43. Collegebrief inzake Impactstudie A27 en A1

Op eventuele uitstralingseffecten naar het overige wegennet en de kernen in Gooi en Vechtstreek gaan de studies niet in. Te verwachten is dat de toename van verkeer via de Stichtse Brug, dat bij knooppunt Eemnes wellicht tegen de volgende bottleneck aanloopt, de interne bereikbaarheid binnen de regio Gooi en Vechtstreek verder onder druk zet, evenals de externe relaties die via knooppunt Eemnes lopen, van oost naar west (richting Amsterdam en richting Amersfoort) en van noord naar zuid (richting Utrecht).

4.3 NOVEX-gebied Utrecht – Amersfoort Voor Utrecht is er het programma U Ned. De verschillende documenten richten zich vooral op het jaar 2040. Als stevige basis van de Utrechtse analyses geldt het in 2020 uitgevoerde MIRT-onderzoek, resulterend in het document Utrecht Nabij (november 2020), met als ondertitel Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid Metropoolregio Utrecht 2040, met een doorkijk naar 2050. De verkeersberekeningen voor die ontwikkelstrategie zijn gedaan met het rekeninstrument Move Meter, een analyseschil op basis van VRU 3.4 (Verkeersmodel Regio Utrecht), met als toekomstjaar 2030. Utrecht Nabij vormt samen met het Ontwikkelbeeld Amersfoort Centraal! de basis voor de verdere beschouwingen. Meest recent in deze lijn is de voor NOVEX-gebied Utrecht-Amersfoort in 2024 opgestelde Adaptieve Ontwikkelstrategie. Vrijwel tegelijk is de studie voor de Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040 uitgevoerd.

21/80

Grote gebiedsontwikkelingen zijn de zogenoemde Metropoolpoorten: • • • •

Groot Merwede in de stad Utrecht, Rijnenburg aan de zuidwestkant van de stad Utrecht Spoor/A1-zone in Amersfoort Utrecht-Oost / Utrecht Science Park

4.3.1 Woningen en arbeidsplaatsen Utrecht – Amersfoort CBS-cijfers voor 2021 geven aantallen woningen van 450 duizend in de 16 gemeenten van de U10 (waarvan 180 duizend in de gemeente Utrecht) en 170 duizend in de regio Amersfoort (inclusief 40 duizend van de Gelderse gemeenten Nijkerk en Barneveld). In het document Utrecht Nabij, opgesteld in 2020, staan als ambitie voor de komende decennia getallen als 80 duizend extra arbeidsplaatsen en 104 tot 125 duizend extra woningen. Uit Utrecht Nabij: “Voor de periode tot 2030 is voor 67.000 woningen en 65.000 arbeidsplaatsen bepaald waar deze de komende jaren in de Metropoolregio Utrecht worden gerealiseerd.” Hier staat geen bronvermelding bij, maar het getal ligt dicht bij wat in de Woondeal voor de U10 van maart 2023 staat: 61.169 woningen tussen 2022 en 2030. Aanvankelijk lag de ambitie voor de MRU om 80 duizend arbeidsplaatsen en 125 duizend woningen toe te voegen. Met de uitbreiding (met Regio Amersfoort) tot het NOVEX-gebied Utrecht-Amersfoort zijn daar 30 respectievelijk 40 duizend aan toegevoegd. Van die 40 duizend woningen in de Regio Amersfoort komen er volgens de Woondeal 26.964 vóór 2030. Met de regio Amersfoort erbij komt de ambitie voor het NOVEX-gebied Utrecht – Amersfoort uit op 165 duizend woningen en 110 duizend arbeidsplaatsen, waarvan volgens de Woondeals 88.133 vóór 2030 gerealiseerd moeten zijn.

In de regio Amersfoort komt het grootste deel van de nieuwe woningen in een aantal focusgebieden die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer in Amersfoort, Barneveld en Nijkerk. Wat betreft arbeidsplaatsen noemt het Ontwikkelbeeld Amersfoort Centraal! dat er behoefte is aan plek voor 32.000 banen, deels in de Food Valley. 4.3.2 Mobiliteitssysteem Utrecht – Amersfoort Voor het OV-systeem wordt in/ rond de stad Utrecht gewerkt met het concept Wiel met Spaken, om o.a. station Utrecht Centraal te ontlasten. In Amersfoort is er de ontwikkeling van de OV-knoop rond station Amersfoort Centraal. Tussen Utrecht en Amersfoort is er de multimodale corridor voor fiets, OV (trein en bus, er wordt gewerkt aan HOV) en auto (A28 en N237). De verbinding van Gooi en Vechtstreek met Utrecht stad en Utrecht Science Park verloopt via de A27 vanaf Knooppunt Rijnsweerd, met de N417 als parallelle (sluip?)route, waarlangs ook een fietsverbinding, en de trein: een sprinterdienst. Er is geen overstapvrije busverbinding tussen Utrecht en Hilversum (in/rond Maartensdijk overstappen tussen lijnen 55 en 58) en Hilversum. Wel is er een spitsbus tussen UtrechtUithof (USP) en Huizen via de A27; deze gaat niet via Hilversum.

Uitgangspunten voor de aanpak in dit NOVEX-gebied zijn de realisatie van de Ring Utrecht, zowel de NRU als het project A27/A12 Ring Utrecht, en de aanpassing van Knooppunt Hoevelaken A1/A28. Voor het wel of niet doorgaan van ‘Hoevelaken’ is in de meest recente documenten een ‘knop’ opgenomen in het adaptieve ontwikkelpad. De studie hanteert de term ‘pauzestand’ voor de verschillende snelwegprojecten. “De investeringen in het hoofdwegennet zijn al sinds 2008 urgent en met de steeds verdere verstedelijking in de MRU zijn investeringen in het hoofdwegennet essentieel om de verdere toenemende verkeersdruk en de onder druk staande bereikbaarheid het hoofd te bieden. Zonder investeringen op het hoofdweggennet zal de vertraging en de onbetrouwbaarheid voor doorgaand, nationaal en internationaal verkeer toenemen.” (Bron: Adaptieve Ontwikkelstrategie Utrecht – Amersfoort, 2024)

22/80

4.3.3 Knelpunten Utrecht – Amersfoort In Utrecht is de druk op de netwerken groot. Voor trein wordt station Utrecht Centraal het grote knelpunt. Op de autosnelwegen zijn er de nu al bekende dagelijkse congestieproblemen rond Utrecht (A27, A28, A12) en Amersfoort (rond Knooppunt Hoevelaken). Deze knelpunten leiden ook dagelijks tot een steeds grotere druk op het onderliggende wegennet. In ieder geval blijft in de toekomst ook met realisatie van de projecten Ring Utrecht en Knooppunt Hoevelaken er een, zij het kleiner, bereikbaarheidsprobleem over. De projecten lossen namelijk niet alle files op. 4.3.4 Regio Amersfoort uitgelicht Dichtbij en van de grootste invloed op Gooi en Vechtstreek is de mobiliteitssituatie in de regio Amersfoort. In de Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040 zijn potentiële mobiliteits- en bereikbaarheidsopgaven en maatregelen op de lange termijn (2040) in beeld gebracht. Dit is gedaan op basis van toekomstscenario’s en doorrekening met de modellen StraVeM en NRM. Mobiliteitsopgaven bezien vanuit Amersfoort De knelpunten die ontstaan rondom de MIRT-projecten, zoals het A1/A28 knooppunt Hoevelaken, zijn duidelijk zichtbaar bij de A1/A30 bij Barneveld en op de A27 tussen Zeewolde en Eemnes: meer verkeer door extra woningen in Almere/Zeewolde, sluipverkeer als gevolg van uitblijven van verbreding van de A27 (‘pauzestand’) ter hoogte van Eemnes.

Daarnaast komen de spoorverbindingen aan de oostkant van Amsterdam en de verbinding tussen Amersfoort Centraal en Utrecht Centraal naar voren als belangrijke aandachtspunten. Tot slot zijn er algemene knelpunten in de regio: de bereikbaarheid van groen, recreatiedruk en parkeeroverlast. Daarnaast zijn er in de ‘Basiskaart Opgaven en Ambities’ van de Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040 diverse lokale knelpunten aangegeven. Deze zijn in onderstaand kader opgesomd. Uit ‘Basiskaart Opgaven en Ambities’ van de Mobiliteitsagenda regio Amersfoort 2040’ Capaciteitsopgaven openbaar vervoer: • • •

Capaciteit stadsring OV en hulpdiensten Amersfoort; Capaciteit station Schothorst; Capaciteit spoor Harderwijk – Amersfoort.

Knelpunten doorstroming en ontsluiting: • • • •

Knelpunt A30, inclusief verbindingen naar bedrijventerreinen; Doorstroming en aansluiting (Vathorst, Rengerswetering, Bovenduist) op N199; Verkeersafwikkeling Amersfoortsestraat/A1-aansluiting 14; Toename van verkeer op N226 en N224 door tunnel Maarsbergen.

Knelpunten ten gevolge van pauzestand aanpassing knooppunt Hoevelaken: • • • • •

Sluipverkeer op Lunterseweg, Scherpenzeelseweg, Achterveldseweg en andere kernen in de gemeente Barneveld; Versterkt sluipverkeer op N414 en N806; Doorstroming van de kern Nijkerk en sluipverkeer op N301; Ontsluiting woningbouw Tabaksteeg; Ontsluiting en verkeersafwikkeling op N224 en N226; verwachte toename van verkeer op de route A12-A28.

