Raadsinformatiebrief 2023-10 inzake Voorkeursalternatief verbetering spoorwegovergang Soestdijkerstraatweg
Tekst van het document
21
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
Figuur 18: Overzicht OV-lijnen overweg Soestdijkerstraatweg.
Verkeersstromen fietsers en voetgangers
Door de aanwezigheid van het station maken er grote stromen langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) dagelijks gebruik van de overweg. Er zijn geen recente tellingen uitgevoerd maar er zijn wel goede schattingen te maken vanuit diverse bronnen. De gemeente heeft fietstellingen uit het verkeersprognosemodel 2013 aangeleverd. Van de Soestdijkerstraatweg tussen de Laapersweg (ten westen van de overweg) en de Alexanderlaan (ten oosten van de Overweg) maken op een etmaal circa 4.800 fietsers gebruik. De fietsers zijn vrijwel 50/50 over beide richtingen verdeeld wat erop duidt dat heengaande fietsers ook dezelfde route terug nemen. Het aantal voetgangers is lastiger te meten. Vanuit het onderzoek naar de verplaatsing van het station Hilversum Sportpark zijn aantallen voetgangers (in/uitstappers) gemeten, dit betroffen circa 7.500 voetgangers op een etmaal. Er van uitgaande dat deze passagiers met de trein zowel heen als terug gaan passeren zij minimaal één keer de overweg. Dit aantal betreft waarschijnlijk een onderschatting omdat hier geen rekening is gehouden met passerende voetgangers die geen relatie hebben met het station. In verhouding tot het gemotoriseerd verkeer is de hoeveelheid langzaam verkeer op deze overweg hoog te noemen.
22
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
Wachtrijen gemotoriseerd verkeer
Uit de wachtrijtool 2019 (zie Bijlage F) [07] komen de volgende gegevens naar voren over de wachtrijen (in beide richtingen):
Gemiddelde wachttijd in wachtrij Gemiddelde wachttijd langzaam verkeer
Zuidoost – noordwest (ochtendspits)
Noordwest – zuidoost (avondspits)
01:07 min 32 sec
01:07 min 32 sec
Tabel 5: Gegevens wachtrijen uit wachtrijtool.
Op 14 februari 2019 zijn wachtrijen voor de overweg gemeten van circa 20 voertuigen. Na een overwegsluiting waren de wachtrijen vaak binnen enkele minuten al opgelost. Er is niet geconstateerd dat voertuigen moesten overstaan. Naast de wachttijd voor de overweg ondervindt het wegverkeer hinder door kruisend langzaam verkeer en hinder van enkele minuten in de spits bij de verkeerslichten op de Van Riebeeckweg. Deze wachttijd is echter niet aan de overweg gerelateerd en valt daarom buiten de scope van dit onderzoek.
Voertuigverliesuren gemotoriseerd verkeer
Bij voertuigverliesuren gaat het om het totale aantal uren reistijdverlies van de in de onderzoeksperiode kruisende voertuigen ten gevolge van sluiting van de overweg (beperking van capaciteit), in vergelijking met een ongestoorde afwikkeling van het verkeer. Deze indicator wordt zowel beïnvloed door een wijziging in wegintensiteiten als een wijziging in het aantal treinen. De waarde voor de voertuigverliesuren op een overweg is daarmee een goede indicator voor de verbetering c.q. verslechtering van de bereikbaarheid, gezien over alle weggebruikers die de overweg passeren. Uit de wachtrijtool 2019 [07] komen de volgende gegevens naar voren.
Voertuigverliesuren
Zuidoost – noordwest (ochtendspits)
Noordwest – zuidoost (avondspits)
01:20:24 uur
01:18:57 uur
Tabel 6: Gegevens voertuigverliesuren per uur uit wachtrijtool.
Gebruikers overweg
Hiernaast staan kort samengevat de verschillende weggebruikers op de overweg met eventuele specifieke kenmerken.
Personenauto’s
Vrachtverkeer
Openbaar vervoer
• Verkeer van en naar het centrum • Verkeer tussen wijken • Verkeer van en naar het centrum van Hilversum
• Lijnbussen (3, 59, 70, 100, 320 (HOV-lijn)) • Bushalte (met haltekom) ten oosten van overweg
Weggebruikers
(Brom)fietsers
• Interwijk verkeer • Fietsenstalling ten noordoosten van overweg • Fietsenstalling ten zuidwesten van overweg
Voetgangers
• • • •
Treinreizigers Studenten MBO College Hilversum Medewerkers en bezoekers bedrijven Arenapark Centrum - wijken
Mindervaliden Nood- en hulpdiensten Figuur 19: Gebruikers overweg.
23
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
• Geen hoofduitrukroute, wordt wel gebruikt door hulpdiensten
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
Verkeersongevallen Ongevallen op de overweg Bij ProRail zijn voor deze overweg ongevalgegevens opgevraagd, dit betreffen ongevallen die op de overweg zelf hebben plaatsgevonden. De volgende ongevallen staan bij ProRail geregistreerd: Ongevalsgegevens overweg Soestdijkerstraatweg te Hilversum Datum 20-11-1984 28-11-1990 12-09-1996
Weggebruiker Fiets of snorfiets Personenauto Voetganger
Gevolg(en) Eén lichtgewonde Onbekend Eén zwaargewonde
Tabel 7: Ongevalgegevens overweg Soestdijkerstraatweg Hilversum (tot 2019).
Te zien is dat sinds de registratie (1975) er drie (geregistreerde) ongevallen hebben plaatsgevonden op deze overweg, waarvan het laatste geregistreerde ongeval in 1996 heeft plaatsgevonden. Ongevallen nabij de overweg Tussen 2007 en 2017 hebben zich in totaal 36 verkeersongevallen plaatsgevonden tussen de Stadhouderslaan en de Van Riebeeckweg (uitgezonderd de overweg). Eén ongeval was met dodelijke afloop en zeven ongevallen betroffen letselongevallen. De overige ongevallen betroffen uitsluitend materiële schade.
2.3.2
Spoorgebruik
Het gebruik van de overweg door het wegverkeer staat beschreven bij de Context. Hierna staan het treinverkeer en de dichtligtijden toegelicht.
Treinfrequentie
De huidige treinfrequentie (dienstregeling 2021) bestaat uit een treindienst van vier sprinters per uur per richting. Er rijden geen intercity’s en goederentreinen over het traject Hilversum – Utrecht en daarmee over de overweg. Alle sprinters halteren te Hilversum Sportpark. Voor deze rapportage is uitgegaan van een maximale treinfrequentie van 8 treinen per uur totaal*13. Richting Hilversum Soort trein
Frequentie
Intercity N.v.t. Sprinter 4x per uur Goederentrein N.v.t.
Richting Utrecht Haltering station Soort trein Hilversum Sportpark N.v.t. Intercity Ja Sprinter N.v.t. Goederentrein
Frequentie N.v.t. 4x per uur N.v.t.
Haltering station Hilversum Sportpark N.v.t. Ja N.v.t.
Tabel 8: Treinfrequentie op de overweg Soestdijkerstraatweg te Hilversum (dienstregeling 2019).
Dichtligtijden
Voor het beoordelen van dichtligtijden is gebruik gemaakt van twee bronnen. Tijdens de buitenopname op 14 februari 2019 is een aantal keren de dichtligtijd van de overweg gemeten. Ook zijn dichtligtijden gemeten met behulp van dataloggers. Bijlage D geeft een analyse van de dichtligtijden weer die gemeten zijn tijdens de buitenopname. De dichtligtijd wordt verdeeld in drie periodes: •
Periode 1: De netto-aankondigingstijd, deze is 25 seconden; • Periode 2: Het passeren van de trein op de overweg tot het startmoment van het openen van de bomen, deze tijd is variabel en afhankelijk van de lengte en snelheid van de trein; • Periode 3: Het openen van de bomen en het doven van de rode lichten, dit vergt circa 6 seconden. De aankondigingstijd beslaat periode 1; vanaf het moment dat de rode lichten aan gaan (ahob in werking) tot het moment dat een trein die met de geldende baanvaksnelheid rijdt, de overweg bereikt. De voorijling maakt geen onderdeel uit van de dichtligtijd van de overweg. 24
Figuur 20: Schematische weergave van de aankondigingstijd van de overweg Soestdijkerstraatweg.
