Bijlage 10 Deelonderzoek 9 Hsum 50 naar 30 - vDEF

RAPPORT Hoofdwegen in Hilversum van 50 km/uur naar 30 km/uur? Onderzoek naar toekomstscenario's ten behoeve van de Mobiliteitsvisie 2040 Klant:

Gemeente Hilversum

Referentie: BH6547TPRP2104061225 Status:

Definitief/P01.01

Datum:

6-4-2021

Projectgerelateerd

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Laan 1914 no.35 3818 EX AMERSFOORT Transport & Planning Trade register number: 56515154 +31 88 348 20 00 T +31 33 463 36 52 F info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Hoofdwegen in Hilversum van 50 km/uur naar 30 km/uur? Referentie: BH6547TPRP2104061225 Status: P01.01/Definitief Datum: 6-4-2021 Projectnummer: BH6547

Opgesteld door:

Joep Coopmans, Jan Algra, Fred Wittekamp, Robbert Cremers

Gecontroleerd door: Albert Nauta Datum: 8-3-2021 Goedgekeurd door: Joep Coopmans Datum: 6-4-2021

Classificatie Projectgerelateerd

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V. en dient voor publicatie of anderszins openbaar maken te worden geanonimiseerd. 6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

i

Projectgerelateerd

Inhoud 1

Inleiding

1

1.1

Aanleiding en scope

1

1.2

Invulling snelheidsregime 30 km/uur

3

2

Deelonderzoek 1: Noordelijke Buitenring 30

4

2.1

Verkeersintensiteiten en routekeuze

4

2.2

Doorstroming en verkeersafwikkeling

7

2.3

Reistijden

8

2.4

Verkeersveiligheid

9

2.5

Oversteekbaarheid voor voetgangers

11

2.6

Fietsverkeer

12

2.7

Busverkeer en hulpdiensten

13

2.8

Inrichting openbare ruimte

13

2.9

Milieuaspecten: geluid en luchtkwaliteit

14

2.9.1 2.9.2

Geluid Luchtkwaliteit

14 19

3

Conclusies en Aanbevelingen Deelonderzoek 1

24

4

Deelonderzoek 2: Zuidelijke Buitenring en Gijsbrecht 30

26

4.1

Verkeersintensiteiten en routekeuze

27

4.2

Doorstroming en verkeersafwikkeling

29

4.3

Reistijden

30

4.4

Verkeersveiligheid

30

4.5

Oversteekbaarheid voor voetgangers

30

4.6

Fietsverkeer

30

4.7

Busverkeer en hulpdiensten

31

4.8

Inrichting openbare ruimte

31

4.9

Milieuaspecten: geluid en luchtkwaliteit

32

4.9.1 4.9.2

Geluid Luchtkwaliteit

32 33

5

Deelonderzoek 3: Centrumring 30

34

5.1

Verkeersintensiteiten en routekeuze

34

5.2

Doorstroming en verkeersafwikkeling

37

5.3

Reistijden

37

5.4

Verkeersveiligheid

38

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

ii

Projectgerelateerd

5.5

Oversteekbaarheid voor voetgangers

38

5.6

Fietsverkeer

38

5.7

Busverkeer en hulpdiensten

39

5.8

Inrichting openbare ruimte

39

5.9

Milieuaspecten: geluid en luchtkwaliteit

40

5.9.1 5.9.2

Geluid Luchtkwaliteit

40 40

6

Deelonderzoek 4: Gehele Bebouwde Kom 30

42

6.1

Verkeersintensiteiten en routekeuze

42

6.2

Doorstroming en verkeersafwikkeling

45

6.3

Reistijden

46

6.4

Verkeersveiligheid

46

6.5

Oversteekbaarheid voor voetgangers

47

6.6

Fietsverkeer

47

6.7

Busverkeer en hulpdiensten

47

6.8

Inrichting openbare ruimte

48

6.9

Milieuaspecten: geluid en luchtkwaliteit

48

6.9.1 6.9.2

Geluid Luchtkwaliteit

48 49

7

Totaal Conclusies en Aanbevelingen ‘van 50 naar 30’

51

Bijlagen Bijlage 1: Modelplots verkeersprognoses Bijlage 2: Kaartbeelden geluidseffecten Variant 1

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

iii

Projectgerelateerd

1

Inleiding

1.1

Aanleiding en scope

De gemeente Hilversum is bezig met de ontwikkeling van een “Mobiliteitsvisie 2040”. Deze mobiliteitsvisie beoogt een inspirerend beeld van verkeer en vervoer van de toekomst over een langere periode in de gemeente weer te geven; een beeld van de bereikbaarheid en leefbaarheid in Hilversum in 2040. In het kader van de ontwikkeling van deze visie worden verschillende scenario’s ontwikkeld en getoetst. Eén van de mogelijke scenario’s is het terugbrengen van de wettelijke snelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur op een aantal hoofdwegen of mogelijk zelfs op alle wegen binnen de bebouwde kom. Het onderzoek naar de effecten van een dergelijke ingreep is hoofdzaak van deze studie. Het onderzoek bestaat uit een viertal deelonderzoeken: 1. Effectbepaling van wijziging snelheidsregime op de noordelijke buitenring (Johannes Geradtsweg – Insulindelaan – Godelindeweg – Krugerweg – Bussumergrintweg) naar 30 km/uur; 2. Effectbepaling van wijziging snelheidsregime op de Diependaalselaan, de Zeverijnstraat en de Gijsbrecht van Amstelstraat naar 30 km/uur; 3. Effectbepaling van wijziging snelheidsregime op de centrumring naar 30 km/uur; 4.

Effectbepaling van wijziging snelheidsregime op alle wegen binnen de bebouwde kom naar 30 km-uur; Daarnaast heeft in hetzelfde kader een onderzoek naar de haalbaarheid en de effecten van het instellen van een milieuzone of zero emissie zone voor het centrumgebied plaatsgevonden en een onderzoek naar de effecten van het instellen van tweerichtingsverkeer op de Schapenkamp. Deze onderzoeken hebben een ander karakter dan bovenstaande onderzoeken en daarom ook een andere rapportagelijn. In Figuur 1 en Figuur 2 is de scope van de deelonderzoeken 1 tot en met 4 aangegeven, de wegen die in het betreffende deelonderzoek een snelheidsverlaging krijgen.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

1

Projectgerelateerd

Figuur 1: Scope deelonderzoeken 1, 2 en 3

Figuur 2: Scope deelonderzoek 4

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

2

Projectgerelateerd

1.2

Invulling snelheidsregime 30 km/uur

Het terugbrengen van het snelheidsregime van 50 km/uur naar 30 km/uur kan op meerdere manieren. Een fundamenteel verschillende keuze is of de weg een erftoegangsweg (ETW) wordt of een gebiedsontsluitingsweg (GOW) blijft. Deze keuze heeft consequenties voor de inrichting van de weg en de invulling van het scenario en daarmee de effectbeoordeling. Genoemde twee opties zijn in deelonderzoek 1 naast elkaar beschouwd en beide beoordeeld, resulterend in een conclusie en advies ten aanzien van de invulling. Bij de invulling als ETW wordt de verkeersfunctie nadrukkelijk lager, ten gunste van de verblijfsfunctie, met als belangrijk element dat de kruispunten met de zijwegen gelijkwaardig worden. Dat wil zeggen dat de regel ‘voorrang van rechts’ daar geldt. In dat geval wordt de weg vergelijkbaar met veel andere (woon)straten. Bij de invulling als GOW blijft de verkeersfunctie, de ontsluiting van de achterliggende wijken en straten, overeind en past een inrichting waarbij de weg op kruispunten voorrang heeft ten opzichte van de zijwegen. De bestaande voorrangsregelingen blijven in dat geval in stand. In beide gevallen dient de weginrichting het snelheidsregime te ondersteunen, met andere woorden moet de weginrichting de lagere snelheid afdwingen. Dit betekent met name dat snelheidsremmende voorzieningen noodzakelijk zijn.