Verkeersveiligheidsknelpunten: • •

Capaciteit en verkeersveiligheid op Birkstraat (N221) in Soest voor zowel fiets, OV als auto; Verkeersveiligheid op hoofd- en doorfietsroutes Eemnes richting Baarn.

23/80

4.3.5 Knelpunten Gooi en Vechtstreek vanuit Regio Amersfoort De regio Amersfoort is de poort vanuit het noorden en oosten van het land om Gooi en Vechtstreek te bereiken. Tegelijkertijd zorgt het verkeer vanuit die richting, maar dan met de (verdere) bestemming Amsterdam, voor een leefbaarheidsknelpunt in de regio. Het vele verkeer over de A1 heeft impact op de luchtkwaliteit en zorgt voor geluidshinder, maar is ook nadelig voor de interne bereikbaarheid binnen de regio en de bereikbaarheid naar elders. Een belangrijke zorg is hier dat de ombouw van knooppunt Hoevelaken niet doorgaat. Het beeld is dat dit steeds sterker een soort doseerpunt wordt vanuit het noorden en oosten van het land om de regio Gooi en Vechtstreek te bereiken. Tegelijk vormt het knooppunt een belemmering voor het verlaten van de regio Gooi en Vechtstreek in die richtingen. Uit de lijst van knelpunten die in de Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040 genoemd worden, is het knelpunt op de A27 Zeewolde-Knooppunt Eemnes het meest relevant voor de regio Gooi en Vechtstreek. Voor het sluipverkeer als gevolg van het uitblijven van de verbreding geeft de studie echter geen nadere informatie over de route(s) van dat sluipverkeer.

4.4 Cumulatieve impact op Gooi en Vechtstreek In het voorgaande is de impact vanuit de verschillende (wind)richtingen bekeken. De ontwikkelingen samen leiden tot het volgende overall beeld. Gooi en Vechtstreek is een regio op een kruispunt van twee corridors tussen andere regio’s. •

•

De stedelijke regio’s zijn: o Amsterdamse agglomeratie o Utrecht o Amersfoort. De multimodale corridors zijn: o Amsterdam – Amersfoort o Utrecht – Almere

Via die corridors zijn de (groot)stedelijke regio’s goed bereikbaar voor Gooi en Vechtstreek, wat bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van deze regio. Aan de andere kant zorgt het functioneren van de corridors in het regionale en landelijke netwerk voor extra verkeersdruk op deze wegen die ook voor de binnen-regionale ontsluiting een functie hebben. De steeds zwaardere belasting van vooral de snelwegen van deze corridors levert problemen op die zich op het hoofdwegennet concentreren in deze regio en uitstralen naar het onderliggende wegennet (stagnatie en sluipverkeer). De mobiliteits- en bereikbaarheidsnadelen lijken zich hier op te stapelen. De beschreven (weg)knelpunten in de omgeving zorgen ervoor dat i) het verkeer de regio niet goed uit kan en ii) minder goed de regio in kan. Beide zijn nadelige effecten voor de regionale bereikbaarheid. De eerste categorie (i) leidt tot file in de regio en daardoor sluipverkeer. De tweede (ii) daarentegen werkt als een begrenzing van de filehinder (en nevenverschijnselen) in de regio. Verdere analyse De vraagstelling voor deze studie is hoe de cumulatie van de ontwikkelingen te bepalen is.

Geven de gezamenlijke studies een beeld? Kunnen de effecten ‘opgeteld’ worden? Is er meer nodig? Omdat de omvang van de mobiliteit voor een groot deel bepaald wordt door de ruimtelijke ‘vulling’ (inwoners, woningen, arbeidsplaatsen) is het de vraag hoe de ruimtelijke plannen die in de verschillende studies bekeken zijn, zich verhouden tot de ‘autonome toekomstige ontwikkeling’ van de gebruikte verkeersprognosemodellen. Als een ‘plus’ erop of al verwerkt in de toekomstverwachtingen? En: of er een (model)prognose is waarin de gezamenlijke ruimtelijke ontwikkelingen al verdisconteerd zijn.

24/80

Het laatste blijkt het geval, waarmee de cumulatie overzichtelijk voorhanden is. De analyse in het volgende hoofdstuk wijst namelijk uit dat met de keuze voor het NRM als backbone de cumulatie kwantitatief voorhanden is. Dit laat onverlet dat de cumulatie een ernstig beeld geeft in termen van bereikbaarheid en brede welvaart. Het is dus niet nodig geweest om de cumulatie te ‘construeren’ door de gevolgen van de afzonderlijke ontwikkelingen / programma’s ‘bij elkaar op te tellen’, een ‘optelling’ die met de nodige zorg gedaan zou moeten worden. Het volgende hoofdstuk geeft de bevestiging, waarna mede met inzet van de NRM-gegevens een verdere analyse gedaan is.

5 Ruimtelijke ontwikkelingen/ambities – relatie met NRM 5.1 Vergelijking SEG’s: aantallen woningen en arbeidsplaatsen Om de per ‘windrichting’ geclusterde cijfers te kunnen vergelijken, verzamelden we de informatie op het niveau van totalen per gemeente. In de tabellen staan de gemeentes (geordend naar gebieden) als rijen. In de opeenvolgende kolommen staan: • • • • • •

CBS-cijfers huidige situatie Cijfers uit de Woondeals t/m 2030 Een aanname voor de verdere invulling tot 2040 om aan de ambities te komen De cijfers zoals ze voor 2040 in het NRM 2024 zitten, de vigerende versie van het NRM. Het verschil tussen enerzijds het eindbeeld inclusief ambities en anderzijds de vulling in het NRM. Tot slot een procentuele voorstelling van dit verschil.

Groen gearceerd zijn de brondata uit bestanden CBS, LISA, Woondeals en NRM. Technische details en aannames bij de cijfermatige analyse Waar de informatie in de brondocumenten summier is, is met aannamen gewerkt om de (sub)totalen te verdelen over onderliggende subtotalen en cijfers per gemeente. Cijfers per gemeente zijn daarbij bepaald naar rato van het voorgaande cumulatieve totaal van die gemeente binnen de (deel)regio (het cijfer in de kolom direct links). Dus een slag om de arm wat betreft de zeggingskracht van deze gemeentelijke uitsplitsing. Het gaat o.a. mank omdat men bij de woningbouw richt op verdichting rond OV-knopen; niet elke gemeente leent zich daarvoor. 5.1.1 Vergelijking aantallen woningen Op de navolgende pagina staat de meest uitgesplitste tabel. Daarna volgen de geclusterde cijfers en een beschouwing. Bij het verdelen van de woningbouw over de gemeenten en gebieden is eerst uitgegaan van de 100.000ambitie voor woningbouw in Flevoland.