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
In tabel 9 op de volgende pagina zijn de gegevens weergeven van de gemeten dichtligtijden (uit de buitenopname en dataloggegevens). Gemeten of berekende) dichtligtijden per bron Bron Registratiedatum Meetmethode Aantal metingen Duur metingen Dichtligtijd per sluiting (mm:ss) - Minimaal - Gemiddeld - Maximaal Dichtligtijd per uur (mm:ss) - Minimaal - Gemiddeld - Maximaal Aantal sluitingen per uur - Minimaal - Gemiddeld - Maximaal
Dataloggegevens 2019 Dataloggers Maandenlang gemeten Maandenlang gemeten
Buitenopname 14 februari 2019 Op straat gemeten 8 metingen 1 uur
01:03
00:57 01:04 01:15
08:06
08:34
8 sluitingen
8 sluitingen
Tabel 9: Dichtligtijden per bron.
Tijdens de buitenopname zijn geen opvallende dingen geconstateerd met betrekking tot de sluitingstijden van de overweg. De overwegsluitingen zijn, wegens de bajonetligging van de perrons en het uitsluitend passeren van sprinters over de overweg, voorspelbaar en regelmatig.
2.3.3
Overige constateringen
Buitenopname
Tijdens een buitenopname op donderdag 14 februari 2019 van 08.00u tot 12.00u is het volgende bij de weggebruikers waargenomen: • •
Er maken erg veel voetgangers gebruik van de overweg. In het begin van de ochtend betreffen dit vooral forenzen en studenten die met de trein richting Utrecht of Hilversum reizen. Later in de ochtendspits betreffen het vooral studenten die uit de trein komen en in groepen naar het MBO College Hilversum lopen. De groepen studenten die ’s ochtends vanaf het noordoostelijk gelegen perron komen en naar het MBO College Hilversum lopen, steken op verschillende plaatsen de rijbaan over. Dit geldt ook voor voetgangers die vanaf de noordoostelijk gelegen fietsenstalling komen en naar het zuidwestelijk gelegen perron moeten lopen; ook deze voetgangers steken op verschillende plekken de rijbaan en overweg over* 14.
Figuur 21: Voetgangersstroom tussen het zuidwestelijk gelegen perron en het MBO College Hilversum. 25
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
•
Een deel van het gemotoriseerd verkeer remt af voor deze overstekende voetgangers, al is dat aandeel gemotoriseerd verkeer laag. Dit komt vermoedelijk omdat een groot deel van de weggebruikers de overwegsituatie goed kent en hier vaker per week komt.
Figuur 22: Voetgangers die tussen het gemotoriseerd verkeer de rijbaan oversteken om naar het zuidwestelijk gelegen perron te lopen.
Figuur 23: Overstekende voetgangers, vanaf het noordoostelijk gelegen perron naar het MBO College.
•
•
26
In de looproute tussen het noordoostelijk gelegen perron en het MBO College Hilversum en in de looproute tussen het noordoostelijk gelegen perron en het zuidoostelijk gelegen perron zijn geen voetgangersoversteken over de Soestdijkerstraatweg aanwezig. De oversteken die ten oosten en ten westen van de overweg aanwezig zijn, liggen te ver van de looproutes vandaan (zie ook paragraaf 2.2.2). Circa 1-2 minuten voor de vertrektijd van de sprinter richting Utrecht sluit de overweg voor het kunnen laten passeren van deze vanuit station Hilversum binnenkomende sprinter. Late reizigers (voetgangers) die uit het oosten komen en de overweg willen oversteken om naar het zuidwestelijke perron te gaan, moeten dan eerst voor een overwegsluiting wachten voordat zij de overweg kunnen oversteken. Een groot deel van deze late reizigers steekt de overweg over op het moment dat de bomen dalen of op het moment dat de bomen stijgen en negeert daarmee de rode lichten. Een klein deel van de late reizigers wacht daadwerkelijk totdat de rode lichten van de overweg gedoofd zijn en steekt dan de overweg over. Deze ‘nette’ reizigers worden op de opgang naar het zuidwestelijk gelegen perron geconfronteerd met een grote stroom voetgangers die uit de sprinter zijn gestapt en het perron verlaten.
De ‘nette’ reizigers hebben zo een grote kans om hun trein te missen, omdat de grote stroom voetgangers de perronopgang voor hen blokkeert. Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
•
Bij de overgang van de perronopgang naar het perron was een vernauwing tot eind 2020, waarna de overgang is verbreed (zie figuur 24). In deze overgang staan de in- en uitcheckpalen (CICO’s) van de NS. De grote stroom reizigers die uit de trein komt, stroopt zich in de ochtendspits op voor deze CICO’s, waardoor de toegang naar het perron nog eens extra geblokkeerd wordt voor late reizigers die de sprinter willen halen (zie figuur 25).
Figuur 24: De vernauwing (links) tussen de perronopgang en het (zuidwestelijk gelegen) perron die in eind 2020 is verbreed (rechts). Afbeeldingen van Cyclomedia, met als data 07-01-2019 (links) en 20-01-2022 (rechts).
Figuur 25: Reizigersstroom vanuit de sprinter naar Utrecht die bij het uitchecken van de OV-chipkaart het perron afloopt.
Een aantal fietsers fietst tegen het verkeer in of schuin de overweg over* 15. Dit zijn vooral fietsers die van en naar de fietsenstalling fietsen die bij het noordoostelijk perron ligt. Zie ook paragraaf 2.2.2. • In de ochtendspits kunnen weggebruikers die van west naar oost de overweg oversteken verblind worden door de opgaande zon. In de avondspits kunnen weggebruikers die van oost naar west de overweg oversteken last hebben van de laagstaande zon. • Tijdens de 2e werksessie voor het LVO gaf de gemeente Hilversum aan dat het regelmatig voor komt dat fietsers die vanaf het MBO College Hilversum of het Arenapark komen en naar het Laapersveld willen gaan, gebruik maken van het zuidelijk gelegen voetpad op de overweg. 27
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
Roodlichtnegatie
Tijdens de buitenopname is geconstateerd dat een deel van het langzaam verkeer bewust de rode lichten negeert op het moment dat de bomen net aan het dalen zijn of nog aan het stijgen zijn. Dit betreffen met name reizigers (voetgangers) die hun trein moeten halen en studenten die uit de sprinter naar Hilversum komen en naar het MBO College Hilversum gaan. De sprinter naar Almere Centrum vertrekt één minuut later vanaf station Hilversum Sportpark dan de sprinter naar Utrecht, waardoor een deel van de voetgangersstroom die uit de sprinter naar Utrecht komt (en daarmee vanaf het zuidwestelijk gelegen perron komt) met een overwegsluiting geconfronteerd wordt. Een deel van de voetgangers negeert dan de rode lichten, waarbij ook groepsgedrag te zien is: een groot deel van de groep steekt, ondanks de rode lichten en het dalen van de bomen, de overweg over om bij de groep te blijven horen.
Figuur 26: Roodlichtnegatie door voetgangers.
Een paar fietsers en een enkele automobilist negeerden ook de rode lichten op de momenten dat de bomen al aan het dalen waren of nog aan het stijgen waren. De ontruimingslichten werden over het algemeen niet door het gemotoriseerd verkeer genegeerd, wel door het fietsverkeer. Voor de pilot Cameratoezicht heeft ProRail in totaal twee roodlichtcamera’s bij de overweg Soestdijkerstraatweg geplaatst en sinds 29 maart 2018 in gebruik genomen. Middels aparte verkeersborden aan weerszijden van de overweg worden weggebruikers bij de overweg geïnformeerd op de aanwezigheid van deze camera’s.
Figuur 27: Verkeersbord dat weggebruikers informeert over de roodlichtcamera’s.