Dit komt verder naar voren in deze rapportage bij het aspect ‘inrichting openbare ruimte’ (paragraaf 2.8). Uitgangspunt voor beide situaties is dat de met verkeerslichten geregelde kruispunten voorzien blijven van deze lichten. Daarnaast blijven in beide opties de vrijliggende fietsvoorziening (fietspaden) in stand, waarbij zij op de kruispunten altijd in de voorrang zitten, om de prioriteit en kwaliteit voor het fietsverkeer te bewaren.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

3

Projectgerelateerd

2

Deelonderzoek 1: Noordelijke Buitenring 30

De effecten van de snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring, het volledige traject tussen het dr. Den Uylplein en het kruispunt ‘Quatre Bras’ (zie Figuur 1), zijn op grond van de volgende indicatoren beoordeeld: • Verkeersintensiteiten en routekeuze; • Doorstroming en verkeersafwikkeling; • Reistijden; • Verkeersveiligheid; • Oversteekbaarheid (voor voetgangers); • Fietsverkeer; • Busverkeer en hulpdiensten; • Inrichting openbare ruimte; • Milieuaspecten / leefomgeving: geluid en luchtkwaliteit. Zoals aangegeven in de inleiding, is bij de effectbeoordeling onderscheid gemaakt tussen Variant 1A, waarbij de noordelijke buitenring ETW-30 wordt, en Variant 1B, waarbij de noordelijke buitenring GOW-30 wordt.

2.1

Verkeersintensiteiten en routekeuze

De twee inrichtingsvarianten zijn onderzocht door deze te toetsen met het (recent geactualiseerde) verkeersmodel “Hilversum en omstreken”. Voor het planjaar 2040 is hierin een referentievariant aanwezig, die prognoses van de verkeersstromen geeft op basis van de bestaande situatie en vaststaande toekomstige ontwikkelingen. In de twee varianten 1A en 1B is dit basismodel gebruikt, waarbij de snelheid op de noordelijke buitenring is verlaagd naar 30 km/uur en voor Variant 1A (ETW-30) de voorrangskruispunten aangepast zijn naar gelijkwaardige kruispunten. Het verkeersmodel berekent vervolgens opnieuw de verkeersstromen, waarmee een prognose wordt gemaakt van de wijzigingen in verkeersstromen en intensiteiten. De resulterende plots vanuit de modelberekeningen zijn als Bijlage 1 bij deze rapportage gevoegd. De effecten voor de verkeersstromen en daarmee de verwachte verkeersintensiteiten zijn sterk vergelijkbaar voor de varianten 1A en 1B. Ten gevolge van de lagere snelheid op de noordelijke buitenring gaat een deel van het verkeer andere routes kiezen, die voor hen nu sneller zijn om op hun plaats van bestemming te komen. Door de snelheidsverlaging neemt de verkeersintensiteit af op de noordelijke buitenring en een aantal van zijn toeleidende wegen.

Verkeer herverdeelt zich naar andere hoofdwegen op het Hilversumse wegennet en ook enkele woonstraten in het Erfgooierskwartier krijgen meer verkeer. Ook kiest een deel van het verkeer nu de route A27 – Diependaalselaan om zijn bestemming te bereiken in plaats van de route via de A1 en Larenseweg. In Figuur 3 zijn de wijzigingen in verkeersstromen visueel weergegeven, waarbij groen een afname betekent en rood een toename van verkeer ten opzichte van de Referentievariant (met 50 km/uur op de noordelijke buitenring).

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

4

Projectgerelateerd

Figuur 3: Verschilplot verkeersintensiteiten op etmaalbasis Variant 1A ten opzichte van Referentievariant 2040

In Figuur 3 staan de locaties en in Tabel 1 staan de verkeersintensiteiten op 26 wegvakken op en aansluitend op de noordelijke buitenring met de 30 km/uur aanpassing weergegeven, zoals bepaald met behulp met het verkeersprognosemodel.

3

9 10 26

7 25 15

23

20

2

1 21

22

19

24

8

14

5

6

4

18

17

16

11 12

13

Figuur 4: Locaties weergegeven verkeersintensiteiten Tabel 1: Verkeersintensiteiten prognosejaar 2040 per variant (aantal voertuigen/etmaal)

Nr.

Wegvak (straatnaam)

1 2 3 4 5

Larenseweg noord Ludenstraat Floris Vosstraat Jacob van Campenlaan noord Simon Stevinweg noord

6-4-2021

Referentie 31.800 1.900 200 5.400 800

Variant 1a 28.500 2.200 1.400 5.000 500

Variant 1b -10% +16% +600% -7% -38%

28.500 2.100 1.200 5.400 500

BH6547TPRP2104061225

-10% +11% +500% 0% -38% 5

Projectgerelateerd

Nr.

Wegvak (straatnaam)

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Snelliuslaan noord Sumatralaan noord Ceintuurbaan Jacobus Pennweg noord Wagnerlaan s-Gravelandseweg west Geert van Mesdagweg s-Gravelandseweg oost Jacobus Pennweg zuid Hoge Naarderweg Sumatralaan zuid Snelliuslaan zuid Simon Stevinweg zuid Jacob van Campenlaan zuid Hoge Larenseweg Larenseweg zuid Kamerlingh Onnesweg Johannes Geradtsweg (F. Vosstraat-J. van Campenlaan) Johannes Geradtsweg (S. StevinwegSnelliuslaan) Insulindelaan Bussumergrintweg

23 24 25 26

Referentie

Variant 1a

Variant 1b

3.800 14.900 0 1.700 200 8.100 22.300 6.600 1.300 2.800 2.100 2.900 1.000 6.900 1.000 3.300 15.600

3.300 13.200 400 1.200 200 8.000 18.100 7.000 1.000 2.000 2.000 2.500 1.000 5.600 1.200 3.700 15.900

-13% -11% --29% 0% -1% -19% +6% -23% -29% -5% -14% 0% -19% +20% +12% +2%

3.000 13.200 400 1.200 200 8.000 18.100 7.000 1.000 1.900 2.000 2.600 1.000 5.800 1.200 3.700 15.800

-21% -11% --29% 0% -1% -19% +6% -23% -32% -5% -10% 0% -16% +20% +12% +1%

19.800

12.000

-39%

12.200

-38%

23.900 23.500 20.200

14.300 16.400 14.500

-40% -30% -28%

14.300 16.500 14.600

-40% -30% -28%

Door de snelheidsverlaging neemt de intensiteit op de noordelijke buitenring af. Uit de tabel blijkt dat deze afname varieert van circa 6.000 mvt/etmaal tot maximaal circa 9.500 mvt/etmaal (ter hoogte van Simon Stevinweg – Snelliuslaan). De intensiteit op de noordelijke buitenring valt terug tot een niveau van circa 15.000 mvt/etmaal, met het drukste wegvak op het spoorviaduct (circa 19.000 mvt/etmaal). De aantakkende wegen en straten krijgen logischerwijs op de meeste locaties ook minder verkeer te verwerken. Op al deze wegen zijn de wijzigingen ten opzichte van de Referentievariant beperkt. Buiten de noordelijke buitenring en zijn aantakkende wegen treden de grootste wijzigingen in verkeersintensiteiten op, op de volgende locaties, ten opzichte van de Referentievariant: • De centrumring van Hilversum laat een substantiële groei zien van circa 1.600 mvt/etmaal; • De meeste groei op de centrumring komt via de Minckelersstraat – Beatrixtunnel (daar circa 2.600 mvt/etmaal extra) en verdeelt zich dan beide kanten op de Schapenkamp; • Op andere radialen is de verkeerstoename wat lager: Vaartweg + circa 1.300 mvt/etmaal, ’sGravelandseweg + circa 700 mvt/etmaal, Soestdijkerstraatweg + circa 700 mvt/etmaal, Larenseweg + circa 400 mvt/etmaal; • Ook de Diependaalselaan krijgt meer verkeer te verwerken, tot 1.600 mvt/etmaal meer dan in de Referentievariant; • In het Erfgooierskwartier

krijgt de route Floris Vosstraat – Berlagelaan substantieel meer verkeer te verwerken (tot circa 1.000 mvt/etmaal extra) en daarnaast ook de Erfgooiersstraat en de Lieve de Keylaan – Van Kretschmar van Veenlaan meer verkeer (enkele honderden mvt/etmaal). De verschillen in nieuwe routekeuzes tussen Variant 1A (erftoegangsweg) en 1B (gebiedsontsluitingsweg) zijn zeer beperkt, zo is ook aan de verkeersintensiteiten in Tabel 1 te zien. Dit heeft met name te maken

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

6

Projectgerelateerd

met het feit dat de verlaging in snelheid de grootste verschuiving veroorzaakt. Ook blijven de kruispunten met de verkeerslichten gehandhaafd, veelal de kruispunten waar de grootste vertragingen optreden.

