventuele aanwezigheid van aanvullende voorzieningen (bewegwijzering, verlichting , rustpunten). Voor het recreatieve netwerk zijn geen inrichtingsprincipes opgenomen, omdat we hier meer vrijheid in de inrichting aanhouden gezien de verschillende behoeftes van recreatieve fietsers. Op de volgende pagina is een overzicht te zien van de inrichtingsprincipes voor de verschillende types fietsroutes.
Figuur B1.2 Wensbeeld fiets
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
43
Utilitair fietsnetwerk
Doorfietsroute
Verbindend fietsnetwerk
Figuur B1.3 Voorbeelden van inrichtingen per type fietsroute
Omrijdfactor (max.) Type voorziening
Voorrangsmaatregel op kruispunten
Breedte Herkenbaarheid (kleur) Bewegwijzering Verharding Verlichting
Doorfietsroute Buiten de kom 1,2
Utilitair netwerk Binnen de kom 1,4
Buiten de kom 1,4
Vrijliggend
Vrijliggend, tenzij..
Vrijliggend, tenzij..
Buiten de kom 1,4 ETW60: gemengd, fietsstrook of vrijliggend GOW80: vrijliggend
ETW: bij voorkeur ETW: rechts gaat voor ETW: rechts gaat voor ETW: rechts gaat voor voorrang fiets GOW: voorrang auto, GOW: voorrang auto + GOW: voorrang auto, GOW: voorrang auto + middengeleider fiets middengeleider fiets middengeleider fiets middengeleider fiets SW: ongelijkvloers SW: ongelijkvloers SW: ongelijkvloers SW: ongelijkvloers Fietsstrook: minimaal 1,7 m breed. Fietspad 1-richting: min. 2,0 m. Fietspad 2-richtingen: min. 2,5 m. Afhankelijk van intensiteit fietsverkeer, in geval van bromfietsers geldt een breedtetoeslag, zie tabel volgende pagina. Rood (of roodachtig) Bij voorkeur rood Geen eis Geen eis Geen eis Aanwezig Geen eis Aanwezig Geen eis Geen eis Asfalt Bij voorkeur asfalt Asfalt Asfalt of klinkers Bij voorkeur asfalt Reguliere Reguliere Bij voorkeur aanwezig Niet, tenzij.. Niet, tenzij.. straatverlichting straatverlichting ETW: voorrang fiets GOW: voorrang auto+ middengeleider fiets SW: ongelijkvloers
Tabel B1.1 Inrichtingsprincipes per type fietsroute 44
Verbindend netwerk Binnen de kom 1,4 ETW30: gemengd GOW30: fietsstrook GOW50: vrijliggend
Type fietsvoorziening
Breedte fietsvoorziening
Wat betreft het type fietsvoorziening wordt het keuzeschema hieronder gebruikt
De benodigde breedte van een fietspad hangt af van de intensiteit van het
als hulpmiddel. Er is een keuzeschema voor fietsroutes binnen de bebouwde kom,
fietsverkeer en het type voorziening (één- of tweerichtingsverkeer). In
en buiten de bebouwde kom. Deze laatste is indicatief omdat deze fietspaden en
onderstaande tabel zijn de richtlijnen weergegeven:
wegen vaak in beheer zijn bij het waterschap.
Wegcategorie
Erftoegangsweg
Gebiedsontsluitingsweg
Snelheidslimiet
Intensiteit
autoverkeer
autoverkeer
[km/u]
[mvt/etm]
Stapvoets 30
30 50
Functie fietsroute
Eenrichting fietspad
Intensiteit
Tweerichtingsfietspad
fietsverkeer [per uur]
Solitair fietspad
Vrijliggend fietspad
Vrijliggend fietspad
[m]
[m]
[m]
Hoofdfietsroute
Basisnetwerk
0-50
1,50
2,50
-
(regionaal +
(verbindend
50-150
2,50
2,5-3,5
2,00
utilitair)
+overig)
150-350
3,50
3,5-4,0
2,50-3,00
<1.000
N.v.t.
Woonerf
<4.000
Fietsstraat
>350
4,50
4,50
3,50-4,00
4.000-6.000
Fietsstroken of
Gemengd
Tabel B1.4 Richtlijnen voor de breedtes van fietspaden
fietspad
<10.000
Fietsstroken of vrijliggend fietspad
>10.000
Vrijliggend fietspad
Let op: wanneer het fietspad ook wordt gebruikt als bromfietspad, geldt een
N.v.t.
Vrijliggend fietspad
breedtetoeslag van circa 0,5 meter. Deze toeslag is bedoeld om voldoende
Tabel B1.2 keuzeschema type fietsvoorziening binnen de bebouwde kom
ruimte te bieden voor de hogere snelheden en grotere voertuigen. Deze aanbeveling en de ontwerprichtlijnen zijn overeenkomstig de Ontwerpwijzer
Wegcategorie
Snelheidslimiet
Intensiteit
autoverkeer
autoverkeer
[km/u]
[mvt/etm]
60 Erftoegangsweg
Gebiedsontsluitingsweg
<2.000
Fietsverkeer van het CROW.
Functie fietsroute Hoofdfietsroute
Basisnetwerk
(regionaal +
(verbindend +
utilitair)
overig)
Fietsstraat of
Gemengd of
fietsstroken
fietsstroken
Fietspad of
60
2.000-3.000
60
>3.000
Fietspad
80
N.v.t.
Fietspad
fietsstroken
Fietsstroken
Tabel B1.3 keuzeschema type fietsvoorziening buiten de bebouwde kom
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
45
B1.4 Inrichting OV-routes en -haltes
Inrichtingsprincipes ov-routes Waar binnen de bebouwde kom bussen rijden, ligt bij de gemeente als
Het openbaar vervoer in de Hoeksche Waard wordt aanbesteed door de
wegbeheerder de taak om te zorgen voor een passende inrichting. Een bus
provincie. De gemeente heeft op de OV-lijnvoering dan ook geen directe
moet kunnen doorrijden, maar de situatie moet ook veilig zijn voor andere
invloed. De gemeente heeft wel een taak bij een goede inpassing van openbaar
weggebruikers zoals voetgangers en fietsers. In beginsel hanteert de gemeente
vervoer, zoals de inrichting van wegen waar OV-bussen overheen rijden, en de
de standaard ontwerprichtlijnen zoals beschreven in de ASVV maar specifiek
inrichting, toegankelijkheid en bereikbaarheid van busstations en bushaltes.
wordt ook de richtlijn ‘Wegontwerp voor openbaar vervoer’ gehanteerd.
