Document · PDF

Bijlage 10 Deelonderzoek 9 Hsum 50 naar 30 - vDEF

GEMEENTERAAD 19 juli 2023, gemeente HilversumBij agendapunt: Uitvoeringsprogramma Mobiliteitsvisie 2040 (1255765)19.940 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

Ook zijn voor beide varianten substantiële investeringskosten te verwachten om de nieuwe snelheidslimiet op het gehele traject af te dwingen. Dit bedrag zal naar verwachting ruim één miljoen euro zijn. Hiernaast zijn kosten te verwachten voor maatregelen tegen de geluidstoename op meerdere locaties. Op grond van het bovenstaande raden wij een snelheidsverlaging naar 30 km/uur met een keuze voor een wegcategorisering erftoegangsweg nadrukkelijk af. Voor de overige deelonderzoeken is daarom uitsluitend uitgegaan van de GOW-30 variant, met handhaving van de verkeersfunctie op de hoofdwegenstructuur. In de volgende hoofdstukken zijn deze deelonderzoeken belicht, waarbij in hoofdstuk 7 de overkoepelende conclusies en aanbevelingen voor de verschillende scenario’s staan om 50 km/uur wegen om te vormen naar 30 km/uur wegen in Hilversum.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Deelonderzoek 2: Zuidelijke Buitenring en Gijsbrecht 30

In deelonderzoek 2 is een snelheidsverlaging van 50 km/uur naar 30 km/uur onderzocht voor de Diependaalselaan, tussen de Utrechtseweg en de Vreelandseweg, de Zeverijnstraat en de gehele Gijsbrecht van Amstelstraat (zie Figuur 14), uitgaande van handhaving deze wegen als gebiedsontsluitingswegen. De Gijsbrecht van Amstelstraat kent in de huidige situatie op het centraal gelegen deel, tussen de Jacob Catsstraat en de Eikbosserweg, reeds een 30 km/uur regime, vanwege het daar aanwezige winkelgebied.

Figuur 14: Wegen in deelonderzoek 2 waar snelheidsregime verlaagd wordt naar 30 km/uur

De effectbeoordeling zijn op grond van de volgende indicatoren beoordeeld: • Verkeersintensiteiten en routekeuze; • Doorstroming en verkeersafwikkeling; • Reistijden; • Verkeersveiligheid; • Oversteekbaarheid (voor voetgangers); • Fietsverkeer; • Busverkeer en hulpdiensten; • Inrichting openbare ruimte; • Milieuaspecten / leefomgeving: geluid en luchtkwaliteit.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

4.1

Verkeersintensiteiten en routekeuze

Net als voor deelonderzoek 1 is deze variant onderzocht door deze te toetsen in het verkeersmodel “Hilversum en omstreken”. De snelheden op de Diependaalselaan, Zeverijnstraat en Gijsbrecht van Amstelstraat zijn voor de plansituatie 2040 aangepast, waarna een prognose is gemaakt van de wijzigingen in verkeersstromen en intensiteiten. De resulterende plots vanuit de modelberekeningen zijn als Bijlage 1 bij deze rapportage gevoegd. Evenals in deelonderzoek 1 is te zien dat door de verlaagde snelheden op de zuidelijke buitenring en de Gijsbrecht een deel van het verkeer andere routes gaat kiezen, die voor hen nu sneller zijn om op hun plaats van bestemming te komen. Andere wegen en straten, die nu eenzelfde snelheidsregime hebben van 30 km/uur, worden daarmee onderdeel van de kortste routes voor bepaalde verkeersstromen. Verkeer herverdeelt zich naar andere hoofdwegen op het Hilversumse wegennet en andere wegen rondom de Diependaalselaan en de Gijsbrecht van Amstelstraat krijgen meer verkeer. Een beperkt deel van het verkeer kiest nu ook andere routes om Hilversum in te komen of uit te rijden. In Figuur 3 zijn de wijzigingen in verkeersstromen visueel weergegeven, waarbij groen een afname betekent en rood een toename van verkeer ten opzichte van de Referentievariant 2040 (met 50 km/uur op de genoemde wegen).

Figuur 15: Verschilplot verkeersintensiteiten op etmaalbasis Variant 2 ten opzichte van Referentievariant 2040

In Figuur 16 staan de locaties en in Tabel 9 staan de verkeersintensiteiten op 16 wegvakken op de Diependaalselaan, de Gijsbrecht van Amstelstraat en enkele aansluitende wegen met de 30 km/uur aanpassing weergegeven, zoals bepaald met behulp met het verkeersprognosemodel.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Figuur 16: Locaties weergegeven verkeersintensiteiten Variant 2 Tabel 9: Verkeersintensiteiten prognosejaar 2040 per variant (aantal voertuigen/etmaal)

Nr Wegvak (straatnaam)

Referentie

Variant 2

1 Diependaalselaan

30.980

26.090

-16%

2 Diependaalselaan

23.990

15.210

-37%

3 Diependaalselaan

24.630

16.650

-32%

4 Diependaalselaan

36.070

31.460

-13%

5 Zeverijnstraat

7.040

4.920

-30%

6 Gijsbrecht van Amstelstraat

7.840

4.840

-38%

7 Gijsbrecht van Amstelstraat

5.440

5.200

-4%

8 Gijsbrecht van Amstelstraat

6.490

4.170

-36%

9 Utrechtseweg

9.880

10.390

+5%

10 Eikbosserweg

1.450

970

-33%

11 Bosdrift

3.180

2.670

-16%

12 Loosdrechtseweg

7.210

8.060

+12%

13 Utrechtseweg

5.390

6.210

+15%

14 Eikbosserweg

700

990

+41%

15 Loosdrechtseweg

14.910

13.950

-6%

16 Vreelandseweg (N201)

26.920

24.820

-8%

17 Neuweg

1.920

2.430

+27%

Door de snelheidsverlaging nemen de intensiteiten op de aangepaste wegen af. Uit de tabel blijkt dat deze afname op de Diependaalselaan varieert van circa 4.500 mvt/etmaal tot maximaal circa 8.800 mvt/etmaal. De hoogste intensiteit, aan de oostzijde, nabij de A27, valt terug tot een niveau van ruim 31.000 mvt/etmaal. De afname op de Gijsbrecht varieert ook, met maximale afnames van circa 3.000 mvt/etmaal, waarmee de intensiteit terugvalt tot circa 5.000 mvt/etmaal. De aantakkende wegen krijgen soms wat minder en soms wat meer verkeer te verwerken. Op al deze wegen zijn de wijzigingen ten opzichte van de Referentievariant beperkt. Buiten de Diependaalselaan, de Gijsbrecht van Amstelstraat en zijn aantakkende wegen treden de grootste wijzigingen in verkeersintensiteiten op, op de volgende locaties, ten opzichte van de referentiesituatie:

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

• • •

•

4.2

De noordelijke buitenring groeit met circa 1.500 mvt/etmaal, de westelijke buitenring met circa 1.800 mvt/etmaal; De centrumring van Hilversum laat een groei zien van 700 tot 1.700 mvt/etmaal; Grote toenames op de aantakkende radialen zijn te zien op de Emmastraat, + circa 1.500 mvt/etmaal, en met name de Vaartweg + circa 2.500 mvt/etmaal; andere radialen laten een beperkt verschil zien; Diverse wegen en straten parallel aan en nabij de Diependaalselaan en de Gijsbrecht krijgen meer verkeer. Een groei van 500 tot 1.000 mvt/etmaal komt voor op de Loosdrechtseweg, de Oude Loosdrechtseweg, de Neuweg, de Karel Doormanlaan, de Frans Halslaan, de Paulus Potterlaan en de Oscar Romerolaan. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat in het verkeersmodel niet alle (woon)straten zijn opgenomen, zodat in werkelijkheid het verkeer zich vaak meer zal verdelen over verschillende straten.

