Bijlage 10 Deelonderzoek 9 Hsum 50 naar 30 - vDEF

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Effect op Duidelijk effect in Duidelijk effect in Duidelijk effect in Duidelijk effect in verkeersintensiteiten routekeuzes. Substantiële routekeuzes. Substantiële routekeuzes. Substantiële routekeuzes. Substantiële en routekeuze afname, tot 7.800 mvt/etm, afname, tot 8.800 mvt/etm, afname, tot 2.800 mvt/etm, afname, tot 7.800 van intensiteiten op van intensiteiten op van intensiteiten op mvt/etm, van intensiteiten noordelijke buitenring. zuidelijke buitenring en centrumring. Toename op op hoofdwegennet. Toename op aantal Gijsbrecht. Toename op meerdere hoofdwegen 10.000 mvt/etm die buiten omliggende straten in de aantal omliggende straten elders in Hilversum en een Hilversum om gaan rijden. wijken en meerdere in de wijken en meerdere enkele woonstraat. Toename op vele straten hoofdwegen elders in hoofdwegen elders in en wegen in de wijken, Hilversum Hilversum verspreid door Hilversum. Ook 5% verkeer dat Hilversum gaat vermijden. Effect op doorstroming / verkeersafwikkeling

Kleine verbetering van de doorstroming op de noordelijke buitenring, maar kleine verslechtering op andere locaties

Kleine verbetering van de doorstroming op de aangepaste wegen, maar kleine verslechtering op andere locaties

Kleine verbetering van de doorstroming op de centrumring, maar kleine verslechtering op andere locaties

Kleine verbetering van de doorstroming op de aangepaste wegen, maar kleine verslechtering op andere locaties

Effect op reistijden

Beperkt effect

Beperkt effect

Beperkt effect

Voor veel weggebruikers enkele extra minuten extra reistijd

Effect op verkeersveiligheid

Verbetering van Verbetering van Verbetering van Verbetering van verkeersveiligheid door met verkeersveiligheid door met verkeersveiligheid door met verkeersveiligheid door name lagere snelheid name lagere snelheid name lagere snelheid met name lagere snelheid

Effect op oversteekbaarheid

Verbetering van de Verbetering van de Kleine verbetering van de Verbetering van de oversteekbaarheid door oversteekbaarheid door oversteekbaarheid door oversteekbaarheid door lagere verkeersintensiteiten lagere verkeersintensiteiten lagere verkeersintensiteiten lagere verkeersintensiteiten

Effect op fietsverkeer Nauwelijks effect

Nauwelijks effect

Nauwelijks effect

Nauwelijks effect

Effect op busverkeer Enig discomfort, verder en hulpdiensten beperkte effecten (op voorwaarde van afstemming snelheidsremmende maatregelen)

Enig discomfort, verder beperkte effecten (op voorwaarde van afstemming snelheidsremmende maatregelen)

Enig discomfort, verder beperkte effecten (op voorwaarde van afstemming snelheidsremmende maatregelen)

Discomfort, extra reistijd voor busroutes en daarmee effect op dienstregeling (en noodzaak van afstemming snelheidsremmende maatregelen)

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

51

Projectgerelateerd

Variant 1B

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Effect op inrichting openbare ruimte

Aanpassingen nodig: veelheid aan snelheidsremmende maatregelen (€)

Aanpassingen nodig: veelheid aan snelheidsremmende maatregelen (€)

Aanpassingen nodig: veelheid aan snelheidsremmende maatregelen (€)

Aanpassingen nodig: grote hoeveelheid aan snelheidsremmende maatregelen (€€)

Effect op milieu: geluidsbelasting

Substantiële reductie op Substantiële reductie op Substantiële reductie op noordelijke buitenring, zuidelijke buitenring en centrumring, toenames op maar toenames op andere Gijsbrecht, maar toenames beperkt aantal andere wegen/straten met op andere wegen/straten wegen met noodzaak noodzaak mitigerende met noodzaak mitigerende mitigerende maatregelen maatregelen maatregelen

Substantiële reductie op hoofdwegennet, maar toenames op zeer veel andere wegen/straten met noodzaak mitigerende maatregelen

Effect op milieu: luchtkwaliteit

Neutraal effect totaal: positief voor noordelijke buitenring, licht negatief voor diverse andere locaties

Neutraal effect totaal: positief voor hoofdwegennet, negatief voor diverse andere wegen en straten.