28
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
Conform informatie vanuit ProRail zijn er sinds eind april 2018 tot 12 december 2018 in totaal 413 bekeuringen uitgedeeld voor het negeren van de rode overweglichten van de Soestdijkerstraatweg. Daarbij is te zien dat in het 4 e kwartaal het aantal bekeuringen afgenomen is, wat mogelijk betekent dat de roodlichtcamera’s een positief effect hebben op het verkeersgedrag van de weggebruikers. Het gros van de bekeuringen is uitgedeeld aan automobilisten. Circa 1/3 van de bekeurde weggebruikers betreffen brom- en snorfietsen. Wegens het ontbreken van kentekens lukt het nog niet om middels camera’s fietsers en voetgangers te bekeuren. De verwachting is dat dit de grootste groep verkeersdeelnemers betreft die het rode licht negeren, mede wegens de aanwezigheid van station Hilversum Sportpark.
Overwegveiligheid
Tijdens een buitenopname op 14 februari 2019 zijn de risicofactoren van het OR bij deze overweg gecontroleerd. De uitkomsten hiervan zijn opgenomen in Bijlage E.
RAMSHE-analyse
Voor een RAMSHE-analyse (Reliability, Availability, Maintainability, Safety, Health, Environment) zijn gegevens over de overweg opgevraagd bij ProRail (Regio Randstad Noord). Daaruit is naar voren gekomen dat sinds 2006 tot en met medio 2019 de overweg 64 keer in storing was. 28 storingen betroffen storingen in de techniek. 9 storingen werden veroorzaakt door bijna aanrijdingen met personen of wegverkeer. 6 storingen werden veroorzaakt door vandalisme. 4 storingen werden veroorzaakt door het af-/aanrijden van de overweginstallatie. Overwegstoringen zorgen voor een verstoring van de treindienst, ProRail noemt dat een Treindienst Aantastende Onregelmatigheid (TAO); vanuit de verkeersleiding worden aanwijzingen aan de machinisten gegeven om de overweg met een lage snelheid te benaderen, met langere dichtligtijden (en daardoor langere wachtrijen op de weg) als gevolg. Storingen, waaronder vandalisme en het afrijden van de spoorbomen, hebben daarmee zowel een negatieve invloed op het spoorverkeer als op het wegverkeer Er zijn, naast de eerdergenoemde opvallende zaken, verder geen opvallende problemen geconstateerd. Er zijn geen problemen bekend over een mogelijk verkeerde inpassing van de overweg met betrekking tot de dienstregeling. Vertaling naar behoeften
Herkomst
Eigenaar
Verwijzing LVO-doel
11. De linksafrichting vanaf de overweg naar het zuidwesten dient gewaarborgd te blijven voor al het verkeer.
Context
Gemeente Hilversum
LVO-doel C
12. De routering van het busverkeer via de Soestdijkerstraatweg dient gehandhaafd Context te blijven.
Gemeente Hilversum
LVO-doel C
13. Overweg dient de passage van 8 treinen per uur te faciliteren.
Gebruik, verschilanalyse
ProRail
LVO-doel B
14. De veiligheid voor voetgangers tussen het station en het Arenapark dient verbeterd te worden.
Gebruik
Gemeente Hilversum
LVO-doel A / LVO-doel D
15. Er dienen logische routes van/naar de fietsenstallingen gecreëerd te worden.
Gebruik
Gemeente Hilversum
LVO-doel A
2.4
Stakeholders en ontwikkelingen
2.4.1
Stakeholders
De stakeholders zijn benoemd in figuur 28 op de volgende pagina. Daarbij zijn de stakeholders in de grijze vlakken direct betrokken bij het project. De stakeholders in de oranje vlakken worden in principe via andere stakeholders geïnformeerd. Deze stakeholders zijn vanuit de twee belangrijkste partners van het project (ProRail en de gemeente) aangedragen. Er heeft in deze fase van het project geen apart overleg met de ‘’oranje’’ stakeholders plaatsgevonden. Dat vindt pas plaats in de volgende fase van het plan. In Bijlage C staat het stakeholderoverzicht opgenomen. Vanuit de stakeholders (zowel binnen ProRail als de gemeente) zijn nog aanvullende behoeften geformuleerd voor de overweg*16,17,18,19,20,21,22. Deze behoeften zijn opgenomen in Bijlage H.
29
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
Figuur 28: Stakeholders die betrokken zijn bij de overweg Soestdijkerstraatweg te Hilversum.
2.4.2
Raakvlakprojecten
Vanuit de stakeholders zijn er verschillende raakvlakprojecten benoemd die invloed kunnen hebben op de overweg en omgeving en waarmee rekening moet worden gehouden bij mogelijke oplossingen in het kader van het LVO. De ontwikkelingen worden alleen meegenomen als sprake is van een vastgesteld beleid. Tijdelijke ontwikkelingen worden in het LVO niet meegenomen. Opheffen overweg Oosterengweg en vervangen door onderdoorgang. De overweg Oosterengweg, die op de spoorlijn Hilversum – Amersfoort lag, wordt vervangen door een onderdoorgang. De werkzaamheden zijn reeds in volle gang, de onderdoorgang zal in augustus 2022 opengesteld worden voor al het verkeer. De gemeente Hilversum verwacht dat met de ingebruikname van de onderdoorgang er meer verkeer van en naar het centrum gebruik zal maken van de Oosterengweg in plaats van de Soestdijkerstraatweg. Daarmee moet de hoeveelheid verkeer op de overweg Soestdijkerstraatweg afnemen zodra de onderdoorgang in de Oosterengweg opengesteld is. HOV-busbaan Hilversum Tussen station Hilversum en de A27 wordt een HOV-busbaan aangelegd. De verwachting is dat deze HOV-busbaan eind 2022 in gebruik genomen kan worden. Dit heeft als gevolg dat buslijn 320 (een HOV-lijn) in de toekomst niet meer de overweg Soestdijkerstraatweg zal passeren.
Verkeer in twee richtingen op de Laapersweg (tijdelijk) De aanleg van de HOV-busbaan heeft tijdens de bouwperiode gevolgen voor de verkeerscirculatie binnen de gemeente Hilversum. Hierom is door de gemeente tijdelijk het eenrichtingsverkeer op de Laapersweg opgeheven. Na heropening van de Oosterengweg (Ring-Oost), wat gepland staat voor augustus 2022, wordt de Laapersweg weer eenrichtingsverkeer (vanaf de Soestdijkerstraatweg richting Utrechtseweg).
2.4.3
Toekomstscenario: het verplaatsen van station Hilversum Sportpark
De gemeente is voornemens om het Arenapark, dat ten zuidoosten van de overweg ligt, verder door te ontwikkelen. Hiervoor is een Masterplan Arenapark tot stand gekomen en één van de uitgangspunten van dit Masterplan is dat het Arenapark een locatie moet worden met een uitstekende bereikbaarheid, zowel vanuit de A27 als vanuit station Hilversum Sportpark. Een van de plannen om de bereikbaarheid tussen station Hilversum Sportpark en het Arenapark te verbeteren is het verplaatsen van station Hilversum Sportpark richting het zuiden. Daarmee kan een kortere en duidelijkere route voor voetgangers worden gecreëerd tussen station Hilversum Sportpark en het Arenapark (waaronder Nike). Voor het onderzoeken van de verplaatsing van station Hilversum Sportpark is een project opgezet door de gemeente Hilversum, NS en ProRail. Daarin is een eerste beeld naar voren gekomen van de mogelijke nieuwe locaties van de perrons, zie figuur 29. De perrons zijn zodanig gepositioneerd dat er gebruik gemaakt kan worden van een verkorte aankondiging zodat de dichtligtijden van de overweg Soestdijkerstraatweg nagenoeg gelijk blijven aan de huidige dichtligtijden*23 .Dit is belangrijk omdat er anders een verslechtering van de huidige situatie (qua doorstroming en veiligheid) kan plaatsvinden. Hierdoor zal dit alternatief van de stationsverplaatsing geen negatieve impact hebben op het LVO-project. 30
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
Figuur 29: Impressie verplaatste perrons en langzaam verkeersroutes station Hilversum Sportpark [10].