Doorstroming en verkeersafwikkeling

Bepalend voor de kwaliteit van de doorstroming van het verkeer en de verkeersafwikkeling, vormen binnenstedelijk de kruispunten. Indien de ´verkeersvraag´, zoals deze door het verkeersprognosemodel berekend wordt, hoger is dan de capaciteit van een kruispunt, ontstaat op deze locatie wachtrijen en dus vertragingen. De meeste kruispunten op de Diependaalselaan zijn voorrangskruispunten. De doorstroming blijft hier op orde en de wachttijden voor het verkeer vanaf de zijweg zullen afnemen, aangezien de hoofdstroom substantieel afgenomen is (met 15% tot 35%). Dit geldt ook voor de (turbo)rotondes op de Diependaalselaan, die vanaf de zijwegen iets drukker worden, maar met een substantieel minder drukke verkeersstroom op de Diependaalselaan. Op de Gijsbrecht van Amstelstraat komen gelijkwaardige kruispunten en voorrangskruispunten voor, waarbij in enkele gevallen de kruisende weg (de radialen) voorrang heeft op het verkeer van de Gijsbrecht. Ervan uitgaande dat deze voorrangsregelingen ongewijzigd blijven, zullen de effecten van de ingreep wisselend zijn, afhankelijk van de specifieke locatie, ook gezien de herverdeling van het verkeer naar andere routes. De twee kruispunten met VRI’s aan de oostzijde van de Diependaalselaan kennen ten gevolge van de ingreep een wat betere verkeersafwikkeling; door de lagere verkeersintensiteiten nemen wachttijden en rijen af.

Door de gewijzigde verkeersstromen door Hilversum heen, zal de verkeersafwikkeling op andere kruispunten in Hilversum verminderen, omdat reeds zwaar belaste kruispunten nog meer verkeer te verwerken krijgen. Op deze punten zullen de wachtrijen en wachttijden toenemen. Dit geldt in deze variant met name voor alle VRI-kruispunten op de noordelijke buitenring en de westelijke buitenring en het VRIkruispunt Vaartweg – Brinkweg – Kerkbrink. Over het geheel zijn de verwachte effecten van de snelheidsverlaging op de verkeersafwikkeling en doorstroming daarmee dat op de wegen waar de snelheid wordt verlaagd de verkeersafwikkeling iets verbetert, maar op andere (kritieke) locaties, waar een toename van verkeer te zien is, juist beperkte verslechteringen optreden, waarmee het netto effect ten opzichte van de referentiesituatie zeer beperkt zal zijn.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

4.3

Reistijden

Met verwijzing naar de uiteenzetting voor dit effect bij deelonderzoek 1 (zie 2.3) zal puur op basis van de snelheidsverlaging op de wegvakken de extra reistijd beperkt zijn. Indien weggebruikers de gehele Diependaalselaan rijden, bedraagt deze circa één minuut. Aanvullend is ook enig effect voor de reistijd te verwachten van de gewijzigde situatie op de kruispunten; verkeer dat via de oostzijde van de Diependaalselaan rijdt profiteert daar mogelijk met minder wachttijd op de VRI-kruispunten. Daarnaast is een kleine reistijdtoename te verwachten op enkele andere (kritische) kruispunten, die wat drukker worden. In spitsperioden zullen de wachttijden hier enigszins toenemen. Conclusie op basis van het bovenstaande is dat de reistijd effecten zeer beperkt zijn.

4.4

Verkeersveiligheid

Het omvormen van de Diependaalselaan, de Zeverijnstraat en de gehele Gijsbrecht van Amstelstraat tot 30 km/uur-wegen heeft ook enige effecten voor de verkeersveiligheid. Belangrijk positief effect voor de verkeersveiligheid is de snelheidsverlaging op zich. Een lagere snelheid is altijd gunstig voor de verkeersveiligheid, omdat de kans op een ongeval vermindert en daarnaast de ernst bij een eventuele aanrijding sterk samenhangt met de gereden snelheden (met name van die van het gemotoriseerd verkeer). De uitwisseling van verkeer op kruispunten verloopt veiliger bij lagere snelheden. Uiteraard is hierbij wel de aanname dat de verlaging van de snelheid ook daadwerkelijk gerealiseerd zal worden. Daarvoor zijn snelheidsremmende maatregelen onontbeerlijk (zie verder 4.8). Belangrijk voor de verkeersveiligheid is de positie van de kwetsbare verkeersdeelnemers; de fietsers en de voetgangers. Daar waar vrijliggende fietspaden aanwezig zijn, op de Diependaalselaan en de Zeverijnstraat, blijven fietsers gescheiden van het gemotoriseerd verkeer, hetgeen gunstig is voor de verkeersveiligheid. Voor voetgangers verandert er in principe ook niets.

4.5

Oversteekbaarheid voor voetgangers

De verandering van het snelheidsregime heeft ook effecten op oversteekbaarheid voor voetgangers. Oversteekplaatsen op locaties waar overstekende voetgangers voorrang hebben (door middel van de zebramarkering) op het passerende gemotoriseerd verkeer, zoals bij de rotonde Diependaalselaan – Utrechtseweg en het kruispunt Gijsbrecht van Amstelstraat – Neuweg, worden niet beïnvloed door de ingreep. Zowel de Diependaalselaan als de Gijsbrecht kennen vele ‘niet geregelde’ oversteekplaatsen, waar langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) de weg oversteken. Mede op basis van de analyse van de oversteekbaarheid in deelonderzoek 1 (zie 2.5) kan geconcludeerd worden dat de oversteekbaarheid hier verbetert ten opzichte van de referentiesituatie, ten gevolge van de lagere intensiteit van het gemotoriseerd verkeer op deze wegen.

4.6

Fietsverkeer

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Zeverijnstraat en de Gijsbrecht van Amstelsstraat omgevormd worden tot 30 km/uur-wegen. Daarmee blijft de functionaliteit en kwaliteit van de fietsvoorziening intact ten opzichte van de referentiesituatie. Positief voor het fietsverkeer is dat de oversteekbaarheid van de genoemde wegen voor fietsers enigszins verbetert ten opzichte van de referentiesituatie door de lagere verkeersintensiteit, zoals in de vorige paragraaf is benoemd. Samengevat is het effect voor het fietsverkeer van de ingreep in principe zeer beperkt, omdat zij de gewenste kwaliteit van hun verbinding en voorzieningen behouden.

4.7

Busverkeer en hulpdiensten

In de huidige situatie loopt op enkele delen van de Diependaalselaan een busroute. Over dit traject zal ook de bus in geval van transformatie naar een 30 km/uur-weg langzamer moeten rijden. De lengte van deze trajecten is dusdanig kort (enkele honderden meters), dat hiermee weinig risico’s ontstaan voor het kunnen nakomen van de dienstregeling voor de busmaatschappij. Wel zal bij het treffen van snelheidsremmende maatregelen op dit traject rekening gehouden moeten worden met de aanwezigheid van de busroute om discomfort zo veel mogelijk te beperken (busvriendelijke maatregelen waar mogelijk). Voor de hulpdiensten zijn de effecten van de varianten ook beperkt. In deelonderzoek 1 (zie 2.7) is dit nader toegelicht. Directe consequenties voor busverkeer en hulpdiensten zijn naar verwachting dus beperkt; tegenover een verbeterde doorstroming staan iets langere rijtijden door een lagere snelheid en discomfort ten gevolge van de 30 km/uur- maatregelen. Bij een eventuele verdere uitwerking is het van belang met deze groepen afstemming te zoeken aangaande de fysieke ingrepen aan de infrastructuur (snelheidsremmende maatregelen).

4.8

Inrichting openbare ruimte

De inrichting van de openbare ruimte van de variant met een snelheidsregime van 30 km/uur op de Diependaalselaan, de Zeverijnstraat en de gehele Gijsbrecht van Amstelstraat vraagt aanpassingen ten opzichte van de referentiesituatie. De belangrijkste effecten voor het (weg)ontwerp zijn de volgende. Zoals gesteld is het uitgangspunt (de keuze) dat de aanwezige fietsvoorzieningen intact blijven. Dit betekent dat het wegprofiel niet noodzakelijkerwijs aangepast hoeft te worden. Het realiseren van voldoende snelheidsremmende voorzieningen is noodzakelijk om de gewenste snelheid af te dwingen. Het aanbrengen van plateaus lijkt de meest passende vorm hiervoor, in eerste instantie ter plaatse van de kruispunten. Gezien de aanwezige rechtstanden zullen ook aanvullende drempels nodig zijn op de wegvakken7. In een vervolg moet bezien waar exact de snelheidsremmende maatregelen nodig zijn, waarbij het voor de hand ligt op de Gijsbrecht de nu aanwezige 50 km/uur-drempels te vervangen door 30 km/uur-drempels. Daarnaast worden bestaande uitbuigingen in het wegprofiel bij de voorrangspleintjes op de Diependaalselaan wenselijk groter gemaakt, om ook daar voldoende snelheidsremming af te dwingen.