2.2

Doorstroming en verkeersafwikkeling

Bepalend voor de kwaliteit van de doorstroming van het verkeer en de verkeersafwikkeling, vormen binnenstedelijk de kruispunten. Indien de ´verkeersvraag´, zoals deze door het verkeersprognosemodel berekend wordt, hoger is dan de capaciteit van een kruispunt, ontstaat op deze locatie wachtrijen en dus vertragingen. Om deze kwaliteit van de verkeersafwikkeling te toetsen zijn voor een aantal kruispunten op de noordelijke buitenring berekeningen gemaakt om inzicht te krijgen of deze kruispunten in de nieuwe situaties (met ETW-30 en GOW-30) de verwachte verkeersvraag kan verwerken. Effecten treden op bij de kruispunten waar de VRI’s blijven gehandhaafd en bij de overige kruispunten en aansluitingen op de noordelijke buitenring, die in Variant 1a (ETW-30) kruispunten worden waarin verkeer van rechts voorrang heeft. Voor de niet geregelde kruispunten zijn voor de spitsperioden, wanneer de verkeersintensiteiten het hoogst liggen, op basis van de ´methode Harders´1 de wachttijden berekend en beoordeeld. In de analyse zijn de voorrangspleintjes bekeken als afzonderlijke kruispunten. Onderstaande tabel geeft de resultaten van de meest kritische kruispunten op de noordelijke buitenring. Tabel 2: Berekende wachttijden voor gemotoriseerd verkeer op kruispunten noordelijke buitenring

Kruispunt

Referentievariant 2040

Variant 1A (ETW-30)

Variant 1B (GOW-30)

Wachttijd in Wachttijd in Wachttijd in Wachttijd in Wachttijd in Wachttijd in ochtendspits avondspits ochtendspits avondspits ochtendspits avondspits Joh. Geradtsweg – Ludenstraat Joh. Geradtsweg – Floris Vosstraat Joh. Geradtsweg – Hoge Larenseweg

< 15 sec. < 15 sec. < 15 sec.

< 15 sec. < 15 sec. < 15 sec.

< 15 sec. < 15 sec. < 15 sec.

< 15 sec. < 15 sec. < 15 sec.

< 15 sec. < 15 sec. < 15 sec.

< 15 sec. < 15 sec. < 15 sec.

Joh. Geradtsweg – S. Stevinweg

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

> 20 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

Insulindelaan – Hoge Naarderweg

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

Godelindeweg / Krugerweg – Jacobus Pennweg

< 15 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

> 20 sec.

< 15 sec.

< 15 sec.

Joh. Geradtsweg – Snelliuslaannoord Joh. Geradtsweg – Snelliuslaanzuid

Uit deze analyse blijkt de wachttijden in nagenoeg alle situaties laag blijven (met name omdat de intensiteiten op de zijwegen laag zijn), met uitzondering van twee kruispunten in Variant 1A in de avondspitsperiode. Op deze twee kruispunten gaat de gemiddelde wachttijd voor autoverkeer op de noordelijke buitenring, dat voorrang moet verlenen aan verkeer vanaf de zijweg, meer dan 20 seconden bedragen, hetgeen als ongewenst wordt geacht. Dit zou in de praktijk ook kunnen leiden tot terugslag van deze wachtrijen, respectievelijk op de Johannes Geradtsweg, het viaduct op, met mogelijk aanvullend risico dat de afwikkeling op het VRI-kruispunt met de Sumatralaan – Insulindelaan belemmerd kan worden, en richting de ‘Krugerbocht’ hetgeen een verkeersveiligheidsrisico kan vormen. 1

ASVV 2012 - CROW

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

7

Projectgerelateerd

Overigens zullen in Variant 1A, met de voorrang voor rechts regeling, voertuigen op alle kruispunten (soms) moeten wachten op de noordelijke buitenring om verkeer vanuit de zijstraat voorrang te verlenen, ten gunste van de doorstroming op het verkeer vanuit de zijstraten. In Variant 1B zit deze vertraging op de zijwegen zelf, net als in de huidige situatie. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de kruispunten met verkeerslichten, te weten het kruispunt Johannes Geradtsweg – Jacob van Campenlaan en het kruispunt Johannes Geradtsweg – Sumatralaan – Insulindelaan, zal in beide varianten verbeteren. Door de duidelijk lagere intensiteiten op de noordelijke buitenring (30 tot 40% minder verkeer) zullen op deze kruispunten substantiële wachtrijen en filevorming niet meer voorkomen en zal ook in reguliere situaties het verkeer makkelijker afgewikkeld kunnen worden, met minder wachttijden (en wellicht lagere cyclustijden). Door de gewijzigde verkeersstromen door Hilversum heen, zal de verkeersafwikkeling op een aantal locaties in Hilversum verminderen, omdat reeds zwaar belaste kruispunten nog meer verkeer te verwerken krijgen. Op deze punten zullen de wachtrijen en wachttijden toenemen.

Dit zijn met name op een drietal locaties: • de rotonde op de Diependaalselaan – Utrechtseweg; • het kruispunt Schapenkamp – Beatrixtunnel – Prins Bernardstraat; • het kruispunt Vaartweg – Brinkweg – Kerkbrink. Dit geldt voor beide varianten, 1A en 1B. Over het geheel zijn de verwachte effecten van de snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring op de verkeersafwikkeling en doorstroming dus de volgende: • Variant 1A (ETW-30): een vermindering van de doorstroming voor verkeer op de noordelijke buitenring zelf op de kruispunten, omdat zij bij elke gelijkwaardige kruising (mogelijk) moeten wachten, in de avondspitsperiode op twee kruispunten mogelijk zelfs leidend tot substantiële vertraging; daarentegen een verbetering van de verkeersafwikkeling op de VRI-kruispunten en tenslotte een beperkte vermindering van de verkeersafwikkeling op andere locaties in Hilversum. Totaal gezien is de verwachting dat deze variant leidt tot een kleine vermindering van de verkeersafwikkeling op het Hilversumse wegennet. • Variant 1B (GOW-30): een verbetering van de verkeersafwikkeling op de VRI-kruispunten, geen wijziging op de verkeersafwikkeling op de overige kruispunten ten opzichte van de Referentievariant en een beperkte vermindering van de verkeersafwikkeling op andere locaties in Hilversum.

Voor het totale Hilversumse wegennet is het verwachte effect op de verkeersafwikkeling neutraal; een kleine verbetering van de verkeersafwikkeling op de noordelijke buitenring naast een kleine vermindering op een aantal kritische kruispunten elders.

2.3

Reistijden

Voor de twee varianten is een inschatting gemaakt van de effecten voor de reistijd voor gebruikers, uitgaande van de afname van de rijsnelheid op de noordelijke buitenring en de effecten op reistijden ten gevolge van de gewijzigde verkeersafwikkeling. Rekening houdend met de daadwerkelijk gereden gemiddelde snelheden is in de referentiesituatie (dus met een snelheidsregime van 50 km/uur) uitgegaan van een gemiddelde reissnelheid op de noordelijke buitenring van 45 km/uur. Voor de aangepaste situatie (dus met een snelheidsregime van 30 km/uur) is uitgegaan van een gemiddelde reissnelheid van 30 km/uur.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

8

Projectgerelateerd

Puur op basis van deze snelheidsverlaging is de extra reistijd beperkt; indien weggebruikers het gehele traject tussen het Den Uylplein en het kruispunt Quatre Bras rijden, bedraagt deze een kleine 2 minuten. Zoals in de vorige paragraaf uiteengezet zijn er aanvullend ook enige effecten voor de reistijd ten gevolge van de gewijzigde situatie op de kruispunten op de noordelijke buitenring. In Variant 1A zijn dit ‘plussen en minnen’ die elkaar ongeveer zullen opheffen, buiten de avondspits waarin de reistijd mogelijk wel langer wordt in verband met twee knelpunten (gelijkwaardige kruispunten met langere wachttijden voor het verkeer op de buitenring). In Variant 1B zal de reistijd in de spitsperioden korter worden, omdat de knelpunten op de VRI-kruispunten niet langer optreden. Conclusie op basis van het bovenstaande is dat de reistijd effecten beperkt zullen zijn; naar verwachting in de avondspits enkele minuten extra reistijd voor de variant waarin de weg een erftoegangsweg wordt (Variant 1A). In de andere situaties, op andere momenten op de dag in Variant 1A en alle momenten in Variant 1B, zal het verschil in reistijd over de noordelijke buitenring in vergelijking met de referentiesituatie nog geringer zijn. Daarnaast is, voor beide varianten, een kleine reistijdtoename te verwachten op enkele andere (kritische) kruispunten, die wat drukker worden.

