Db10 Raadsbrief Voortgangsinformatiebrief Mobiliteitsmaatregelen Noordelijke Duin- en Bollenstreek.pdf

Voor de fiets en het openbaar vervoer tekenen de maatregelenpakketten zich inmiddels af. Ook hubs kunnen op basis van het opgehaalde materiaal en de mogelijkheden in het gebied vormgegeven worden. Maar voor het autoverkeer is er nog geen eensluidend beeld van de huidige en toekomstige knelpunten en de relatie daarvan met ontwikkelmogelijkheden van de regio.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

9

Om de kansrijkheid van de verschillende maatregelen te onderzoeken, te duiden en na te gaan wie baat heeft bij de maatregelen is een Maatschappelijke Kosten Batenanalyse op hoofdlijnen uitgevoerd. Met de resultaten van de MKBA zal een (bestuurlijke) trechtering kunnen plaatsvinden, waarna een selectie van maatregelen in vervolgonderzoeken nader kan worden uitgewerkt. MKBA In een Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) worden alle maatschappelijke effecten van een project in kaart gebracht en vergeleken met de kosten van het project. Door alle relevante effecten, bijvoorbeeld bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid, economie, landschap, natuur en milieu in euro’s uit te drukken ontstaat een integraal overzicht van de maatschappelijke merites van een project. Het uitdrukken van effecten in dezelfde eenheid (euro’s) zorgt ervoor dat effecten in ordegrootte met elkaar kunnen worden vergeleken en dat men ook in ordegrootte een gevoel krijgt voor de verhouding tussen kosten en baten die voortvloeien uit het project. Om de projecteffecten in geld uit te drukken wordt gebruik gemaakt van kengetallen, marktprijzen en betalingsbereidheid van consumenten.

Het uiteindelijke resultaat is een ‘maatschappelijk rendement’ van beleidskeuzes, uitgedrukt in een saldo van kosten en baten (netto contante waarde), baten/kostenverhouding en, zo mogelijk, een overzicht van verdeling van lusten en lasten over partijen. Gezien de doorlooptijd en de beschikbare informatie betreft het een MKBA op hoofdlijnen of een MKBA Light. Deze vorm is minder complex dan een volledige MKBA, maar hoeft niet per se minder inzicht op te leveren. Immers, ook met diepgaande analyses op alle deelaspecten blijven er onzekerheden bestaan. Met de keuze voor een MKBA light ligt de focus op de meest onderscheidende effecten van de projectalternatieven die via de modelanalyses, kostenschattingen en algemeen geldende kengetallen bepaald worden.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

10

1.2 Onderzoeksvraag en afbakening Uit de participatieronde zijn zes zoekgebieden naar voren gekomen waar zich knelpunten voordoen en waar oplossingen kunnen worden gerealiseerd. De hoofdvraag van de MKBA is daarmee de volgende: Welke maatschappelijke effecten, kosten en baten, zijn toe te schrijven aan zes oplossingen voor de zoekgebieden en hoe verhouden deze zich tot elkaar? Op basis van de vooraf vastgestelde zoekgebieden (figuur 4) zijn met de projectgroep zes mogelijke interventies in het wegennetwerk in beeld gebracht (zie figuur 5). Het onderzoek richt zich daarmee op zes nieuwe schakels in het wegennet. Deze zes schakels vormen de basis voor de projectalternatieven (zie figuur 6) en zijn nader toegelicht in hoofdstuk 2. Voor deze schakels is met het verkeersmodel Noord Holland Zuid (zie bijlage 2) een doorrekening gemaakt die als input is gebruikt voor de MKBA. Daarnaast is een globale kostenindicatie opgesteld zodat ook de

Figuur 4 Zoekgebieden

ordegrootte van investeringen in beeld is. Het zwaartepunt van de MKBA lag daarmee in het berekenen van de effecten en kosten-batensaldi van de investeringen in de weginfrastructuur. Het was binnen de beschikbare tijd en met het voorhanden zijnde instrumentarium niet mogelijk om alle effecten van combinaties van integrale pakketten in beeld te brengen (combinaties van weginfrastructuur, HOV en Fietsmaatregelen). Op basis van beschikbare informatie en expert judgement is er echter wel enige duiding gegeven aan mogelijke raakvlakken tussen de modaliteiten (meekoppelkansen), kansen voor modal shift en ketenreizen.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

11

Figuur 5 Weergave van alle zes projectalternatieven. Projectalternatief 1

Projectalternatief 2

Projectalternatief 3

Projectalternatief 4

Projectalternatief 5

Projectalternatief 6

Bij de analyse van de effecten is ook stilgestaan bij de verschillende belangen en baathebbers. Dat is gedaan door in beeld te brengen waar effecten optreden en wie daar baat bij heeft.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

12

Tabel 3 Integraal overzicht mobiliteitsmaatregelen Focus MKBA en modelmatige verkeersberekeningen

Inzet gemotoriseerd verkeer

Projectalternatief 1 (80 km/h-weg rondom westzijde Hillegom, afwaardering N208 door Hillegom) Projectalternatief 2 (80 km/h-weg gedeeltelijk rondom westzijde Hillegom met verbinding N206) Projectalternatief 3 (80 km/h-weg rondom westzijde Hillegom met verbinding N206, afwaardering N208 door Hillegom) Projectalternatief 4 (80 km/h-weg nabij Keukenhof), lichte afwaardering van 10km/h op parallelle gedeelte N208. Projectalternatief 5 (80 km/h-weg tussen A44, ter hoogte van Abbenes en N208) Projectalternatief 6 (80 km/h-weg tussen A44, ter hoogte van Abbenes, N208 en N206 ten zuiden van Noordwijkerhout)

Verkenning raakvlakken en kansen icm met weginfrastructuur (kwalitatief, geen modelberekeningen) Inzet Fiets

Verbinding Katwijk - Schiphol via Noordwijk, Lisse en Nieuw-Vennep Verbinding Leiden - Haarlem, via Lisse, Hillegom en Heemstede (H)OV verbinding Noordwijk – Schiphol, inclusief brug t.h.v. Lisse en Lisserbroek