Bij het in beeld brengen van de oplossingsrichtingen wordt het verplaatsen van het station Hilversum Sportpark als een mogelijk toekomstscenario beschouwd *24. Vertaling naar behoeften
Herkomst
Eigenaar
16. De Soestdijkerstraatweg dient de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid in de Stakeholder aangelegen wijken niet negatief te beïnvloeden. 17. De Soestdijkerstraatweg dient gemotoriseerd verkeer tot een lengte van 18 meter Stakeholder af te kunnen wikkelen. 18. De Soestdijkerstraatweg dient al het wegverkeer na opening van de overweg op Stakeholder een voor alle weggebruikers logische/overzichtelijke manier af te wikkelen. 19. De overweg dient toegankelijk te zijn voor gemotoriseerd en langzaam verkeer. 20. De overweg dient toegankelijk te zijn voor gemotoriseerd verkeer dat van oost naar west gaat (en v.v.). 21. De overlast van lijnbussen dient voor omwonenden verminderd te worden.
Gemeente Hilversum Gemeente Hilversum Gemeente Hilversum Gemeente Stakeholder Hilversum Gemeente Stakeholder Hilversum Stakeholder Gemeente klankbordgroep Hilversum Gemeente Stakeholder Hilversum
22. De bedrijventerreinen ten oosten en westen van het spoor dienen verbonden te worden middels een voetgangersroute. 23. Bij het verplaatsen van de perrons van het station Hilversum Sportpark dienen de perrons zodanig gepositioneerd te worden dat er gebruik gemaakt kan worden Stakeholder van een verkorte aankondiging zodat de dichtligtijden van de overweg Soestdijkerstraatweg maximaal gelijk blijven aan de huidige dichtligtijden. 24. Bij het creëren van oplossingsrichtingen dient rekening te worden gehouden met Masterplan de mogelijke verplaatsing van het station Hilversum Sportpark in het kader van Arenapark het Masterplan Arenapark.
31
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
Verwijzing LVO-doel -
ProRail
-
Gemeente Hilversum
-
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
3
Totstandkoming oplossingsrichtingen
In dit hoofdstuk is de totstandkoming van de oplossingsrichtingen uitgewerkt. De keuzes en besluiten om te komen tot de oplossingsrichtingen staan hierbij centraal. De motivatie van deze zogenaamde ontwerpbesluiten is daarna toegelicht. Het oplossingsproces is gestructureerd volgens een aantal stappen doorlopen.
3.1
Gebruikskader
Vanuit de behoeften is een gebruikskader opgesteld. Dit gebruikskader geeft vanuit de doelenboom, behoeften en de verschilanalyse invulling aan de oplossingsrichting: A. De veiligheid van de overweg dient te worden verbeterd door zorg te dragen voor voldoende brede fiets- en voetpaden (goede overweginrichting) voor het langzaam verkeer. B. De doorstroming van het spoor dient te worden bevorderd door de kans op ongevallen, congestie en roodlichtnegatie op en rond de overweg te reduceren. C. De doorstroming van het wegverkeer dient te worden verbeterd door een reductie van het gemotoriseerde verkeer in combinatie met het betere structureren van de wegverkeersstromen. D. De veiligheid van het wegverkeer dient te worden verbeterd door een duidelijke scheiding aan te brengen tussen het gemotoriseerd verkeer en het langzaam verkeer. Daarnaast het verminderen van de potentiële conflictpunten tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer.
3.2
Selectie principe-oplossing
Als wordt gekeken naar de oplossingsrichtingen die mogelijk zijn voor een overweg is gestart met de basiskeuzes. Binnen het LVO-programma hanteren we de volgende principe-oplossingen die mogelijk zijn voor een overwegvraagstuk: • • • •
Niets doen; Opheffen overweg; Het opheffen van de overweg en vervangen door een ongelijkvloerse kruising; Het optimaliseren van de overweg (spoor en/of weg).
Figuur 30: Principe-oplossingen.
Ontwerpbesluit 1: De huidige overweg wordt geoptimaliseerd. De motivering van het ontwerpbesluit: Niets doen is in deze situatie, gezien de geconstateerde knelpunten en LVO-score, niet een juiste oplossing. Het opheffen van de overweg, zonder aanbieding van een alternatieve spoorkruising is geen realistische oplossing. Gezien de Soestdijkerstraatweg een belangrijke radiaal is tussen de centrum- en buitenring en de woonen bedrijfsgebieden aan weerszijden van het spoor met elkaar verbindt, is het opheffen van de overweg zonder een alternatieve spoorkruising geen nader te onderzoeken oplossingsrichting. Daarnaast is ook de ombouw van een overweg voor al het verkeer naar een overweg voor uitsluitend langzaam verkeer geen optie. • Ongelijkvloerse alternatieven hebben een grote ruimtelijke impact en zijn niet (goed) inpasbaar zonder grote ingrepen in de omgeving. De gemeente ziet weinig draagvlak voor het vervangen van de overweg Soestdijkerstraatweg door een ongelijkvloerse kruising, voornamelijk wegens de bereikbaarheid van omwonenden. De instandhouding van de linksafbeweging naar de Laapersweg is zeer lastig inpasbaar (zie voor effectbeschrijving paragraaf 3.3.3) Daarnaast is deze maatregel niet kosteneffectief.
Het optimaliseren van de huidige overweg en de aansluitende wegen en daarnaast het mogelijk verplaatsen van de huidige perrons van Hilversum Sportpark zijn principe-oplossingen waarbinnen diverse alternatieven mogelijk zijn om de geconstateerde knelpunten op te lossen, dan wel te verminderen. • •
We onderscheiden daarbij twee scenario’s: 1. Het station blijft op de huidige locatie; 2. Het station wordt verplaatst (zuidelijker, richting Utrecht) in het kader van het Masterplan Arenapark. 32
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
3.3
Selectie wegoplossing
Onder de wegoplossing wordt verstaan dat de overweg en/of de directe omgeving van de overweg wordt aangepast. De volgende oplossingen zijn onderzocht (zonder het verplaatsen van de perrons van Hilversum Sportpark): 1. Het aanbrengen van een fysieke scheiding tussen het voetpad en het fietspad van oost naar west, tussen de overweg en de oversteek aan de oostzijde van de overweg, om voetgangers van en naar het ROC te begeleiden naar de ten oosten van de overweg gelegen voetgangersoversteekplaats. Daarnaast wordt de perrontoegang voor het noordoostelijk gelegen perron richting het noordoosten verplaatst zodat de reizigers niet meer bij de overweg op de Soestdijkerstraatweg uitkomen maar meer naar het oosten en men dus al dichter bij de voetgangersoversteekplaats uitkomt. 2. Het aanbrengen van een verkeerslicht voor zowel het gemotoriseerde- als het langzaam verkeer teneinde een verkeersveilige (geregelde) oversteek voor voetgangers te faciliteren. 3. Het verbreden van de fiets- en voetpaden op en nabij de overweg en het creëren van een veilige overwegsituatie voor fietsers: a. Door middel van inkorting van de linksafstrook; b. Door het aanpassen (uitbreiden) van de overwegbevloering. 4. Een nieuwe verbinding creëren tussen het zuidwestelijk gelegen perron (aan de zuidzijde van het perron) naar het MBO College en het Arenapark door middel van: a. Een perrontunnel; b. Een traverse.
5. Het toepassen van een traverse tussen het MBO College Hilversum / Arenapark en de perrons van Hilversum Sportpark. 6. Aanpassing aansturing ontruimingslichten voor start ahob. 7. Aanpassen filematrixbord en bijbehorende detectie.
3b
1
2
3b
3a
1
Figuur 31: Voorgestelde oplossingsrichtingen in kaart.
3.3.1
Het aanbrengen van een hek tussen het voetpad en de fietsstrook en het verplaatsen van de perrontoegang aan de noordoostzijde van de overweg
Er is gekeken naar mogelijkheden om het aantal oversteken door voetgangers nabij de overweg over de Soestdijkerstraatweg te verminderen en daarbij het oversteekgedrag te verbeteren, om zo een overzichtelijkere verkeerssituatie te creëren. Daarbij is gekeken naar diverse looproutes van en naar het noordoostelijk gelegen perron en fietsenstalling. Het aantal overstekende voetgangers over de Soestdijkerstraatweg kan worden verminderd door de volgende combinatie van maatregelen (zie figuur 32): • • • 33
Het plaatsen van een hek tussen het noordelijke voetpad en het fietspad; Het plaatsen van een hekwerk langs het zuidelijke voetpad teneinde de doorsteek vanaf de Soestdijkerstraatweg/overweg naar het parkeerterrein onmogelijk te maken; Het verplaatsen van de noordelijke perrontoegang. Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
Figuur 32: Gewenste (groen) en ongewenste (rood) looproutes na het toepassen van een hekwerk (zwart gestippeld).