2.4

Verkeersveiligheid

Het omvormen van de bestaande noordelijke buitenring tot een 30 km/uur-weg heeft ook enige effecten voor de verkeersveiligheid. Belangrijk positief effect voor de verkeersveiligheid is de snelheidsverlaging op zich. Een lagere snelheid is altijd gunstig voor de verkeersveiligheid, omdat de kans op een ongeval vermindert en daarnaast de ernst bij een eventuele aanrijding sterk samenhangt met de gereden snelheden (met name van die van het gemotoriseerde verkeer). De uitwisseling van verkeer op kruispunten verloopt veiliger bij lagere snelheden. Uiteraard is hierbij wel de aanname dat de verlaging van de snelheid ook daadwerkelijk gerealiseerd zal worden. Daarvoor zijn snelheidsremmende maatregelen onontbeerlijk (zie verder paragraaf 2.8). In de situatie waarin de weg een erftoegangsweg wordt (Variant 1A), waarbij alle voorrangskruispunten wijzigen in gelijkwaardige kruispunten met ‘voorrang van rechts’, ontstaan op deze kruispunten een veiligheidsrisico. Het verkeer op de doorgaande route (de buitenring) moet nu voorrang geven aan alle verkeer van rechts uit de zijwegen, hetgeen, zeker in de eerste maanden na wijziging, voor de meeste weggebruikers niet ‘logisch’ zal zijn. Een herinrichting van de kruispunten begeleid met een duidelijke communicatie en een campagne is noodzakelijk om dit risico te beperken, maar het veiligheidsrisico blijft aanwezig.

Een bijzondere situatie in Variant 1A zijn de gelijkwaardige kruispunten met het naastgelegen vrijliggend fietspad in de voorrang. Deze situatie is niet erg gebruikelijk in Nederland en vraagt naast een goede inrichting (zie paragraaf 2.8) ook specifieke aandacht van de weggebruiker. In die zin zit op deze kruispunten een veiligheidsrisico, al is het risico beperkt door een (afgedwongen) lage snelheid. Voordeel is ook dat in de huidige situatie de fietsers op het fietspad al in de voorrang zit. In Figuur 5 is een voorbeeld van een dergelijke situatie uit de praktijk weergegeven.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

9

Projectgerelateerd

Figuur 5: Voorbeeldsituatie in Amersfoort met gelijkwaardig kruispunt en vrijliggend fietspad in de voorrang (bron: Google Earth)

Belangrijk voor de verkeersveiligheid is de positie van de kwetsbare verkeersdeelnemers; de fietsers en de voetgangers. Fietsers blijven in beide varianten gescheiden van het gemotoriseerd verkeer, gunstig voor de verkeersveiligheid. Voor voetgangers verandert er in principe ook niets. Vanuit het gedachtegoed van Duurzaam Veilig is wel een kritische noot te plaatsen bij een eventuele keuze voor een erftoegangsweg. Kern van een duurzaam veilig verkeerssysteem is een duidelijk onderscheid in (de inrichting van) wegen met een ontsluitingsfunctie en wegen met een erftoegangsfunctie. Ook al wordt de snelheid op de noordelijke buitenring verlaagd tot 30 km/uur, deze weg blijft zijn ontsluitende verkeersfunctie behouden. Dit komt ook tot uiting in de verkeersintensiteiten van circa 15.000 voertuigen per etmaal2. Keuze en inrichting van deze weg als erftoegangsweg is niet logisch voor de weggebruiker en kan daarmee invloed hebben op zijn verwachtingspatroon en weggedrag. Daarmee is deze oplossing minder verkeersveilig. Samengevat kan gesteld worden dat een verlaging van 50 km/uur naar 30 km/uur op de noordelijke buitenring naar verwachting een positief effect heeft op de verkeersveiligheid (uitgaande van een deugdelijke inrichting van de nieuwe verkeerssituatie), indien gekozen wordt voor Variant 1B, een gebiedsontsluitingsweg.

Aan de optie van een erftoegangsweg kleven veiligheidsrisico’s, met betrekking tot de inrichting van de gelijkwaardige kruispunten en het principe van Duurzaam Veilig met het daarbij horende verwachtingspatroon van een weggebruiker.

2

De bestaande richtlijnen voorzien nog niet in een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 30 km/uur. Een 30 km/uur weg is vooralsnog voorbehouden aan erftoegangswegen. Daarbij wordt ook vaak een pragmatische richtlijn van circa 5.000 voertuigen/etmaal als maximum gezien voor een 30 km/uur-weg. Dit intensiteitscriterium is gerelateerd aan de interacties die plaatsvinden op een erftoegangsweg en het accent van de verblijfsfunctie. Op dit moment wordt door onderzoeksinstituten SWOV en CROW gestudeerd op de introductie van een GOW-30 en voorwaarden waarop deze zou kunnen functioneren. Voor een dergelijke weg is ook ten aanzien van verkeersintensiteiten een andere invulling van toepassing. 6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

10

Projectgerelateerd

2.5

Oversteekbaarheid voor voetgangers

In deze paragraaf zijn de effecten beschouwd van de verandering van het snelheidsregime op de noordelijke buitenring voor de oversteekbaarheid. De noordelijke buitenring kent een aantal ‘niet geregelde’ oversteekplaatsen, waar langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) de weg oversteken. Oversteekplaatsen op kruispunten met verkeerslichten en de oversteekplaats bij de Simon Stevinweg, waar overstekende voetgangers voorrang hebben (door middel van de zebramarkering) op het passerende gemotoriseerd verkeer, worden niet beïnvloed door de ingreep en dus niet nader beoordeeld. De beoordeling van de oversteekbaarheid heeft plaatsgevonden op basis van CROW-normen (“ASVV 2012”), op basis van onderstaande grafiek en tabel.

Figuur 6: Gemiddelde wachttijd voor overstekende voetgangers (bron ASVV 2012)

Vanuit Figuur 6 is af te leiden dat vermindering van de verkeersintensiteit een positief effect geeft voor de oversteekbaarheid. Tabel 3: Kwalificatie wachttijden voor overstekende voetgangers op niet door verkeerslichten geregelde plaatsen (bron: ASVV 2012)

Op het totale traject van de noordelijke buitenring zijn de volgende niet geregelde oversteeklocaties aanwezig:

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

11

Projectgerelateerd

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Bussumergrintweg (in bocht van de Krugerweg); Trompenbergbergerweg; Jacobus Pennweg; Ceintuurbaan; Hoge Naarderweg; Delilaan; Voorrangspleintje bij Snelliuslaan; Voorrangspleintje bij Floris Vosstraat / Hoge Larenseweg.

Op bovengenoemde locaties op is de kwalificatie van de oversteekbaarheid getoetst voor de twee varianten en vergeleken met de Referentiesituatie. Op al deze locaties is een middengeleider aanwezig, zodat een persoon die de weg wil oversteken in feite twee keer een enkele rijstrook oversteekt. Een dergelijke middengeleider vormt een tussenpunt, hetgeen ook voor de verkeersveiligheid positief is. Daarmee is de benodigde hiaattijd voor een oversteek circa 3 seconden. Met de voorspelde verkeersintensiteiten vanuit het prognosemodel is de oversteekbaarheid beoordeeld op basis van Figuur 6. In Tabel 4 is de beoordeling van de oversteekbaarheid van voetgangers weergegeven. Tabel 4: Oversteekbaarheid kwalificatie kruispunten noordelijke buitenring 2040

Oversteeklocatie

1

2

3

4

5

6

7

8

Referentievariant

goed

goed

goed

goed

redelijk

redelijk

redelijk

redelijk

Variant 1A (ETW-30)

goed

goed

goed

goed

goed

goed

redelijk

goed

Variant 1B (GOW-30)

goed

goed

goed

goed

goed

goed

redelijk

goed

Referentievariant

redelijk

redelijk

redelijk

redelijk

redelijk

matig

matig

redelijk

Variant 1A (ETW-30)

goed

goed

goed

goed

goed

goed

redelijk

goed

Variant 1B (GOW-30)

goed

goed

goed

goed

redelijk

redelijk

redelijk

redelijk

Ochtendspits

Avondspits

Uit de tabel blijkt dat in de varianten 1A en 1B de oversteekbaarheid redelijk tot goed is, waarbij er nauwelijks onderscheid is tussen beide varianten. Ook is te zien dat op diverse locaties de oversteekbaarheid verbetert ten opzichte van de Referentievariant, de situatie waarin de noordelijk buitenring nog 50 km/uur is. Overigens zal de kwaliteit van de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer bij verkeerslichten ook enigszins verbeteren, omdat de verkeersintensiteiten van het gemotoriseerd verkeer in de 30 kmuur/varianten lager worden. Daarmee kunnen de wachttijden voor het overstekend langzaam verkeer in de verkeersregeling (waarschijnlijk) verkort worden.