Inzet Openbaar Vervoer

HOV-verbinding station Hillegom-station Nieuw-Vennep Optimalisatie verbinding Leiden - Haarlem (lijn 50) (H)OV verbinding Hillegom – Spaarne Ziekenhuis - Hoofddorp

1.3 Leeswijzer In het eerstvolgende hoofdstuk worden het nulalternatief en de zes projectalternatieven toegelicht. Ook is aandacht gegeven aan interventies voor (H)OV en de fiets. Vervolgens zijn in hoofdstuk 3 alle effecten die ontstaan door de projectalternatieven toegelicht en gewaardeerd. Daarnaast zijn enkele aanvullende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd en beschreven in dit hoofdstuk. In hoofdstuk 4 is stilgestaan bij de aanvullende effectindicatoren die zijn voorgedragen door de projectgroep. Tenslotte is in hoofdstuk 5 op basis van de bevindingen een conclusie opgesteld.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

13

2. Nul- en projectalternatieven In dit hoofdstuk gaan we nader in op de invulling van het nulalternatief en de projectalternatieven. In paragraaf 2.1 bespreken we het nulalternatief of de referentiesituatie waar we in de MKBA de projectalternatieven tegen afzetten. In paragraaf 2.2 omschrijven we ieder projectalternatief. We gaan daarbij ook in op de manier waarop de projectalternatieven tot stand zijn gekomen.

2.1 Nulalternatief In lijn met de verschillende richtlijnen, leidraden en kaders voor het opstellen van maatschappelijke kosten-batenanalyses wordt een nulalternatief gebruikt dat ‘beleidsarm’ is. De algemene MKBA-leidraad beschrijft het nulalternatief als volgt: ‘het nulalternatief is de meest waarschijnlijk te achten ontwikkeling die zal plaatsvinden op het voor de MKBA relevante terrein in het geval de te beoordelen maatregel niet wordt uitgevoerd’. In de praktijk komt het vullen van het nulalternatief neer op het doorzetten van bestaand beleid, voorgenomen maatregelen (wanneer de uitvoering hiervan vrijwel onontkoombaar is) en kleinere ingrepen die bepaalde gesignaleerde problemen deels oplossen of mitigeren, maar wel zodanig dat deze ingrepen geen beleidsalternatief vormen. In het nulalternatief gaan we er vanuit dat er geen grote ingrepen worden gedaan aan het bestaand wegennet. Wel gaan we uit van de toekomstige ontwikkelingen zoals die in de WLO-scenario's geschetst zijn (voor toelichting op WLO-scenario’s zie onderstaand kader). Voor het nulalternatief gaan we dus uit van dezelfde toename in woningen en arbeidsplaatsen als voor de projectalternatieven. De onderstaande figuur illustreert waar er in de regio in 2040 extra woningen verwacht worden 1. We zien binnen het projectgebied aanzienlijke toenames aan de zuidkant van Lisse.

Maar ook in Voorhout en Noordwijk wordt er een flinke toename in aantallen woningen verwacht. Knelpunten zullen als gevolg van deze toenames in het 0alternatief zonder aanpassingen aan het wegennet verder toenemen.

1 Bij bespreking van het nulalternatief met de projectgroep is gebleken dat er ten zuiden van

Lisse en aan de westzijde van Voorhout te weinig nieuwe woningen in het WLO-scenario opgenomen waren. Daarom zijn deze nog toegevoegd (450 woningen in Lisse en 1.200 woningen in Voorhout), zie ook bijlage 2

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

14

Figuur 6 Ontwikkeling woningen verkeersmodel (2018 vs. 2040)

Bron: Goudappel (Groei woningen tot 2040, verkeersmodel Noord-Holland zuid).

WLO-scenario’s De toekomstverkenning welvaart en leefomgeving (WLO) geeft inzicht in toekomstige knelpunten en kansen. De resultaten uit deze verkenning kunnen als input gebruikt worden voor vier (brede) thema’s op het gebied van de fysieke leefomgeving: regionale ontwikkeling en verstedelijking, mobiliteit, klimaat en energie en landbouw. De scenario’s worden gebruikt als basis om effecten van nieuw beleid te toetsen.

2.2 Projectalternatieven In deze paragraaf gaan we in op verschillende maatregelen die als projectalternatieven zijn meegenomen in de MKBA. Op basis van de aanwezige wegstructuur en de knelpunten in de zoekgebieden zijn zes potentiële, losse wegverbindingen geïdentificeerd. In samenspraak met de projectgroep zijn de maatregelen verfijnd en zijn aansluitingen op het bestaande wegennet bepaald. Daarnaast is vastgesteld welke combinaties van maatregelen een logisch projectalternatief vormen. In het vervolg van dit hoofdstuk gaan we in op de projectalternatieven die hieruit voortgekomen zijn. De onderstaande tabel bevat een overzicht van weglengten, kruispunten en kunstwerken die bij elke variant horen (mede ten behoeve van de kostenraming).

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

15

Tabel 4 Overzicht weglengten, kruispunten en kunstwerken per variant Alt 1 2 3 4 5 6

2.2.1

Lengte 80weg

Lengte 80weg + fietspad

Kruispunt

Vaste Brug

Beweegbare brug

Viaduct

Spooronderdoorgang

5.880 4.530 7.540 1.735 0 5.480

0 0 0 0 3.030 3.030

5 5 7 3 5 9

0 1 1 3 1 4

0 0 0 0 1 1

0 0 0 0 0 2

2 1 2 0 0 0

Projectalternatief 1

Figuur 7 Projectalternatief 1

Projectalternatief 1 betreft een rondweg aan de westzijde van de dorpskern van Hillegom. Deze weg heeft als functie om doorgaand verkeer rondom het centrum van Hillegom te leiden. Op die manier wordt (vracht)verkeer om Hillegom heen geleid. Daarnaast kan dit projectalternatief in potentie ook de Wilhelminalaan ontlasten. De beoogde snelheid van 80 km/h moet ervoor zorgen dat dit alternatief aantrekkelijker wordt dan de N208 die door de dorpskern heen gaat. Hier komt bij dat de N208 door Hillegom in het verkeersmodel wordt afgewaardeerd. De beoogde weg zal circa 5.900 meter lang worden. Binnen die afstand doorkruist de weg het spoor tweemaal (dit is nodig omdat er aan de oostkant van het spoor te beperkt ruimte is om er een 80km/h weg van te maken). Hiervoor worden ongelijkvloerse kruisingen (in de vorm van spooronderdoorgangen) meegenomen in de kostenraming, omdat deze veilig zijn en nieuwe knelpunten voorkomen. Naast de spooronderdoorgangen kent dit projectalternatief ook 5 kruipunten (rode stippen in figuur hiernaast) met het bestaand wegennet. De belangrijkste zijn de kruising met de N207-N208, met de N442 en de N208.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