Bestaande CROW-richtlijnen geven ten aanzien van de snelheidsremmende werking over een langere afstand van drempels en/of plateaus dat een onderlinge afstand tussen deze voorzieningen tussen de 50 en 100 meter gangbaar blijkt op 30 km/uur-wegen. De kanttekening wordt geplaatst dat hierbij het discomfort en rijtijdverlies voor het vrachtverkeer, het openbaar vervoer en hulpdiensten niet uit het oog mogen worden verloren. 6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Mede gezien de hoeveelheid kruispunten en ook aanwezige rechtstanden op het traject is het aantal te realiseren snelheidsremmende voorzieningen substantieel en daarmee ook de bijbehorende kosten. Een eerste inschatting is dat dit ruim één miljoen aan investeringskosten zal vragen. Nadelig effect van deze (veelheid aan) plateaus en drempels is er overigens ook in de vorm van trillings- en (lokale) geluidhinder. Tenslotte is het te overwegen ook de naastgelegen openbare ruimte (bermen, wegmeubilair) zodanig in te richten, dat deze past in het beeld van een 30 km/uur-weg.

4.9

Milieuaspecten: geluid en luchtkwaliteit

4.9.1

Geluid

De snelheidsverlaging heeft ook effecten op de geluidbelastingen ten gevolge van verkeer. Deze effecten gelden op de Diependaalselaan, Zeverijnstraat en Gijsbrecht van Amstelstraat, maar ook op andere wegen en (woon)straten in de nabijheid en verder weg in Hilversum ten gevolge van de herverdeling van het verkeer. Werkwijze voor het onderzoek In deelonderzoek 1, met een scenario dat op de noordelijke buitenring het snelheidsregime wordt verlaagd naar 30 km/uur, is op het niveau van woningen de geluidbelastingsklasse bepaald en zo de gevolgen beschreven van de ingreep. Ook is voor het gehele omliggende gebied de gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van alle bronnen in beeld gebracht. Ook hier zijn de veranderingen in geluidbelastingsklassen in beschouwing genomen. Gebruikmakend van de bevindingen van deelonderzoek 1 is voor de overige deelonderzoeken een aangepaste werkwijze gekozen, door de voornaamste effecten in te schatten op basis van de wijzigingen in de verkeersintensiteiten. Effecten Het terugbrengen van de snelheid op de Diependaalselaan, de Zeverijnstraat en de Gijsbrecht van Amstelstraat (voor het deel waar nu nog een 50 km/uur regime geldt) laat de geluidbelasting op deze wegen zelf met meerdere dB’s afnemen. Dit wordt veroorzaakt door een combinatie van minder verkeer en de snelheidsreductie.

Vanwege de herverdeling van verkeersstromen treden op andere wegen en straten wel geluidtoenames op, die ook significant zijn en op meerdere plaatsen zullen leiden tot wettelijke overschrijdingen en daarmee de noodzaak om mitigerende maatregelen te nemen. Een goede indicatie om dit te toetsen is te kijken naar wegen en straten waar een verkeerstoename van 40% of meer verkeer ten opzichte van de referentiesituatie optreedt. In die gevallen is de geluidstoename 1,5 dB (afgerond naar 2 dB) en de kans reëel dat sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder c.q. dat deze toename in het kader van de Omgevingswet vraagt om mitigerende maatregelen. In Variant 2 vinden op diverse wegen en straten, met name in de zuidelijke helft van Hilversum, verkeerstoenames van meer dan 40% plaats. Veelal zijn dit straten die parallel lopen aan de Diependaalselaan of de Gijsbrecht van Amstelstraat en daarmee alternatieve routes bieden. Het betreft hier onder andere: • Kolhornseweg en Eikenlaan; • Karel Doormanstraat; • Oscar Romerolaan;

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

• • • • • •

Neuweg en Oude Loosdrechtseweg; Paulus Potterlaan en Fabritiuslaan; Frans Halslaan; Koningstraat; Bosboom Toussaintlaan en Staringlaan; Vaartweg en Bodemanstraat.

Op vele van deze wegvakken is de toename overigens veel meer dan 40%, waardoor maatregelen daar onvermijdelijk zullen zijn.

4.9.2

Luchtkwaliteit

Gemotoriseerd wegverkeer stoot stikstofdioxide (NO 2) en fijn stof (PM10 en PM2,5) uit. Dit zal in de directe omgeving leiden tot een verhoging van de concentraties van deze stoffen. De gewijzigde verkeerssituatie is daarom van invloed op de luchtkwaliteit binnen de gemeente. In deelonderzoek 1 is uitvoerig ingegaan op de luchtkwaliteit in de huidige situatie en de effecten op de luchtkwaliteit als gevolg van de snelheidsverlaging, in dat geval op de noordelijke buitenring. Gebruikmakend van de bevindingen van deze bevindingen zijn ook voor de overige deelonderzoeken de voornaamste effecten ingeschat. Invloed snelheidsverlaging op verkeersemissies De emissies van fijnstof en stikstofoxiden van wegverkeer nemen bij snelheden boven de 80 km/uur toe naarmate de snelheid toeneemt. Echter, bij lagere snelheden vlakt dat verschil af. Het directe effect van de snelheidsverlaging op de emissies van het wegverkeer zal daarom beperkt zijn. Invloed snelheidsverlaging op verkeersomvang Door de snelheidsverlaging op de Diependaalselaan, Zeverijnstraat en Gijsbrecht van Amstelstraat neemt het verkeer hier af. Hierdoor zullen ook de emissies van het wegverkeer op deze wegen afnemen, in significante mate, gezien de afnames van het verkeer van ruim 30 procent.

Op andere wegen en straten in Hilversum neemt het aantal verkeersbewegingen toe, doordat het verkeer zich gaat herverdelen over andere routes. Doordat dit verkeer zich verdeelt over meerdere routes, is de maximale verkeerstoename op deze wegen en straten minder hoog dan de verkeersafname op de bovengenoemde wegen. De toename van de concentraties van NO 2, PM10 en PM2,5 zal daarom niet zo groot zijn en naar verwachting ‘niet in betekende mate’ zijn. Invloed snelheidsverlaging op doorstroming Zoals belicht in paragraaf 4.2 heeft de snelheidsverlaging ook enige invloed op de doorstroming van het wegverkeer: beperkt positief op de bewuste wegen en beperkt negatief op enkele andere locaties in Hilversum. Deze effecten vertalen zich ook door naar een beperkte invloed op de emissies van NO 2, PM10 en PM2,5 per gereden kilometer van het verkeer. Totale effect luchtkwaliteit Beschouwen we het totale effect van de ingreep op de luchtkwaliteit dan is een gering positief effect te verwachten voor de Diependaalselaan, Zeverijnstraat en Gijsbrecht van Amstelstraat. Daarentegen staat een gering negatief effect voor andere wegen en straten in Hilversum waar het verkeer toeneemt en soms ook de doorstroming vermindert. Voor Hilversum als totaal zal de gemiddelde luchtkwaliteit binnen de gemeente nauwelijks wijzigen.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Deelonderzoek 3: Centrumring 30

In deelonderzoek 3 is een snelheidsverlaging van 50 km/uur naar 30 km/uur onderzocht voor de gehele centrumring (zie Figuur 17), uitgaande van handhaving deze wegen als gebiedsontsluitingswegen.