2.6

Fietsverkeer

Langs de gehele noordelijke buitenring ligt aan beide zijden een vrijliggend fietspad, die op kruispunten in de voorrang ligt. In beide varianten waarin de noordelijke buitenring omgevormd wordt tot een 30 km/uurweg, is het uitgangspunt dat deze fietsvoorziening intact blijft en de fietsers op de niet-geregelde kruispunten in de voorrang blijven. Daarmee blijft de functionaliteit en kwaliteit van de fietsvoorziening intact ten opzichte van de Referentiesituatie.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

12

Projectgerelateerd

Positief voor het fietsverkeer is dat de oversteekbaarheid van de buitenring voor fietsers enigszins verbetert ten opzichte van de Referentiesituatie door de lagere verkeersintensiteit, zoals in de vorige paragraaf is benoemd. Samengevat is het effect voor het fietsverkeer van de ingreep in principe zeer beperkt, omdat zij de gewenste kwaliteit van hun verbinding en voorzieningen behouden.

2.7

Busverkeer en hulpdiensten

In de huidige situatie loopt op de noordelijke buitenring alleen op de Johannes Geradtsweg tussen de Jacob van Campenlaan en de Snelliuslaan een busroute. Over dit traject zal ook de bus in geval van transformatie naar een 30 km/uur-weg langzamer moeten rijden. De lengte van dit traject is dusdanig kort (ruim 500 meter), dat hiermee weinig risico’s ontstaan voor het kunnen nakomen van de dienstregeling voor de busmaatschappij. Wel zal bij het treffen van snelheidsremmende maatregelen op dit traject rekening gehouden moeten worden met de aanwezigheid van de busroute om discomfort zo veel mogelijk te beperken (busvriendelijke maatregelen waar mogelijk). Voor de hulpdiensten zijn de effecten van de varianten ook beperkt. De extra reistijd (zie paragraaf 2.3) is zeer beperkt en bovendien zijn de hulpdiensten, in geval van nood, niet gehouden aan het geldende snelheidsregime. Het niet aanwezig zijn van wachtrijen (congestie) in spitsperiodes is voor hen gunstig, omdat zij in dergelijke gevallen niet altijd direct kunnen passeren. In die zin is de verwachte verbeterde doorstroming op de VRI-kruispunten (zie paragraaf 2.2) positief voor de hulpdiensten. Voor hen is daarnaast van belang welke fysieke wijzigingen aan de infrastructuur worden toegepast, zodat zij daarvan zo min mogelijk last ondervinden. Enig discomfort lijkt echter onvermijdelijk.

Directe consequenties voor busverkeer en hulpdiensten zijn naar verwachting dus beperkt; tegenover een verbeterde doorstroming in Variant 1B staan iets langere rijtijden door een lagere snelheid en discomfort ten gevolge van de 30 km/uur- maatregelen. Bij een eventuele verdere uitwerking is het van belang met deze groepen afstemming te zoeken aangaande de fysieke ingrepen aan de infrastructuur (snelheidsremmende maatregelen).

2.8

Inrichting openbare ruimte

De inrichting van de openbare ruimte van de varianten, de noordelijke buitenring als erftoegangsweg of als gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 30 km/uur, vraagt aanpassingen ten opzichte van de Referentiesituatie. De belangrijkste effecten voor het (weg)ontwerp zijn de volgende. Zoals gesteld is het uitgangspunt (de keuze) dat voor beide varianten de vrijliggende fietsvoorziening en hun voorrangspositie intact blijft. Dit betekent dat het wegprofiel niet noodzakelijkerwijs aangepast hoeft te worden. Voor Variant 1A met de voorrang van rechts situatie is wenselijk voldoende ruimte (5 meter) tussen het fietspad en de buitenring aanwezig, zodat een voertuig hier kan opstellen en er voor de weggebruikers meer aandacht is voor de aanwezigheid van passerende fietsers. Zeker op het oostelijke deel, bij de Krugerweg, is dit waarschijnlijk niet haalbaar en daarmee een nadeel van deze optie. Het realiseren van snelheidsremmende voorzieningen is wel noodzakelijk om de gewenste snelheid af te dwingen. Het aanbrengen van plateaus lijkt de meest passende vorm hiervoor, waarbij in geval van Variant 1A (erftoegangsweg) de plateaus op het kruispunt zelf gesitueerd worden en bij Variant 1B (gebiedsontsluitingsweg) de plateaus juist voor de kruispunten gesitueerd worden. Gezien de aanwezige

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

13

Projectgerelateerd

rechtstanden zullen ook aanvullende drempels nodig zijn op de wegvakken3. In een vervolg moet bezien worden waar exact deze snelheidsremmende maatregelen nodig zijn. Daarnaast worden bestaande uitbuigingen in het wegprofiel, bij de voorrangspleintjes, wenselijk groter gemaakt, om ook daar voldoende snelheidsremming af te dwingen. Mede gezien de hoeveelheid kruispunten en ook aanwezige rechtstanden op het traject is het aantal te realiseren snelheidsremmende voorzieningen substantieel en daarmee ook de bijbehorende kosten. Een eerste inschatting is dat dit ruim één miljoen aan investeringskosten zal vragen. Nadelig effect van deze (veelheid aan) plateaus en drempels is er overigens ook, in de vorm van trillings- en (lokale) geluidhinder. In Variant 1A is te overwegen om de verharding aan te passen, op delen van het traject of op het gehele traject, om naar de weggebruiker nog duidelijker te maken welk verkeersgedrag van hem wordt verwacht. Een vorm van klinkerbestrating zou hierbij logisch zijn, maar gegeven de negatieve effecten die dit voor geluid met zich mee brengt, zal dit in de realiteit in de meeste gevallen (wettelijk) niet haalbaar zijn.

Tenslotte is het wenselijk ook de naastgelegen openbare ruimte (bermen, wegmeubilair) zodanig in te richten, dat deze past in het beeld van een 30 km/uur-weg en zeker in het geval van Variant 1A, van een weg meer dan voorheen een verblijfsfunctie moet uitstralen.

2.9

Milieuaspecten: geluid en luchtkwaliteit

2.9.1

Geluid

De snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring heeft ook effecten op de geluidbelastingen ten gevolge van verkeer. Deze effecten gelden op de buitenring, maar ook op andere wegen en (woon)straten in de nabijheid en verder weg in Hilversum ten gevolge van de herverdeling van het verkeer. Werkwijze voor het onderzoek De effecten op de bron waar de verkeersmaatregelen worden genomen zijn inzichtelijk gemaakt, waarbij niet op adres maar wel op aantal woningen in een bepaalde geluidbelastingsklasse de gevolgen zijn beschreven. Hiertoe zijn de huidige situatie 2019, de autonome ontwikkeling 2040 en de twee varianten voor de snelheidsverlaging vergeleken. Uitgegaan is in alle situaties van de bestaande verharding. Daarnaast is ook voor het gehele omliggende gebied de gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van alle bronnen in beeld gebracht. Ook hier zijn de veranderingen in geluidbelastingsklassen in beschouwing genomen. Geluidseffecten op de noordelijke buitenring In Tabel 5 zijn de resultaten weergegeven voor 1.905 woningen die gelegen zijn op dit traject, met een geluidbelasting van 40 dB en meer. Voor de noordelijke buitenring zijn de geluidbelastingen van de aan de weg gelegen woningen in geluidklassen van 1 (en gegroepeerd in klassen van 5) dB weergegeven vanaf een geluidbelasting met een ondergrens van 40 dB.

Daaronder is sprake van afscherming of het ontbreken van een relevante zichthoek naar de bron. Dit garandeert dat alleen de voor de noordelijke buitenring maatgevende woningen worden betrokken in de analyse.