Ontwerpbesluit 2: Er worden geen hekken geplaatst en de noordoostelijk gelegen perrontoegang wordt niet verplaatst. Motivering ontwerpbesluit Door het plaatsen van een hek tussen het noordelijk gelegen voetpad en het fietspad, tussen de oostzijde van de overweg en de oostelijk gelegen fietsoversteek op de Soestdijkerstraatweg (ten westen van de Alexanderlaan), worden voetgangers die van het noordoostelijk gelegen perron naar het MBO College Hilversum / Arenapark moeten lopen en vice versa naar het oostelijk gelegen voetpad geleid. Van daaruit kan gebruik worden gemaakt van de fietsen voetgangersoversteek en het aanwezige middeneiland. Dit kan verder worden gestimuleerd door de noordoostelijke perrontoegang verder naar het oosten te verleggen. Voetgangers die van het noordoostelijk gelegen perron komen, worden dan al meer richting het oosten van de Soestdijkerstraatweg geleid waardoor het voor hen aantrekkelijker wordt om via de oostelijke oversteek de rijbaan over te steken. Daarnaast wordt de looproute vanaf de Soestdijkerstraatweg via het parkeerterrein van het MBO College Hilversum afgesloten door een hekwerk te plaatsen. Hierdoor is het voor voetgangers ook minder logisch eerder de Soestdijkerstraatweg over te steken.
De hekwerken kunnen weliswaar zorgen voor minder oversteken door voetgangers nabij de overweg over de Soestdijkerstraatweg ten oosten van de overweg, maar zullen er in de praktijk ook voor kunnen zorgen dat voetgangers de Soestdijkerstraatweg oversteken met een ongewenste beweging over de overweg (zie rode looproutes in figuur 32) om zo het hekwerk te omzeilen. Deze oplossingsrichting biedt niet de garantie dat men daadwerkelijk meer de oostelijke oversteek gaat gebruiken. Daarnaast is het plaatsen van een hekwerk tussen het voet- en fietspad ongewenst wegens het risico dat fietsers tegen het hek aanfietsen en wegens een minder goede bereikbaarheid van het noordoostelijke perron bij calamiteiten.
3.3.2
Het plaatsen van een VRI, gekoppeld aan de overweginstallatie
Naast het anders routeren van het langzaam verkeer (voornamelijk voetgangers) rondom de overweg is het ook mogelijk een veilige, geregelde oversteek over de Soestdijkerstraatweg nabij de overweg te faciliteren. Hiervoor wordt een verkeerslichtenregeling (VRI) rondom de overweg aangebracht die gekoppeld wordt aan de ahob-installatie. Deze VRI moet alle verkeersconflicten tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer die direct rondom de overweg van toepassing zijn regelen. Ook moet de VRI de ontruiming van de overweg regelen conform de voorschriften van ProRail. Daarmee zouden ook de ontruimingslichten ten westen van de overweg vervangen moeten worden door verkeerslichten. 34
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
Omdat de verkeerslichten tijdig voor een overwegsluiting naar rood moeten worden gestuurd om de overweg veilig te kunnen ontruimen en om ervoor te zorgen dat de verkeerslichten geen tegenstrijdig beeld tonen met de ahobinstallatie, moet er voor de koppeling van de VRI een voorijling in de baan aanwezig zijn. In de huidige situatie is al voorijling in de baan aanwezig die voor een VRI gebruikt zou kunnen worden. Onderzocht moet worden hoeveel voorijling er voor deze situatie daadwerkelijk nodig is. Als deze afwijkt van de aanwezige voorijling, moet de beveiliging daarop op worden aangepast. Om ervoor te zorgen dat voetgangers ook daadwerkelijk gebruik maken van de oversteek moet deze in het verlengde van de perrontoegang worden gebouwd (zie figuur 33).
Figuur 33: Het plaatsen van verkeerslichten rondom de overweg.
Ontwerpbesluit 3: Er wordt rondom de overweg geen VRI aangebracht. De motivering van het ontwerpbesluit Het aanbrengen van een VRI rondom de overweg zorgt ervoor dat de afrijcapaciteit voor het gemotoriseerd verkeer over de overweg (en daarmee ook voor het linksafslaande verkeer richting de Laapersweg) wordt verkleind, omdat dit verkeer bij overstekende voetgangers over de Soestdijkerstraatweg moet wachten, terwijl dit nu niet het geval is. Hierdoor neemt de wachtrij tijdens een overwegsluiting toe. Door de VRI moet het gemotoriseerd verkeer ook voor de overweg wachten op het moment dat de overweg open is, in plaats van uitsluitend op de momenten dat de overweg gesloten is. In de huidige situatie kan de wachtrij voor de overweg na een overwegsluiting, wanneer de rode lichten gedoofd zijn, de overweg passeren en afrijden. In de nieuwe situatie kan het na een overwegsluiting het lang duren voordat het verkeer dat voor de overweg heeft staan wachten volledig afgewikkeld is. Indien het dan te lang duurt voordat voetgangers groen krijgen zullen voetgangers geneigd zijn om, gelijk aan de oude situatie, alsnog over te steken en daarmee het rode licht te negeren, ook omdat men mogelijk een trein moet halen.
Ook mogen de voetgangersrichtingen parallel aan het spoor vanaf het activeren van de ahob-installatie enige tijd lang geen groen of groen knipperend licht tonen, omdat er conform de voorschriften van ProRail vanaf de start van de overwegsluiting rekening moet worden gehouden met een (grens)voertuig dat de overweg nog moet ontruimen, ongeacht of dit voertuig in de praktijk daadwerkelijk aanwezig is of niet. Dit kan in de praktijk een ongeloofwaardig beeld aan de voetgangers geven, omdat zij zien dat de overweg aan het sluiten is en verwachten dat zij de rijbaan mogen oversteken, maar op dat moment geen groen verkeerslicht te zien krijgen. Dit kan in de praktijk zorgen voor roodlichtnegatie. Mede wegens deze nadelen en de eerder geschetste problematiek met betrekking tot de wachtrijen voor gemotoriseerd verkeer wordt deze oplossingsrichting niet verder onderzocht. 35
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
3.3.3
Het verbreden van de fiets- en voetpaden op en nabij de overweg
Er is gekeken naar mogelijkheden om de bestaande fiets- en voetpaden op en nabij de overweg te verbreden, om zo op de overweg meer ruimte te bieden aan langzaam verkeer en een veiligere situatie te creëren voor het fietsverkeer.
Verwijderen linksafstrook op de overweg
Eén van de opties die bekeken is om meer ruimte op de overweg te creëren voor fietsstroken en voetpaden betreft het opheffen van de linksafstrook op en ten oosten van de overweg. Daarmee kunnen binnen de bestaande bevloering de fietsstroken en voetpaden verbreed worden. In figuur 34 is een schets opgenomen van de voorgestelde aanpassingen op de overweg en de overgangen vanaf de overweg naar de bestaande omliggende weginfrastructuur. Ontwerpbesluit 4: De linksafstrook op de overweg wordt niet ingekort. De motivering van het ontwerpbesluit Uit het ontwerp blijkt dat het mogelijk is om meer ruimte op de overweg te creëren door de linksafstrook op de overweg te verwijderen. Er blijft dan aan de westzijde van de overweg nog een korte linksafstrook over met een opstellengte van circa 10-12 meter, wat net genoeg is voor twee auto’s of een ongelede standaard vrachtwagen van 12 meter lang. In het verloop van de wegen ten oosten en ten westen van de overweg is bochtverbreding toegepast om ervoor te zorgen dat een trekker met oplegger de slingerende beweging kan maken. De aangepaste linksafstrook ten westen van de overweg is echter niet optimaal qua verkeersveiligheid en doorstroming. Verkeer dat van oost naar west rijdt en na de overweg linksaf wil slaan, zal ten oosten van en op de overweg al afremmen.