Figuur 17: Wegen in deelonderzoek 3 waar snelheidsregime wordt verlaagd naar 30 km/uur

5.1

Verkeersintensiteiten en routekeuze

Net als voor de overige deelonderzoeken is deze variant onderzocht door deze te toetsen in het verkeersmodel “Hilversum en omstreken”. De snelheden op de centrumring zijn voor de plansituatie 2040 aangepast, waarna een prognose is gemaakt van de wijzigingen in verkeersstromen en intensiteiten. De resulterende plots vanuit de modelberekeningen zijn als Bijlage 1 bij deze rapportage gevoegd.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Door de snelheidsverlaging verschuift een deel van het verkeer naar andere routes en wegen. Verkeer herverdeelt zich naar andere (hoofd)wegen op het Hilversumse wegennet en met name een groot deel van de buitenring krijgt meer verkeer. Een beperkt deel van het verkeer kiest nu ook andere routes om Hilversum in te komen of uit te rijden. In Figuur 18 zijn de wijzigingen in verkeersstromen visueel weergegeven, waarbij groen een afname betekent en rood een toename van verkeer ten opzichte van de Referentievariant (met 50 km/uur op de centrumring).

Figuur 18: Verschilplot verkeersintensiteiten op etmaalbasis Variant 3 ten opzichte van Referentievariant 2040

In Figuur 19 staan de locaties en in Tabel 10 staan de verkeersintensiteiten op 16 wegvakken op de centrumring en enkele aansluitende wegen met de 30 km/uur aanpassing weergegeven, zoals bepaald met behulp met het verkeersprognosemodel.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Figuur 19: Locaties weergegeven verkeersintensiteiten Variant 3 Tabel 10: Verkeersintensiteiten prognosejaar 2040 per variant (aantal voertuigen/etmaal)

Nr Wegvak (straatnaam)

Referentie

Variant 3

17 Schapenkamp

8.990

6.640

-26%

18 Koninginneweg

8.900

6.620

-26%

19 Melkpad

5.800

3.000

-48%

20 s-Gravelandseweg

5.580

3.550

-36%

21 Oude Torenstraat

5.580

3.550

-36%

22 Langestraat

10.660

8.440

-21%

23 Schapenkamp

7.940

6.180

-22%

24 Beatrixtunnel

12.750

11.260

-12%

25 Lage Naarderweg

6.500

5.860

-10%

26 s-Gravelandseweg

5.960

5.230

-12%

27 Vaartweg

8.180

5.950

-27%

28 Neuweg

2.530

2.440

-4%

29 Emmastraat

9.070

8.410

-7%

30 Kerklaan Johannes Geradtsweg 31 (S.Stevinweg – Snelliuslaan) Diependaalselaan (nabij 32 Hilvertsweg)

6.920

6.300

-9%

23.860

24.920

+4%

24.630

25.690

+4%

Door de snelheidsverlaging op de centrumring nemen de intensiteiten daar en op nagenoeg alle aantakkende wegen af. Uit de tabel blijkt dat deze afname op de centrumring varieert van circa 1.800 mvt/etmaal tot maximaal 2.800 mvt/etmaal. Op de aantakkende wegen is de variatie groter, circa 600 tot maximaal 2.200 mvt/etmaal minder. De grootste afname vindt plaats op de Vaartweg. De Beatrixtunnel krijgt circa 1.500 mvt/etmaal minder verkeer. Buiten de centrumring en de aantakkende wegen treden de grootste wijzigingen in verkeersintensiteiten op, op de volgende locaties, ten opzichte van de referentiesituatie: • De noordelijke buitenring groeit met circa 1.200 mvt/etmaal en de westelijke buitenring met circa 1.100 mvt/etmaal;

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

• • • • •

5.2

De zuidelijke buitenring (Diependaalselaan) krijgt circa 400 tot 1.100 mvt/etmaal meer, de Gijsbrecht van Amstelstraat circa 400 tot 800 mvt/etmaal meer; De intensiteit op de oostelijke buitenring, waarbij de Jan van der Heijdenstraat wordt gekozen boven de Kamerlingh Onnesweg krijgt circa 400 mvt/etmaal extra verkeer; De Koninginneweg krijgt circa 800 mvt/etmaal extra op het deel dat parallel loopt met het Melkpad; De Prins Bernhardstraat, een deel van de Noorderweg en het zuidelijk deel van de Snelliuslaan krijgen tot 400 mvt/etmaal meer verkeer; Op andere (woon)straten blijven de verschillen zeer beperkt ten opzichte van de Referentievariant.

Doorstroming en verkeersafwikkeling

Bepalend voor de kwaliteit van de doorstroming van het verkeer en de verkeersafwikkeling, vormen binnenstedelijk de kruispunten. Indien de ´verkeersvraag´, zoals deze door het verkeersprognosemodel berekend wordt, hoger is dan de capaciteit van een kruispunt, ontstaat op deze locatie wachtrijen en dus vertragingen. Door de lagere verkeersintensiteit zal de doorstroming op de centrumring enigszins verbeteren in deze variant. De kruispunten met verkeerslichten en de rotondes kunnen het verkeer, dat met 20% of meer afneemt, ook in de drukke spitsperioden makkelijker verwerken. Wachtrijen en -tijden zullen naar verwachting niet meer voorkomen. Voor de doorstroming op de voorrangskruispunten treedt er beperkt effect op; deze blijft voor de hoofdrichting op orde en de wachttijden voor het verkeer vanaf de zijweg zullen afnemen met de verminderde verkeersstroom op de hoofdrichting. Door de gewijzigde verkeersstromen door Hilversum heen, zal de verkeersafwikkeling op andere kruispunten in Hilversum verminderen, omdat reeds zwaar belaste kruispunten nog meer verkeer te verwerken krijgen. Dit geldt met name op de buitenring. Daarnaast wordt ook de verkeersafwikkeling op diverse kruispunten op de Gijsbrecht van Amstelstraat, op de Jan van der Heijdenstraat en op de Koninginneweg nadelig beïnvloed, door de toename van de verkeersintensiteiten hier.

Over het geheel zijn de verwachte effecten van de snelheidsverlaging op de verkeersafwikkeling en doorstroming daarmee dat op de wegen waar de snelheid wordt verlaagd de verkeersafwikkeling iets verbetert, maar op andere (kritieke) locaties, met een verkeerstoename, juist beperkte verslechteringen optreden, waarmee het netto effect ten opzichte van de referentiesituatie zeer beperkt zal zijn.

5.3

Reistijden

Met verwijzing naar de uiteenzetting voor dit effect bij deelonderzoek 1 (zie 2.3) zal puur op basis van de snelheidsverlaging op de wegvakken de extra reistijd beperkt zijn. Indien weggebruikers de gehele centrumring rijden, bedraagt deze circa één minuut. Anderzijds is ook enig effect voor de reistijd te verwachten van de gewijzigde situatie op de kruispunten, waardoor de reistijd met name in de spits juist weer wat afneemt. Daarnaast is een kleine reistijdtoename te verwachten op enkele andere (kritische) kruispunten, die wat drukker worden. In spitsperioden zullen de wachttijden hier enigszins toenemen. Conclusie op basis van het bovenstaande is dat de reistijd effecten zeer beperkt, zo niet verwaarloosbaar zullen zijn. 6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

5.4

Verkeersveiligheid

Het omvormen van de centrumring tot een 30 km/uur-weg heeft ook enige effecten voor de verkeersveiligheid. Belangrijk positief effect voor de verkeersveiligheid is de snelheidsverlaging op zich. Een lagere snelheid is altijd gunstig voor de verkeersveiligheid, omdat de kans op een ongeval vermindert en daarnaast de ernst bij een eventuele aanrijding sterk samenhangt met de gereden snelheden (met name van die van het gemotoriseerde verkeer). De uitwisseling van verkeer op kruispunten verloopt veiliger bij lagere snelheden. Uiteraard is hierbij wel de aanname dat de verlaging van de snelheid ook daadwerkelijk gerealiseerd zal worden. Daarvoor zijn snelheidsremmende maatregelen onontbeerlijk (zie verder 5.8). Belangrijk voor de verkeersveiligheid is de positie van de kwetsbare verkeersdeelnemers; de fietsers en de voetgangers. De vrijliggende fietspaden langs de centrumring blijven gehandhaafd en daarmee fietsers gescheiden van het gemotoriseerd verkeer, hetgeen gunstig is voor de verkeersveiligheid. Voor voetgangers verandert er in principe ook niets.