25/80

HUISHOUDENS/Woningen 2021 CBS

NOVEX UtrechtAmersfoort U10

Flevoland

Woondeal (t/m 2030) totaal incl. woondeal

Ambitie 2030 t/m 2040 totaal incl ambitie NRM2040 Hoog verschil

Totaal

615.440

643.315

88.133

703.573

76.867

780.440

774.456

-5.984

Totaal

442.677

463.208

61.169

503.846

63.831

567.677

562.822

-4.855

-1%

De Ronde Venen

19.287

19.963

2.950

22.237

3.078

25.315

22.344

-2.971

-13%

Stichtse Vecht

28.438

29.192

3.323

31.761

3.468

35.229

31.560

-3.669

-12%

Lopik

5.671

5.896

291

5.962

304

6.266

5.974

-292

-5%

Woerden

22.224

23.029

2.615

24.839

2.729

27.568

24.633

-2.935

-12%

-1%

-6%

Montfoort

5.680

5.771

475

6.155

496

6.651

6.271

-380

Utrecht

181.775

193.267

33.571

215.346

35.032

250.378

270.229

19.851

7%

Oudewater

4.278

4.427

450

4.728

470

5.198

4.933

-265

-5%

De Bilt

19.343

19.561

536

19.879

559

20.438

20.292

-146

-1%

Zeist

29.407

30.615

2.419

31.826

2.524

34.350

31.790

-2.560

-8%

Houten

20.477

21.185

852

21.329

889

22.218

22.229

11

0%

Vijfheerenlanden

23.796

25.417

2.797

26.593

2.919

29.512

26.317

-3.195

-12%

IJsselstein

14.383

14.446

1.568

15.951

1.636

17.587

15.677

-1.910

-12%

Bunnik

6.511

6.946

2.179

8.690

2.274

10.964

8.742

-2.222

-25%

Nieuwegein

29.550

30.824

5.100

34.650

5.322

39.972

35.338

-4.634

-13%

Wijk bij Duurstede

10.235

10.418

900

11.135

939

12.074

10.965

-1.109

-10%

Utrechtse Heuvelrug

21.622

22.251

1.143

22.765

1.193

23.958

25.528

1.570

6%

Regio Amersfoort Totaal

NOVEX MRA

2024 CBS

172.763

180.107

26.964

199.727

13.036

212.763

211.634

-1.129

-1%

Barneveld

22.681

23.693

5.380

28.061

2.601

30.662

30.787

125

0%

Amersfoort

69.643

72.682

11.584

81.227

5.600

86.827

88.032

1.205

1%

Leusden

13.186

13.887

1.455

14.641

703

15.344

14.866

-478

-3%

Woudenberg

5.232

5.674

1.060

6.292

512

6.804

6.787

-17

0%

Soest

20.752

21.251

1.250

22.002

604

22.606

22.458

-148

-1%

Bunschoten

8.471

8.833

1.103

9.574

533

10.107

9.429

-678

-7%

Nijkerk

17.611

18.594

3.857

21.468

1.865

23.333

22.426

-907

-4%

Eemnes

4.022

4.212

401

4.423

194

4.617

4.896

279

6%

Baarn

11.165

11.281

874

12.039

423

12.462

11.953

-509

-4%

Totaal

1.249.161

1.328.785

179.543

1.428.704

70.457

1.499.161

1.613.045

113.884

7%

Totaal

178.960

191.491

39.743

218.703

60.257

278.960

248.982

-29.978

-12%

Almere

90.426

96.667

21.200

111.626

32.143

143.769

136.008

-7.761

-6%

Lelystad

34.910

37.057

10.200

45.110

15.465

60.575

44.254

-16.321

-37%

Dronten

17.842

19.394

3.309

21.151

5.017

26.168

22.583

-3.585

-16%

Noordoostpolder

19.600

21.183

2.263

21.863

3.431

25.294

22.166

-3.128

-14%

Urk

6.462

6.829

1.139

7.601

1.727

9.328

8.987

-341

-4%

Zeewolde

9.720

10.361

1.632

11.352

2.474

13.826

14.984

1.158

8%

11%

100 <- x 1.000 in Flevoland Oude land

1.070.201

1.137.294

139.800

1.210.001

10.200

1.220.201

1.364.063

143.862

Gooi en Vechtstreek

Totaal

108.648

112.592

6.900

115.548

503

116.051

124.800

8.749

7%

Amstelland-Meerlanden

158.345

166.408

30.550

188.895

2.229

191.124

206.896

15.772

8%

Amsterdam

474.875

515.181

67.500

542.375

4.925

547.300

633.425

86.125

14%

Zaanstreek-Waterland

146.080

156.174

16.500

162.580

1.204

163.784

184.780

20.996

11%

Zuid-Kennemerland/IJmond

182.253

186.939

18.350

200.603

1.339

201.942

214.162

12.220

6%

Gooise Meren Laren Huizen Blaricum Hilversum Wijdemeren Eemnes

26.218 5.076 18.525 5.069 43.005 10.755 4.022

27.248 5.187 18.807 5.369 45.106 10.875 4.212

2500 55 300 345 3200 500

28.718 5.131 18.825 5.414 46.205 11.255 4.022

125 22 82 24 201 49

28.843 5.153 18.907 5.438 46.406 11.304

29.301 5.522 19.964 6.094 51.272 12.647 4.896

458 369 1.057 656 4.866 1.343

2% 7% 5% 11% 9% 11%

Heemstede Zandvoort Bloemendaal Haarlem Heemskerk Velsen Beverwijk Uitgeest

12.152 8.590 9.818 78.206 17.361 31.211 19.203 5.712

12.250 8.845 10.067 80.862 17.622 31.797 19.798 5.698

100 600 500 10.400 950 3.000 2.800 0

12.252 9.190 10.318 88.606 18.311 34.211 22.003 5.712

53 40 45 386 80 149 96 25

12.305 9.230 10.363 88.992 18.391 34.360 22.099 5.737

12.925 9.966 11.067 97.848 19.000 35.111 21.638 6.607

620 736 704 8.856 609 751 -461 870

5% 7% 6% 9% 3% 2% -2% 13%

Amstelveen Ouder-Amstel Uithoorn Aalsmeer Diemen Haarlemmermeer

43.004 6.374 13.126 13.295 15.895 66.651

45.423 6.610 13.809 14.405 16.760 69.401

6.000 4.500 1.250 2.000 3.400 13.400

49.004 10.874 14.376 15.295 19.295 80.051

214 47 63 67 84 349

49.218 10.921 14.439 15.362 19.379 80.400

54.174 11.764 15.242 16.048 20.560 89.108

4.956 843 803 686 1.181 8.708

9% 7% 5% 4% 6% 10%

Wormerland Zaanstad Purmerend Edam-Volendam Waterland Wormerland Landsmeer Oostzaan

7.132 70.545 36.921 15.000 7.538 7.132 4.885 4.059

7.363 73.077 43.237 15.520 7.842 7.363 4.986 4.149

500 9.800 4.800 600 500 500 150 150

7.632 80.345 41.721 15.600 8.038 7.632 5.035 4.209

33 350 182 68 35 33 22 18

7.665 80.695 41.903 15.668 8.073 7.665 5.057 4.227

8.972 93.216 47.011 16.589 8.574 8.972 5.741 4.677

1.307 12.521 5.108 921 501 1.307 684 450

15% 13% 11% 6% 6% 15% 12% 10%

26/80

De samenvattingstabel met 100k woningen in Flevoland is als volgt:

Woningen/huishoudens NOVEX Utrecht-Amersfoort U10 Regio Amersfoort

Totaal

NOVEX MRA Totaal Flevoland Oude land waarvan Gooi en Vechtstreek

2021 CBS 615.400 442.700 172.800

2024 CBS Woondeal (t/m 2030) totaal incl. woondeal Ambitie 2030 t/m 2040 totaal incl ambitie NRM2040 Hoog verschil 643.300 88.100 703.600 76.900 780.400 774.500 -6.000 463.200 61.200 503.800 63.800 567.700 562.800 -4.900 180.100 27.000 199.700 13.000 212.800 211.600 -1.100

%

1.249.200 179.000 1.070.200 108.600

1.328.800 191.500 1.137.300 112.600

7% -12% 11% 7%

179.500 39.700 139.800 6.900

1.428.700 218.700 1.210.000 115.500

70.500 60.300 10.200 500

1.499.200 279.000 1.220.200 116.100

1.613.000 249.000 1.364.100 124.800

113.900 -30.000 143.900 8.700

-1% -1% -1%

100 <- x 1.000 in Flevoland Uit documenten: 'tussen nu en 2040'

NOVEX Utrecht-Amersfoort U10 Regio A'foort

165.000 125.000 40.000

NOVEX MRA

250.000 100.000 150.000 7.400

Flevoland Oude land waarvan G&V

Voorafgaand aan deze inventarisatie hielden we er rekening mee dat de forse woningbouwambities mogelijk bij lange na niet in de NRM-prognose zouden zijn verwerkt, en dat we dus voor het cumulatieve effect significant zouden moeten ‘opplussen’. Dat laatste blijkt niet het geval. De totale aantallen woningen in het NRM geven namelijk voor het NOVEX-gebied Utrecht-Amersfoort een onderschatting van slechts 6.000 woningen (op de ambitie van 165.000 extra woningen tussen nu en 2040), ofwel 1% op het totale aantal woningen in het gebied. Voor het totale NOVEX-gebied MRA bevat het NRM zelfs een overschatting van zo’n 114.000 woningen, ongeveer 7% op het totaal. Dit is overigens een gemiddelde van tussen een nog sterkere overschatting op het Oude Land (11%) en een onderschatting (12%) in Flevoland. Daarnaast zijn er tussen de gemeenten en deelregio’s verschillen van lagere orde. Voor specifiek de Regio Gooi en Vechtstreek geeft het NRM, in deze cijfermatige benadering, een overschatting van 8.700 woningen (na het realiseren van de ambitie van 6.900 tot 2030 (Woondeal) plus nog (in deze rekenslag ingeschat) 500 tot 2040). Per saldo bevat het NRM voor deze regio een toename van zo’n 14.000 woningen tussen 2022 en 2040, wat meer is dan de circa 10.000 woningen waar de regio zelf van uitgaat (zie paragraaf 4.2.2).

In het hier bekeken geval dat er 100.000 woningen in Flevoland bij komen blijft er, na realisatie van de Woondeals, voor het Oude Land nog maar een beperkte ‘ambitie’ over voor de periode 2030-2040, nl. ongeveer 10.200 woningen. Gevoeligheidsanalyse met minder dan 100.000 extra woningen in Flevoland Vanwege de laatste opmerking in de vorige alinea, de constatering dat het NRM voor een deel van het MRA-gebied een overschatting laat zien voor de woningaantallen en voor een ander deel procentueel een even grote onderschatting en dat 100.000 extra woningen in Flevoland als zeer ambitieus gezien wordt, is verkend wat het beeld zou zijn indien we in Flevoland niet op 100.000 maar op b.v. 70.000 of 50.000 extra woningen (zouden willen) uitkomen10. De resultaten op samengevat niveau staan in onderstaande tabellen. Bij een lagere ambitie voor Flevoland (en dus een hogere voor het Oude Land) is de woningbouw meer in evenwicht en is het verschil met de NRM-vulling eenduidiger. Bij een lagere ambitie in Flevoland zal er uiteraard meer op het Oude Land gebouwd moeten worden, ook in Gooi en Vechtstreek. Dat zou ervoor zorgen dat voor Gooi en Vechtstreek de overschatting in het NRM lager uitpakt (maar wel een overschatting het blijft). Met 70.000 in plaats van 100.000 woningen in Flevoland wordt het:

10

Het blauwe cijfer in de tabel is de ‘knop’ hiervoor.