Conform de ASVV 2012 is bij 50 km/u een minimale deceleratielengte nodig van 18,4 meter om ervoor te zorgen dat links afslaand verkeer op de linksafstrook afremt in plaats van al op de rechtdoorgaande rijstrook. Hiervoor is de aangepaste linksafstrook te kort. Bij het sluiten van de overweg zal de ontruiming van de overweg aan de westzijde nog steeds geregeld moeten worden met de huidige aanwezige ontruimingslichten. Het verwijderen van de linksafstrook op de overweg is dus fysiek mogelijk, maar wegens de slinger in de weg en de te korte linksafstrook wordt sterk afgeraden het overwegontwerp hiermee uit te voeren.
Figuur 34: Schetsontwerp overweg waarbij de bestaande linksafstrook van oost naar west verwijderd is tot net na de overweg. 36
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
De gemeente Hilversum geeft aan dat het volledig opheffen van de linksafbeweging niet mogelijk is. De huidige VRI op het kruispunt van de Utrechtseweg kan de extra linksafrichting vanaf de Soestdijkerstraatweg (oost), die nu verboden is, namelijk niet aan kan wat betreft de capaciteit. In de huidige situatie is het kruispunt en de VRI-regeling al zwaar belast met een cyclustijd van 100 seconden en lange wachtrijen in de spits. Het invoeren van de extra linksafbeweging betekent een extra fase in de regeling. De cyclustijd zou dan stijgen naar 144 seconden, met onacceptabele wachttijden en wachtrijen (tot 160 meter) tot gevolg. De gemeente geeft aan dat daarmee het toevoegen van een extra richting niet mogelijk is.
Verbreden voet- en fietspaden middels uitbreiding overwegbevloering
Een andere optie die bekeken is voor het verbeteren van de veiligheid voor fietsers en voetgangers is het toepassen van vrijliggende fietspaden op de overweg, waarbij de linksafstrook op en rondom de overweg intact blijft. Hiervoor is het noodzakelijk dat in ieder geval de bevloering van de overweg in het westelijke spoor langer wordt. Als dit is uitgevoerd, worden de fietsers en voetgangers op de overweg achter de hoofdboom langs geleid, wat aansluit bij de voorkeur van ProRail. Bij treinpassage worden de fiets- en voetpaden middels aparte overwegbomen volledig afgesloten. Ontwerpbesluit 6: De overweg wordt uitgebreid met vrijliggende fietspaden. De motivering van het ontwerpbesluit De aanleg van vrijliggende fiets- en voetpaden zorgt voor een verbetering van de overwegveiligheid. Er wordt een veiligere overwegsituatie gecreëerd voor het fietsverkeer omdat zij gebruik kunnen maken van bredere fietspaden en de ahob-stellers op voldoende afstand komen te staan van de fiets- en voetpaden en de rijbaan. Daarnaast wordt voorgesteld de voetpaden daar waar mogelijk te verbreden Doordat de fiets- en voetpaden bij treinpassage aan beide zijden van de overweg volledig afgesloten worden zoals ook in de huidige situatie het geval is, blijft de kans op roodlichtnegatie klein. Omdat er een veiligere situatie voor fietsers gecreëerd wordt, is deze oplossingsrichting verder uitgewerkt.
3.3.4
Grootste voetgangersstroom veiliger faciliteren
Voor het beperken van de voetgangersstromen over de overweg is gekeken naar alternatieven om de grootste voetgangersstroom tussen station Hilversum Sportpark en het MBO College Hilversum / Arenapark te faciliteren. Een oplossingsrichting die daarom verkend is, is het toepassen van een perrontunnel, dan wel traverse aan de zuidzijde van het zuidwestelijk gelegen perron, tussen het perron en het Arenapark. Deze perrontunnel of traverse kan dan ook dienen als een langzaam verkeer verbinding tussen de westen de oostzijde van het spoor voor het verkeer dat geen gebruik van het station hoeft te maken. Het zuidwestelijk gelegen perron moet dan wel richting het zuiden verlengd worden, zodat de perrontunnel, dan wel traverse, ter hoogte van de straat Acropolis / Academia kan komen te liggen. Door de beoogde vermindering van het aantal voetgangers op de overweg kan deze oplossingsrichting effect hebben op de klandizie (en daarmee omzet) van de Kiosk die ten noordwesten van de overweg is gelegen.
Figuur 35: Voorstel perrontunnel / traverse zuidzijde perron.
Ontwerpbesluit 7: Het perron wordt niet in zuidelijke richting verplaatst en er wordt geen perrontunnel of traverse toegepast. 37
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
De motivering van het ontwerpbesluit Om ervoor te zorgen dat de grootste voetgangersstroom tussen het zuidwestelijk gelegen perron en het Arenapark gestimuleerd wordt om gebruik te maken van een toekomstige traverse / perrontunnel, wordt voorgesteld om de noordelijke perronopgang van het zuidwestelijk gelegen perron op te heffen. Voetgangers kunnen dan niet meer direct vanaf de overweg naar het perron lopen, zij moeten omlopen via de Laapersweg. Het heeft daarbij de voorkeur om het perron aan de noordzijde zodanig in te korten dat het voor (met name jonge) mensen ook niet aantrekkelijk wordt om vanaf de overweg via het spoor het perron op te klimmen. Met het inkorten van het perron aan de noordzijde moet er rekening gehouden worden dat het perron, conform eisen van ProRail, ten minste 270 meter nuttige perronlengte moet hebben. Dit is de normlengte voor een perron met halterende sprinters. De huidige nuttige perronlengte van spoor 2 bedraagt 223 meter. Het verkorten van de noordzijde van het perron leidt daarmee tot het verlengen van het perron aan de zuidzijde. In overleg met ProRail dient bepaald te worden hoe lang de nieuwe perronlengte daadwerkelijk dient te worden; andere perrons langs dezelfde spoorlijn hebben namelijk een vergelijkbare perronlengte als de huidige perrons van Hilversum Sportpark.
Het verplaatsen van het westelijke perron heeft in dit geval voor seinen en borden (behalve de treinlengte-borden op het perron) geen gevolgen. Wel zal met het verplaatsen van het perron hangdraadvermeerdering moeten worden toegepast op de bovenleiding. Daarnaast moet in deze situatie rekening worden gehouden met de monumentale bovenleidingsportalen. Officieel moeten in nieuwe situaties de bovenleidingsportalen op het perron naar buiten toe verplaatst worden, maar dat kan vanwege de monumentale bovenleidings-portalen moeizaam zijn en veel kosten met zich meebrengen. Er kan dan mogelijk een ontheffing worden aangevraagd voor het te dicht bij de perronrand staan van de bovenleidingsportalen. Verder is het huidige perron volgens de huidige normen officieel te smal, dat moet dan verbreed worden. De verwachting is dat het verplaatsen van het perron als gevolg heeft dat treinen richting Utrecht een langere rijtijd zullen krijgen. Dit komt omdat de treinen tussen Hilversum en Hilversum Sportpark maximaal 40 km/h mogen rijden en met de verplaatsing van het perron naar het zuiden de afstand voor het rijden van maximaal 40 km/u langer wordt. Indien deze oplossingsrichting verder uitgewerkt wordt, zullen de gevolgen voor de rijtijden in beeld moeten worden gebracht.
Het verleggen van het zuidelijke perron en de aanleg van een traverse kan ervoor zorgen dat een deel van de voetgangersstromen in de ochtendspits geen gebruik meer maakt van de overweg, wat een verbetering is van de overwegveiligheid. Deze oplossingsrichting kan echter niet garanderen dat het grootste deel van de voetgangersstromen in de ochtendspits ook daadwerkelijk geen gebruik meer van de overweg maakt en heeft daarmee een laag oplossend vermogen. Uitwerking perrontunnel / traverse Als perrontoegang vanaf het Arenapark is een perrontunnel of traverse voorzien die mogelijk tevens gebruikt kan worden voor doorgaand langzaam verkeer. Met het verschuiven van het perron (door de noordzijde van het perron in te korten en de zuidzijde te verlengen) komt deze spoorkruising centraler in het perron te liggen. Bij herplaatsing van de treinlengteborden is het advies om deze borden centraler rond de tunnel te plaatsen. Dat creëert de kortste loopstromen naar het Arenapark door de tunnel of over de traverse.