In het mobiliteitsplan is het hieronder weergegeven wensbeeld openbaar
Wegen waar bussen rijden dienen soms net wat meer breedte te hebben dan
vervoer opgenomen. De buslijn tussen Rotterdam en Oud-Beijerland wordt
normaal. Daar dient dan goed rekening mee gehouden te worden om negatieve
opgewaardeerd naar R-net waarbij sommige ritten worden doorgetrokken
gevolgen voor het openbaar vervoer te voorkomen. De benodigde breedtes per
richting Goudswaard. De andere dorpen worden bediend met streekbussen
wegtype bij belangrijke ov-routes betreft:
(vaste lijnen met vaste haltes en vaste tijden). Het buitengebied en de kleinere
•
buurtschappen worden bediend met buurtbussen en/of maatwerkvervoer met of zonder dienstregeling.
Gebiedsontsluitingsweg 50 km/u, bus op rijbaan, minimaal 3.5 m per rijstrook (S1 / S2)
•
Gebiedsontsluitingsweg 30 km/u, bus op rijbaan, totaal gewenste breedte 6.5 à 7.0 m
•
Erftoegangsweg 30 km/u, bus op rijbaan, totaal gewenste breedte is 6.5 m
Figuur B1.54.1 Maatvoering ov-routes Andere inrichtingsprincipes zoals richtlijnen voor kruisingen en snelheidsremmende maatregelen zijn opgenomen in de verschillende CROWrichtlijnen. Specifiek voor R-net routes wordt ten behoeve van de doorstroming Figuur B1.4 Wensbeeld openbaar vervoer
46
van de bus gestreefd deze zo veel mogelijk als veilige 50 km/u-weg in te richten. Als dat niet veilig kan, dan is GOW30 bespreekbaar.
Inrichtingsprincipes ov-haltes Een bushalte is een herkenbare plek waar bussen stoppen om reizigers in en uit te laten stappen. Haltes zijn te herkennen aan een haltepaal en worden afhankelijk van het wegtype op verschillende manieren ingericht. Wegtype
OV-haltering
GOW50
In haltekom
GOW30
Haltekom of rijbaan
ETW30
Op rijbaan
Tabel B1.5 Halteringsvorm per wegtype Bushaltes moeten goed toegankelijk en bereikbaar zijn, zodat iedereen (ook mensen met een mobiliteitsbeperking) gebruik kan maken van het openbaar vervoer. Goed toegankelijk openbaar vervoer bestaat volgens het CROW uit de volgende aspecten: •
Figuur B1.6 Overzicht inrichting halteplaatsen
De route naar de halte moet toegankelijk zijn (o.a. geleidelijnen, veilige oversteeklocaties);
•
Een toegankelijke halte (voldoende breedte, hellingbanen tbv rolstoeltoegankelijkheid);
•
Een goede instap (perron op hoogte voor gelijkvloerse instap).
Verder is bij bushaltes ook behoefte aan aanvullende voorzieningen zoals een beschutte wachtmogelijkheid (bushokje / abri), fietsparkeervoorziening, actuele reisinformatie (lijnennetkaart) en bij heel belangrijke OV-haltes soms ook digitale schermen met vertrektijden. Wat per halte gewenst / nodig is, wordt bepaald door het type halte. Provincie Zuid-Holland onderscheidt 6 verschillende types: uitstaphalte, reguliere halte, drukke reguliere halte, HOVhalte, klein knooppunt, groot knooppunt. De gemeente sluit hierbij zo veel mogelijk aan om de kwaliteit van bushaltes te verbeteren.
Figuur B1.7 Impressie van een R-net halte
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
47
B1.5 Inrichting wegennet
Het wensbeeld is vertaald naar de standaard wegcategorieën zoals landelijk
In het wensbeeld gemotoriseerd verkeer personenauto’s en vrachtverkeer is een
onderscheid. Van oudsher wordt binnen de bebouwde kom onderscheid gemaakt
vorkstructuur zichtbaar, waarbij de A29 de steel is, de N217 een belangrijke
in
drager, en de verschillende noord-zuid hoofdwegen (zoals het Buitenom,
(erftoegangswegen). De eerste heeft nadrukkelijk een verkeers-/netwerkfunctie,
Langeweg, N489/N488 en N491) de ‘tanden’.
de tweede niet en is juist gericht op het ontsluiten van woningen.
aangehouden conform Duurzaam Veilig en zoals het CROW deze ook
eze hoofdwegen hebben een
50
km-wegen
(de
gebiedsontsluitingswegen)
en
30
km-wegen
ruime passende inrichting als gebiedsontsluitingsweg. Enkele jaren geleden hebben het CROW en het ministerie ook de Daarnaast zijn er in de Hoeksche Waard vele dijk- en polderwegen ten behoeve
gebiedsontsluitingsweg 30 km/u geïntroduceerd. In het nieuwe mobiliteitsplan
van het ontsluiten van de buurtschappen, dijkwoningen en landbouw-percelen.
heeft ook de gemeente Hoeksche Waard dit nieuwe wegtype omarmd en
Een enkele dijk- en polderweg heeft ook een verkeersfunctie, deze noemen we
opgenomen in haar beleid. Elk van deze wegtypen kent een eigen specifieke en
secundaire
bijpassende weginrichting.
wegen
(zoals
Zwartsluisje/Sluisjesdijk,
Middelsluissedijk
Oostzijde/Varkensdijk/Weelsedijk). Vanaf de hoofdwegen zijn er allerlei in- en uitvalsroutes naar de dorpen. Dit noemen we de kernontsluitingen. Deze wegen hebben ook een verkeersfunctie waar rekening mee gehouden moet worden bij de inrichting van deze wegen.
OW OW ca. . mvt etmaal OW
ca. . mvt etmaal
W W ca. . mvt etmaal
Figuur B1.9 Wegcategorisering binnen de bebouwde kom
Voor ieder dorp en ieder buurtschap is het wensbeeld vertaald naar een kaart Figuur B1.8 Wensbeeld gemotoriseerd verkeer
48
met de gewenste wegencategorisering van iedere weg en straat.