27/80

Woningen/huishoudens NOVEX Utrecht-Amersfoort U10 Regio Amersfoort

Totaal

NOVEX MRA Totaal Flevoland Oude land waarvan Gooi en Vechtstreek

2021 CBS 615.400 442.700 172.800

2024 CBS Woondeal (t/m 2030) totaal incl. woondeal Ambitie 2030 t/m 2040 totaal incl ambitie NRM2040 Hoog verschil 643.300 88.100 703.600 76.900 780.400 774.500 -6.000 463.200 61.200 503.800 63.800 567.700 562.800 -4.900 180.100 27.000 199.700 13.000 212.800 211.600 -1.100

1.249.200 179.000 1.070.200 108.600

1.328.800 191.500 1.137.300 112.600

179.500 39.700 139.800 6.900

1.428.700 218.700 1.210.000 115.500

70.500 30.300 40.200 2.000

1.499.200 249.000 1.250.200 117.500

1.613.000 249.000 1.364.100 124.800

% -1% -1% -1%

113.900 0 113.900 7.300

7% 0% 8% 6%

70 <- x 1.000 in Flevoland Uit documenten: 'tussen nu en 2040'

NOVEX Utrecht-Amersfoort U10 Regio A'foort

165.000 125.000 40.000

NOVEX MRA

250.000 70.000 180.000 8.900

Flevoland Oude land waarvan G&V

En met 50.000 in plaats van 100.000 woningen in Flevoland wordt het:

Woningen/huishoudens NOVEX Utrecht-Amersfoort U10 Regio Amersfoort

Totaal

NOVEX MRA Totaal Flevoland Oude land waarvan Gooi en Vechtstreek

2021 CBS 615.400 442.700 172.800

2024 CBS Woondeal (t/m 2030) totaal incl. woondeal Ambitie 2030 t/m 2040 totaal incl ambitie NRM2040 Hoog verschil 643.300 88.100 703.600 76.900 780.400 774.500 -6.000 463.200 61.200 503.800 63.800 567.700 562.800 -4.900 180.100 27.000 199.700 13.000 212.800 211.600 -1.100

1.249.200 179.000 1.070.200 108.600

1.328.800 191.500 1.137.300 112.600

179.500 39.700 139.800 6.900

1.428.700 218.700 1.210.000 115.500

70.500 10.300 60.200 3.000

1.499.200 229.000 1.270.200 118.500

1.613.000 249.000 1.364.100 124.800

113.900 20.000 93.900 6.300

% -1% -1% -1% 7% 8% 7% 5%

50 <- x 1.000 in Flevoland Uit documenten: 'tussen nu en 2040'

NOVEX Utrecht-Amersfoort U10 Regio A'foort

165.000 125.000 40.000

NOVEX MRA

250.000 50.000 200.000 9.900

Flevoland Oude land waarvan G&V

Disclaimer: cijfers niet in beton gegoten Zoals eerder onder ‘cijfers niet in beton gegoten’ is gemeld, zijn de cijfers zoals ze in de Woondeals staan, niet meer helemaal in lijn met de cijfers in Bereikbaarheidsmaatregelen NOVEX MRA. Hieronder in tabelvorm de bron van de eerder in dit rapport gemaakte opmerkingen (‘cijfers niet in beton gegoten’). Uit rapport Bereikbaarheidsmaatregelen NOVEX MRA, okt 2024 (grafieken, niet de tekst) t/m 2050 t/m 2030 2031-2040 t/m 2040 Amstelland-Meerlanden 72500 60000 0 Amsterdam 154000 54000 65000 Zaanstreek-Waterland 32400 12400 5000 Zuid-Kennemerland 12500 10500 2000 Gooi en Vechtstreek 4800 4800 0 Ijmond 8700 700 8000 Oostflank (=Flevoland?) 84500 24500 10000

2041-2050 60000 119000 17400 12500 4800 8700 34500

12500 35000 15000 0 0 0 50000

verschil t.o.v. woondeal 29.450 -13.500 -4.100 -7.850 -2.100

1.900

Conclusie is dat er binnen het oude land vooral geschoven is. Per saldo is de afwijking slechts 1.900 woningen. Harde of zachte plannen NB: het onderscheid tussen harde en zachte plannen is niet zeer scherp te maken. In de studie 100k+ voor Flevo schaart het onderzoeksbureau het (pragmatisch) onder één noemer van ‘ambitie’, wat dus per definitie geen hard plan is. Een insteek kan zijn om de woningbouwaantallen tot 2030 cf. Woondeals als hard te beschouwen en de rest tot 2040 als zacht, hoewel in de Woondeals ook nog wel slagen om de arm gehouden worden.

28/80

Conclusie woningaantallen NRM Conclusie is dat de woningbouwcijfers in het NRM zodanig van omvang zijn dat er geen aanleiding is om een verdere ‘plus’ te zetten op de verkeerscijfers die uit het NRM komen. 5.1.2 Vergelijking aantallen arbeidsplaatsen In onderstaande tabel vergelijkbaar met de eerdere optelling van woningen, het overzicht van aantallen arbeidsplaatsen. Arbeidsplaatsen 2021 LISA NOVEX UtrechtAmersfoort U10

Regio Amersfoort

NOVEX MRA Flevoland

Oude land

2023 LISA

Ambitie t/m 2030

totaal incl. ambitie

Ambitie 2030 t/m 2040 totaal incl ambitie NRM2040 Hoog

verschil

Totaal Totaal De Ronde Venen Stichtse Vecht Lopik Woerden Montfoort Utrecht Oudewater De Bilt Zeist Houten Vijfheerenlanden Ijsselstein Bunnik Nieuwegein Wijk bij Duurstede Utrechtse Heuvelrug

816.380 594.940 18.410 24.060 6.010 29.990 6.240 288.230 4.610 20.870 35.610 26.690 28.680 14.240 10.710 48.570 7.280 24.740

872.650 638.880 19.140 25.190 6.220 30.220 6.820 317.470 5.130 22.130 37.270 28.070 30.780 14.820 11.460 50.800 7.210 26.150

46.000 30.000

816.380 594.940 18.410 24.060 6.010 29.990 6.240 288.230 4.610 20.870 35.610 26.690 28.680 14.240 10.710 48.570 7.280 24.740

64.000 48.000

880.380 642.940

889.649 647.622 19.717 24.511 5.501 29.250 5.493 344.215 4.276 19.272 40.066 24.035 29.351 14.800 9.691 48.514 6.883 22.047

9.269 4.682

1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Totaal Barneveld Amersfoort Leusden Woudenberg Soest Bunschoten Nijkerk Eemnes Baarn

221.440 36.130 93.730 16.240 5.570 18.590 12.170 23.580 3.490 11.940

233.770 38.120 98.780 17.000 6.000 19.650 12.490 25.280 3.820 12.630

16.000

221.440 36.130 93.730 16.240 5.570 18.590 12.170 23.580 3.490 11.940

16.000

237.440

242.027 45.386 100.609 16.241 6.137 18.024 12.329 27.480 3.486 12.335

4.587

2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Totaal Totaal Almere Lelystad Dronten Noordoostpolder Urk Zeewolde

1.594.780 203.640 92.820 41.640 17.770 26.640 11.840 12.930

1.677.640 218.910 102.000 43.250 19.050 27.810 13.360 13.440

85.000 29.500 11.000 10.000 3.000 2.000 3.000 500

1.679.780 233.140 103.820 51.640 20.770 28.640 14.840 13.430

145.000 34.000 15.000 10.000 3.500 2.000 3.000 500

1.824.780 267.140 118.820 61.640 24.270 30.640 17.840 13.930

1.744.369 242.131 130.522 41.428 21.776 21.788 12.097 14.520

-80.411 -25.009 11.702 -20.212 -2.494 -8.852 -5.743 590

-5% -10% 9% -49% -11% -41% -47% 4%

Totaal Gooi en Vechtstreek Amstelland-Meerlanden Amsterdam Zaanstreek-Waterland Zuid-Kennemerland/IJmond

1.391.140 103.750 274.170 719.250 132.860 161.110

1.458.730 108.930 291.680 744.790 141.810 171.520

55.500 -2.000 25.500 35.000 0 -3.000

1.446.640 101.750 299.670 754.250 132.860 158.110

111.000 -2.000 28.000 34.000 0 -3.500

1.557.640 99.750 327.670 788.250 132.860 154.610

1.502.238 99.598 327.890 788.175 132.149 154.426

-55.402 -152 220 -75 -711 -184

-4% 0% 0% 0% -1% 0%

22.860 4.870 13.290 4.050 49.830 8.850 3.490

24.480 4.890 13.770 4.510 52.030 9.250 3.820

-449 -90 -253 -83 -955 -170

22.411 4.780 13.037 3.967 48.875 8.680 3.490

-441 -94 -256 -78 -961 -171

21.970 4.686 12.781 3.889 47.914 8.510 3.490

20.634 4.584 12.035 4.359 49.321 8.665 3.486

-1.336 -102 -746 470 1.407 155 -4

-6% -2% -6% 11% 3% 2%

Gooise Meren Laren Huizen Blaricum Hilversum Wijdemeren Eemnes

Data uit bestanden

Inschatting ov documenten

Inschattting om op aantallen van Ruimtelijk Voorstel te komen (zie 100k+studie)

56.500 54.500 <- totaal extra om tot 230k te komen verdelen over:? 35000 <- extra in A-M 22000 <- extra in A'dam Inschatting om ruwweg op NRMwaarden te komen

Extra benodigd

29/80

Geclusterd is het beeld voor de aantallen arbeidsplaatsen:

Arbeidsplaatsen NOVEX Utrecht-Amersfoort U10 Regio Amersfoort

Totaal

NOVEX MRA Totaal Flevoland Oude land waarvan Gooi en Vechtstreek

2021 LISA 816.400 594.900 221.400

2023 LISA 872.700 638.900 233.800

1.594.800 203.600 1.391.100 103.800

1.677.600 218.900 1.458.700 108.900

Uit documenten: 'tussen nu en 2040'

Ambitie t/m 2030 totaal incl. ambitie 46.000 816.400 30.000 594.900 16000 221.400 85.000 29.500 55.500 -2.000