16

2.2.2

Projectalternatief 2

Figuur 8 Projectalternatief 2

Projectalternatief 2 betreft het zuidelijke deel van de rondweg rondom Hillegom zoals beschreven in projectalternatief 1. Daarnaast maakt een verbinding met de N206 ten hoogte van Ruigenhoek onderdeel uit van dit projectalternatief. Zoals te zien in de figuur draait het ook bij dit alternatief om 80 km/h wegen. Dit projectalternatief draagt bij aan een verbeterde verbinding tussen de N208 en de N206. En daarmee verbetert dit alternatief de oost-westverbinding binnen de noordelijke Duin- en Bollenstreek. Doordat de weg ook een aansluiting heeft met de N442 wordt het verkeer om De Zilk heen geleid. Verder dient deze weg ter ontlasting van de Wilhelminalaan. De beoogde lengte van de wegen in dit alternatief is circa 4.500 meter. Ook bevat dit projectalternatief een spoorwegonderdoorgang. Daartegenover staat dat er in dit projectalternatief een vaste brug over de trekvaart nodig is. In totaal zien we voor dit alternatief vijf aansluitingen met het bestaand wegennet. Hiervan zijn de belangrijkste de kruising met de N442, de kruising met de N207-N208 en de kruising met de N206. 2.2.3

Projectalternatief 3

Figuur 9 Projectalternatief 3

Projectalternatief 3 is een combinatie van projectalternatief 1 en 2. Dat betekent dat dit alternatief zowel een rondweg rondom Hillegom omvat, alsmede een aansluiting met de N206. Dit alternatief draagt dus bij aan zowel de noordzuidbereikbaarheid, als de oost-westbereikbaarheid. Net als in alternatief 1 en 2 gaat het in dit alternatief om 80 km/h wegen. Daarnaast zal de N208 door Hillegom net als in alternatief 1 worden afgewaardeerd tot een 30 km/h weg. Het gaat hier in totaal om circa 7.500 meter 80 km/h-weg. Met in totaal 7 kruisingen met het bestaand wegennet, twee spooronderdoorgangen en een vaste brug over de trekvaart.

2.2.4

Projectalternatief 4

Projectalternatief 4 is een nieuwe weg bij de Keukenhof. Het betreft een 80 km/h weg die aansluit bij de bestaande aansluiting tussen de N208 en de N207. Vanaf dit punt loopt de weg aan de westkant van de N208 richting het parkeerterrein van de Keukenhof, om daar weer aan te sluiten op de N208. Figuur 11 laat zien dat een deel van de N208 van een 60km/h-weg naar een 50km/h-weg. Daardoor wordt het

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

17

aantrekkelijker voor reizigers om de nieuwe route te nemen.

Figuur 10 Projectalternatief 4

Dit projectalternatief dient meerdere functies. Ten eerste ontlast het de N208. Uit eerdere onderzoeken is gebleken dat de N208 niet of nauwelijks opgewaardeerd kan worden, wegens gebrek aan ruimte voor verkeer bevorderende maatregelen. Daarnaast is de N208 een zwaar belaste doorgaande weg met veel vrachtverkeer. Een nieuwe, snellere verbinding zou extra ruimte kunnen bieden en vrachtverkeer en personenverkeer kunnen scheiden. Ten tweede dient dit projectalternatief als snelle verbinding naar de Keukenhof ten tijde van het hoogseizoen. Dit zou voorkomen dat al het verkeer over de N208 langs Lisse wordt geleid. Hierbij dient de kanttekening te worden gemaakt dat het verkeersmodel uitgaat van een gemiddelde werkdag en dat de potentiële baten van het hoogseizoen niet volledig meegenomen kunnen worden. Het gaat hier om een weg van ruim 1.700 meter, met 3 kruisingen en 3 vaste bruggen (over het Veenenburg-Elsbroekkanaal, de watergang ter hoogte van de Zwartelaan en de Lisser Beek). 2.2.5

Projectalternatief 5

Figuur 11 Projectalternatief 5

Projectalternatief 5 ligt aan de zuidkant van de noordelijke Duin- en Bollenstreek. Dit alternatief is een verbinding tussen de A44 en de N208. Het doel van deze verbinding is om de zuidelijkere aansluiting van de N208 ter hoogte van Sassenheim te ontlasten. Tevens geeft dit alternatief de inwoners van Lisse een alternatief om richting de A44 te komen en zorgt het voor een betere ontsluiting van de geplande nieuwbouw in Lisserbroek. De beoogde weg in dit alternatief is ruim 3.000 meter lang en bevat een naastgelegen fietspad. Deze nieuwe verbinding heeft vijf kruisingen met het bestaand wegennet. De belangrijkste zijn: de aansluiting bij de verbinding tussen de Hoofdweg en de A44, de aansluiting met de Zuidkant van Lisse en de aansluiting op de N208 op wat nu de verbinding tussen de N208 en de Poellaan is. Ook is er bij projectalternatief 5 en 6 sprake van een doortrekking van de weg langs de Nieuwerkerkertocht (nieuwe weg in basisvariant 2040). We beschouwen dit als onderdeel van de ontsluiting van de nieuwbouw in Lisserbroek (onderdeel nulalternatief) en dus niet als een nieuwe regionale verbinding. Daarnaast is er voor dit alternatief een vaste en een beweegbare brug nodig. De overgang over de

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

18

Ringvaart dient beweegbaar te zijn omdat dit water onderdeel is van een staande mast route. 2.2.6

Projectalternatief 6

Projectalternatief 6 vormt een verbinding tussen de A44 en de N443. Het doel van dit projectalternatief is om de Oost-