Inrichtingsprincipes voor wegen binnen de bebouwde kom Typische profielen van een..
Binnen de bebouwde kom CROW-categorie
Gebiedsontsluitingsweg
Gebiedsontsluitingsweg
Erftoegangsweg
Primaire functie
Verkeersfunctie
Dubbelfunctie: zowel verkeerals verblijfsfunctie
Verblijfsfunctie
Snelheid
50 km/u
30 km/u
30 km/u
Fysieke rijrichtingscheiding
Nee, middenberm mag wel
Nee
Nee
Fietsers
Vrijliggend fietspad
Fietsstroken
Gemengd
Bromfietsers op rijbaan
Ja
Ja
Ja
Snelheidsremmers
Nee, tenzij..
Ja, op kruispunten
Ja, op kruispunten en wegvakken
Voetgangersoversteek
Bij kruispunten/via middengeleider
Bij kruispunten en op wegvakken (zebra)
Overal
Woning ontsloten op weg
Bij voorkeur niet
Ja
Ja
Voorrang
Ja
Per situatie beoordelen
Parkeren
Bij voorkeur niet
Ja, in vakken (langsparkeren)
Verharding
Asfalt
Asfalt of klinkers
Klinkers
Openbaar Vervoer
Haltekom
Halteren op rijbaan
Halteren op rijbaan
R-net: haltekom
R-net: haltekom
Wegbeheerder (doorgaans)
Gemeente
Gemeente
Gemeente
Gebiedsontsluitingsweg 50 km/u (GOW50)
Gebiedsontsluitingsweg 30 km/u (GOW30)
Gelijkwaardig, bij voorkeur op plateau Ja, in vakken of op de rijbaan
Erftoegangsweg 30 km/u (ETW30)
Tabel B1.6 Inrichtingsprincipes voor wegen binnen de bebouwde kom
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
49
Inrichtingsprincipes voor wegen buiten de bebouwde kom
Typische profielen van een..
Buiten de bebouwde kom CROW-categorie
Gebiedsontsluitingsweg
Erftoegangsweg type 1
Erftoegangsweg type 2
Primaire functie
Verkeersfunctie
Ontsluitingsfunctie en enige verkeersfunctie
Ontsluitingsfunctie (max 2.000 mvt/etm)
Snelheid
80 km/u
60 km/u
60 km/u
Fysieke rijrichtingscheiding
Bij voorkeur wel
Nee
Nee
Fietsvoorziening
Vrijliggend fietspad
Fietsstroken of vrijliggend
Gemengd
Bromfietsers op rijbaan
Nee
Ja
Ja
Snelheidsremmers
Nee
Ja
Ja
Voetgangersoversteek
Bij kruispunten
Nee
Nee
Woning ontsloten op weg
Nee
Ja
Ja
Lengtemarkering
Kantmarkering
Per situatie beoordelen
Geen
Voorrang
Voorrangsweg
Gelijkwaardig
Gelijkwaardig
Parkeren
Nee
ee, tenzij…
ee, tenzij…
Verharding
Asfalt
Asfalt of klinkers
Asfalt of klinkers
Openbaar Vervoer
Haltekom
Halteren op rijbaan
Halteren op rijbaan
Wegbeheerder (doorgaans)
Provincie
Waterschap
Waterschap
Tabel B1.7 Inrichtingsprincipes voor wegen buiten de bebouwde kom
50
Gebiedsontsluitingsweg 80 km/u (GOW80)
Erftoegangsweg 60 km/u type 1 (ETW60-I)
Erftoegangsweg 60 km/u type 2 (ETW60-II)
Bijzondere categorie: dijkwegen binnen de kom De Hoeksche Waard is ontstaan door inpoldering. Van oudsher liggen er wegen boven op de polderdijken, waarlangs op diverse plekken woningen en soms hele buurtschappen zijn gebouwd. Sommige huizen staan letterlijk op de weg. ergelijke dijkwegen zijn zogeheten ‘grijze wegen’ omdat deze niet goed aansluiten bij de huidige ontwerprichtlijnen, en veelal ook niet 100% passend zijn te maken vanwege de bebouwing, beperkte beschikbare ruimte, aanwezige bomen en soms historische waarde van een dijkweg. Dijkwegen hebben meestal geen belangrijke verkeersfunctie en worden daarom vaak als erftoegangsweg aangemerkt, met een snelheidslimiet van 30 km/u binnen de kom. Tegelijkertijd zijn dijkwegen niet in te richten zoals een typische woonstraat in een 30-km zone. Er rijdt regelmatig verkeer zonder bestemming en ook landbouwvoertuigen maken gebruik van deze wegen, wat niet past bij het karakter van een erftoegangsweg. Daarom vormen dijkwegen een
Voorbeelden van goed ingerichte dijkwegen binnen de kom Sterke punten • Klinkers • Fietsstraat-profiel (auto te gast) • Duidelijk komgrens / overgang naar 30km
• Beperkte rijbaanbreedte • Asverspringingen en wegversmallingen door bloembakken • Parkeren langs rijbaan in vakken Sterke punten • Klinkers (zorgen ook voor snelheidsremming)
bijzondere wegcategorie, waar vaak maatwerk nodig is.
• Versmalling door kantstroken
Een reguliere erftoegangsweg heeft vaak een voetpad, klinkerverharding en
• Beperkte rijbaanbreedte
(grasbetontegels)
drempels. Op dijkwegen is dit meestal niet haalbaar vanwege ruimtegebrek, trillingsgevoelige woningen en landbouwverkeer. Daarom worden ze vaak ingericht met asfalt, zonder voetpad en met terughoudend gebruik van drempels. Wel is het belangrijk dat de inrichting veilig fietsen mogelijk maakt en weggebruikers stimuleert om 30 km/u te rijden. Voor dijkwegen hanteren we daarom de volgende principes: •
• Duidelijke overgang van 50 naar
30 km/u
Pas waar mogelijk verticale snelheidsremmers zoals drempels en
• Snelheidsremmer (versmalling)
plateaus toe. Als dat niet kan, zorg voor wegversmallingen of as
• Andere weguitstraling met rode
verspringingen. •
Sterke punten
Zorg voor een goed ingerichte komgrens die de overgang naar een lagere snelheidslimiet en de woonomgeving duidelijk maakt.