Ambitie 2030 t/m 2040 64.000 48.000 16.000

totaal incl ambitie 880.400 642.900 237.400

NRM2040 Hoog 889.600 647.600 242.000

verschil 9.300 4.700 4.600

145.000 34.000 111.000 -2.000

1.824.800 267.100 1.557.600 99.800

1.744.400 242.100 1.502.200 99.600

-80.400 -25.000 -55.400 -200

1.679.800 233.100 1.446.600 101.800

NOVEX Utrecht-Amersfoort U10 Regio A'foort

110.000 78.000 Inschatting ov documenten 32.000 Inschatting ov documenten

NOVEX MRA

230.000 63.500 Toegewerkt naar Ruimtelijk Voorstel (zie 100k+) 166.500 Toegewerkt naar NRM-2040, daarna +54.500 (--> totaal 230k) -4.000 Toegewerkt naar NRM-2040

Flevoland Oude land waarvan G&V

% 1% 1% 2% -5% -10% -4% 0%

Technische details en aannames bij de cijfermatige analyse Het toekennen van de groei in aantal arbeidsplaatsen aan gebieden en gemeenten is, bij gebrek aan detailinformatie in de documenten, met een grove slag gedaan (handmatige keuze), met vooral oog voor de totalen. Om de 230.000 te verdelen over Flevoland en oude land, is voor Flevoland aangesloten bij de sterke groeicijfers die in de studie 100.000+-woningen zijn gehanteerd (op basis van het Ruimtelijk Voorstel). Voor het Oude Land zijn in de tabel handmatig toenames per gebied, verdeeld over de perioden tot 2030 en 2030-2040, gekozen die ongeveer op de NRM-prognoses voor die gebieden uitkomen. Daarmee waren nog niet alle 230.000 ‘ondergebracht’. De nog resterende 57.000 zijn toegevoegd in het totaalcijfer voor het oude land; voor Flevoland wordt het NRM-cijfer nl. al overtroffen. Voor de arbeidsplaatsen is niet gevarieerd met het tussen deelgebieden verschuiven van ambities. Resultaat Voor de arbeidsplaatsen laat het NRM voor de gebieden Utrecht en Amersfoort een lichte overschatting zien ten opzichte van de geformuleerde ambities, uitkomend op 1% van het totaal beoogde aantal arbeidsplaatsen in dat gebied in 2040. Voor de MRA zijn de werkgelegenheidsambities echter fors groter dan wat in het NRM is opgenomen, zo’n 80.000, 5% van het totaal beoogde aantal arbeidsplaatsen in dat gebied in 2040.

5.2 Conclusie benutten NRM bij cumulatieve analyse mobiliteitssituatie NRM geeft de cumulatieve situatie weer van de woningbouwambities, er ligt nog een aandachtspunt voor de werkgelegenheid. Dat kan twee kanten op gaan: ongelukkig ‘plaatsen’ leidt tot (nog) meer mobiliteit, maar slim geplaatst zou het een tempering kunnen opleveren. Op dat laatste wordt in ieder geval ingezet: zie het document Evenwichtige groei in de MRA – Handelingsperspectief voor het versterken van de woonwerkbalans in de MRA.

30/80

6 Analyse cumulatieve mobiliteitssituatie In het voorgaande hoofdstuk is geconcludeerd dat het NRM2024 de cumulatieve situatie afdoende beschrijft in termen van invoergegevens (sociaal-economische gegevens (SEG’s)) die bepalend zijn voor het genereren van verplaatsingen. Wat betreft het mobiliteitsaanbod, de netwerken en hun capaciteit, geeft het NRM2024 eveneens houvast: alleen de uitbreidingsplannen met voldoende status (‘harde plannen’) zitten erin. Dat betekent dat de knelpunten die het NRM laat zien de baseline zijn voor de afweging of en welke verdere aanpassingen er nodig of gewenst zijn. Aanpassingen/uitbreidingen waarvoor nog besluitvorming nodig is (de ‘zachte plannen’), zitten niet in het NRM. De effectiviteit van deze ‘zachte’ aanpassingen is in de diverse studies wel verkend. Met het NRM is in deze studie vervolgens de mobiliteitssituatie in en om de regio Gooi en Vechtstreek nader geanalyseerd. Dat is gedaan met NRM-cijfers en onder andere NDW als bron. De analyse laat zien dat het verkeer naar de toekomst sterk toeneemt in omvang, wat leidt tot knelpunten voor zowel mobiliteit en bereikbaarheid als voor andere Brede Welvaart-aspecten. In dit hoofdstuk komen daartoe, als invulling van het ‘inhoudelijk kader’ (paragraaf 2.3), achtereenvolgens aan de orde: • • • •

De ontwikkeling van verkeersintensiteiten tussen 2018, nu en 2040; Het fenomeen sluipverkeer, nu en een inschatting van de toekomst, aan de hand van ‘koppels’ tussen sluip- en de gewenste routes voor het verkeer; Rijtijden op trajecten door het gebied; De vertaling naar de Brede Welvaart-aspecten.

6.1 Intensiteiten en belasting wegennet 6.1.1 Ontwikkeling verkeersintensiteiten De verkeersintensiteiten zijn bepaald op een aantal thermometerpunten. Voor zover beschikbaar is de actueel getelde intensiteit (in 2022) weergegeven. Telling 2022 Nr

Naam 1 A6 Hollandse Brug 2 A27 nabij Stichtse Brug 3 A1 nabij Wakkerendijk 4 A27 nabij Heidebloem 5 A1 nabij Vredelaan 6 A1 nabij Rijksweg-West 7 A1 nabij Amersfoortsestraatweg 8 A1 nabij Fort Ronduit 9 A1 nabij A6 10 A1 nabij Honswijck 11 A27 nabij Stachouwerweg 12 A27 nabij Vogelkersberg 100 A27 - Oostereind 102 N201 103 N524 104 N525 105 Minckelersstraat 106 N415 nabij Soestdijkerstraatweg 107 N201 Zuwebrug 108 N417 109 N415 110 Randweg Oost 111 Gooiergracht 112 Burg. van Nispen van Sevenaerstr. 113 N526 115 Huizerstraatweg 116 N527 117 Nieuwe Bussummerweg 118 Wakkerendijk 120 Af/toerit A1 Naarden naar Rijksweg 121 N236 nabij Franse Kampweg 122 N236 nabij Struikheiweg 124 Huizerweg 125 Amersfoortsestraatweg 126 N236 nabij Kreugerlaan

Index intensiteit 2040H (2018=100) Ochtend Avond Ochtend Avond Etmaal spits spits Etmaal spits spits 128.804 19.515 22.118 174 146 154 60.599 9.540 10.234 150 128 132 134.401 19.938 21.921 122 116 111 101.901 15.943 17.055 144 123 119 122 107 104 126.701 18.336 20.185 122 107 108 109.699 15.933 17.348 123 105 107 123.297 18.061 19.741 123 107 108 123.703 18.671 19.608 119 104 103 200.100 28.486 31.320 140 121 118 64.601 9.614 11.094 135 111 112 84.699 13.298 13.894 133 113 115 46.702 7.561 7.655 119 105 93 21.370 3.015 3.513 112 108 113 15.185 2.057 2.499 116 118 118 158.669 22.678 25.233 115 105 107 7.149 1.127 1.306 118 96 125 8.036 1.072 1.441 100 99 116 19.127 2.897 3.226 115 111 115 5.173 745 959 98 94 91 8.245 1.073 1.465 101 98 115 112 79 109 100 89 84 117 94 112 4.911 668 794 164 166 133 127 110 143 15.797 2.452 2.571 107 92 91 7.295 1.142 1.367 110 109 147 130 103 160 13.998 2.321 2.545 116 95 100 12.674 1.854 2.316 122 115 131 18.855 2.525 3.011 114 117 106 122 111 114 110 107 113 7.509 1.200 1.383 126 135 168

Afbeelding: ontwikkeling verkeersintensiteiten op thermometerpunten. (Bronnen: INWEVA, NDW, Regio Gooi en Vechtstreek; groeifactor uit NRM2024).

31/80

In de ontwikkeling van de intensiteiten zien we: • Een forse stijging van intensiteiten op autosnelwegen Een forse toename vanuit Flevoland, zichtbaar op de Hollandse Brug (A6) en de Stichtse Brug (A27). Deze laatste toename trekt ook door naar de A27 ten zuiden van Knooppunt Eemnes. Een iets kleinere toename op de A1 tussen Amersfoort en Knooppunt Muiderberg • Een sterke toename van verkeer op de twee corridors Corridors die elkaar binnen de regio Gooi en Vechtstreek kruisen: Almere-Utrecht en AmersfoortAmsterdam. • Voor de autosnelwegen een relatief sterkere stijging in de restdag dan in de spitsen Onder andere is er sprake van een verbreding van de spits: de intensiteit in de ‘schouders’ van de spitsen neemt toe. De spits zelf ‘zit al vol’. In dit verband zijn de spitsen de perioden 7-9 uur en 16-18 uur. De ‘schouders’ zijn de op deze spitsen aansluitende perioden vóór 7.00 uur, na 9.00 uur, vóór 16.00 uur en na 18.00 uur. Zie ook onderstaand kader. “De verbreding van de spits is een duidelijk waarneembaar fenomeen op het hele hoofdwegennet en niet alleen op de A27. Zo neemt in de Randstad het autokilometrage op een gemiddelde werkdag toe met 38%, maar in spitsperioden slechts met 21%/22% (tussen 2018 en 2040Hoog). In de restdag neemt het autokilometrage toe met 45%.