Figuur 12 Projectalternatief 6

Westverbinding aan de zuidkant van de noordelijke Duin- en Bollenstreek te verbeteren. Dit zou ervoor moeten zorgen dat de N208 en de N443 worden ontlast. In dit alternatief wordt de ruim 3.000 meter lange weg in alternatief 5 doorgetrokken met nog eens 5.500 meter aan 80 km/h-weg. De beoogde weg bevat in totaal 9 kruisingen met het bestaand wegennet. De aansluitingen aan de oostkant van de N208 zijn bij dit alternatief hetzelfde als bij projectalternatief 5. Aan de westkant komen er een aantal aansluitingen bij. Zo bevat dit alternatief een aansluiting met de N450. Vervolgens komt er een aansluiting met de N443 aan de zuidkant van Noordwijkerhout. Tot slot zal projectalternatief 6 aansluiten bij de aansluiting tussen de N443 en de N206. Daarnaast bevat dit alternatief drie additionele vaste bruggen ten opzichte van alternatief 5. Verder is dit het enige alternatief dat viaducten bevat. Een viaduct gaat over de N443, om zo oostwest doorstroming te bevorderen. Daarnaast liggen de Leidsevaart en het spoor vlak achter elkaar, wat het nodig maakt om ook hier een viaduct te plaatsen (waarmee zowel de spoorlijn als de Leidsevaart gekruist worden).

2.3 (H)OV en Fietsinterventies Er zijn verschillende plannen voor de verbetering van ov- en fietsverbindingen binnen de noordelijke Duin- en Bollenstreek. Om multimodaliteit zo veel mogelijk mee te nemen kijken we in kwalitatieve zin hoe de hierboven beschreven projectalternatieven aansluiten bij bestaande en geplande fiets- en ov-verbindingen. In deze paragraaf benoemen we de geplande ingrepen voor openbaar vervoer en fiets. 2.3.1

Inzet Openbaar Vervoer

Lopende initiatieven zoals de realisatie van HOV-trajecten conform de R-netformule bieden kansen voor de regio. Vier HOV-projecten/plannen die mogelijk beïnvloed worden door de bovenstaande weginfrastructuurmaatregelen (en andersom) zijn de HOV-verbinding en tussen Noordwijk-Schiphol, tussen Hillegom-Station en station

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

19

Nieuw-Vennep, de opwaardering van de verbinding Leiden-Haarlem (lijn 50) en een rechtstreekse lijn Hillegom – Spaarne ziekenhuis - Hoofddorp. Het HOV-project Noordwijk-Schiphol is al ver gevorderd in de realisatiefase. Een belangrijk

Figuur 13 Huidig regionaal OV net Holland Rijnland

onderdeel van deze verbinding is de beoogde HOVbrug over de ringvaart tussen Lisse en Lisserbroek. De brug zal toegankelijk zijn voor openbaar vervoer, fietsers en voetgangers. Een tweede HOV-optie die is beschouwd is de route Hillegom – Nieuw-Vennep – Schiphol. Belangrijk is dat het hier gaat om een wens, en dat er voor deze potentiële verbinding nog geen concreet plan is. Onderstaande figuur laat de ingrepen zien die nodig zijn om de OV route Hillegom – Nieuw-Vennep – Schiphol op te waarderen. Het doel zou zijn om de snelheid, frequentie en kwaliteit van deze busverbinding te verbeteren. Daar hoort bij dat ook de aansluiting op de stations van Hillegom en Nieuw-

Bron: Position paper Bereikbaarheid Duin- en Bollenstreek, gemeenten Noordelijke Duin- en Bollenstreek (2018).

Vennep worden aangepakt. Eerder onderzoek wijst echter uit dat deze verbinding weinig vervoerswaarde heeft, desondanks kijken we hoe projectalternatieven deze verbinding kunnen aanvullen. Op het eerste oog lijken met name projectalternatieven 1, 2 en 3 bij deze ontwikkeling aan te sluiten.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

20

Figuur 14 Verbinding Hillegom - Nieuw-Vennep

Bron: Uitvoeringsprogramma OV Holland Rijnland, actualisatie december 2018.

Een derde HOV wens binnen de regio is de opwaardering van de buslijn Leiden – Haarlem (lijn 50). De onderstaande figuur laat de ingrepen zien die nodig zijn voor de opwaardering van deze buslijn. Doordat station Hillegom decentraal ligt ten opzichte van de kern van Hillegom is er behoefte aan een tweede zware verbinding (via Oegstgeest, Sassenheim, Lisse en centrum Hillegom). Doorontwikkeling van deze lijn zou een uitkomst kunnen bieden. Het is daarom relevant om te zien hoe de projectalternatieven hierop aansluiten (in 3.1.4 is hier verder op ingegaan). Een vierde (H)OV wens die speelt in het projectgebied is de verbinding Hillegom – Spaarne ziekenhuis – Hoofddorp. Ontwikkeling van deze lijn zou inwoners van Hillegom een makkelijke route geven naar het ziekenhuis. Op het eerste oog kan deze route vooral profiteren van de veranderende dynamiek binnen Hillegom in projectalternatief 1 en 3.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

21

Figuur 15 Opwaardering Lijn 50 Leiden – (Lisse - Hillegom) - Haarlem

Bron: Uitvoeringsprogramma OV Holland Rijnland, actualisatie december 2018.

2.3.2

Inzet Fiets

In de ‘Regionale Strategie Mobiliteit’ (RSM) van Holland Rijnland en het ‘Position Paper Bereikbaarheid Duin- en Bollenstreek’ van Holland Rijnland wordt een doorfietsnetwerk gezien als een duurzame kans voor ketenmobiliteit. De fiets wordt gezien als een onmisbare schakel in ketenverplaatsingen en heeft dus een grote rol in de multimodaliteit van het mobiliteitsnetwerk. De onderstaande figuur schetst de belangrijkste fietsroutes die op dit moment aanwezig zijn in de regio Holland Rijnland. In rood is aangegeven waar binnen het netwerk schakels ontbreken, waar er sprake is van oponthoud en waar er sprake is van onveilige verkeerssituaties. Het doel is om deze knelpunten op korte termijn op te lossen.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

22

Figuur 16 Huidig regionaal fietsroutenetwerk Holland Rijnland.