•
Pas waar mogelijk wél klinkers of klinkerachtige verharding toe.
•
Zorg voor onderbrekingen van rechtstanden met plateaus of pleinen.
stroken i.p.v. grijs asfalt • Iets van visuele versmalling door toepassing van stroken in verschillende tint/kleur
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
51
Bijzondere categorie: Wegen op bedrijventerreinen Op bedrijventerreinen zijn er 2 type wegen: •
Hoofdwegen: ontsluiten grotere gebieden en hebben bijna altijd gescheiden loop- en fietsvoorzieningen (bijv. Jan van der Heijdenstraat). Deze kan goed als GOW 50 km/u gecategoriseerd worden.
•
Toegangswegen: geven directe toegang tot bedrijven en hebben vaak een gemengd profiel zonder aparte fiets- en/of voetpaden. Toegangswegen hebben geen netwerkfunctie, en zouden dus erftoegangswegen 30 km/u moeten zijn volgens duurzaam veilig.
In de huidige situatie zijn beide type wegen 50 km/u. Bij toegangswegen delen fietsers en soms voetgangers de rijbaan met gemotoriseerd verkeer, wat bij een snelheid van
km u risico’s met zich meebrengt. it is niet volgens uurzaam
Jan vd. Heijdenstraat
Voorbeeld toegangsweg bedrijven
Veilig die stelt dat grote verschillen in massa en snelheid voorkomen moeten worden. Ook kennen toegangswegen vaak vele erfaansluitingen waar voertuigen op en afrijden. Omdat er vaak onvoldoende ruimte is voor aparte fiets- en voetpaden, kan een verlaging van de snelheid naar 30 km/u bijdragen aan een veiligere verkeerssituatie. Dit vergroot niet alleen de veiligheid, maar maakt bedrijventerreinen ook beter bereikbaar voor fietsers en voetgangers. Om de doorstroming voor vrachtverkeer niet te veel te hinderen, kunnen specifieke snelheidsremmende maatregelen zoals plateaus worden toegepast. Deze zijn minder hinderlijk dan drempels. Een doordachte inrichting van toegangswegen draagt zo bij aan zowel verkeersveiligheid als een goede bereikbaarheid. Bij bestaande bedrijventerreinen wordt beoordeeld of de indeling in hoofd- en toegangswegen nog passend is, en of aanvullende maatregelen nodig zijn om de verkeerssituatie te verbeteren. Bij nieuwe bedrijventerreinen sturen we vanaf het begin op een Duurzaam Veilige inrichting van het wegennet.
52
Voorbeeld van plateau op een toegangsweg van een bedrijventerrein Figuur B1.10 Voorbeelden van weginrichtingen op bedrijventerreinen
B1.6 Inrichting landbouwroutes
Voor de landbouwroutes opgenomen in het wensbeeld hanteren we in de basis de volgende inrichtingsprincipes:
Door heel de Hoeksche Waard zijn in het buitengebied landbouwpercelen
•
Asfaltverharding
gelegen, waar agrariërs met hun voertuigen moeten kunnen komen. Voor
•
Verhardingsbreedte 5,5 meter (kan ook middels bermverharding)
verplaatsingen over langere afstand is hiernaast het wensbeeld
•
Enige obstakelvrije berm en vrije doorrijdhoogte ten behoeve van een
landbouwverkeer weergegeven. Dit zijn routes die relatief veel gebruikt worden door landbouwers. Daarom is het wenselijk – ook voor de verkeersveiligheid en
profiel van vrije ruimte •
leefbaarheid – dat deze wegen daar ook geschikt voor zijn. De kans dat 2 landbouwvoertuigen elkaar tegenkomen is op deze wegen ook groter.
Op bebouwde dijken zeer terughoudend met drempels en plateaus om trillinghinder (en scheurvorming te voorkomen).
•
Lokale versmallingen toegestaan
•
Bij lage intensiteiten is een smalle rijbaan met passeerhavens ook denkbaar, i.p.v. een rijbaanbreedte van 5,5 meter.
Voor de andere wegen in het buitengebied waar landbouwverkeer kan rijden gelden geen speciale inrichtingsprincipes, maar hanteren gemeente en het waterschap de standaard inrichtings-kenmerken voor een erftoegangsweg 60 km/u type 1 of type 2.
Figuur B1.11 Wensbeeld landbouwroutes
Figuur B1.12 Afmetingen profiel van vrije ruimte voor landbouwvoertuigen
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
53
BIJLAGE 2. ANALYSES PRIORITERING In deze bijlage zijn de analyses toegelicht die gebruikt zijn om prioriteiten te kunnen stellen. Welke opgaven en maatregelen zijn het meest urgent en dienen als eerste opgepakt te worden? En welke opgaven zijn relatief gezien minder problematisch en kunnen meer op de lange termijn uitgevoerd worden? De verschillende analyses leiden tot inzichten van benodigde maatregelen en de urgentie daarvan, waarmee maatregelen zijn ingedeeld in de pakketten voor de korte termijn, middellange termijn en lange termijn.
B2.1 Analyses gericht op verschillende aspecten Voor de prioritering van de maatregelen in de verschillende pakketten zijn de
B2.2 Wat vinden inwoners belangrijk? Voor het mobiliteitsplan is een enquête uitgezet onder inwoners, ondernemers en andere belanghebbenden. Daarin zijn mensen gevraagd welk belang zij hechten aan thema’s zoals verkeersveiligheid, leefbaarheid, autobereikbaarheid, fietsnetwerk op drie verschillende schaalniveaus (in hun directe woonomgeving, op gemeentelijk niveau, en op regionaal niveau). Daaruit volgt het beeld dat in figuur
. is opgenomen. o’n .
mensen hebben hun reactie gegeven. In
de resultaten vallen ons met name de thema’s op die relatief erg belangrijk worden gevonden, en waarvan de huidige situatie slecht wordt beoordeeld, hier liggen dan ook de grootste opgaven. it betreft de thema’s die geel gearceerd
volgende analyses uitgevoerd: •
Wat vinden inwoners belangrijk? Op basis van enquête-onderzoek.
•
Risicolocaties verkeersveiligheid: wat zijn de meest risicovolle locaties?
•
Veiligheid fietsroutes naar scholen: waar kunnen scholenroutes veiliger?
•
Grijze wegen met dubbelfunctie (wonen en verkeer): wat zijn drukke verkeerswegen met krappe inrichting die door woongebieden gaan?