3

Bestaande CROW-richtlijnen geven ten aanzien van de snelheidsremmende werking over een langere afstand van drempels en/of plateaus dat een onderlinge afstand tussen deze voorzieningen tussen de 50 en 100 meter gangbaar blijkt op 30 km/uur-wegen. De kanttekening wordt geplaatst dat hierbij het discomfort en rijtijdverlies voor het vrachtverkeer, het openbaar vervoer en hulpdiensten niet uit het oog mogen worden verloren. 6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

14

Projectgerelateerd

Tabel 5: Rekenresultaten geluidbelasting noordelijke buitenring Aantal woningen met geluidbelasting in a) klassen van 1 dB, b) klassen van 5 dB, c) Toe- en afname in klassen van 1 dB Geluidbelastingsklasse in [dB] 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 Subtotaal

Huidige en toekomstige situaties 2019-1 2040-1 v1a v1b 166 145 87 89 174 181 87 89 167 143 74 72 105 126 62 62 85 81 89 88 84 96 71 71 71 72 77 74 74 73 67 71 80 79 56 55 82 85 56 56 70 64 58 58 71 72 41 44 61 64 27 26 48 51 26 26 67 65 30 29 39 43 26 25 28 33 22 23 36 29 20 21 27 32 28 28 26 24 57 53 14 17 66 68 22 22 41 42 24 11 18 19 48 48 41 41 23 34 21 21 80 71 3 3 42 47 13 14 43 48 18 17 20 19 2 2 20 22 0 0 5 5 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1905 1905 1284 1287

Geluidbelastingsklasse in [dB] 40-45 46-50 51-55 56-60 61-65 66-70 71-75 Subtotaal

Geluidtoe- of afname in [dB] 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 Subtotaal

Huidige en toekomstige situaties 2019-1 2040-1 v1a v1b 781 772 470 471 377 373 314 314 286 295 150 150 131 135 193 193 197 186 124 126 130 141 33 33 3 3 0 0 1905 1905 1284 1287

Verschil tussen de geluidbelasting in de peiljaren 2040-2019 1a-2019 1b-2019 1a-2040 1b-2040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 318 0 0 0 0 1533 0 0 0 0 53 6 5 4 4 1 63 65 54 54 0 322 321 233 238 0 981 1001 913 935 0 471 483 657 650 0 58 26 40 20 0 4 4 4 4 0 0 0 0 0 1905 1905 1905 1905 1905

Uit de tabel blijkt dat de maximale geluidbelasting in 2019 en 2040 (zonder aftrek) 73 dB bedraagt en dat deze afneemt tot 68 dB door de snelheidsverlaging. Er zijn geringe verschillen tussen Variant 1A en Variant 1B. De geluidbelasting langs de noordelijke buitenring neemt in beide varianten af voor alle woningen, met 1 tot maximaal 7 dB. In Figuur 7 en Figuur 8 zijn de resultaten grafisch weergegeven. Figuur 8 en aanvullende kaartbeelden zijn in Bijlage 2 als separate bestanden bij dit rapport gevoegd.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

15

Projectgerelateerd

Figuur 7: Geluidbelastingen op noordelijke buitenring in klassen van 5 dB

Figuur 8: Effect op geluidbelasting snelheidsverlaging noordelijke buitenring (Variant 1A t.o.v. Referentiesituatie 2040)

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

16

Projectgerelateerd

Daarnaast is de gecumuleerde geluidbelasting in beschouwing genomen voor die woningen die een geluidbelasting van 40 dB of meer ondervinden ten gevolge van het verkeer op de noordelijke buitenring. In Tabel 6 zijn de gegevens voor de gecumuleerde geluidbelasting weergegeven. Tabel 6: Gecumuleerde geluidbelasting voor de noordelijke buitenring Aantal woningen met geluidbelasting in a) klassen van 1 dB, b) klassen van 5 dB, c) toe- en afname in klassen van 1 dB Huidige en toekomstige situaties GeluidbelastingsHuidige en toekomstige situaties Geluidbelastings2019-1 2040-1 v1a v1b klasse in [dB] 2019-1 2040-1 v1a v1b klasse in [dB] 40 1 1 18 18 40-45 150 144 190 191 41 8 8 36 35 46-50 317 321 331 351 42 29 20 21 21 51-55 456 421 423 404 43 35 43 34 35 56-60 278 345 406 395 44 22 31 33 34 61-65 512 468 457 464 45 55 41 48 48 66-70 186 202 87 88 46 56 59 46 45 71-75 6 4 1 1 47 27 26 50 50 Subtotaal 1905 1905 1895 1894 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 Subtotaal

43 89 102 83 94 95 102 82 61 48 51 57 61 46 116 120 100 130 52 52 50 28 4 5 0 1 0 0 1905

42 87 107 82 91 93 85 70 71 60 80 69 65 62 101 79 105 121 58 55 49 32 8 3 0 1 0 0 1905

64 80 91 93 87 85 85 73 76 70 79 71 110 122 109 70 100 56 21 23 35 6 2 1 0 0 0 0 1895

64 85 107 77 80 83 88 76 76 80 71 65 103 129 120 66 92 57 22 23 35 6 2 1 0 0 0 0 1894

Geluidtoe- of afname in [dB] 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 Subtotaal

Verschil tussen de geluidbelasting in de peiljaren 2040-2019 1a-2019 1b-2019 1a-2040 1b-2040 0 0 0 0 0 0 3 3 3 3 0 3 3 3 3 0 7 6 0 0 0 20 21 1 1 20 14 14 7 8 9 15 15 10 9 7 12 10 8 6 20 75 68 71 64 277 182 153 207 180 1372 432 475 479 500 112 335 337 375 389 24 182 166 177 172 23 190 196 157 161 14 276 279 225 231 24 155 139 182 178 3 4 20 0 0 0 0 0 0 0 1905 1905 1905 1905 1905

Uit deze tabel blijkt dat de maximale geluidbelasting in 2019 en 2040 (zonder aftrek) 73 dB bedraagt en dat deze afneemt tot 71 dB met de snelheidsverlaging. Ook hier zijn de verschillen tussen Variant 1A en Variant 1B gering. De gecumuleerde geluidbelasting voor woningen in de nabijheid van de noordelijke buitenring nemen af met een aantal dB. Ook treden er op enkele plaatsen toenamen op ten gevolge van verkeer dat een andere route kiest. Geluidseffecten op andere wegen en straten in Hilversum Zoals in paragraaf 2.1 is aangegeven, gaat er ten gevolge van de snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring verkeer andere routes kiezen en veranderen daarmee ook de verkeersintensiteiten op vele andere wegen en straten in Hilversum. Dit heeft ook consequenties voor de geluidbelasting op die locaties.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

17

Projectgerelateerd

In Figuur 9 is inzichtelijk gemaakt waar in welke mate de toenames en afnames in geluidbelasting op het gehele Hilversumse wegennet optreden ten gevolge van de ingreep, ten opzichte van de referentiesituatie.

Figuur 9: Effect op geluidbelasting snelheidsverlaging noordelijke buitenring (Variant 1A t.o.v. Referentiesituatie 2040)

Ook is specifiek gekeken naar die woningen die een geluidbelasting van meer dan 53 dB ondervinden. Dit is de nieuwe voorkeurswaarde voor gemeentelijke wegen in de Omgevingswet. Daarnaast is het de voorkeurswaarde van 48 dB + 5 dB aftrek (die in deze berekeningen niet in rekening is gebracht). Als de woningen cumulatief een toename van 2 dB of meer ondervinden, dan is de kans reëel dat op deze plaatsen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder c.q. dat deze toename in het kader van de Omgevingswet vraagt om mitigerende maatregelen. De locaties waar de geluidstoenames deze grens overschrijden zijn talrijk, onder meer op enkele straten in het Erfgooierskwartier, een deel van de parallelstructuur Van Kretschmar van Veenlaan en Lieven de Keylaan, een deel van de Floris Vosstraat en een deel van de Berlagelaan. Daar zullen zeker overschrijdingen plaatsvinden. Maar ook op andere wegen in Hilversum is voorzien dat geluidstoenames van 2 dB of meer zullen optreden, indien een snelheidsverlaging van de noordelijke buitenring wordt ingevoerd, als gevolg van de wijzigende verkeersstromen. Dit geldt zowel voor Variant 1A als Variant 1B. In Figuur 10 is een beeld gegeven van de potentiële knelpunten naar aanleiding van de effecten op geluid. In deze figuur zijn die locaties gefilterd met een ondergrens van 53 dB van de gecumuleerde geluidbelasting.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

18

Projectgerelateerd

Figuur 10: Effect op geluidbelasting snelheidsverlaging noordelijke buitenring voor woningen met ondergrens van 53 dB (Variant 1A t.o.v. Referentiesituatie 2040)

Conclusie Uit het geluidonderzoek blijkt dat het terugbrengen van de snelheid op de noordelijke buitenring de geluidbelasting op dit deel van de buitenring zelf met circa 5 dB laat afnemen. Dit wordt veroorzaakt door een combinatie van minder verkeer en de snelheidsreductie. Vanwege de herverdeling van verkeersstromen treden op andere wegen en straten wel geluidtoenames op, die ook significant zijn en op meerdere plaatsen zullen leiden tot wettelijke overschrijdingen en daarmee de noodzaak om mitigerende maatregelen te nemen. Een aantal straten in het Erfgooierskwartier zijn hier een voorbeeld van; daar kunnen geluidtoenames tot 4 dB optreden. De effecten voor de geluidbelastingen op het Hilversumse wegennet zijn niet verschillend tussen de Varianten 1A en 1B.