5.5

Oversteekbaarheid voor voetgangers

De verandering van het snelheidsregime heeft ook effecten op oversteekbaarheid voor voetgangers. Oversteekplaatsen op locaties waar overstekende voetgangers voorrang hebben op het passerende gemotoriseerd verkeer door middel van de zebramarkering, komen op de centrumring niet voor. Op veel locaties zijn kanalisatiestrepen aangebracht op de plaatsen waar voetgangers (en fietsers) meestal oversteken. Zij moeten hier voorrang verlenen aan het gemotoriseerd verkeer. Tenslotte zijn er enkele met verkeerslichten geregelde kruispunten; daar wordt ook de oversteek voor voetgangers geregeld. Het feit dat nagenoeg de hele centrumring eenrichtingsverkeer is, is voor de oversteekbaarheid al positief; de oversteeklengte is beperkt en het (over)zicht voor de voetganger makkelijker. Mede op basis van de analyse van de oversteekbaarheid in deelonderzoek 1 (zie 2.5) kan geconcludeerd worden dat de oversteekbaarheid licht verbetert ten opzichte van de referentiesituatie, ten gevolge van de lagere intensiteit van het gemotoriseerd verkeer op de centrumring.

5.6

Fietsverkeer

Zoals eerder aangegeven is het uitgangspunt dat de aanwezige fietsvoorzieningen, de vrijliggende fietspaden, intact blijven en ook de voorrangssituatie niet verandert, in geval de centrumring omgevormd wordt tot 30 km/uur-wegen. Daarmee blijft de functionaliteit en kwaliteit van de fietsvoorziening intact ten opzichte van de referentiesituatie. Positief voor het fietsverkeer is dat de oversteekbaarheid van de buitenring voor fietsers enigszins verbetert ten opzichte van de referentiesituatie door de lagere verkeersintensiteit, zoals in de vorige paragraaf is benoemd. Samengevat is het effect voor het fietsverkeer van de ingreep in principe zeer beperkt, omdat zij de gewenste kwaliteit van hun verbinding en voorzieningen behouden.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

5.7

Busverkeer en hulpdiensten

In de huidige situatie loopt op grote delen van de centrumring een of meerdere busroutes. Over deze trajecten zal ook de bus in geval van transformatie naar een 30 km/uur-weg langzamer moeten rijden. De impact is beperkt, omdat de lengte van deze trajecten niet lang is en ook in de huidige situatie de rijsnelheid ook lager ligt dan 50 km/uur gezien de aard van het traject. Hiermee ontstaan weinig risico’s voor het kunnen nakomen van de dienstregeling voor de busmaatschappij. Wel zal bij het treffen van snelheidsremmende maatregelen op dit traject rekening gehouden moeten worden met de aanwezigheid van de busroute om discomfort zo veel mogelijk te beperken (busvriendelijke maatregelen waar mogelijk). Voor de hulpdiensten zijn de effecten van de varianten ook beperkt. In deelonderzoek 1 (zie 2.7) is dit nader toegelicht. Directe consequenties voor busverkeer en hulpdiensten zijn naar verwachting dus beperkt; tegenover een verbeterde doorstroming staan iets langere rijtijden door een lagere snelheid en discomfort ten gevolge van de 30 km/uur- maatregelen. Bij een eventuele verdere uitwerking is het van belang met deze groepen afstemming te zoeken aangaande de fysieke ingrepen aan de infrastructuur (snelheidsremmende maatregelen).

5.8

Inrichting openbare ruimte

De inrichting van de openbare ruimte van de variant met een snelheidsregime van 30 km/uur op de centrumring vraagt aanpassingen ten opzichte van de referentiesituatie. De belangrijkste effecten voor het (weg)ontwerp zijn de volgende. Zoals gesteld is het uitgangspunt (de keuze) dat de aanwezige fietsvoorzieningen intact blijven. Dit betekent dat het wegprofiel niet noodzakelijkerwijs aangepast hoeft te worden. Het realiseren van voldoende snelheidsremmende voorzieningen is noodzakelijk om de gewenste snelheid af te dwingen. Het aanbrengen van plateaus lijkt de meest passende vorm hiervoor, in eerste instantie ter plaatse van de kruispunten. Aangezien er weinig rechtstanden zijn op de centrumring zullen naar verwachting aanvullende drempels op de wegvakken niet nodig zijn. Gezien de locatie en het karakter van de centrumring zijn mogelijk ook andere alternatieven denkbaar om een de snelheidsremming af te dwingen. De weginrichting, zoals gerealiseerd op de Oude Torenstaat (klinkerbestrating) kan hiertoe een voorbeeld kan zijn. In een vervolg moet bezien waar exact de snelheidsremmende maatregelen nodig zijn. Ondanks het feit dat de centrumring bochtig is zal het aantal te realiseren snelheidsremmende voorzieningen substantieel zijn en daarmee ook de bijbehorende kosten. Een eerste inschatting is dat dit zeker een half miljoen aan investeringskosten zal vragen.

Nadelig effect van snelheidsremmende maatregelen in de vorm van plateaus zijn er ook, in de vorm van trillings- en (lokale) geluidhinder. Tenslotte is het ook aan te raden ook de naastgelegen openbare ruimte (bermen, wegmeubilair) zodanig in te richten, dat deze past in het beeld van een 30 km/uur-weg. Dit geldt het meest op locaties waar de meeste interactie tussen verschillende functies en weggebruikers plaatsvinden, zoals bij winkels.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

5.9

Milieuaspecten: geluid en luchtkwaliteit

5.9.1

Geluid

De snelheidsverlaging heeft ook effecten op de geluidbelastingen ten gevolge van verkeer. Deze effecten gelden op de centrumring, maar ook op andere wegen en (woon)straten in de nabijheid en verder weg in Hilversum ten gevolge van de herverdeling van het verkeer. Werkwijze voor het onderzoek In deelonderzoek 1, met een scenario dat op de noordelijke buitenring het snelheidsregime wordt verlaagd naar 30 km/uur, is op het niveau van woningen de geluidbelastingsklasse bepaald en zo de gevolgen beschreven van de ingreep. Ook is voor het gehele omliggende gebied de gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van alle bronnen in beeld gebracht. Ook hier zijn de veranderingen in geluidbelastingsklassen in beschouwing genomen. Gebruikmakend van de bevindingen van deelonderzoek 1 is voor de overige deelonderzoeken een aangepaste werkwijze gekozen, door de voornaamste effecten in te schatten op basis van de wijzigingen in de verkeersintensiteiten. Effecten Het terugbrengen van de snelheid op de centrumring laat de geluidbelasting op deze wegen zelf met meerdere dB’s afnemen. Dit wordt veroorzaakt door een combinatie van minder verkeer en de snelheidsreductie. Ook op meerdere aantakkende wegen (radialen) zal de geluidbelasting met enkele dB’s afnemen ten gevolge van de reductie van de verkeersintensiteiten.

Vanwege de herverdeling van verkeersstromen treden op andere wegen en straten wel geluidtoenames op, die ook significant zijn en kunnen leiden tot wettelijke overschrijdingen en daarmee de noodzaak om mitigerende maatregelen te nemen. Een goede indicatie om dit te toetsen is te kijken naar wegen en straten waar een verkeerstoename van 40% of meer verkeer ten opzichte van de referentiesituatie optreedt. In die gevallen is de geluidstoename 1,5 dB (afgerond naar 2 dB) en de kans reëel dat sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder c.q. dat deze toename in het kader van de Omgevingswet vraagt om mitigerende maatregelen. In dit scenario neemt uitsluitend op de Koninginneweg, tussen de Hoge Naarderweg en de Lage Naarderweg, een verkeerstoename van meer dan 40% plaats. Daar zullen maatregelen noodzakelijk zijn. Op alle andere wegen en straten waar sprake is van een toename van de verkeersintensiteit blijft deze groei percentueel beperkter.