Bron: Position paper Bereikbaarheid Duin- en Bollenstreek, gemeenten Noordelijke Duin- en Bollenstreek (2018).

In het ‘position paper Bereikbaarheid Duin- en Bollenstreek’ is er aandacht voor diverse doorfietsprojecten die deze knelpunten kunnen verbeteren. Voor ons onderzoeksgebied is met name het doorfietsrouteproject van Noordwijk naar Lisserbroek, via Lisse, van belang. Daarnaast wordt er op bestaande routes zoals Noordwijkerhout – De Zilk de doorfietsroutekwaliteit verbeterd. Bovendien wordt er ingezet op de verbetering van de verkeersveiligheid door de inzet op fietstunnels bij het kruispunt van de N206 en de N441 en onder de N208 ter hoogte van de Keukenhof. Deze maatregelen zijn globaal vormgegeven in de onderstaande figuur.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

23

Figuur 17 Globale aanpak regionaal fietsroutenetwerk Holland Rijnland.

Bron: Position paper Bereikbaarheid Duin- en Bollenstreek, gemeenten Noordelijke Duin- en Bollenstreek (2018).

Daarnaast heeft Goudappel in 2018 het fietsroutenetwerk van het provinciale fietsbeleid al een keer geprioriteerd. Deze prioritering werd uitgevoerd op basis van het potentieel aantal fietsers, koppeling met regionale en lokale ambities, koppeling met autoknelpunten, koppeling met economische toplocaties en recreatief medegebruik. Twee potentiële fietsverbindingen in de Duin- en Bollenstreek scoorden hoog op basis van deze criteria. Dit zijn de volgende verbindingen: ▪

De verbinding Katwijk – Schiphol, via Noordwijk, Lisse en Nieuw-Vennep (score 11 van de 13 punten)

▪

De verbinding Leiden – Haarlem, via Lisse, Hillegom en Heemstede (score 10 van de 13 punten)

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

24

3. MKBA Effecten Onderstaande tabel geeft de uitkomsten van de MKBA weer. Voor vijf van de zes projectalternatieven (1, 2, 3, 5, en 6) geldt dat de baten groter zijn dan de kosten. Dit is voor een belangrijk deel het gevolg van de verbeterde reistijd en betrouwbaarheid. De verkeersveiligheidsalternatieven zijn daarnaast ook aanzienlijk voor deze projectalternatieven. De kosten van projectalternatief 4 zijn daarentegen hoger dan de baten. Dit is voor een belangrijk deel te wijten aan de beperkte reistijdwinst. Naast deze in euro’s gewaardeerde effecten zijn er ook effecten die niet in euro’s zijn gewaardeerd (en ook niet zijn meegenomen in de saldi en B/K-ratio), maar die wel dienen te worden meegewogen in de besluitvorming. Deze effecten zijn in de tabel kwalitatief weergegeven. Tabel 5 Overzichtstabel kosten en baten Bypass Keukenhof

Randweg Hillegom

Eindtabel MKBA Bereikbaarheid Reistijd en betrouwbaarheid Reiskosten Meekoppelkansen fiets Meekoppelkansen OV

PA1

PA2

PA3

PA4

Oost - West (Abbenes - Noordwijkerhout)

PA5

PA6

€ 52,5 + +

€ 128,5 + 0/+ 0/+

€ 75,0 + +

€ 4,4 0 0

€ 98,6 + + +

€ 118,0 + +/++ +

Verkeersveiligheid

€ 65,4

€ 24,3

€ 75,1

€ 1,8

€ 24,9

€ 46,0

Leefomgeving Geluid Klimaat Luchtkwaliteit Ruimtebeslag

€ 15,2 € -7,3 € 16,4 -

€ 4,1 € 1,2 € 1,1 -

€ 19,0 € -5,4 € 20,9 --

€ 1,1 € 0,5 € 0,0 0/-

€ 3,5 € 1,1 € 1,5 -

€ 5,1 € 2,2 € 2,6 --

Bredere economische effecten Ontwikkelmogelijkheden Agglomeratieffecten

+ € 7,9

+ € 19,3

+ € 11,3

+ € 0,7

+ € 14,8

+ € 17,7

Kosten Investeringen Beheer en onderhoud

€ -61,7 € -42,1

€ -44,2 € -30,2

€ -74,5 € -50,9

€ -19,8 € -13,5

€ -32,1 € -21,8

€ -76,9 € -52,5

Saldo B/K

€ 46,3 1,4

€ 104,1 2,4

€ 70,6 1,6

€ -24,9 0,3

€ 90,5 2,7

€ 62,3 1,5

In het vervolg van dit hoofdstuk lichten we elk van de hierboven weergegeven effecten toe.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

25

3.1 Bereikbaarheidseffecten 3.1.1

Waardering reistijd

Reistijdeffecten worden bepaald aan de hand van de Value of Time methode. Als gevolg van de projectalternatieven verandert mogelijk de reistijd van deur tot deur voor reizigers. Aan de hand van de hoeveelheid reizigers die deze verandering ondervinden en kengetallen over de waardering van reistijd van individuen zijn de reistijd effecten gemonetariseerd. In de onderstaande figuur zien we dat projectalternatief 2 de grootste reistijdbaten oplevert. Met ruim 114 miljoen euro aan baten scoort alternatief 2 aanzienlijk beter dan de nabij gelegen projectalternatieven 1 en 3. Dit is opvallend aangezien projectalternatief 3 een combinatie is van projectalternatief 1 en 2. De verklaring dat projectalternatief 3 qua reistijdbaten achterblijft bij projectalternatief 2 is de afwaardering van een stuk van de N208. Dat maakt dat reizigers die Hillegom als herkomst of bestemming hebben en reizigers die via Hillegom reizen in projectalternatief 1 en 3 langere reistijd zullen hebben. Het verlies in reistijd valt met name bij het motief ‘overig’, denk daarbij bijvoorbeeld aan reizigers die gaan winkelen. Ondanks dat projectalternatieven 1 en 3 qua reistijdbaten lager scoren dan alternatief 2, zijn ze nog steeds behoorlijk positief. De reistijdeffecten van projectalternatief 4 zijn minimaal, en dus aanzienlijk lager dan die van alternatief 1 en 3.