3.3.5
Het plaatsen van een traverse tussen het MBO College en de perrons
De gemeente heeft een voorstel gedaan voor een traverse tussen het MBO College Hilversum / Arenapark en de beide perrons van Station Hilversum Sportpark. Voetgangers kunnen met een dergelijke traverse het spoor en de Soestdijkerstraatweg ongelijkvloers kruisen tussen het station en het MBO College Hilversum / Arenapark. Dat kan zorgen voor minder overstekende voetgangers op de overweg en de Soestdijkerstraatweg. Door de beoogde vermindering van het aantal voetgangers op de overweg kan deze oplossingsrichting effect hebben op de klandizie (en daarmee omzet) van de Kiosk die ten noordwesten van de overweg is gelegen.
Figuur 36: Voorstel traverse noordzijde perron (gemeente Hilversum). 38
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
Ontwerpbesluit 8: Er wordt geen traverse gebouwd tussen het MBO College Hilversum en de perrons van Hilversum Sportpark. De motivering van het ontwerpbesluit Ook hier geldt dat het daadwerkelijk verminderen van de voetgangersstromen op de overweg niet gegarandeerd kan worden. Dat komt omdat gelijkvloerse routes vaak aantrekkelijker zijn voor voetgangers dan het overbruggen van hoogteverschillen en daarbij het moeten oplopen van trappen. Een voetganger dient circa 8 meter hoog trappen te klimmen om over de bovenleiding te komen. De ervaring leert dat als voetgangers de optie hebben het spoor gelijkvloers te kruisen, ze eerder kiezen om via de overweg te lopen dan gebruik te maken van een traverse. Het afsluiten van de overweg voor langzaam verkeer is geen optie, omdat het doorgaand langzaam verkeer tussen oost en west gebruik moet kunnen blijven maken van de overweg. Een mogelijkheid om het gebruik van de traverse te stimuleren, dan wel het ontmoedigen van het gebruik van de overweg, is door een hek te plaatsen tussen de overweg en de noordoostelijke punt van het MBO College Hilversum zodat voetgangers niet meer direct vanaf de Soestdijkerstraatweg naar het MBO College Hilversum kunnen lopen. Dit zorgt er echter wel voor dat fietsers en voetgangers die vanaf de Soestdijkerstraatweg west komen en naar het MBO College Hilversum willen komen een stuk moeten omrijden / omlopen.
Een verder aandachtspunt is dat het toepassen van een traverse over de Soestdijkerstraatweg het zicht op de overweg en de verkeerssituatie rondom de overweg kan belemmeren. Daarnaast kan de doorgangsbreedte van de traverse mogelijk te smal zijn zodra er een trein halteert en er een grote voetgangersstroom van de traverse gebruik maakt. Ook moet een dergelijke traverse toegankelijk zijn voor minder validen en zullen er bij de toegangen liften moeten komen. De vraag is of dit inpasbaar is in de huidige omgeving.
3.3.6
Aanpassing aansturing ontruimingslichten voor start ahob
In de huidige situatie worden de ontruimingslichten al veel eerder voor de overweginstallatie geactiveerd dan dat voor de ontruiming van de overweg nodig is. Het later activeren van de ontruimingslichten leidt tot een geloofwaardigere verkeerssituatie en een (beperkte) verbetering van de doorstroming. Ontwerpbesluit 9: De ontruimingslichten worden uiterlijk 7 seconden eerder dan de ahob-installatie geactiveerd. De motivering van het ontwerpbesluit Conform een aankondigingsschema uit een oorspronkelijke ontwerptekening uit 1997 (zie figuur 12) dienen de ontruimingslichten 7 seconden voor start ahob geactiveerd te worden (met daarna 3 seconden geel en 4 seconden rood voor start ahob) en het rode licht te tonen totdat de trein de overweg heeft verlaten. Tijdens de buitenopname is echter geconstateerd dat de ontruimingslichten (waarbij de pijlrichtingen inmiddels verwijderd zijn), afhankelijk van de rijrichting van de trein, al 16 of 14 seconden voor start ahob worden geactiveerd. De ontruimingslichten tonen eerst 3 seconden geel en vervolgens 13 of 11 seconden rood voordat de ahob-installatie geactiveerd wordt. Hiermee worden de ontruimingslichten in de huidige situatie 9 of 7 seconden eerder geactiveerd dan dat nodig is en staat het wegverkeer 9 of 7 seconden lang onnodig stil, wat voor een ongeloofwaardig verkeersbeeld kan zorgen.
Door de aansturing van de ontruimingslichten aan te passen, wordt een geloofwaardiger verkeersbeeld gecreëerd. Deze aanpassing in de aansturing is inmiddels doorgevoerd.
3.3.7
Aanpassen filematrixbord en bijbehorende detectie
Tijdens de buitenopname zijn er twee zaken met betrekking tot het filematrixbord geconstateerd dat ten oosten van de overweg staat: 1. Het filematrixbord dekt deels de overweglichten af. 2. Bij een file ten westen van de overweg, op de rechtdoorgaande rijstrook, wordt het filematrixbord niet geactiveerd. Door het oplossen van deze knelpunten, wordt de functionaliteit en de geloofwaardigheid van het filematrixbord verbeterd. Ontwerpbesluit 10: Het filematrixbord wordt kleinschalig verplaatst en in de rechtdoorgaande rijstrook ten westen van de overweg wordt een filedetectielus aangebracht. 39
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
De motivering van het ontwerpbesluit Deze knelpunten kunnen eenvoudig opgelost worden. Het eerste knelpunt kan eenvoudig opgelost worden door het filematrixbord kleinschalig te verplaatsen, zodanig dat de overweglichten niet meer (deels) afgedekt worden. Het tweede knelpunt kan opgelost worden ten westen van de overweg naast een filedetectielus in de linksafstrook ook in de rechtdoorgaande rijstrook een filedetectielus toe te passen. Het filematrixbord zal dan, na een in te stellen bezettijd, oplichten zodat het verkeer ten oosten van de overweg tijdig op een file na (ten westen van) de overweg kan reageren. De benodigde instellingen en positie van het filematrixbord dienen door de leverancier van het filematrixbord onderzocht te worden, evenals de locatie van de nieuwe filedetectielus.
3.4
Selectie spooroplossing
Er zijn twee oplossingen aan de spoorzijde bekeken: te weten: 1. Het verplaatsen van de halte Hilversum Sportpark richting het zuiden 2,. 2. Het uitbreiden van de overwegbevloering (in relatie tot de aanleg van vrijliggende fietspaden op de overweg)
3.4.1
Verplaatsen halte Hilversum Sportpark (t.b.v. Arenapark)
Eén van de mogelijke oplossingsrichtingen en ook een mogelijk toekomstscenario is het verplaatsen van de halte Hilversum Sportpark richting het zuiden (zie voor de toelichting paragraaf 2.4.3). Het verplaatsen van de halte Hilversum Sportpark brengt voor de overweg Soestdijkerstraatweg en overwegveiligheid vele voordelen met zich mee. Allereerst zal de hoeveelheid voetgangers op de overweg afnemen, omdat het grootste deel van de stroom reizigers van en naar station Hilversum Sportpark niet meer via de overweg Soestdijkerstraatweg hoeft te lopen om een perron te bereiken. De stromen voetgangers (waaronder scholieren) kunnen dan direct, via een ongelijkvloerse kruising, vanaf station Hilversum Sportpark naar het MBO College Hilversum of het Arenapark lopen, wat een verbetering van de overwegveiligheid is. Daarnaast is er op de overweg Soestdijkerstraatweg geen sprake meer van reizigers die de rode lichten negeren om nog hun trein te kunnen halen. Daarmee is het de verwachting dat de hoeveelheid roodlichtnegatie bij deze overweg (en daarmee het ongewenste verkeersgedrag) sterk afneemt. Kort gezegd wordt de overwegsituatie aanzienlijk veiliger doordat de grote voetgangersstromen en fietsers van en naar het station niet meer gebruik hoeven te maken van de overweg Soestdijkerstraatweg.