5.9.2

Luchtkwaliteit

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

De emissies van fijnstof en stikstofoxiden van wegverkeer nemen bij snelheden boven de 80 km/uur toe naarmate de snelheid toeneemt. Echter, bij lagere snelheden vlakt dat verschil af. Het directe effect van de snelheidsverlaging op de emissies van het wegverkeer zal daarom beperkt zijn. Invloed snelheidsverlaging op verkeersomvang Door de snelheidsverlaging op de centrumring neemt het verkeer hier af. Hierdoor zullen ook de emissies van het wegverkeer op deze wegen afnemen, in significante mate, gezien de afnames van het verkeer van 20 tot 45 procent. Een verlaging van de emissies zal ook plaatsvinden op de meeste aantakkende wegen op de centrumring. Op andere wegen en straten in Hilversum neemt het aantal verkeersbewegingen toe, doordat het verkeer zich gaat herverdelen over andere routes. Doordat dit verkeer zich verdeelt over meerdere routes, is de maximale verkeerstoename op deze wegen en straten minder hoog dan de verkeersafname op de bovengenoemde wegen. De toename van de concentraties van NO2, PM10 en PM2,5 zal daarom niet zo groot zijn en naar verwachting ‘niet in betekende mate’ zijn. Invloed snelheidsverlaging op doorstroming Zoals belicht in paragraaf 5.2 heeft de snelheidsverlaging ook enige invloed op de doorstroming van het wegverkeer: beperkt positief op de centrumring en beperkt negatief op met name de buitenring.

Deze effecten vertalen zich ook door naar een beperkte invloed op de emissies van NO2, PM10 en PM2,5 per gereden kilometer van het verkeer. Totale effect luchtkwaliteit Beschouwen we het totale effect van de ingreep op de luchtkwaliteit dan is een gering positief effect te verwachten voor de centrumring en de meeste aantakkende wegen. Daarentegen staat een gering negatief effect voor andere wegen en straten in Hilversum waar het verkeer toeneemt en soms ook de doorstroming vermindert. Voor Hilversum als totaal zal de gemiddelde luchtkwaliteit binnen de gemeente nauwelijks wijzigen.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Deelonderzoek 4: Gehele Bebouwde Kom 30

In deelonderzoek 4 is een snelheidsverlaging van 50 km/uur naar 30 km/uur onderzocht voor alle wegen binnen de bebouwde kom van Hilversum (zie Figuur 20), uitgaande van handhaving deze wegen als gebiedsontsluitingswegen.

Figuur 20: Wegen in deelonderzoek 4 waar snelheidsregime wordt verlaagd naar 30 km/uur

6.1

Verkeersintensiteiten en routekeuze

Net als voor deelonderzoek 1 is deze variant onderzocht door deze te toetsen in het verkeersmodel “Hilversum en omstreken”. De snelheden op alle wegen binnen de bebouwde kom die 50 km/uur waren, zijn voor de plansituatie 2040 aangepast, waarna een prognose is gemaakt van de wijzigingen in

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

verkeersstromen en intensiteiten. De resulterende plots vanuit de modelberekeningen zijn als Bijlage 1 bij deze rapportage gevoegd. Door de snelheidsverlagingen verschuift een deel van het verkeer naar andere routes en wegen. Een deel van het verkeer op de hoofdwegen gaat in de nieuwe situatie gebruik maken van bestaande 30 km/uurwegen. Dit beeld treedt op door nagenoeg heel Hilversum. Een beperkt deel van het verkeer kiest nu ook andere routes om Hilversum in te komen of uit te rijden. Daarnaast blijkt, in tegenstelling tot alle voorgaande deelonderzoeken, dat in deze variant ook een significante hoeveelheid (doorgaand) verkeer niet langer via het Hilversumse wegennet gaat rijden, maar andere regionale routes gebruikt om op hun plaats van bestemming te komen. Deze afname bedraagt zo’n 5% van alle verkeer (circa 10.000 ritten/etmaal) dat Hilversum in of uit rijdt. In Figuur 21 zijn de wijzigingen in verkeersstromen visueel weergegeven, waarbij groen een afname betekent en rood een toename van verkeer ten opzichte van de Referentievariant (met 50 km/uur op de hoofdwegen).

Figuur 21: Verschilplot verkeersintensiteiten op etmaalbasis Variant 4 ten opzichte van Referentievariant 2040

In Figuur 22 staan de locaties en in Tabel 11 de verkeersintensiteiten op een selectie van 26 hoofdwegen in Hilversum weergegeven, zoals bepaald met behulp met het verkeersprognosemodel.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Figuur 22: Locaties weergegeven verkeersintensiteiten Variant 4 Tabel 11: Verkeersintensiteiten prognosejaar 2040 per variant (aantal voertuigen/etmaal)

Nr Wegvak (straatnaam)

Referentie

Variant 4

1 Diependaalselaan

30.980

28.450

-8%

3 Diependaalselaan

24.630

19.270

-22%

7 Gijsbrecht van Amstelstraat

5.440

7.050

+30%

9 Utrechtseweg

9.880

5.600

-43%

11 Bosdrift

3.180

1.370

-57%

16 Vreelandseweg (N201)

26.920

25.600

-5%

17 Schapenkamp

8.990

7.000

-22%

19 Melkpad

5.800

3.560

-39%

22 Langestraat

10.660

9.010

-15%

24 Beatrixtunnel

12.750

12.480

-2% -27%

26 s-Gravelandseweg

5.960

4.340

31 Oostereind

29.480

29.920

+1%

32 Soesterdijkerstraatweg

10.860

8.020

-26%

33 Nieuwe weg over Anna´s Hoeve

6.100

6.820

+12%

34 Jan van der Heijdenstraat

7.250

5.590

-23%

35 Kamerlingh Onnesweg

12.420

7.260

-42%

36 Larenseweg

31.810

27.570

-13%

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Nr Wegvak (straatnaam)

Referentie

Variant 4

37 Johannes Geradtsweg

19.820

13.700

-31%

38 Johannes Geradtsweg

26.770

20.020

-25%

39 Sumatralaan

14.950

7.550

-49%

40 Insulindelaan

23.500

15.810

-33%

41 Bussumergrintweg

20.230

13.190

-35%

42 s-Gravelandseweg

8.110

7.430

-8%

43 Geert van Mesdagweg

22.230

15.570

-30%

44 Vaartweg

11.640

8.690

-25%

45 Vreelandseweg

15.650

11.350

-27%

Door de snelheidsverlaging op alle hoofdwegen nemen de intensiteiten op deze wegen af. Uit de tabel blijkt dat deze afnames aanzienlijk variëren; op de centrumring circa 2.000 mvt/etmaal, op de meeste radialen orde grootte 2.000 mvt/etmaal, op de Diependaalselaan van circa2.500 tot 5.000 mvt/etmaal, op de oostelijke buitenring circa 5.000 mvt/etmaal en op de westelijke en noordelijke buitenring tot aan 7.500 mvt/etmaal minder verkeer. Deze afnames van verkeersintensiteit worden grotendeels opgevangen op andere wegen en straten. Op een aanzienlijk aantal wegvakken neemt de verkeersintensiteit met meer dan 1.000 mvt/etmaal toe, ten opzichte van de referentiesituatie: • de route Bussumergrintweg, Bachlaan en Beethovenlaan; • Erfgooiersstraat, Floris Vosstraat en Berlagelaan; • Hoge Naarderweg; • Noorderweg, Hoge Larenseweg en Geuzenweg; • Lorentzweg, Ampèrestraat en Kleine Drift; • Lijsterweg; • Pieter de Hooghlaan; • Oude Loosdrechtseweg en deel Neuweg; • Zeeverijnstraat en Heidestraat; • Karel Doormanlaan. Op vele andere wegen en straten treden ook substantiële verkeerstoenames op, niet zo zeer in absolute zin, maar zeker in relatieve zin (procentuele groei ten opzichte van de huidige intensiteiten). Alle rood gemarkeerde wegen in Figuur 21 laten zien waar een verkeerstoename te verwachten is.

Overigens zal in de praktijk het verkeer zich iets meer verdelen over diverse straten, omdat in het verkeersmodel niet alle (woon)straten zijn opgenomen. Deze variant met een snelheidsverlaging voor de gehele bebouwde kom naar 30 km/uur biedt ook enige potentie voor een modal split effect. Het is mogelijk dat een klein deel van de huidige autogebruikers deze maatregel als prikkel beschouwd om uit de auto te stappen en nu een verplaatsing binnen Hilversum met een modaliteit te gaan doen, de fiets of het openbaar vervoer. Dit effect is niet in de berekeningen met het verkeersmodel meegenomen.