Opvallend is dat vrachtverkeer projectalternatief 4 negatieve reistijdeffecten ondervindt. Dit komt waarschijnlijk doordat de N208 bij deze variant licht wordt afgewaardeerd. Projectalternatief 5 en 6 scoren ook aanzienlijke reistijdbaten, 88 en 105 miljoen respectievelijk. Opvallend is dat projectalternatief 6 maar circa 20 miljoen beter gewaardeerd wordt dan projectalternatief 5. Het voordeel van een volledige oost west verbinding is dus relatief klein. Dit heeft ermee te maken dat projectalternatief 6 een aanzuigende werking heeft. Dit komt onder andere tot uiting op de N208 ter hoogte van Lisserbroek. Projectalternatief 6 biedt hier een nieuwe route naar het oosten. Deze route trekt reizigers aan die bijvoorbeeld over de N208 richting de nieuwe weg komen. Op deze manier ontstaat er congestie op de N208 aan de zuidzijde van Lisse De aanzuigende werking dempt dus de additionele reistijdbaten van projectalternatief 6.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

26

Tabel 6 Overzicht reistijdeffecten Bereikbaarheidseffecten

PA1

PA2

PA3

PA4

PA5

PA6

Auto - Woonwerk

€ 27,6

€ 40,4

€ 38,0

€ 4,8

€ 32,8

€ 31,1

Auto - Zakelijk

€ 19,9

€ 25,1

€ 20,4

€ 0,5

€ 13,6

€ 8,9

Auto - Overig

€ -7,6

€ 30,5

€ -3,8

€ 0,6

€ 31,1

€ 48,7

Waardering reistijd

3.1.2

Vracht

€ 6,7

€ 18,2

€ 12,1

€ -2,0

€ 10,1

€ 16,2

Subtotaal

€ 46,7

€ 114,3

€ 66,7

€ 3,9

€ 87,7

€ 104,9

Betrouwbaarheid

Wanneer er een afname is van congestie op de weg, neemt de reisbetrouwbaarheid toe. Idealiter wordt dit effect berekend door met een verkeersmodel de spreiding van reistijden rond het gemiddelde te berekenen en de verandering van deze spreiding te waarderen met de ‘Value of Reliability’. Dit vraagt echter om een uitgebreidere analyse dan de analyse die we voor deze MKBA hebben kunnen uitvoeren. Een alternatieve benadering is uit te gaan van een opslag op de reistijdbaten die het gevolg zijn van congestiereductie. Wanneer de reistijdeffecten volledig het gevolg zijn van de reductie van congestie mag een opslag van 25% worden toegepast op de reistijdeffecten. Voor de geanalyseerde projectalternatieven geldt dit niet. Een deel van de tijdwinst wordt veroorzaakt door kortere routes en routes met hogere snelheden. Door reistijden in de ochtendspits te vergelijken met de reistijden buiten de spitsuren is een inschatting gemaakt van de congestie in de nul- en projectalternatieven. Hieruit blijkt dat in de meeste gevallen ongeveer 50% (met een uitschieter naar 100%) van de reistijdwinst valt te verklaren door een afname van congestie. Om deze reden passen we voor betrouwbaarheid een opslag van 12,5% (de helft van de opslag van 25%) toe op de reistijdeffecten. Tabel 7 Overzicht betrouwbaarheidseffecten Bereikbaarheidseffecten

PA1

PA2

PA3

PA4

PA5

PA6

€ 3,5

€ 5,0

€ 4,7

€ 0,6

€ 4,1

€ 3,9

Auto - Zakelijk

€ 2,5

€ 3,1

€ 2,6

€ 0,1

€ 1,7

€ 1,1

Auto - Overig

€ -0,9

€ 3,8

€ -0,5

€ 0,1

€ 3,9

€ 6,1

Vracht

€ 0,8

€ 2,3

€ 1,5

€ -0,3

€ 1,3

€ 2,0

Subtotaal

€ 5,8

€ 14,3

€ 8,3

€ 0,5

€ 11,0

€ 13,1

Betrouwbaarheid Auto - Woonwerk

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

27

3.1.3

Reiskosten

Nieuwe of verbeterde reismogelijkheden kunnen ertoe leiden dat personen andere routes kiezen, waardoor zij ook meer of minder kilometers afleggen. Dat betekent ook een verandering van de reiskosten. Voor het autoverkeer gaat het om de variabele autokosten per voertuigkilometer (brandstof, slijtage). We zien per saldo negatieve reiskosteneffecten voor projectalternatieven 1, 3 en 4. Deze projectalternatieven bevatten allen een alternatieve, langere route die sneller is dan de bestaande route. Hierdoor maken automobilisten meer kilometers, en nemen de reiskosten toe. Projectalternatieven 2, 5 en 6 bieden reizigers juist een kortere route waardoor er minder kilometers worden afgelegd. Hierdoor zien we per saldo een besparing in reiskosten voor deze projectalternatieven. Voor de reiskosten nemen we geen absolute getallen mee in dit onderzoek. Weliswaar laten de uitkomsten van de berekeningen plausibele richtingen zien, de (onderlinge) absolute waarden zijn dat minder2. Multimodaliteit Er zijn verschillende plannen en wensen voor ov- en fietsmaatregelen die de bereikbaarheid van de noordelijke Duin- en Bollenstreek moeten verbeteren. In deze paragraaf beschrijven we hoe de projectalternatieven aansluiten bij het bestaand en beoogd OV- en fietsnetwerk. Over het algemeen betekent het oplossen van autoknelpunten dat de concurrentiepositie van fiets en openbaar vervoer vermindert.