Neutraal effect totaal: positief voor aangepaste wegen, licht negatief voor diverse andere locaties.

Neutraal effect totaal: positief voor centrumring, licht negatief voor diverse andere locaties.

De effecten die optreden zijn voor alle varianten redelijk gelijk. De snelheidsverlaging zorgt op een aantal plaatsen voor een verbetering van de verkeersveiligheid, van de oversteekbaarheid en de lucht- en geluidsoverlast op de aangepaste wegen. Daarnaast leidt de ingreep ook voor een herverdeling van verkeer. Gegeven het wegennetwerk en de ‘kortste routes’ daarbinnen, gaat een deel van het verkeer nieuwe, andere routes gebruiken. Waar mogelijk gebruikt men dan andere hoofdwegen, maar in veel gevallen worden wegen en straten door de wijken ook interessanter en een goed alternatief (omdat het snelheidsverschil wegvalt). Dit resulteert in nadelige effecten: voor de verkeersveiligheid, voor de oversteekbaarheid en de lucht- en geluidsoverlast op en rond deze wegen en straten. Anders gezegd, de leefbaarheid in de wijken wordt nadelig beïnvloed door de snelheidsverlaging op[ de hoofdwegen. Wettelijk zullen de verwachte geluidseffecten een issue gaan vormen, omdat dit noopt tot mitigerende maatregelen (met substantiële kosten) op wegen en (woon)straten waar substantieel meer verkeer gaat komen.

De verschuiving van verkeer naar andere wegen en ook woonstraten en dientengevolge de negatieve geluidseffecten treden bij iedere variant op, maar met wel een duidelijke nuancering: • Variant 1 (noordelijke buitenring): met name wegen en straten in Erfgooierskwartier; • Variant 2 (zuidelijke buitenring en Gijsbrecht): diverse wegen en straten in zuidelijk deel van Hilversum; • Variant 3 (centrumring): een enkele straat in de nabijheid van het centrum; • Variant 4 (gehele bebouwde kom): een veelheid aan wegen en straten, in elke wijk van Hilversum. Een aanvullend zorgpunt vormt de verkeersafwikkeling op ‘kritische’ kruispunten. Door de herverdeling van verkeer worden bestaande, soms al druk belaste kruispunten, nog drukker belast, waardoor kruispuntaanpassingen nodig kunnen zijn. Tenslotte is het goed te beseffen dat met de herinrichting van de wegen, om de wettelijke snelheidslimiet van 30 km/uur af te dwingen, substantiële kosten gemoeid. Deze kunnen in de miljoenen lopen, afhankelijk van het gebied. Door combinatie met (groot) onderhoud van wegen kunnen uiteraard de kosten wel enigszins gedrukt worden.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

52

Projectgerelateerd

Eindconclusie en aanbeveling Op grond van het bovenstaande raden wij een snelheidsverlaging van 50 km/uur naar 30 km/uur voor delen van de buitenring of de gehele bebouwde kom af. De voordelen die dit oplevert staan tegenover serieuze nadelen en obstakels (en daarmee gepaard gaande hoge kosten). Het scenario om de centrumring naar 30 km/uur te brengen (Variant 3) is mogelijk wel haalbaar, omdat de negatieve effecten hier duidelijk beperkter zijn (minder herverdeling van verkeer naar ‘kwetsbare’ wegen en straten). Tenslotte Ook verder in Nederland gebeurt een en ander met betrekking tot de afweging 30 of 50 km/uur op wegen binnen de bebouwde kom. In onderstaand kader zijn een tweetal relevante ontwikkelingen benoemd. Mocht de gemeente een volgende stap gaan zetten in dit traject (van 50 naar 30) dan is het zaak goed op de hoogte te blijven van deze ontwikkelingen en aan te haken bij de resultaten die hieruit nog gaan volgen. Externe ontwikkelingen In oktober 2020 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen waarbij binnen de bebouwde kom de ‘standaard’ snelheidslimiet wordt teruggebracht van 50 naar 30 kilometer per uur. Een limiet van 50 kilometer per uur is nog toegestaan op doorgaande wegen als de verkeersveiligheid niet in gevaar is. Zo hopen de partijen het aantal verkeersdoden te doen dalen.