6.2

Doorstroming en verkeersafwikkeling

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

De doorstroming op het hoofdwegennet van Hilversum, de centrumring, de buitenring en de radialen, zal op de meeste plaatsen verbeteren. De afwikkeling op (kritische) kruispunten wordt substantieel beter met de afname van de verkeersintensiteiten met 20% tot 40% ten opzichte van de referentiesituatie. Anderzijds is te verwachten dat op diverse kruispunten, rotondes, voorrangskruispunten en ook met verkeerslichten geregelde kruispunten in de wijken de verkeersafwikkeling zonder aanpassingen zal verslechteren. Immers, deze kruispunten zijn ontworpen op basis van een bepaalde verdeling van de verkeersstromen. Nu deze substantieel wijzigt, kan dit leiden tot wachttijden en -rijen op bepaalde takken van een kruispunt, die zeker in een spitsperiode snel kunnen oplopen. Mocht nader ingezet worden op deze variant, dan vraagt dit punt zeker nadere studie en optimalisatie. Over het geheel zijn de verwachte effecten van de snelheidsverlaging op de verkeersafwikkeling en doorstroming daarmee dat op de wegen waar de snelheid wordt verlaagd de verkeersafwikkeling iets verbetert, maar op andere (kritieke) locaties, met een verkeerstoename, juist verslechteringen optreden. Gezien de omvang van de wijzigende verkeersstromen, is het moeilijk uitspraak te doen of het netto effect voor de gemeente positief of negatief zal zijn.

6.3

Reistijden

De maximale rijafstand op het hoofdwegennet is circa 5 kilometer (wanneer een weggebruiker geheel Hilversum doorkruist). Uitgaande van een gemiddelde rijsnelheid van 45 km/uur bij een 50 km/uur regime en 30 km/uur bij een 30 km/uur snelheidsregime zou in dat geval de extra reistijd ruim 3 minuten bedragen. Anderzijds is ook enig effect voor de reistijd te verwachten van het minder verkeer op de kruispunten op het hoofdwegennet, waardoor de reistijd (met name in de spits) juist daar weer wat afneemt. Op het overige wegennet, de bestaande 30 km/uur wegen, bestaat een reëel risico dat weggebruikers geconfronteerd worden met extra vertragingen ten gevolge van meer verkeer en daardoor een verminderde verkeersafwikkeling (zie ook 6.2). Concluderend kan gesteld worden dat bij deze variant, met alle bestaande 50 km/uur wegen binnen de bebouwde kom omgevormd naar 30 km/uur wegen, veel weggebruikers enkele minuten extra reistijd zullen ondervinden voor hun verplaatsing binnen of door Hilversum.

6.4

Verkeersveiligheid

Het omvormen van de bestaande 50 km/uur wegen tot 30 km/uur wegen heeft ook enige effecten voor de verkeersveiligheid. Belangrijk positief effect voor de verkeersveiligheid is de snelheidsverlaging op zich. Een lagere snelheid is altijd gunstig voor de verkeersveiligheid, omdat de kans op een ongeval vermindert en daarnaast de ernst bij een eventuele aanrijding sterk samenhangt met de gereden snelheden (met name van die van het gemotoriseerde verkeer). De uitwisseling van verkeer op kruispunten verloopt veiliger bij lagere snelheden. Uiteraard is hierbij wel de aanname dat de verlaging van de snelheid ook daadwerkelijk gerealiseerd zal worden. Daarvoor zijn snelheidsremmende maatregelen onontbeerlijk (zie verder 6.8).

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Belangrijk voor de verkeersveiligheid is de positie van de kwetsbare verkeersdeelnemers; de fietsers en de voetgangers. Daar waar vrijliggende fietspaden aanwezig zijn, op veel delen van het hoofdwegennet, blijven fietsers gescheiden van het gemotoriseerd verkeer, hetgeen gunstig is voor de verkeersveiligheid. Ook voor locaties met fietsstroken is juist een lagere snelheid voor het gemotoriseerd verkeer goed voor de veiligheid. Voor voetgangers verandert er in principe ook niets.

6.5

Oversteekbaarheid voor voetgangers

De verandering van het snelheidsregime heeft ook effecten op oversteekbaarheid voor voetgangers. Oversteekplaatsen op locaties waar overstekende voetgangers voorrang hebben (door middel van de zebramarkering) op het passerende gemotoriseerd verkeer, zoals bijvoorbeeld bij de rotonde Diependaalselaan – Utrechtseweg, worden niet beïnvloed door de ingreep. Op andere oversteeklocaties op het hoofdwegennet, ‘niet geregelde’ oversteekplaatsen waar langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) de weg oversteken, veelal voorzien van kanalisatiestrepen, verbetert de oversteekbaarheid licht ten opzichte van de referentiesituatie. Mede verwijzend naar de analyse van de oversteekbaarheid in deelonderzoek 1 (zie 2.5) komt deze conclusie voort uit een lagere intensiteit van het gemotoriseerd verkeer op deze wegen.

6.6

Fietsverkeer

Zoals eerder aangegeven is het uitgangspunt dat de aanwezige fietsvoorzieningen, vrijliggende fietspaden en fietsstroken, intact blijven en ook de voorrangssituatie niet verandert, in geval van omvorming van alle wegen tot 30 km/uur wegen. Daarmee blijft de functionaliteit en kwaliteit van de fietsvoorziening intact ten opzichte van de referentiesituatie. Positief voor het fietsverkeer is dat de oversteekbaarheid van de wegen van het hoofdwegennet voor fietsers enigszins verbetert ten opzichte van de referentiesituatie door de lagere verkeersintensiteit, zoals in de vorige paragraaf is benoemd. Deze variant met een snelheidsverlaging voor de gehele bebouwde kom naar 30 km/uur biedt enige potentie voor een modal split effect. Het is mogelijk dat een klein deel van de huidige autogebruikers deze maatregel als prikkel beschouwd om uit de auto te stappen en nu een verplaatsing binnen Hilversum op de fiets te gaan doen. Samengevat is het effect voor het fietsverkeer van de ingreep in principe zeer beperkt, omdat zij de gewenste kwaliteit van hun verbinding en voorzieningen behouden.

6.7

Busverkeer en hulpdiensten

In de huidige situatie lopen busroutes op delen van het hoofdwegennet. Over deze trajecten zal ook de bus in geval van transformatie naar een 30 km/uur-weg langzamer moeten rijden. Gezien de omvang van de aanpassingen, kan de busmaatschappij geconfronteerd worden met extra reistijden van 1 à 2 minuten (zie ook 6.3). Dit zal daarmee invloed hebben op de haalbaarheid van de dienstregelingen. Daarmee heeft het effect voor het busverkeer en zal dit nader afgestemd moeten worden met de busmaatschappij. Ook zal bij het treffen van snelheidsremmende maatregelen op de trajecten rekening gehouden moeten worden met de aanwezigheid van de busroute (busvriendelijke maatregelen waar mogelijk). Gezien de

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

omvang is de kans aannemelijk dat het discomfort voor de bus en zijn reizigers door de te nemen maatregelen zal toenemen. Voor de hulpdiensten zijn de effecten in termen van rijtijden beperkt, met name omdat zij in geval van nood niet gehouden zijn aan het geldende snelheidsregime. De omvang van de ingreep en daaraan gekoppelde snelheidsremmende maatregelen maakt het onvermijdelijk dat hulpdiensten geconfronteerd worden met discomfort op hun routes. Dit is een nadelig effect. Directe consequenties voor busverkeer en hulpdiensten zijn voor deze variant dus substantieel: langere (aan)rijtijden en discomfort ten gevolge van de 30 km/uur- maatregelen.