Wanneer er in de regio gelijktijdig ook sterk wordt ingezet op de verbetering van fiets- en openbaar vervoerverbindingen, kan dit negatieve effect worden gecompenseerd. In deze studie is hier rekening mee gehouden door in de verkeersberekeningen per projectalternatief te veronderstellen dat het aantal autoverplaatsingen gelijk is aan de referentiesituatie in 2040. We gaan er dus vanuit dat een eventuele toename in autoverplaatsingen gedempt wordt door de multimodale aanpak van de regio. Fietsmaatregelen Over het algemeen zien we dat projectalternatief 6 het best aansluit bij bestaande en gewenste fietsroutes. Daarnaast zien we ook voor projectalternatieven 1, 3 en 5 kansen om het fietsroutenetwerk te verbeteren. Van projectalternatieven 2 en 4 verwachten we niet dat ze veel bijdragen aan de multimodaliteit binnen de regio. In de onderstaande tabel is samengevat hoe de verschillende projectalternatieven aansluiten bij het bestaand en toekomstig fietsnetwerk.

2 Bij de andere effecten op basis van kilometers is een andere afbakening gebruikt waarbij

uitkomsten onderling wel plausibel zijn.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

28

Tabel 8 Overzicht integraliteit maatregelen met fietsnetwerk. Fiets

PA1

PA2

PA3

PA4

PA5

PA6

++

0/+

++

0

+

+/++

0

+

+

0

+

++

Katwijk -

Katwijk -

Verbetering kwaliteit bestaande fietsroutes Nieuwe schakel in netwerk Kansen voor nieuwe fietsroutes

+

In lijn met:

Leiden -

Leiden -

Leiden -

Haarlem

Haarlem

Haarlem

0

Schiphol

Schiphol

+

0/+

+

0

+

+/++

Samengevat

+

Ten eerste zien we dat er door de projectalternatieven ruimte ontstaat om de kwaliteit van bestaande routes te verbeteren. De oorzaak hiervoor is dat als gevolg van de maatregelen de hoeveelheid autoverkeer op bepaalde wegen afneemt. Daardoor kunnen bestaande wegen fietsvriendelijker worden ingericht en ontstaat er bijvoorbeeld bij verkeerslichten meer ruimte voor fietsvriendelijke regelingen (met korte wachttijden voor fietsers). Een verbinding waar dit sterk speelt is de noord-zuidfietsverbinding door Hillegom in de projectalternatieven 1 en 3. Door de afwaardering van de N208 ter hoogte van Hillegom ontstaat er ruimte om deze weg aantrekkelijker te maken voor fietsers. Dit deel van de N208 kan vervolgens onderdeel worden van de gewenste doorfietsroute Leiden – Haarlem. In projectalternatief 5 en met name 6 neemt verkeer op 60-wegen af, dit biedt vergelijkbare kansen voor fietsers. Dit effect speelt in projectalternatief 5 vooral sterk voor de fietsroute over de Hoofdweg in Haarlemmermeer. Deze route is onderdeel van de regionale fietsroute Katwijk – Schiphol. In projectalternatief 6 speelt hetzelfde effect tevens op de routes tussen Noordwijkerhout/Noordwijk, Sassenheim en Lisse. De strekking voor de projectalternatieven 1, 3, 5 en 6 is hetzelfde: dankzij de nieuwe weginfrastructuur ontstaat er ruimte om de kwaliteit van bestaande fietsroutes te verbeteren.

Daar komt bij dat er langs projectalternatief 5 en dus een deel van projectalternatief 6 in ieder geval al een fietspad langs de weg inbegrepen is. Dat maakt dat projectalternatieven 5 en 6 een nieuwe schakel vormen in het bestaande fietsroutenetwerk. Daarnaast bieden deze alternatieven ook kansen voor nieuwe fietsroutes. De extra brug over de ringvaart die nodig is, biedt nieuwe kansen voor fietsverkeer. Een fijnmaziger fietsnetwerk is mogelijk indien deze brug ook voor fietsers toegankelijk wordt. De dichtstbijzijnde bruggen bevinden zich ongeveer 2 kilometer naar het noorden en zuiden. Een nieuwe oversteek geeft fietsers dus meer opties voor verplaatsing binnen de regio.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

29

H(OV) verbindingen We zien minder samenhang tussen de projectalternatieven en de huidige en gewenste H(OV) verbindingen vergeleken met het fietsnetwerk. In algemene zin geldt dat het oplossen van knelpunten voor wegverkeer er ook voor zorgt dat openbaar vervoer sneller en betrouwbaarder kan rijden. De projectalternatieven zijn met name verbindingen die om bestaande kernen heen gaan. Aan de ene kant zijn de alternatieven aantrekkelijk voor bussen omdat ze sneller zijn dan bestaande routes. Aan de andere kant kunnen via bestaande routes (door de kernen heen) waarschijnlijk meer reizigers worden opgepikt. De uiteindelijke exploitatie van het openbaar vervoer is afhankelijk van het aantal reizigers en de snelheid waarmee zij vervoerd kunnen worden. De afwaardering van de N208 ter hoogte van Hillegom in projectalternatieven 1 en 3 biedt kansen die hierop inspelen. Figuur 13 laat zien dat lijn 50 Leiden – Haarlem momenteel door Hillegom loopt en een daar een lus maakt de dorpskern in. Projectalternatieven 1 en 3 biedt de route twee extra opties. De bus kan op de afgewaardeerde N208 blijven en daar profiteren van minder autoverkeer, hier zou met een lagere snelheid meer mensen kunnen worden opgepikt. Of de bus kan de nieuwe rondweg nemen om zo sneller op eindbestemming Leiden of Haarlem te komen.

De nieuwe dynamiek in het centrum kan ook voor de gewenste lijn Hillegom – Spaarne Ziekenhuis – Hoofddorp effect hebben. Een lagere gemiddelde snelheid op de N208 biedt wellicht meer mensen de gelegenheid gebruik te maken. Voor projectalternatieven 5 en 6 geldt een vergelijkbaar verhaal. Deze projectalternatieven creëren een snellere oostwest verbinding binnen de regio. Dit maakt dat de lijn Noordwijk – Schiphol of minder hinder van autoverkeer ondervindt op haar bestaande route, of via een nieuwe route via projectalternatief 6 kan gaan rijden om zo sneller de afstand Noordwijk – Schiphol te overbruggen. Tot slot bieden projectalternatieven 5 en 6 kansen voor een nieuwe OV-route. Momenteel loopt er door Nieuw-Vennep een busbaan langs de Getsewoudweg. Projectalternatieven 5 en 6 liggen in het verlengde van deze busbaan. Er zijn dus kansen om de busbaan door te trekken tot projectalternatieven 5 en 6. Zo zou er een nieuwe (snellere) route ontstaan tussen Nieuw-Vennep, Lisse en eventueel zelfs Noordwijk en Katwijk. Een dergelijke kans voor een nieuwe route kunnen we voor de overige alternatieven niet onderscheiden.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