Uitzonderingen zijn nog wel mogelijk, bijvoorbeeld op doorgaande wegen of plekken waar dit veilig kan. De Minister is momenteel bezig met de uitwerking hiervan en zal in de loop van het jaar komen met een afwegingskader, dat wegbeheerders helpt bij hun afwegingen voor het veilig inrichten en beheren van wegen binnen de bebouwde kom. In deze context wordt ook gekeken naar GOW-30 wegen en de mogelijkheid daartoe. In juni 2020 heeft de SWOV al een onderzoek gepubliceerd naar GOW-30 wegen. Dit onderzoek concludeert het volgende: Gezien de genoemde nadelen en complicaties lijkt het niet wenselijk en haalbaar om de algemene limiet binnen de bebouwde kom te verlagen naar 30 km/uur. Wel zal er een lagere snelheidslimiet moeten gaan gelden op 50 km/uur-wegen waar fietsers nog steeds niet fysiek gescheiden zijn van het gemotoriseerde verkeer – en waar ook op langere termijn de aanleg van een fietspad niet mogelijk is. Er zal ook een nieuwe wegcategorie moeten worden ingesteld: de 30 km/uur-gebiedsontsluitingsweg (GOW-30). De inrichting van de GOW-30 zal anders zijn dan van straten in een Zone 30. Belangrijk is wel dat de in te stellen snelheidslimiet van 30km/uur geloofwaardig is. Vanuit het punt van geloofwaardige limieten én bereikbaarheid blijven in grote stedelijke gebieden veilige, ontsluitende toegangswegen nodig waar het gemotoriseerd verkeer vlot stroomt.

Op straten waar een snelheidslimiet van 50 km/uur of 70 km/uur zal blijven gelden, moet een fysieke scheiding van fietsers en gemotoriseerd verkeer worden gerealiseerd. Voorwaarden voor verdere inrichting van de aangewezen GOW-30 straten zijn: goede inpassing van GOW30 in de wegcategorisering; een duidelijke set van minimumeisen voor de inrichting van de GOW-30; regelgeving die het verschil tussen GOW-30 en GOW-50 ondersteunt; voldoende deskundigheid en middelen op gemeentelijk niveau.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

53

Projectgerelateerd

Bijlage 1: Modelplots verkeersprognoses Separaat bijgevoegde modelplots: •

Referentiesituatie 2040: belast netwerk van ochtendspits, avondspits en etmaal

•

Variant 1A (ETW-30) 2040: belast netwerk van ochtendspits, avondspits en etmaal en verschilplots van belast netwerk per tijdsperiode ten opzichte van Referentiesituatie

•

Variant 1B (GOW-30) 2040: belast netwerk van ochtendspits, avondspits en etmaal en verschilplots van belast netwerk per tijdsperiode ten opzichte van Referentiesituatie

•

Variant 2 2040: belast netwerk van ochtendspits, avondspits en etmaal en verschilplots van belast netwerk per tijdsperiode ten opzichte van Referentiesituatie

•

Variant 3 2040: belast netwerk van ochtendspits, avondspits en etmaal en verschilplots van belast netwerk per tijdsperiode ten opzichte van Referentiesituatie

•

Variant 4 2040: belast netwerk van ochtendspits, avondspits en etmaal en verschilplots van belast netwerk per tijdsperiode ten opzichte van Referentiesituatie

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

54

Projectgerelateerd

Bijlage 2: Kaartbeelden geluidseffecten Variant 1 Separaat bijgevoegde kaartbeelden van de geluidseffecten: •

Effect op geluidbelasting snelheidsverlaging noordelijke buitenring op noordelijke buitenring en directe omgeving (Variant 1A t.o.v. Referentiesituatie 2040)

•

Effect op geluidbelasting snelheidsverlaging noordelijke buitenring voor geheel Hilversum (Variant 1A t.o.v. Referentiesituatie 2040)

•

Effect op geluidbelasting snelheidsverlaging noordelijke buitenring voor geheel Hilversum met ondergrens van 53 dB (Variant 1A t.o.v. Referentiesituatie 2040)

Noot dat de effecten en dus ook de kaartbeelden voor Variant 1A nagenoeg identiek zijn aan de kaartbeelden voor Variant 1B.

6-4-2021

BH6547TPRP2104061225

55