Gecombineerd met ruimtelijke ontwikkelingen van het Arenapark biedt deze oplossingsrichting kansen voor de toekomst. Nadeel van deze oplossingsrichting zijn de hoge kosten en dat het een lange termijn maatregel betreft. Eerst dient een planvormingsproces te worden doorlopen voordat uiteindelijk tot realisatie overgegaan kan worden. Dit is een separaat onderzoekstraject welke door ProRail, gemeente Hilversum en de NS wordt doorlopen.
3.4.2
Het uitbreiden van de overwegbevloering (in relatie tot de aanleg van vrijliggende fietspaden op de overweg)
Het toepassen van vrijliggende fietspaden op de overweg heeft als gevolg dat de overwegbevloering vervangen moet worden door een langere overwegbevloering. Ontwerpbesluit 11: De overwegbevloering dient uitgebreid te worden ten behoeve van de aanleg van vrijliggende fietspaden op de overweg De motivering van het ontwerpbesluit In verband met de wens voor het toepassen van vrijliggende fietspaden op de overweg, is het uitbreiden van de overwegbevloering noodzakelijk. Daarbij zijn er meerdere mogelijkheden. Zo is het mogelijk om vrijliggende fietspaden op de overweg aan te leggen met uitsluitend een uitbreiding van de overwegbevloering in het westelijke spoor. De bevloering in het oostelijke spoor kan dan blijven liggen. Ook is het mogelijk om in beide sporen de overwegbevloering te vervangen door een langere bevloering om daarmee vrijliggende fietspaden op de overweg aan te leggen. In paragraaf 4.1 zijn twee mogelijke alternatieven voor de aanleg van vrijliggende fietspaden en het uitbreiden van de bevloering onderzocht.
2 De mogelijke verplaatsing van de halte Hilversum Sportpark wordt in een separaat traject door ProRail, gemeente
Hilversum, NS en Arcadis onderzocht. Voor deze rapportage is gebruik gemaakt van de beschikbare informatie uit dat onderzoek. 40
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
4
Beschrijving oplossingsrichtingen
In dit hoofdstuk zijn twee alternatieven voor het toepassen van vrijliggende fietspaden op de overweg Soestdijkerstraatweg uitgewerkt. Ook zijn twee alternatieven in beeld gebracht voor het aanpassen van de aansturing van de ontruimingslichten.
4.1
Aanleg vrijliggende fietspaden op de overweg
Ontwerp meer gericht op langzaam verkeersstromen Het ontwerp is erop gericht om het langzaam verkeer voldoende ruimte te geven op en in aanloop naar de overweg. De aanleg van vrijliggende fietspaden naast de bestaande vrijliggende voetpaden zorgt voor een verbetering van de overwegveiligheid. Er wordt een veiligere overwegsituatie gecreëerd voor het fietsverkeer omdat zij gebruik kunnen maken van bredere fietspaden en de ahob-stellers op voldoende afstand naast de fietspaden komen te staan. Daarnaast wordt voorgesteld de voetpaden daar waar mogelijk te verbreden. Doordat de fiets- en voetpaden bij treinpassage aan beide zijden van de overweg volledig afgesloten worden zoals ook in de huidige situatie gebeurt, blijft de kans op roodlichtnegatie klein. Het beoogde gebruik van de overweg blijft gelijk aan de huidige situatie. De aanpassing heeft geen gevolgen voor de hoeveelheid (langzaam) verkeer op de overweg. Alternatieven aanpassing bevloering Om de fietspaden volledig vrijliggend te kunnen maken en voetpaden verder te kunnen verbreden, dient de overwegbevloering te worden aangepast. Met name in het westelijk spoor (spoor richting Utrecht) is er geen extra ruimte binnen de huidige bevloering om bovenstaande te kunnen realiseren. De keuze die voorligt is hoe breed de vrijliggende fietspaden en voetpaden in de nieuwe situatie dienen te worden.
Er zijn daarom twee alternatieven in beeld gebracht, namelijk: 1. Alternatief 1: fietspad verbreden naar 2 meter en voetpaden verbreden naar 2,5 meter (bevloering in westelijke spoor vervangen); 2. Alternatief 2: fietspad verbreden naar 2,5 meter en voetpaden verbreden naar 3,0 meter (bevloering in westelijke en oostelijke spoor vervangen). De ontwerpen van beide alternatieven zijn respectievelijk weergegeven in figuur 37 en figuur 38.
Figuur 37: Alternatief 1 – 2 meter brede fietspaden en 2,5 meter brede voetpaden, zie Bijlage J.
41
Onze referentie: D10053797:93 - Datum: 27 juni 2022 - AS3-Public
VERKENNINGENRAPPORT LVO HILVERSUM
Figuur 38: Alternatief 2 - 2,5 meter brede fietspaden en 3 meter brede voetpaden, zie Bijlage K.
Toelichting maatvoering De maatvoering van de fiets- en voetpaden is tot stand gekomen door de geldende CROW-richtlijnen (o.a. het ASVV 2021 en de Ontwerpwijzer Fietsverkeer [12]) toe te passen. De Ontwerpwijzer Fietsverkeer adviseert een minimale breedte van 2 meter voor een vrijliggend in één richting te berijden fietspad. Deze minimale maatvoering is toegepast in alternatief 1, in alternatief 2 zijn de fietspaden verruimd naar 2,5 meter breedte omdat dit voor fietsers comfortabeler is. Voor de voetpaden is een inschatting gemaakt van de gewenste voetpadbreedtes in relatie tot het aantal voetgangers. Met name het zuidelijk gelegen voetpad wordt intensief gebruikt na aankomst van een trein. Vrijwel alle passagiers lopen, na het uitchecken, via de hellingbaan over de overweg richting het MBO College. Om beter aan te sluiten op de maatvoering van de hellingbaan (die 3 meter breed is) zijn in alternatief 2 de voetpaden verbreed naar 3 meter. In alternatief 1 zijn de voetpaden verbreed naar 2,5 meter om een zo optimaal mogelijke voetpadbreedte te creëren bij een zo klein mogelijke uitbreiding van de overwegbevloering. Beide alternatieven zijn ruimer dan de in het ASVV 2021 gestelde minimumbreedte van 2 meter. Ontwerpbesluit 12: De overweg wordt verbreed conform alternatief 1 met twee meter brede fietspaden en 2,5 meter brede voetpaden.
De motivering van het ontwerpbesluit Hoewel beide alternatieven technisch mogelijk zijn, zijn er duidelijke verschillen te constateren: • In alternatief 1 is een optimale verbreding van de fiets- en voetpaden mogelijk en hoeft alleen de Harmelen bevloering in het westelijk spoor vervangen te worden door een langere overwegbevloering (van 21 meter naar 24 meter). De voorgestelde fiets- en voetpadbreedtes zijn het maximaal haalbare binnen dit ontwerp. Elke verdere verbreding van de fiets- of voetpaden is alleen mogelijk als ook de Harmelen bevloering in het oostelijk spoor verbreed wordt door een langere bevloering. • In alternatief 2 moet ook de bevloering in het oostelijk spoor worden vervangen, van een 24 meter lange Harmelen bevloering naar een 27 meter Harmelen bevloering. In het westelijk spoor dient de 21 meter brede Harmelen bevloering vervangen te worden door een 27 meter Harmelen bevloering (dit is 3 meter breder dan in alternatief 1). Aan de zuidzijde van de overweg is een verdere uitbreiding niet mogelijk, omdat de afstand tussen de rand van de bevloering en het bovenleidingsportaal minimaal 3 meter moet bedragen. • In alternatief 2 is het dwarsprofiel ter hoogte van de overweg veel breder dan het beschikbare dwarsprofiel verderop op de Soestdijkerstraatweg.