•
Bebouwde dijken buitengebied: waar is de hinder op bebouwde dijken het grootst en zijn maatregelen het snelste nodig?
•
Overige wegen in buitengebied: waar is de verkeersveiligheid op andere wegen het meest in het geding?
•
Doorstroming autoverkeer: welke knelpunten moeten als eerste aangepakt worden ten aanzien van de doorstroming voor het autoverkeer?
zijn, en deze gaan over de leefbaarheid, verkeersveiligheid, loop- en fietsvoorzieningen en het openbaar vervoer. Figuur B2.1: beoordeling en belang van thema’s volgens inwoners
54
B2.3 Risicolocaties verkeersveiligheid
Gevolgd door gemeentelijke wegen en daarna provinciale wegen. De
Risicogroepen: kinderen, tieners, jongvolwassenen, senioren
ongevallen is niet onderzocht en soms ook niet goed te achterhalen, vaak is er
Risicogroepen wat betreft verkeersveiligheid betreft kinderen en tieners (veel op
sprake van meerdere oorzaken en een noodlottig samenspel van factoren. In
de fiets), jonge mannelijke autobestuurders (beginnend bestuurders), en
diverse gevallen is er bijvoorbeeld ook sprake van te hard rijden, alcohol- en
senioren (fysiek soms minder fit). Dit blijkt deels ook uit de ongevallen-
drugsgebruik, afleiding door telefoongebruik en vermoeidheid. Wel zijn de
statistieken waarin is te zien dat tieners en jongvolwassenen tussen de 15 en 25
wegen in het buitengebied risicovoller omdat bij een fout de weginrichting
oververtegenwoordigd zijn. Deze doelgroepen zijn het vaakst als slachtoffer
minder vergevingsgezind is. Op een smallere dijkwegen staan geregeld ook
betrokken bij ongevallen. Soms zijn dit ongevallen met botsingen met andere
bomen dicht langs de weg waar automobilisten tegenaan kunnen botsen, wat
verkeersdeelnemers, maar het betreft ook geregeld eenzijdige ongevallen (zoals
de afloop van een ongeval ernstig kan verergeren
ongevallen op Rijkswegen betreft de A29. De oorzaak van elk van deze
een fietser die uit balans raakt en valt, of tegen een paaltje fietst, of een automobilist die van de weg raakt en tegen een boom aanrijdt). Senioren lijken
3
op het oog niet uit deze tabel te springen, maar als deze aantallen worden
6
afgezet tegen het aantal senioren en het aantal verplaatsingskilometers dat zij maken, dan kent ook deze groep een hoger veiligheidsrisico.
3
Gemeente Waterschap Provincie Rijk 11
Figuur B2.3: verdeling dodelijke ongevallen naar wegbeheerder (2014-2024)
Figuur B2.2: leeftijd van mensen die als slachtoffer zijn betrokken bij verkeersongevallen (data: ongevallen in Hoeksche Waard, 2014-2024)
Risicolocaties Op basis van data-analyse door bureau VIA waarbij voor ieder wegvak en ieder kruispunt een risicofactor wordt bepaald, is een top 10 van meest onveilige wegvakken en een top 10 van meest onveilige kruispunten samengesteld (zie
Dodelijke ongevallen vaak op 60 km/u-wegen in buitengebied
figuur B2.4). Het veiligheidsrisico van een weg en kruispunt zijn bepaald door
Als we verder inzoomen op de dodelijke verkeersongevallen en waar deze
een combinatie van de ongevallenscore en de snelheidsscore. Daarbij wordt per
optreden, dan vinden deze voor een groot deel plaats op waterschapswegen.
locatie het aantal ongevallen, het aantal ernstig gewonden en aantal doden
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
55
meegewogen, naast het aandeel snelheidsoverschrijders en de mate van
middelbare scholen zijn gelegen in Oud-Beijerland, een in Klaaswaal. Vanuit de
snelheidsoverschrijding. De top 10 onveilige locaties willen we met prioriteit
verschillende dorpen moeten kinderen dus dagelijks op de fiets (of een andere
aanpakken, en nemen we daarom op als project voor de korte termijn. In
vervoermiddel) naar school, waarbij hun fietsroute geregeld ook over de dijk- en
diverse gevallen betreft dit ook wegen en kruispunten die in beheer zijn bij het
polderwegen gaan waar (groot en zwaar) gemotoriseerd verkeer rijdt en waar
waterschap, de provincie of Rijkswaterstaat. Daarom agenderen we deze
60 km/u of harder wordt gereden. Daarom zijn hier nadere analyses naar
knelpunten bij de andere overheden om samen te werken om hier maatregelen
gedaan.
te treffen.
Scholierenroutes: waar wordt veel gefietst door scholieren? In figuur B2.5 is een indicatie gegeven van het aantal scholieren per fietsroute. De donkerdere kleuren wijzen op fietsroutes met meer scholieren. Logischerwijs gaan veel routes vanuit de verschillende dorpen richting Oud-Beijerland en soms ook richting laaswaal. anuit ‘s-Gravendeel gaan daarentegen juist ook veel scholieren via de Kiltunnel in Dordrecht naar school.
Figuur B2.4: top 10 onveilige wegvakken en top 10 onveilige kruispunten (op basis van BLIQ-rapportage Verkeersveiligheid Hoeksche Waard, uitgave 2020-2024)
B2.4 Fietsveiligheid scholieren Veel mensen hebben in de participatie aangegeven de veiligheid van schoolgaande kinderen op de fiets extra belangrijk te vinden. Drie van de vier
56
Figuur B2.5: schatting aantal scholieren per route (bron: Provincie Zuid-Holland)
Inrichting en oversteeklocaties per scholierenfietsroute
B2.5 Grijze wegen
Vervolgens is de inrichting van de scholierenfietsroute nader bekeken. Rijden fietsers samen met gemotoriseerd verkeer op dezelfde rijbaan, zijn er
Hinder door verkeer voor aanwonenden ontstaat vaak langs wegen met een
fietsstroken naast de rijbaan of is er een vrijliggend fietspad? Voor de
dubbele functie. Wegen die zowel een netwerk-/verkeersfunctie hebben (en
verkeersveiligheid van fietsers zijn vrijliggende fietspaden doorgaans het meest
waar dus veel verkeer rijdt) als waar aan gewoond wordt. Dergelijke wegen
gewenst. Verder is gekeken naar waar scholieren een drukkere weg over
noemen we grijze wegen. Dit betreft bijvoorbeeld de Centrale as in
moeten steken of een weg waar hard wordt gereden. Dit zijn in potentie
Numansdorp. Van oudsher is dit de in- en uitvalsweg naar het dorp, maar deze
risicovolle locaties vanwege de drukte en snelheid. Daar waar de inrichting van
weg en diens omgeving leent zich echter niet goed om het vele verkeer af te
deze oversteeklocaties niet optimaal is willen we deze met prioriteit aanpakken
wikkelen. Dit leidt lokaal tot veel klachten over de leefbaarheid. Het verkeer
en zijn deze in het korte termijn pakket opgenomen.