2.9.2

Luchtkwaliteit

Gemotoriseerd wegverkeer stoot stikstofdioxide (NO 2) en fijn stof (PM10 en PM2,5) uit. Dit zal in de directe omgeving leiden tot een verhoging van de concentraties van deze stoffen. De gewijzigde verkeerssituatie is daarom van invloed op de luchtkwaliteit binnen de gemeente. In deze paragraaf wordt de luchtkwaliteit in de huidige situatie besproken en worden de effecten op de luchtkwaliteit als gevolg van de snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring kwalitatief beoordeeld.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

19

Projectgerelateerd

Wettelijk kader In de Wet milieubeheer (Wm) titel 5.2 (‘Wet luchtkwaliteit’) zijn luchtkwaliteitseisen opgenomen. Hierin is opgenomen dat een project onder andere voldoet aan de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit wanneer kan worden aangetoond dat: • het project niet in betekenende mate bijdraagt aan een verslechtering van de luchtkwaliteit (art. 5.16, 1ste lid, onder c, Wm)4; en/óf • het project niet leidt tot een overschrijding van grenswaarden (art. 5.16, 1ste lid, onder a, Wm). In Bijlage 2 bij de Wet milieubeheer zijn de grenswaarden opgenomen voor concentraties van luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht. Van de stoffen waarvoor in de Wm grenswaarden zijn opgenomen zijn de concentraties van stikstofdioxide (NO 2) en fijn stof (PM10 en PM2,5) maatgevend. Van de overige stoffen zijn in het laatste decennium nergens in Nederland normoverschrijdingen opgetreden. In Tabel 7 zijn de grenswaarden voor NO2, PM10 en PM2,5 weergegeven. Naast de wettelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit zijn de advieswaarden opgenomen die zijn opgesteld door de wereldgezondheid organisatie (WHO). Tabel 7: Grenswaarden uit bijlage 2 van de Wet milieubeheer

Stof

Criterium

Grenswaarde (µg/m3)

WHO-advieswaarde (µg/m3)

NO2

jaargemiddelde concentratie

40 µg/m3

-

uurgemiddelde concentratie van 200 µg/m3

18 uren per jaar

-

jaargemiddelde concentratie

40 µg/m3

20 µg/m3

etmaalgemiddelde concentratie van 50 µg/m 3

35 etmalen per jaar

-

jaargemiddelde concentratie

25 µg/m3

10 µg/m3

PM10

PM2.5

Huidige situatie Om een beeld te geven van de luchtkwaliteit in de huidige situatie is gebruik gemaakt van de NSLmonitoringtool5 (monitoringsronde 2020, zichtjaar 2020). Hierbij is gekeken naar de concentraties ter hoogte van de NSL-toetspunten binnen de gemeente (Zie figuur 11, figuur 12 en figuur 13).

Figuur 11: Jaargemiddelde NO2-concentratie in huidige situatie, bron: NSL-monitoringsronde 2020, zichtjaar 2020 4

Projecten waarvan aannemelijk is gemaakt dat ze niet in betekenende mate (NIBM) bijdragen aan een verslechtering van de luchtkwaliteit, kunnen conform de Wm gerealiseerd worden, zelfs wanneer sprake zou zijn van overschrijding van grenswaarden. Hiervoor wordt een maximale verslechtering gehanteerd van 3% van de jaargemiddelde grenswaarde (1,2 µg/m³ voor NO 2 en PM10). 5

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) heeft de Monitoringstool laten bouwen waarmee overheden de monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) uitvoeren. 6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

20

Projectgerelateerd

Figuur 12: Jaargemiddelde PM10-concentratie in huidige situatie, bron: NSL- monitoringsronde 2020, zichtjaar 2020

Figuur 13: Jaargemiddelde PM2.5-concentratie in huidige situatie, bron: NSL- monitoringsronde 2020, zichtjaar 2020

Zoals in de bovenstaande figuren te zien is, liggen in de huidige situatie de NO2-, PM10- en PM2.5concentraties ruim onder de desbetreffende grenswaarden. De PM10-concentratie ligt op enkele locaties nog boven de WHO-advieswaarde, maar op de meeste locaties wordt voldaan aan de WHO-advieswaarde. Ter hoogte van de NSL-toetspunten in de gemeente wordt nog nergens voldaan aan de WHO-advieswaarde voor PM2.5. Effectbeschrijving luchtkwaliteit De snelheidsverlaging op de gehele noordelijke buitenring naar 30 km/uur is op meerdere manieren van invloed op de luchtverontreinigingen van het lokale wegverkeer: 1. Door de snelheidsverlaging wijzigt de emissie van het wegverkeer; 2. De snelheidsverlaging zorgt voor een andere verdeling van het wegverkeer binnen de gemeente; 3. De snelheidsverlaging is van invloed op de doorstroming van het wegverkeer. Invloed snelheidsverlaging op verkeersemissies Jaarlijks worden emissiefactoren voor het wegverkeer gepubliceerd, uitgesplitst per voertuigtype en verkeerssituatie6. Dit zijn officiële schattingen van de gemiddelde praktijkemissies van het wegverkeer in Nederland, maar in deze cijfers is geen onderscheid gemaakt in de emissie van (doorstromend)

6

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/publicaties/2020/03/13/emissiefactoren-voor-snelwegen-en-niet-snelwegen-2020

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

21

Projectgerelateerd

wegverkeer bij een snelheid van 30 km/uur en wegverkeer bij een snelheid van 50 km/uur. Op basis van deze cijfers kan dus geen uitspraak worden gedaan over het effect op de verkeersemissies door de verlaging van de snelheidsverlaging. De emissies van fijnstof en stikstofoxiden van wegverkeer per afgelegde afstand, nemen bij snelheden boven de 80 km/uur toe naarmate de snelheid toeneemt. Echter, bij lagere snelheden vlakt dat verschil af. Het directe effect van de snelheidsverlaging op de emissies van het wegverkeer op de noordelijke buitenring zal daarom beperkt zijn. Invloed snelheidsverlaging op verkeersomvang Door de snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring neemt ook het verkeer op dit deel van de buitenring af (zie paragraaf 2.1). Ook het aantal verkeersbewegingen op de aansluitende provinciale weg N525 en andere wegen die op de noordelijke buitenring uitkomen neemt af. Hierdoor zullen ook de emissies van het wegverkeer op deze wegen afnemen in significante mate. Zo neemt op het deel van de noordelijke buitenring waar het effect het grootst is (tussen de Snelliuslaan en de Simon Stevinweg) het verkeer in beide richtingen met ongeveer 40 procent af. Op de zuidelijke en oostelijke buitenring, en andere grote wegen in Hilversum neemt het aantal verkeersbewegingen toe door de snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring.

Omdat het verkeer dat de noordelijke buitenring na de snelheidsverlaging vermijdt, verschillende routes kiest, is de maximale verkeerstoename op deze wegen minder hoog dan de verkeersafname op de noordelijke buitenring. De toename van de concentraties van NO2, PM10 en PM2,5 langs deze wegen zal daarom niet zo groot zijn als afname van de concentraties langs de noordelijke buitenring. Gelet op de resultaten uit de NSLmonitoringtool en de verkeerseffecten zal deze concentratietoename naar verwachting ‘niet in betekende mate’ zijn, de afname is waarschijnlijk wel ‘in betekende mate’ (zie wettelijk kader). De invloed op de verkeerstoename is voor beide varianten 1A en 1B vergelijkbaar. Invloed snelheidsverlaging op doorstroming Door een verkeersafname zal de doorstroming van het wegverkeer in het algemeen verbeteren. De emissies van NO2, PM10 en PM2,5 per gereden kilometer van doorstromend wegverkeer, zijn lager dan de emissies van wegverkeer dat vaker moet stoppen en optrekken. De verkeersemissies op wegen met een verkeersafname zullen daarom ook afnemen door de verbeterde doorstroming. Dit effect versterkt de concentratieafname langs de wegen als gevolg van de verkeersafname. Tegelijkertijd zal de doorstroming op wegen waar het verkeer toeneemt juist verslechteren.