De groei in de zogeheten ‘schouders van de spitsen’ is nog aanzienlijk hoger dan in de restdag.” (Bron: Monitoring A27 Zeewolde – Knooppunt Eemnes, 2023) • Een veelal lagere groei op de regionale/gemeentelijke wegen Een lagere groei, maar voor de precieze omvang van de intensiteiten voor de regionale/gemeentelijke wegen is het NRM vooral indicatief. Voor preciezer waarden zou een regionaal/lokaal verkeersmodel toegevoegde waarde hebben. Dit is echter niet voorhanden en de ontwikkeling daarvan vergt (doorloop)tijd en geld. Op het onderliggende wegennet is de groei vaak lager, maar wel significant. Dat is, naast enig sluipverkeer op sommige routes, ook extra verkeer dat in die gebieden nu eenmaal gegenereerd wordt. 6.1.2 Belasting wegennet Voor de autosnelwegen is de belasting (verhouding tussen (verkeers)intensiteit I en (wegvak)capaciteit C) in beeld gebracht, zoals beschikbaar in de NRM-resultaten. Daarbij zijn in de NRM-systematiek I/C-waarden groter dan 1 niet mogelijk; dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld het actuele VENOM en andere regionale modellen. Hoe hoger de I/C-waarde, hoe groter de kans dat op dat wegvak een file ontstaat. Dat is de kop van de file. In de loop van de spits bouwt die file op, ook over de stroomopwaarts gelegen (‘toeleidende’) wegvakken, ongeacht de I/C-waarde daar.

Voor regionale en gemeentelijke wegen is de wegvakbelasting minder relevant om de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te beschrijven, omdat op die wegen eerder de kruispuntbelasting bepalend is voor de doorstroming. Kruispunten zijn niet gemodelleerd in het NRM 11. Het beeld voor 2040, scenario Hoog, is weergegeven in de navolgende afbeelding; de maatgevende belasting, dat wil zeggen van de twee spitsen de hoogste waarde.

11

Het NRM heeft de focus op het HWN; mee-modelleren van OWN is nodig omdat de netwerken nu eenmaal samenhangen.

32/80

Afbeelding: I/C-waarden 2040 voor de maatgevende spits (bron: NRM2024)

In de afbeelding is het notoire knelpunt A1-A6 tussen Almere en Amsterdam duidelijk zichtbaar met de waarde 1. Voor de A27 tussen Flevoland en Knooppunt Eemnes is de Stichtse Brug een zwaar knelpunt, maar tussen Huizen en het knooppunt Eemnes is het nog drukker. Daarnaast laat ook vrijwel de hele A1 zeer hoge I/C-waarden zien. Knelpunten zijn er niet alleen in 2040 en niet alleen in de spitsen: -

Eerdere jaren in de spitsen o Voor 2018, het basisjaar van NRM2024, kent het wegvak Eemnes -> Huizen al een I/C-waarde van 1,0 in de avondspits en 0,72 in de ochtendspits, voor andere rijrichting Huizen-> Eemnes is het 1,0 in de ochtendspits en 0,75 in de avondspits. o Voor 2030 meldt ook de rapportage Monitoring A27 tussen Huizen en Eemnes een I/C-waarde boven de 0,9:

33/80

MLT 2030 knp knp Almere 37 Almere Hout 36 Zeewolde 35 Huizen 34 Eemnes

I/C verhouding ochtendspits wegvak 37 Almere Hout 36 Zeewolde 35 Huizen 34 Eemnes knp Eemnes

MLT 2030 knp knp Almere 37 Almere Hout 36 Zeewolde 35 Huizen 34 Eemnes

n->z

z->n

I/C verhouding avondspits wegvak 37 Almere Hout 36 Zeewolde 35 Huizen 34 Eemnes knp Eemnes

n->z

z->n

legenda I/C verhouding =< 0,8 I/C verhouding > 0,8 I/C verhouding > 0,9

Tabel 2 uit ‘Monitoring A27’, 2024: I/C verhoudingen op een gemiddelde werkdag in 2030 op het traject A27 knp Almere – knp Eemnes. Bron: MLT2030

-

Buiten de spitsen Ook tussen de spitsen (de ‘restdag’) levert het NRM waarden voor I/C. o Voor het wegvak van de A27 tussen Huizen en Eemnes ▪ In 2018 I/C = 0,58 ▪ In 2040 I/C = 0,86, dus flink boven de 0,8, dus ook buiten de spitsen is er een significante kans op filevorming o Op de verschillende wegvakken van de A1 neemt de I/C-waarde voor de restdag toe van ongeveer 0,66 in 2018 naar ongeveer 0,85 in 2040.

34/80

Voor beide snelwegen staan de I/C-waarden voor 2040 (NRM, 2040H) in onderstaande tabel.

A27 Kp Almere - Kp Eemnes

A1 Kp Eemnes - Kp Muiderberg

I/C-waarden NRM2024, scenario 2040 Hoog Ochtendspits Kp Almere 37 Almere Hout 36 Zeewolde 35 Huizen 34 Eemnes

37 Almere Hout 36 Zeewolde 35 Huizen 34 Eemnes Kp Eemnes

N -> Z 0,54 0,62 0,93 1,00 0,94

Z->N 0,70 0,59 0,91 0,93 0,85

Restdag Kp Almere 37 Almere Hout 36 Zeewolde 35 Huizen 34 Eemnes

37 Almere Hout 36 Zeewolde 35 Huizen 34 Eemnes Kp Eemnes

N -> Z 0,54 0,56 0,76 0,87 0,79

Z->N 0,58 0,55 0,76 0,86 0,75

Avondspits Kp Almere 37 Almere Hout 36 Zeewolde 35 Huizen 34 Eemnes

37 Almere Hout 36 Zeewolde 35 Huizen 34 Eemnes Kp Eemnes

N -> Z 0,76 0,69 0,94 0,97 0,89

Z->N 0,71 0,70 0,97 1,00 0,93

Ochtendspits Kp Eemnes 9 Laren 9 Laren 8 Blaricum 8 Blaricum 7 Bussum 7 Bussum 6 Naarden-Vesting 6 Naarden-Vesting 5 Naarden-West 5 Naarden-West Kp Muiderberg

O -> W W -> O 0,95 0,93 0,93 0,93 0,96 0,85 0,92 0,8 0,88 0,83 0,92 0,83

Restdag Kp Eemnes 9 Laren 9 Laren 8 Blaricum 8 Blaricum 7 Bussum 7 Bussum 6 Naarden-Vesting 6 Naarden-Vesting 5 Naarden-West 5 Naarden-West Kp Muiderberg

O -> W W -> O 0,87 0,86 0,84 0,84 0,84 0,82 0,77 0,76 0,77 0,76 0,81 0,76

Avondspits Kp Eemnes 9 Laren 9 Laren 8 Blaricum 8 Blaricum 7 Bussum 7 Bussum 6 Naarden-Vesting 6 Naarden-Vesting 5 Naarden-West 5 Naarden-West Kp Muiderberg

O -> W W -> O 0,94 0,98 0,99 0,97 0,96 0,96 0,87 0,91 0,9 0,89 0,97 0,89

Legenda I/C < 0,8: Voldoende restcapaciteit met goede verkeersafwikkeling I/C 0,8-0,9: Beperkte restcapaciteit, matige verkeersafwikkeling met kans op filevorming I/C 0,9-1,0: Weinig/geen restcapaciteit, slechte verkeersafwikkeling met structurele filevorming

Er is sprake van slechte verkeersafwikkeling, met structurele filevorming, op meerdere wegsegmenten van beide trajecten. Op de A1 nog sterker dan op de A27. In de Informatiekaart (webviewer) zijn de NRM-waarden voor ochtendspits, avondspits en restdag op kaart zichtbaar voor zowel 2018 als 2040. Hieronder zijn de kaarten voor de spitsen opgenomen.

35/80

2018

2040

Afbeelding: I/C-waarden voor de spitsen in 2018 en voor 2040 Hoog (Bron: NRM2024). NB: de kleurschakering is hier anders en gedetailleerder dan in de opgenomen tabellen.

36/80

Het drukker worden in de periode tussen de spitsen is zichtbaar in onderstaande kaartbeelden (bron; NRM2024). NB: de kleurschakering is hier gedetailleerder dan in de tabellen.

Afbeelding: I/C-waarden voor de Restdag in 2018 en voor 2040 Hoog (Bron: NRM2024). NB: de kleurschakering is hier anders en gedetailleerder dan in de tabellen.

37/80

6.2 Sluipverkeer / SLA’s Om het sluipverkeer in beeld te brengen is gebruik gemaakt van daadwerkelijke verkeerscijfers, beschikbaar in de applicaties van NDW (Nationaal Dataportaal Wegverkeer). Een van de NDW-applicaties is TomTom Move. Voor een aantal punten waar potentieel/vermoedelijk een deel van het verkeer sluipverkeer is, zijn zogeheten selected link-analyses (SLA) uitgevoerd. Van de langs die punten passerende voertuigen is de verder afgelegde weg in de data beschikbaar, waarmee ook inzichtelijk is welk deel van die stroom verderop weer de autosnelweg opgaat. Dat is de meest duidelijke (zuivere) vorm van sluipverkeer 12. 6.2.1 De selected link analyses (SLA) In totaal zijn op voor 9 locaties selected link analyses uitgevoerd, voor vrijwel elke locatie 4 stuks: voor twee rijrichtingen de beide spitsen (ochtend- en avond-). We leggen hieronder voor twee voorbeelden wat het oplevert. Amersfoortsestraatweg Als eerste voorbeeld hieronder de analyse voor het verkeer in de avondspits richting Knooppunt Eemnes, gemeten op de Amersfoortsestraatweg in Naarden (tussen Brediusweg en A1). Te zien is dat 3% vanaf de (oude) Rijksweg komt, ongeveer 2% vanaf de afrit A1, samen met wellicht nog verkeer van de Keverdijk optellend tot de weergegeven 6%.