zorgt voor geluidshinder en trillinghinder. Vaak is er bij dergelijke wegen tegelijkertijd ook sprake van een mindere verkeersveiligheid, omdat de inrichting van de weg krap is, omdat verkeer (te) hard rijdt, en fietsers hier gemengd of op smalle fietsstroken op de rijbaan fietsen. Deze knelpunten kunnen aangepast worden door ofwel er een veilige 50-weg van te maken (waar vaak niet de ruimte voor is, en vaak geen oplossing is voor de leefbaarheidsopgave), ofwel door de intensiteit en snelheid van het verkeer te verlagen. Daarvoor richten we deze wegen in volgens de GOW30 principes. We hebben geïnventariseerd waar grijze 50-wegen in de Hoeksche Waard voorkomen, en geanalyseerd waar het risico het grootste is. Om de problemen op deze wegen aan te pakken zijn vaak grootschalige herinrichtingen nodig, die veel tijd kosten en erg kostbaar zijn. We willen deze herinrichtingen dan ook zo veel mogelijk combineren door werk-met-werk te maken op de momenten dat er ook groot onderhoud nodig is. Echter, als de veiligheid te veel onder druk staat dan willen we deze straten eerder aanpakken. In figuur B2.7 zijn alle grijze 50-wegen in de Hoeksche Waard ingedeeld naar de intensiteit (hoeveel autoverkeer rijdt er) en is aangegeven hoeveel ongevallen hebben plaatsgevonden. Alle wegen waar meer dan 1 ongeval per 100 meter is
Figuur B2.6: analyse van de inrichting van fietsroutes van middelbare scholieren en potentieel risicovollere oversteeklocaties over autowegen
geregistreerd afgelopen jaren gaan we met prioriteit aanpakken en zijn daarom opgenomen in het korte termijn pakket. Overigens komen uit deze analyse ook diverse wegen waar we al druk mee bezig zijn (Centrale as, Rembrandtstraat).
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
57
Figuur B2.7: analyse van grijze 50 km/u-wegen met indeling naar verschillende intensiteitsklassen en het aantal ongevallen dat daar heeft plaats gevonden
58
B2.6 Bebouwde dijken buitengebied e oeksche Waard bestaat uit zo’n
polders, omringd door dijken, waar van
hoofdwegennet opgebouwd middels een vorkstructuur, bestaande uit de N217 als belangrijke drager, vanwaar er verschillende noord-zuidverbindingen zijn van hoofdwegen (Buitenom, Langeweg, N489, N488, N491) naar de dorpen in de
oudsher vaak ook de wegen zijn gelegen en waar aan gewoond wordt. In
zuidrand. Deze wegen zijn goed ingericht om grotere hoeveelheden verkeer af
sommige gebieden zijn in de loop der jaren nieuwe hoofdwegen aangelegd om
te wikkelen. Tegelijkertijd worden niet alle dorpen en verkeersstromen goed
de toenemende aantallen verkeersbewegingen af te wikkelen. Dat is echter niet
bedient door deze vorkstructuur, en rijdt er autoverkeer meer over lagere orde
overal het geval, waardoor er dijkwegen zijn waar relatief veel verkeer rijdt, en
wegen door de polder of over de dijk.
geregeld ook geen herkomst of bestemming heeft aan de dijk zelf of het direct omliggende gebied. Dijkwegen worden soms dus ook door meer doorgaand
Dit zijn vaak 60 km/u wegen in beheer bij het waterschap. Deze wegen zijn
verkeer gebruikt. Dat is gezien de weginrichting en functie van een dijkweg
krapper ingericht, hier staan soms ook dijkwoningen pal aan de weg, en er is
minder wenselijk en kan lokaal voor knelpunten zorgen op het gebied van
hier meer menging van verkeerssoorten (autoverkeer, vrachtverkeer,
verkeersveiligheid en ten aanzien van leefbaarheid voor aanwonenden. In de
landbouwverkeer, fietsers en voetgangers). Deze wegen zijn dan ook niet
participatie zijn de opgaven op de bebouwde dijken veelvuldig benoemd. Bij
geschikt om veel verkeer af te wikkelen. Daarom is in beeld gebracht op welke
dijkbewoners leven veel zorgen over de leefbaarheid en verkeersveiligheid.
van deze wegen bovengemiddeld veel gemotoriseerd verkeer rijdt. Enerzijds kan dat komen doordat hier geen hoofdwegen liggen, anderzijds doordat bij drukte/vertragingen op de hoofdwegen verkeer gaat sluipen.
Figuur B2.8: inventarisatie van de dijkwegen in Hoeksche Waard Analyse dijkwegen met bovengemiddeld veel gemotoriseerd verkeer Reeds in het mobiliteitsplan is een analyse uitgevoerd waar er problemen optreden op de wegen in het buitengebied. In de Hoeksche Waard is het
Figuur B2.9: niet-hoofdwegen in het buitengebied met bovengemiddeld veel gemotoriseerd verkeer
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
59
Aanpak middels verkeersluwe gebieden
3.
Stougjesdijk en omgeving
Uit de analyse is een aanpak bedacht in de vorm van verkeersluwe gebieden.