Hierdoor zullen ook de emissies van NO2, PM10 en PM2,5 per gereden kilometer van het verkeer op deze wegen iets toenemen. Voor Variant 1A, waar de noordelijke buitenring erftoegangsweg wordt (met voorrang van rechts), neemt het verkeer op dit traject af, maar is er geen verbetering van de doorstroming op de noordelijke buitenring zelf. Daar treedt in de avondspitsperiode naar verwachting een lichte vermindering op van doorstroming (zie paragraaf 2.2). Hierdoor wordt het effect van de afname van de verkeersemissies van het wegverkeer door de verkeersafname iets kleiner door de verminderde doorstroming. Voor Variant 1B, waar de noordelijke buitenring gebiedsontsluitingsweg blijft, neemt ook het verkeer op dit traject af en is ook een verbetering van de doorstroming voorzien (zie paragraaf 2.2). Dit heeft dus een positief effect op de luchtkwaliteit.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

22

Projectgerelateerd

Totale effect luchtkwaliteit Als gevolg van de snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring treden er binnen de gemeente lokaal geringe verbeteringen en verslechteringen op van de luchtkwaliteit. De effecten zijn veelal gering en zeker niet zodanig dat er ergens risico’s optreden voor overschrijdingen in het wettelijk kader voor luchtkwaliteit. Langs de noordelijke buitenring zal er een afname zijn van de concentratiebijdrage van het wegverkeer als gevolg van een verkeersafname op dit tracé. Dit wordt bij Variant 1B versterkt door de verbeterde doorstroming. Voor Variant 1A geldt deze verbetering niet voor de noordelijke buitenring zelf, daar treedt (met name in de avondspitsperiode) een lichte vermindering op van de doorstroming. De snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring zorgt op andere wegen voor een verkeerstoename. Hierdoor zullen de concentraties van NO2, PM10 en PM2,5 langs deze wegen iets toenemen. De verkeerstoename is nergens zo groot als de verkeersafname op de noordelijke buitenring en het negatieve effect op de luchtkwaliteit langs deze wegen, zal niet zo groot zijn als het positieve effect langs de noordelijke buitenring. Echter, omdat er meer wegen zijn met een verkeerstoename dan wegen met een verkeersafname, zal de gemiddelde luchtkwaliteit binnen de gemeente als totaal nauwelijks wijzigen.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

23

Projectgerelateerd

3

Conclusies en Aanbevelingen Deelonderzoek 1

In onderstaande tabel staat een samenvatting van de effecten van de bestudeerde snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring voor de onderzochte varianten ten opzichte van de Referentievariant voor de verschillende aspecten gegeven. Tabel 8: Samenvattingstabel effecten snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring

Variant 1A (ETW-30)

Variant 1B (GOW-30)

Effect op verkeersintensiteiten en routekeuze

Substantiële afname, tot 40%, van Substantiële afname, tot 40%, van intensiteiten op noordelijke buitenring. intensiteiten op noordelijke buitenring. Toename op aantal omliggende Toename op aantal omliggende straten in de wijken, substantieel, en straten in de wijken, substantieel, en op meerdere hoofdwegen elders in op meerdere hoofdwegen elders in Hilversum Hilversum

Effect op doorstroming / verkeersafwikkeling

Neutraal: kleine verbetering van de Vermindering van de doorstroming op doorstroming op de noordelijke de noordelijke buitenring, enkele buitenring, maar verslechtering op knelpunten in avondspitsperiode enkele kruispunten elders

Effect op reistijden

Beperkt effect: maximaal enkele minuten extra in de avondspits

Effect op verkeersveiligheid

Verbetering van verkeersveiligheid Verbetering van verkeersveiligheid door met name lagere snelheid, maar door met name lagere snelheid daarnaast enkele veiligheidsrisico’s

Effect op oversteekbaarheid

Verbetering van de oversteekbaarheid Verbetering van de oversteekbaarheid door lagere verkeersintensiteiten door lagere verkeersintensiteiten

Effect op fietsverkeer

Nauwelijks effect

Nauwelijks effect

Nauwelijks effect

Beperkte effecten (op voorwaarde van Beperkte effecten (op voorwaarde van Effect op busverkeer en hulpdiensten afstemming snelheidsremmende afstemming snelheidsremmende maatregelen) maatregelen) Effect op inrichting openbare ruimte

Aanpassingen nodig: veelheid aan snelheidsremmende maatregelen en wenselijk kruispuntaanpassingen

Aanpassingen nodig: veelheid aan snelheidsremmende maatregelen

Effect op milieu: geluidsbelasting

Substantiële reductie op noordelijke buitenring, maar toenames op andere wegen/straten met noodzaak mitigerende maatregelen

Substantiële reductie op noordelijke buitenring, maar toenames op andere wegen/straten met noodzaak mitigerende maatregelen

Effect op milieu: luchtkwaliteit

Nauwelijks effect, kleine ‘plussen en minnen’

Klein positief effect voor noordelijke buitenring, nauwelijks effect daarbuiten

Op basis van de effectbeoordeling is inzichtelijk gemaakt wat een eventuele snelheidsverlaging op de noordelijke buitenring in Hilversum gaat doen. De intensiteiten op de buitenring zullen drastisch dalen, maar in de directe omgeving en elders in Hilversum wordt deze afname opgevangen. De voordelen op de noordelijke buitenring moeten dan naast de negatieve effecten voor andere wegen en straten gezet worden. Voor met name geluid heeft dit consequenties, waarvoor naar verwachting op meerdere plaatsen mitigerende maatregelen nodig zullen zijn. Dit geldt voor beide onderzochte varianten.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

24

Projectgerelateerd

Op veel aspecten zijn de effecten beperkt of positief, zoals de verkeersveiligheid en de oversteekbaarheid. De effectbeoordeling voor Variant 1A, met een herinrichting als erftoegangsweg, geeft op enkele aspecten een duidelijk negatief verschil met Variant 1B, met een herinrichting als gebiedsontsluitingsweg: • De verkeersafwikkeling / doorstroming is beter in Variant 1B; in Variant 1A moet autoverkeer op de noordelijke buitenring in geval van verkeer vanuit de zijweg wachten, hetgeen in de avondspitsperiode op twee locaties tot knelpunten (substantiële wachttijden) leidt; • Variant 1A kent enkele risico’s ten aanzien van de verkeersveiligheid: de gelijkwaardige kruispunten met vrijliggend fietspad en het principe dat deze weg een belangrijke ontsluitende functie blijft hebben; • Een goede, veilige inrichting van alle gelijkwaardige kruispunten met het vrijliggend fietspad in de voorrang vraagt aanpassingen in Variant 1A, die op een aantal locaties naar verwachting moeilijk realiseerbaar zijn; • De luchtkwaliteit verbetert in Variant 1B licht ten opzichte van de referentiesituatie, in Variant 1A niet of nauwelijks. Eindconclusie en aanbeveling Het verlagen van de snelheidslimiet op de noordelijke buitenring lijkt in de variant waarbij deze een gebiedsontsluitingsweg (Variant 1B) blijft verkeerskundig voor de buitenring zelf zonder veel nadelige effecten.

De ingreep kent wel substantiële negatieve effecten voor de leefbaarheid op een aantal straten in het Erfgooierskwartier, waar door de ingreep meer verkeer zijn route gaat vinden. Deze verminderde leefbaarheid vertaalt zich ook in negatieve geluidseffecten in deze wijk, in de zin van lucht en geluid en oversteekbaarheid. Vanuit het oogpunt van geluidsnormering zullen hier mitigerende maatregelen getroffen moeten worden. Ook op enkele andere wegen in Hilversum zullen aanvullende maatregelen onvermijdelijk zijn ten gevolge van de wet- en regelgeving op dit gebied. De negatieve effecten ten aanzien van de leefbaarheid op een aantal straten in het Erfgooierskwartier en noodzaak voor mitigatie van negatieve geluidseffecten treedt evenzeer op bij de variant waarbij de noordelijke buitenring omgevormd wordt tot een erftoegangsweg (Variant 1A), Daarnaast geeft deze variant wèl nadelige verkeerskundige effecten en complicaties in de uitvoering, in de vorm van doorstroming en verkeersveiligheid. Ook is het vanuit de stevige verkeersfunctie die de noordelijke buitenring blijft houden, met circa 15.000 voertuigen per etmaal, niet logisch hier een erftoegangsweg van te maken, zeker niet voor een langer traject. Dit druist in tegen de principes van Duurzaam Veilig (eenheid in functie, gebruik en vormgeving).