(De 3% is voor een deel herkomstverkeer van de Naardervaart en Hakkelaarsbrug.) Die 2% vanaf de afrit A1 is het ‘harde’ sluipverkeer op deze route. NB: het cijfer van 14% op de A1 is verkeer richting Amsterdam, dat vanaf het kruispunt Brediusweg even oostwaarts rijdt en dan de A1 op. Van de 7% vanuit de Vesting Naarden zijn er ten minste 6% met de vesting als herkomst, dus geen doorgaand verkeer dat de vesting doorkruist. In de ochtendspits is deze route in vergelijkbare omvang in de andere richting een sluiproute.

Afbeelding: kaartweergave van selected link-analyse voor Amersfoortsestraatweg Naarden.

12

Een andere vorm van sluipverkeer is: aan het begin of eind van de rit een langer deel dan wenselijk over het onderliggende wegennet afleggen.

38/80

Randweg Oost in Huizen Als tweede voorbeeld de SLA, gemeten op de Randweg Oost in Huizen in de ochtendspits, verkeer dat hier de A27 net verlaten heeft. Er is hier uiteraard veel verkeer dat de bestemming Huizen heeft, maar er komen ook twee sluiproutes naar voren. Een die via Ceintuurbaan, Nieuwe Bussummerweg en Bollelaan naar de Brediusweg in Bussum loopt, en een die via Blaricum en vandaar via de Naarderweg en Boissevainweg (N526) naar de aansluiting Crailo op de A1 loopt. Deze laatste route zien we in de (hier niet getoonde) data ook in de andere richting, in de avondspits. Deze route via Blaricum lichten we in een latere paragraaf nader toe.

Afbeelding: kaartweergave van selected link-analyse voor Randweg-Oost in Huizen.

De reeks van kaartbeelden van alle uitgevoerde Selected Link-analyses SLA’s staat in Bijlage 3 bij dit rapport. Naast deze twee voorbeelden zijn er nog de sluiproutes: • •

Naarderbos: deze route loopt van de aansluiting Naarden Vesting op de A1 naar Muiderberg (kern en/of aansluiting Muiderberg op de A6). Utrechtseweg (N417) juist ten zuiden van Hilversum.

Niet alle vooraf vermoede sluiproutes zijn teruggevonden in de feitelijke data: • • • •

Muiden (route tussen aansluiting Muiderberg op de A6 en aansluiting Muiden op de A1) Larenseweg (N525) tussen Hilversum en Laren Zuidpolderweg Muiden Maxisweg.

6.2.2 Reistijden op sluiproutes ten opzichte van snelwegroutes Bij elk van deze sluiproutes is ook de bijhorende wenselijke route via de snelweg A27 en/of A1 in de analyse betrokken. De reistijden over de snelwegroute en sluiproute zijn vergeleken. Dit is ten eerste gedaan voor de feitelijk gemeten situatie in 2024 (uit NDW data). Daarna is een inschatting te maken voor de situatie in 2040, aan de hand van de NRM-groeifactor van de reistijden.

39/80

Het resultaat laat zich schetsen in onderstaand kaartbeeld en de tabellen.

Afbeelding: sluiproutes en bijhorende voorkeursroute via het HWN.

In onderstaande tabel staat het percentage doorgaand verkeer op de in de figuur ingetekende sluiproutes. Uit de NDW-cijfers blijkt dat van het verkeer dat op de selected links rijdt, tussen 2% en maximaal 10% ‘teruggevonden’ wordt aan het eind van de route en daarmee als sluipverkeer kan worden bestempeld.

Vervolgens is nagegaan wat de reistijden zijn op de gangbare (‘voorkeurs’) route via de snelwegen en die via de sluiproutes. Navolgende tabel laat zien dat op een gemiddelde werkdag de reistijd op de sluiproute door Naarden (nr. 1a) in 2024 iets minder snel is dan via de autosnelweg (nr. 1). Mogelijk kiest een deel van het verkeer toch voor de sluiproute omdat ze daar een meer stabiele reistijd verwachten dan via de snelweg. De sluiproute via Huizen is in de spitsperioden daarentegen nu al duidelijk sneller dan via de A27 en de A1.

Nummer route 1a 1a 2a 2a 3a 3a 4a 4a 5a 5a 6a 6a

Sluiproute Naarden ri. NW Sluiproute Naarden ri. ZO Sluiproute Huizen A27 - A1 Sluiproute Huizen A27 - A1 Sluiproute Blaricum A27 - A1 Sluiproute Blaricum A 1- A27 Sluiproute Hilversum N201 - A27 Sluiproute Hilversum A27 - N201 Hilversum - N417 - A27 Hilversum - N417 - A27 Naarderbos A6 ri. A1 Naarderbos A1 ri. A6

Doorgaand verkeer Aandeel 2% 2% 2% <=1% 3% <=1% 6% 4% 4-10% <=1% 3% 3%

40/80

Vanuit het NRM is nagegaan in welke mate de reistijd in 2040 toeneemt ten opzichte van het basisjaar (2018). Daaruit blijkt dat er meer congestie op de snelwegen zal zijn. De druk op de sluiproutes zal daarmee beduidend sterker worden. Voor de sluiproute door Naarden zal in 2040 de sluiproute ook daadwerkelijk sneller zijn dan via de snelweg. De druk op de wegen door de gemeenten zal daarmee naar verwachting beduidend toenemen. Nummer route

1 1a 2 2a 3 3a 5 5a

NDW reistijd 2024 (min.) OS Middag 5,7 4,0 6,7 6,0 14,6 10,3 10,9 10,4 9,7 6,3 9,1 9,1 9,4 7,0 11,2 10,3

A1 langs Naarden Sluiproute Naarden ri. NW Huizen - A27 - knp Eemnes - A1 Sluiproute Huizen A27 - A1 Huizen - A27 - knp Eemnes - A1 Sluiproute Blaricum A27 - A1 Hilversum - A27 (Parallel N417) Hilversum - N417 - A27

NDW gem. snelheid (km/u) Lengte route Verhouding rijtijd NRM 2040 versus 2018 (km) AS OS Middag AS OS AS 4,1 72 93 90 6,1 1,35 1,11 6,3 36 39 37 3,9 12,1 61 82 71 14,0 1,22 1,41 10,8 38 40 39 6,9 8,0 67 96 80 10,1 1,03 1,50 9,2 36 36 36 5,5 8,1 62 77 68 9,0 1,40 1,12 10,5 45 47 46 8,1

6.2.3 Sluiproute door kern Blaricum als casus In Blaricum loopt de uit de data naar voren komende sluiproute niet via de Dorpstraat, maar via de Bergweg. Deze route is grotendeels een klinkerstraat/woonstraat, met op meerdere plekken versmallingen als snelheidsremmende/ verkeerswerende maatregel. Zie de afbeelding.

Afbeelding: Naarderweg in Blaricum. Parkeren op deze route geschiedt op eigen terrein of in de berm. (Bron: Cyclomedia)

Groei sluipverkeer of is het autonome groei? Op deze route door Blaricum laat het NRM voor 2040 een sterke groei van het verkeer zien ten opzichte van 2018. De NRM-cijfers met etmaalintensiteiten hiervoor zijn: Aantal motorvoertuigen per etmaal Jaar

N526 en Naarderweg

Bergweg en Meentzoom

Burg. Le Coultredreef

2018

5.237

2.697

5.369

2040

8.595

4.612

8.728

Verschil 2040 t.o.v. 2018

3.358

1.915

3.359

41/80

De toename van ‘sluipverkeer’ dat deze hele sluiproute volgt, is op zijn allerhoogst 1.915 voertuigen (de toename op de Bergweg en Meentzoom). Toch zien we op zowel op de Naarderweg en de Le Coultredreef een aanzienlijk sterkere toename. Minimaal 1.443 ( = 3.358 - 1.915) extra auto’s hebben een andere oorsprong. Omdat er geen sprake is van grootschalige woningbouw in de kern Blaricum, zou dit ook verkeer kunnen zijn op de andere veronderstelde (sluip)route door Blaricum, via Schapendrift en o.a. Dorpsstraat: de totale toename van de hoeveelheid sluipverkeer door Blaricum zou daarmee ten hoogste 3.358 voertuigen per etmaal zijn.

Afbeelding: route door kern Blaricum (bron: Google Maps)

Afbeeldingen van Schapendrift en Dorpsstraat in Blaricum (bron: Cyclomedia)

Deze andere route bevat geen expliciete versmallingen, maar is geen brede weg en ook met klinkerbestrating. Deze NRM-modelresultaten laten vooral het mechanisme zien dat er (door congestie op de snelwegen) meer verkeer naar het onderliggende wegennet gedrukt wordt. De disclaimer is dat het NRM dit mechanisme wel in beeld brengt, maar de omvang mogelijk overschat. Het NRM drukt over het algemeen meer verkeer naar het OWN dan in de werkelijkheid zal gebeuren. Dit komt doordat het NRM niet geschikt is om kruispunten te modelleren. Hiervoor is aanvullende analyse met een dynamische model nodig. De route via de Dorpsstraat is niet naar voren gekomen in de uitgevoerde selected link-analyse op basis van de actuele cijfers, maar deze analyse geeft aan dat het voor de toekomst wel een kandidaat is.