6.8

Inrichting openbare ruimte

De inrichting van de openbare ruimte van de variant met een snelheidsregime van 30 km/uur op alle wegen binnen de bebouwde kom vraagt aanpassingen ten opzichte van de referentiesituatie. De belangrijkste effecten voor het (weg)ontwerp zijn de volgende. Zoals gesteld is het uitgangspunt (de keuze) dat de aanwezige fietsvoorzieningen intact blijven. Dit betekent dat het wegprofiel niet noodzakelijkerwijs aangepast hoeft te worden. Het realiseren van voldoende snelheidsremmende voorzieningen is noodzakelijk om de gewenste snelheid af te dwingen. Het aanbrengen van plateaus lijkt de meest passende vorm hiervoor, in eerste instantie ter plaatse van de kruispunten. Op diverse locaties zullen gezien de aanwezige rechtstanden ook aanvullende drempels nodig zijn op de wegvakken8. In een vervolg moet bezien waar exact de snelheidsremmende maatregelen nodig zijn. Daarnaast worden bestaande uitbuigingen in het wegprofiel bij de aanwezige voorrangspleintjes op de buitenring wenselijk groter gemaakt, om ook daar voldoende snelheidsremming af te dwingen. Gezien de omvang van het gebied is de omvang van de gewenste aanpassingen, het aantal te realiseren snelheidsremmende voorzieningen groot en daarmee ook de bijbehorende kosten. Een eerste inschatting is dat dit hiervoor meerdere miljoenen aan investeringskosten nodig zullen zijn.

Nadelig effect van de (veelheid aan) plateaus en drempels vormen bovendien trillings- en (lokale) geluidhinder. Tenslotte is het te overwegen ook de naastgelegen openbare ruimte (bermen, wegmeubilair) zodanig in te richten, dat deze past in het beeld van een 30 km/uur-weg.

6.9

Milieuaspecten: geluid en luchtkwaliteit

6.9.1

Geluid

De snelheidsverlaging heeft ook effecten op de geluidbelastingen ten gevolge van verkeer. Deze effecten gelden op de wegen waar de snelheid gereduceerd wordt, maar ook op andere wegen en (woon)straten in de nabijheid en verder weg in Hilversum ten gevolge van de herverdeling van het verkeer. Werkwijze voor het onderzoek

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

In deelonderzoek 1, met een scenario dat op de noordelijke buitenring het snelheidsregime wordt verlaagd naar 30 km/uur, is op het niveau van woningen de geluidbelastingsklasse bepaald en zo de gevolgen beschreven van de ingreep. Ook is voor het gehele omliggende gebied de gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van alle bronnen in beeld gebracht. Ook hier zijn de veranderingen in geluidbelastingsklassen in beschouwing genomen. Gebruikmakend van de bevindingen van deelonderzoek 1 is voor de overige deelonderzoeken een aangepaste werkwijze gekozen, door de voornaamste effecten in te schatten op basis van de wijzigingen in de verkeersintensiteiten. Effecten Het terugbrengen van de snelheid op alle wegen binnen de bebouwde kom waar nu nog een 50 km/uur regime geldt laat de geluidbelasting op deze wegen zelf met meerdere dB’s afnemen. Dit wordt veroorzaakt door een combinatie van minder verkeer en de snelheidsreductie. Vanwege de herverdeling van verkeersstromen treden op andere wegen en straten wel geluidtoenames op, die ook significant zijn en op meerdere plaatsen zullen leiden tot wettelijke overschrijdingen en daarmee de noodzaak om mitigerende maatregelen te nemen. Een goede indicatie om dit te toetsen is te kijken naar wegen en straten waar een verkeerstoename van 40% of meer verkeer ten opzichte van de referentiesituatie optreedt.

In die gevallen is de geluidstoename 1,5 dB (afgerond naar 2 dB) en de kans reëel dat sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder c.q. dat deze toename in het kader van de Omgevingswet vraagt om mitigerende maatregelen. In deze variant vinden op vele wegen en straten in de wijken verkeerstoenames van meer dan 40% plaats. Het verkeersmodel laat zien dat in iedere wijk van Hilversum meerdere wegen en straten zijn in deze nieuwe situatie goede alternatieve routes bieden en daarmee verkeer zullen aantrekken. Op vele van deze wegvakken is de toename overigens veel meer dan 40%, waardoor maatregelen daar onvermijdelijk zullen zijn. Dit effect vormt daarmee een punt waardoor de haalbaarheid van deze variant uiterst twijfelachtig is.

6.9.2

Luchtkwaliteit

Gemotoriseerd wegverkeer stoot stikstofdioxide (NO 2) en fijn stof (PM10 en PM2,5) uit. Dit zal in de directe omgeving leiden tot een verhoging van de concentraties van deze stoffen. De gewijzigde verkeerssituatie is daarom van invloed op de luchtkwaliteit binnen de gemeente. In deelonderzoek 1 is uitvoerig ingegaan op de luchtkwaliteit in de huidige situatie en de effecten op de luchtkwaliteit als gevolg van de snelheidsverlaging, in dat geval op de noordelijke buitenring. Gebruikmakend van de bevindingen van deze bevindingen zijn ook voor de overige deelonderzoeken de voornaamste effecten ingeschat. Invloed snelheidsverlaging op verkeersemissies De emissies van fijnstof en stikstofoxiden van wegverkeer nemen bij snelheden boven de 80 km/uur toe naarmate de snelheid toeneemt. Echter, bij lagere snelheden vlakt dat verschil af. Het directe effect van de snelheidsverlaging op de emissies van het wegverkeer zal daarom beperkt zijn. Invloed snelheidsverlaging op verkeersomvang Door de snelheidsverlaging op het hoofdwegennet neemt het verkeer hier af. Hierdoor zullen ook de emissies van het wegverkeer op deze wegen afnemen, in significante mate, gezien de afnames van het verkeer op diverse wegen met meer dan 30 procent.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Op andere wegen en straten in Hilversum neemt het aantal verkeersbewegingen toe, doordat het verkeer zich gaat herverdelen over andere routes. Doordat dit verkeer zich verdeelt over meerdere routes, is de maximale verkeerstoename op deze wegen en straten minder hoog dan de verkeersafname op de bovengenoemde wegen. De toename van de concentraties van NO 2, PM10 en PM2,5 zal daarom niet zo groot zijn, maar op diverse wegvakken naar verwachting mogelijk in significante mate. Invloed snelheidsverlaging op doorstroming Zoals belicht in paragraaf 6.2 heeft de snelheidsverlaging ook enige invloed op de doorstroming van het wegverkeer: beperkt positief op de bewuste wegen en beperkt negatief op enkele andere locaties in Hilversum. Deze effecten vertalen zich ook door naar een beperkte invloed op de emissies van NO 2, PM10 en PM2,5 per gereden kilometer van het verkeer. Totale effect luchtkwaliteit Beschouwen we het totale effect van de ingreep op de luchtkwaliteit dan is een positief effect te verwachten voor de wegen van het bestaande hoofdwegennet. Daarentegen staat een negatief effect voor andere wegen en straten in Hilversum waar het verkeer toeneemt en soms ook de doorstroming vermindert. Voor Hilversum als totaal zal de gemiddelde luchtkwaliteit binnen de gemeente nauwelijks wijzigen.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

Projectgerelateerd

Totaal Conclusies en Aanbevelingen ‘van 50 naar 30’

Voor een viertal varianten is onderzocht wat de effecten zijn ten gevolge van een verlaging van het snelheidsregime van 50 km/uur naar 30 km/uur is betekent: 1. Wijziging snelheidsregime op noordelijke buitenring (Johannes Geradtsweg – Insulindelaan – Godelindeweg – Krugerweg – Bussumergrintweg); 2. Wijziging snelheidsregime op Diependaalselaan, Zeverijnstraat en Gijsbrecht van Amstelstraat; 3. Wijziging snelheidsregime op gehele centrumring; 4. Wijziging snelheidsregime op alle wegen binnen de bebouwde kom. Hierbij wordt steeds uitgegaan van een scenario waarbij deze (hoofd)wegen gebiedsontsluitingswegen blijven en de voorrangssituaties niet wijzigen. De onderbouwing daarvan is gegeven in hoofdstuk 3. In onderstaand overzicht staan de effecten van de bestudeerde situaties beschreven voor de verschillende aspecten. Tabel 12: Samenvattingstabel effecten snelheidsverlaging van 50 naar 30 Variant 1B

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Hilversum&id=3963e4da-0a4e-48e9-acaa-3d2884faf519