Opgave in dit gebied is allereerst om de verkeersveiligheid van scholieren die
Voorkomen moet worden dat door maatregelen verkeer wordt verplaatst en dat
op de fiets naar Oud-Beijerland en Klaaswaal gaan te verbeteren. Op diverse
er nieuwe knelpunten ontstaan op andere wegen. Er is daarom een
wegen rijden scholieren hier samen met het gemotoriseerde verkeer op
gebiedsgerichte aanpak nodig. Het project Hoeksche Waard Zuidwest – dat nu
dezelfde rijbaan. Op de Stougjesdijk zijn daarvoor soms slechts smalle
al loopt – is een voorbeeld van zo’n gebiedsgerichte aanpak, waarbij samen met
fietsstroken beschikbaar, terwijl de Stougjesdijk ook druk wordt bereden door
lokale belanghebbenden als bewoners en ondernemers naar passende
gemotoriseerd verkeer. Op de Brabersweg, Buijensweg en enkele aansluitende
oplossingen wordt gekeken. Deze aanpak wordt nu ook voor 7 andere gebieden
wegen rijdt er minder gemotoriseerd verkeer, maar is het wegprofiel krapper
voorzien. Voor elk gebied is hierna een nadere beschouwing van de
waardoor het voor fietsers alsnog onveilig en oncomfortabel kan zijn/voelen.
problematiek en de mogelijke eerste stappen beschreven. Doel van de verkeersluwe aanpak is om de verkeersintensiteit op deze wegen te 1.
Hoeksche Waard Zuidwest
verminderen, en de weginrichting te verbeteren zodat de verkeersveiligheid
Dit lopende project heeft in samenspraak met belanghebbenden tot diverse
voor fietsers verbeterd. De intensiteit op de Stougjesdijk is hoog omdat deze als
maatregelen geleidt die gemeente en waterschap gaan treffen. Dit betreft
wegverbinding fungeert tussen Oud-Beijerland en Klaaswaal. Op de Brabersweg
onder meer de aanleg van twee bypasses en het geleiden van vrachtverkeer
en Buijensweg is juist sprake van sluipverkeer door vertragingen op de N217.
over routes buiten de kwetsbare dijken om. Ook worden op de dijken
Aanleg van de randweg Klaaswaal en verbetering van de doorstroming op de
maatregelen getroffen om vrachtverkeer te weren en veilig rijgedrag te
N217 moet verkeer van deze wegen wegtrekken “pull”-effect). Dat effect is
stimuleren.
echter mogelijk nog niet voldoende, en deze projecten duren ook nog even voordat ze zijn gerealiseerd. Daarom zijn ook inrichtingsmaatregelen aan de
2.
Zuidzijde, Zinkweg en omgeving
wegen in het gebied zelf gewenst “push”-effect). Ambitie is om op de
In Zuidzijde is de weginrichting in 2024 aangepast naar 30 km/u, en de Zinkweg
Stougjesdijk een vrijliggend fietspad te realiseren door aanpassing van het
ter hoogte van het buurtschap wordt in 2025 aangepakt. In beide gevallen zijn
wegprofiel, en om bij de N217 een fietstunnel te realiseren zodat fietsers op een
in de weginrichting snelheidsremmende maatregelen genomen om de snelheid
veilige manier ongelijkvloers de drukke provinciale weg veilig kunnen kruisen.
van het verkeer te verminderen, om daarmee lokaal de veiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Dit kan er ook aan bijdragen dat deze wegen minder
Op de Brabersweg en Buijensweg kan gedacht worden aan snelheidsremmende
aantrekkelijk worden voor gebiedsvreemd verkeer. De volgende stap is om de
maatregelen als drempels, wegversmallingen en kruispuntplateaus. Dit pakken
situatie na de herinrichting te evalueren en te bepalen of aanvullende
we samen met het waterschap op. Mocht de toenemende drukte op de N217
maatregelen nodig zijn. Daarbij kan gedacht worden aan gedragsmaatregelen,
alsnog leiden tot veel sluipverkeer, met negatieve gevolgen voor de
kleine inrichtingsmaatregelen, en extra snelheidsremmende maatregelen.
verkeersveiligheid van fietsers en de leefbaarheid voor omwonenden, dan zullen
Concreet voorbeeld zijn plateaus, drempels en versmallingen op de 60 km/u-
we ingrijpendere maatregelen moeten overwegen, zoals spitsafsluitingen of
wegen die in beheer zijn bij het waterschap, om over lange afstand de snelheid
selectieve toegang.
uit het verkeer te halen en de route minder aantrekkelijk te maken.
60
op plekken waar dat niet ideaal is. Tijdige bebording om dit aan te geven is 4.
Goidschalxoordsedijk & Dorpsstraat Heinenoord
wenselijk en kan mogelijk nog verbeterd worden.
Deze dijken kennen een krappe inrichting, terwijl hier soms ook enig sluipverkeer rijdt bij vertragingen op de N217 en deze wegen onderdeel zijn van
Verder wordt eerst ingezet op monitoring van de situatie om te beoordelen hoe
de doorfietsroute naar Rotterdam. Er lijkt hier nog geen sprake te zijn van
de verkeersintensiteit en de mate en frequentie van sluipverkeer op de dijk zicht
structureel sluipverkeer. Sluipverkeer treedt met name op bij incidenten zoals
ontwikkeld.
een ongeval op de N217. Door sluipverkeer ervaren aanwonenden en fietsers een toenemende verkeersdruk dat voor verkeersonveiligheid en hinder (geluid,
6.
Molendijk (tussen Puttershoek en ’s-Gravendeel) en omgeving
trillingen) zorgt. Bij toenemende drukte op de N217 neemt het risico op meer
Deze dijkweg vormt een soort secundaire verbinding tussen deze twee dorpen
en vaker sluipverkeer wel toe. Hiervoor gaan we eerst de situatie monitoren en
voor auto- en vrachtverkeer als alternatief voor de N217. Tegelijk is dit ook een
nader beoordelen, om te bepalen waar de grens ligt wat deze dijkwegen nog
fietsroute, en is de dijk op bepaalde delen best krap. Deze dijkweg komt ook
aan kunnen en wanneer ingrijpendere maatregelen wat betreft de
voor in de top 10 van meest onveilige wegvakken in de Hoeksche Waard.
toegankelijkheid voor autoverkeer nodig zijn om de veiligheid en leefbaarheid
Daarom hebben we deze dijk als verkeersluw gebied aangemerkt en met
te borgen. Denkbare maatregelen zijn dan een spitsafsluiting, selectieve
prioriteit opgenomen in het korte termijn pakket. Een nadere afweging is nodig
toegang of algehele afsluiting voor gemotoriseerd verkeer ergens op de
welke maatregelen gewenst zijn om de verkeersveiligheid, leefbaarheid en ook
(sluip)route.
het fietscomfort te verbeteren. Doorgaans kan dat door enerzijds de snelheid van het autoverkeer te verlagen (bv. versmallingen, drempels, plateaus),
5.