42/80

In deze Google-afbeelding is ook te zien dat de Google-routeplanner aanneemt dat op de Bergweg een stremming is. (Dit zal de actuele situatie van 30 april 2025 zijn (b.v. wegwerkzaamheden)). 6.2.4 Bevindingen sluiproutes ‘Sluiproutes’ en ‘sluipverkeer’ staat eigenlijk symbool voor het bredere, objectieve verschijnsel van te omvangrijk gebruik van het onderliggende wegennet door verkeer waarvoor het beleidsmatig de voorkeur heeft dat het gebruik maakt van wegen van een hogere categorie. De in deze studie uitgevoerde analyses laten zien dat in de huidige situatie een aantal bewegingen gedetecteerd is die als ‘zuiver’ sluipverkeer aan te merken zijn. Ook is gezien dat sommige veronderstelde ‘zuivere’ sluiproutes niet als zodanig naar voren blijken te komen uit de data. Naast dit ‘zuivere’ sluipverkeer is er ook sluipverkeer van het type ‘een groter deel dan wenselijk over het OWN’. Een voorbeeld zou kunnen zijn verkeer van Huizen naar Hilversum dat bij congestie op de A27 niet al bij aansluiting Huizen de A27 neemt, maar via de kern Blaricum naar de toerit Eemnes rijdt. Deze soort sluipverkeer is echter niet goed hard aan te tonen. De summiere NRM-analyse in de casus laat zien op welke manier ‘latente’ sluiproutes in de toekomst naar voren kunnen komen door toenemende drukte op het HWN en daarmee druk op het OWN.

Om de omvang van dit verschijnsel, en daarna ook de effecten van bestrijdingsmaatregelen, in beeld te kunnen brengen, is een ander verkeersmodelinstrument nodig. Wellicht dynamisch, maar in ieder geval met een gedetailleerdere OWN-modellering, dat wil zeggen inclusief een realistischer kruispuntmodellering dan in het NRM.

6.3 Rijtijden De werkelijke gemeten rijtijden voor het autoverkeer vanuit NDW laten het actuele beeld zien van de vertraging op de trajecten door Gooi en Vechtstreek. De trajecten zijn in navolgende figuur gevisualiseerd.

a) Amsterdam-Amersfoort

b) Amsterdam-Utrecht

c) Almere-Utrecht

Afbeelding: Trajecten rijtijden door Gooi en Vechtstreek

De cijfers zijn: Werkelijke Reistijd 2022 (minuten)* Freeflow (NRM)** Berekende reistijd 2040*** Vertraging 2040 (min.)**** Naam traject Ochtendspits Avondspits Middag Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits Utrecht - A'dam 22,5 24,7 16,9 16,6 38,8 39,8 22,2 23,2 A'dam - Utrecht 24,8 20,9 18,7 13,2 29,5 30,3 16,4 17,2 A'dam - Amersfoort 17,6 16,9 14,5 16,7 22,8 22,9 6,1 6,3 Amersfoort - A'dam 17,9 14,6 12,2 12,9 34,9 20,7 22,0 7,8 Almere - Utrecht 20,4 12,7 12,9 12,0 37,1 15,7 25,1 3,7 Utrecht - Almere 12,6 21,3 12,6 11,5 14,8 41,5 3,3 30,1 * werkelijke rijtijd vanuit NDW ** Freeflow vanuit NRM *** Berekende rijtijd: NDW 2022 opgehoogd met rijtijdtoename NRM (2018-2040H) **** Vertraging 2040 = berekende reistijd minus freeflow

43/80

Afbeelding: Rijtijden op de trajecten (zie vorige afbeelding) door Gooi en Vechtstreek

Opmerkingen: • • • •

NB: Dit zijn de rijtijden en vertragingen binnen het studiegebied Gooi en Vechtstreek. Daarnaast zijn er de aanvullende rijtijden en vertragingen op de verdere trajecten naar en van Amsterdam, Utrecht, Amersfoort, Almere. De sterke spitsrichting zien we duidelijk op het traject Almere – Utrecht: in de tegenspits is er geen vertraging. Wat ook opvalt is dat op de route van Amsterdam naar Amersfoort in dit studiegebied de vertraging beperkt is tot ongeveer 6 minuten. De substantiële vertragingen die in 2040 zullen optreden (20 minuten en meer), zijn veelal een factor 3 à 4 keer zo groot als in de huidige situatie.

Deze vertragingen zijn voor het NRM voor de gemiddelde werkdag. Bekend is dat bijvoorbeeld de dinsdagen en donderdagen over het algemeen drukker zijn dan gemiddeld. Deze vertragingen werken in het modelalgoritme van het NRM door naar de vertrektijdstipkeuze: er wordt verkeer naar de ‘schouders’ van de spits geduwd. Omdat het NRM de kruispunten niet expliciet modelleert, geven deze vertragingen een onderschatting van de ‘opstroping’ van verkeer bij de kruispunten van de aansluitingen. Niet bekend is of het ‘naar de schouders’ duwen is meegenomen in de berekeningen met het dynamische model dat in het Verdiepend onderzoek ABA gebruikt is. Over het algemeen is dat in dynamische modellen niet het geval. Het ABA-onderzoek geeft, zoals in hoofdstuk 4 genoemd, vertragingen (op de hele route) van > 2 uur. De rode draad die uit de analyses komt, is dat er sprake is van substantiële vertraging en dat die richting de toekomst substantieel toeneemt. Wat zegt de (update) van de IMA over reistijden en robuustheid? Het voorgaande is een bevestiging van wat in de Update van de Integrale Mobiliteitsanalyse staat. Structurele reistijdverliezen en vooral op de A1 ook een slechte score op de incidentele reistijdverliezen, een maat voor de robuustheid zoals gehanteerd in de IMA.

44/80

Afbeelding: structureel rijtijdverlies uit IMA (berekening met LMS)

45/80

Afbeelding: incidenteel reistijdverlies uit IMA (berekening met LMS)

46/80

6.4 Beschouwing gevolgen voor Brede Welvaart in Gooi en Vechtstreek In het Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040 zijn de volgende aspecten voor Brede Welvaart genoemd die een relatie hebben met mobiliteit: • • • • •

Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving, Duurzame mobiliteit Vitale economie en verstedelijking; Mobiliteitssysteem voor iedereen Bereikbare regio

Aan de hand van het ‘inhoudelijk analysekader’ hebben we de verkeersaantallen, de congestie en het sluipverkeer bekeken. De gevolgen voor Brede Welvaart zijn deels op basis hiervan kort te schetsen. Dit heeft een sterk kwalitatief karakter. Voor kwantitatieve analyses van bredewelvaartsindicatoren puur vanuit verkeersberekeningen geven de onderliggende documenten van het Multimodaal Toekomstbeeld MRA enige houvast. Brede monitoring van brede welvaart (b.v. in de monitoring door CBS) omvat ook enquête-onderzoek en geeft daarmee vooral een kwalitatief beeld. Toename van verkeer De directe toename van verkeer op de A1 en A27 en N201 levert een verslechtering op wat betreft geluid en luchtkwaliteit, onder andere in de aangewezen gebieden (zie de kaart in paragraaf 2.3) langs de A1, A27 en N201. De toename van autoverkeer op de regionale en gemeentelijke wegen gaat ten koste van de interne bereikbaarheid: een slechtere doorstroming, oversteekbaarheid en verkeersveiligheid en (daardoor) een mindere aantrekkelijkheid voor gezonde, duurzame modaliteiten. Sluipverkeer Sluiproutes zijn geïdentificeerd. De omvang van het gebruik in de huidige situatie (2024) is bekend. Met de verwachte toenemende druk op het hoofdwegennet is de verwachting dat ook het sluipverkeer toe gaat nemen, door de verzwaring van de spitsen zelf, maar tevens doordat de spitsen breder worden.

De momenteel onderkende sluiproutes zullen dan in sterkere mate gebruikt worden, en de kans is aanwezig dan ook enkele andere routes aantrekkelijker gaan worden dan de route via de snelwegen. Bovenal vormen de groeiende capaciteitsknelpunten en de congestie een bedreiging voor de bereikbaarheid van de regio, zowel de externe als de interne.

47/80

7 Hoofdoplossingsrichtingen 7.1 Reflecties vooraf 7.1.1 Na- en voordelen, samenhang HWN/OWN en samenhang instroom/ uitstroom Gooi en Vechtstreek is zoals genoemd een regio op een kruispunt van de twee corridors Amsterdam – Amersfoort en Utrecht – Almere tussen de grote stedelijke regio’s MRA en MRU. Het gaat bij deze corridors eveneens om onderdelen van zogeheten achterlandverbindingen, de A1 voor de verbinding van de regio Amsterdam met het oosten van het land en (midden) Duitsland en verder, en de A27 voor de verbinding van Antwerpen (en verder) via Breda en Utrecht naar Groningen en door naar noord-Duitsland (en verder). En vice versa. Dit in de context van de nationale en regionale opgave voor de realisatie van woningen en arbeidsplaatsen. 13 Voor de Regio Gooi en Vechtstreek vormt de nabijheid van zowel de Amsterdamse agglomeratie als de steden Utrecht en Amersfoort een deel van de aantrekkelijkheid (Brede Welvaart) van de regio. Het nadeel is dat het hoofdnet door Gooi en Vechtstreek te maken heeft met omvangrijke doorgaande stromen. Juist voor de delen van deze corridors die binnen deze regio liggen is steeds vaker sprake van stagnatie. Deze stagnatie heeft direct invloed op de (interne) bereikbaarheid binnen de regio, omdat bij gebrek aan een sluitend regionaal wegennet veel relaties juist dit deel van het hoofdwegennet in hun route hebben.