Blaaksedijk en omgeving
De Blaaksedijk is in 2021 voor een groot deel opnieuw ingericht. Daarbij zijn
anderzijds door de intensiteit van het autoverkeer te verminderen (bv. afsluiting).
diverse wegversmallingen en plateaus toegepast, ook geldt er een inrijverbod voor vrachtverkeer. Desondanks blijven bewoners hinder ervaren van
7.
sluipverkeer en hardrijdend verkeer. Ook op deze dijk geldt dat bij vertragingen
Door deze buurtschappen rijdt soms behoorlijk wat gemotoriseerd verkeer. De
Mookhoek, Schenkeldijk, Steenplaats
op de N217 verkeer soms gaat sluipen over deze krappere dijk waar ook over
alternatieve route over de N217 en N491 wordt door velen toch als te ver
gefietst wordt en aan gewoond wordt. Dat is zowel personenautoverkeer als
omrijden gezien. Wel behoren de Strijenseweg, Mookhoek en Strijensedijk tot
vrachtverkeer. Daarom zijn in het UVP ook maatregelen voorzien om de
de drukst bereden dijkwegen in de Hoeksche Waard. En ook aan deze dijken
doorstroming op de N217 te verbeteren zodat mensen minder geneigd zijn om
wordt op lange stukken gewoond, en rijden fietsers op de rijbaan. Voor dit
te gaan sluipen. Dit betreft bijvoorbeeld maatregelen aan het kruispunt N217-
gebied willen we onderzoeken middels een pilot wat de effecten en
Vrouwe Huisjesweg en het kruispunt N217-Blaakseweg.
mogelijkheden zijn van het stremmen van de doorgaande verkeersroute door dit gebied. Daarbij moet uiteraard goed bekeken worden hoe alle
Een andere gehoorde klacht is dat vrachtwagenchauffeurs soms pas laat door
bestemmingen in het gebied bereikbaar blijven en hoe landbouwverkeer en
hebben dat ze de Blaaksedijk niet in mogen rijden, en vervolgens moeten keren
mogelijk bepaald bestemmingsverkeer wel doorgang kan blijven houden.
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 26 juni 2025
61
8.
’t Oudeland van Strijen
•
Blaaksedijk
In het Oudeland van Strijen is het waterschap reeds bezig met het verder autovrij maken van de wegen in het gebied, uitgezonderd de Hoekseweg. Ook
In deze gebieden zijn de afgelopen jaren al inrichtingsmaatregelen genomen,
is de gemeente bezig met de aanleg van een vrijliggend fietspad, zodat fietsers
en dus gaan we eerst monitoren en evalueren in welke mate deze al bijdragen
en gemotoriseerd verkeer gescheiden worden.
aan het verminderen van de problematiek. Hieruit zou wel kunnen volgen de
Prioritering verkeersluwe gebieden De aanpak van de verkeersluwe gebieden heeft veelal als doel om zowel de verkeersveiligheid als de leefbaarheid in deze gebieden te verbeteren, doordat
effecten nog onvoldoende zijn, en dat extra maatregelen gewenst zijn.
B2.7 Overige wegen buitengebied
de verkeersintensiteit door het gebied afneemt. Dit draagt ook bij aan minder
Ook buiten de verkeersluwe gebieden zijn er wegen met hogere
autoverkeer op fietsroutes door dit gebied, waardoor ook fietsen aantrekkelijk
veiligheidsrisico’s omdat hier veel verkeer rijdt, of hard wordt gereden of de
wordt. Daarmee bedienen deze maatregelen meerdere doelen. Gezien de
combinatie van alle verkeersdeelnemers niet goed samengaat. Uit deze analyse
opgaven in deze gebieden en de vele klachten vanuit deze gebieden willen we
komen naar voren: Blaakseweg/Romeinseweg, Oud-Cromstrijensedijk Oost- en
hier werk van maken. Wel maken we enig onderscheid in de prioritering in de
Westzijde, Hogeweg, Molendijk (Zuid-Beijerland) en Middelsluissedijk-Oostzijde.
aanpak hiervan gelet op reeds uitgevoerde maatregelen als de urgentie.
De Blaakseweg/Romeinseweg komt in de top 10 risicolocatie voor, deze geven dan ook prioriteit in het UVP. De rest van deze wegen zullen we agenderen bij
Lopende projecten •
Hoeksche Waard Zuidwest
•
’t Oudeland van trijen
het waterschap en zullen middels werk-met-werk opgepakt worden.
Korte termijn •
Stougjesdijk en omgeving
•
Molendijk tussen uttershoek en ’s-Gravendeel
•
Mookhoek, Schenkeldijk, Steenplaats
•
Goidschalxoordsedijk en Dorpsstraat Heinenoord
In deze gebieden zijn de opgaven relatief groot en/of urgent, en daarom prioriteren we deze in de korte termijn. Ook komen in deze gebieden soms top 10 onveilige locaties voor (Stougjesdijk, Molendijk, Dorpsstraat), en zijn er bijvoorbeeld opgaven om fietsroutes van scholieren te verbeteren. Middellange termijn •
62
Zuidzijde & Zinkweg
Figuur B2.10 andere wegen in het buitengebied buiten de verkeersluwe gebieden met een hoger veiligheidsrisico
B2.8 Doorstroming autoverkeer In het wegennet van de Hoeksche Waard zijn de A29 en N217 belangrijke schakels. De A29 heeft een belangrijke functie voor de regionale bereikbaarheid van het eiland, en het verbindt Hoeksche Waard met de omliggende gebieden. De N217 zorgt juist voor de verbindingen hierop van alle dorpen in de noordrand, en verbindt de Hoeksche Waard met Dordrecht. Op deze wegen is de verkeersintensiteit het hoogst. Soms leidt dat ook tot vertragingen. Onder meer op de A29 stroopt het verkeer soms op. We agenderen dit bij het rijk, maar vooralsnog worden hier geen concrete grootschalige aanpassingen voorzien. Daarna is de N217 een belangrijke schakel in het wegennet.