30

Tabel 9 Overzicht integraliteit met H(OV) netwerk H(OV)

PA1

PA2

PA3

PA4

PA5

PA6

++

0/+

++

0

+

+/++

0

+

+

Kansen voor verbetering bestaande routes Kansen voor nieuwe routes In lijn met: Samengevat

3.1.4

Noordwijk – Noordwijk +

0/+

+

Schiphol

Schiphol

+

+

0

Lusten en lasten

De reistijdeffecten van de verschillende projectalternatieven zijn niet gelijk verdeeld over de regio. In deze paragraaf beschrijven we welke locaties profiteren van de projectalternatieven en welke in sommige gevallen nadeel ondervinden. We kijken hier naar de toe- of afname in reistijd per provincie ten opzichte van de totale verandering in reistijd. Het betreft een indicatieve analyse waarbij de totale baten per provincie als bestemming en herkomst bij elkaar worden opgeteld en gedeeld door twee. Er wordt in dit geval dus geen onderscheid gemaakt naar motief van verplaatsing. De onderstaande figuur laat de verdeling van de reistijdbaten zien per projectalternatief. Projectalternatief 4 is in dit figuur buiten beschouwing gelaten, omdat de reistijdwinsten beperkt zijn en het een vertekend beeld zou geven. We zien dat bij projectalternatieven 1 en 2 het merendeel van de reistijdwinsten landen in Noord-Holland. Dit is deels te verklaren doordat een groot deel van de effecten in plaatsen als Hoofddorp terecht komen. Bij een uitsplitsing naar dagdeel komt naar voor dat het hier voornamelijk gaat om reizigers vanuit Hoofddorp in de avondspits. Dit kunnen dus evengoed mensen woonachtig binnen het projectgebied zijn. Een reden waarom het aandeel van Zuid-Holland in projectalternatief 1 relatief laag is het effect in Hillegom.

Het negatieve reistijdeffect drukt de baten drukt de totale baten circa 60 procent en haalt het aandeel van Zuid-Holland in de reistijdbaten dus omlaag. In projectalternatief 3, 5 en 6 zien we dat de meeste reistijdbaten in Zuid-Holland landen. Voor alternatief 3 is dit opvallend, omdat het aandeel van Zuid-Holland in variant 1 nog relatief laag was. Dit komt deels omdat Hillegom de baten relatief aanzienlijk minder drukt. Tevens zorgt de combinatie van alternatief 1 en 2 voor meer spreiding van effecten in Zuid-Holland. In algemene zin illustreert dit figuur de verwevenheid van de regio. Maatregelen binnen Zuid-Holland hebben aanzienlijke impact in Noord-Holland. De weginfrastructuur in de noordelijke Duin- en Bollenstreek staat dus niet op zichzelf.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

31

Een aanvullende analyse op dit thema zou meer inzicht kunnen bieden welke gemeenten en welk type reiziger de meeste reistijdbaten ondervinden. Figuur 18 Verdeling lusten en lasten projectalternatieven

Verdeling reistijdbaten 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Zuid-Holland

Noord-Holland

Overig NL

3.2 Verkeersveiligheid Een verandering van het aantal gereden auto- en vrachtkilometers heeft effect op de ongevalskans en daarmee op de verkeersveiligheid. Het effect op de verkeersveiligheid is berekend met behulp van de verkeersmodeluitkomsten. Deze uitkomsten geven inzicht in de verandering van afgelegde auto- en vrachtkilometers binnen en buiten de bebouwde kom. Met behulp van de statistische ongevallenkans binnen en buiten de bebouwde kom is een inschatting gemaakt van de verandering in aantal verkeersongevallen. Met behulp van de ongevalskosten per type ongeval en/of slachtoffer (op basis van de kengetallen die RWS (2016) hanteert) is de verandering in verkeersongevallen gemonetariseerd. Onderstaande tabel geeft de verkeersveiligheidseffecten weer. Tabel 10 Verkeersveiligheidseffecten, contante waarden in mln Euro PA1 Verkeersveiligheid

€ 65,4

PA2 € 24,3

PA3

PA4

€ 75,1

€ 1,8

PA5

PA6

€ 24,9

€ 46,0

Het (positieve) effect op de verkeersveiligheid is het sterkst zichtbaar in projectalternatieven 1 en 3. Dit komt grotendeels voort uit de afname van

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

32

autokilometers binnen de bebouwde kom ten opzichte van het nulalternatief. De afwaardering van de N208 door Hillegom speelt hier een belangrijke rol in 3. In alternatief 2 is deze afwaardering niet doorgevoerd en het verkeersveiligheidseffect is dan ook lager dan in alternatief 1 en 3. In projectalternatieven 5 en 6 neemt het aantal autokilometers af binnen de bebouwde kom van de kernen Sassenheim en Noordwijkerhout. Dit leidt eveneens tot een positief verkeersveiligheidseffect voor deze alternatieven.

3.3 Leefomgeving De omgevingseffecten van infrastructuur worden vaak aangeduid als externe effecten van mobiliteit: als gevolg van infrastructurele maatregelen en het gebruik daarvan, en een mogelijk minder gebruik van andere modaliteit (dankzij de modal shift, een overstap van de auto naar het OV) treden verschillende externe effecten op. Het gaat om effecten van: ▪

Geluidhinder

▪

Klimaat

▪

Ruimtebeslag

▪

Luchtkwaliteit

3.3.1

Geluid

De verandering van het aantal gereden auto- en vrachtkilometers beïnvloedt de ervaren geluidshinder binnen en buiten de bebouwde kom. Dit effect is gewaardeerd met behulp van de verandering van het aantal auto- en vrachtkilometers binnen en buiten de bebouwde kom en de bijbehorende schaduwprijzen (op basis van de studie naar externe kosten van verkeer door CE Delft uit 2014). Deze schaduwprijzen liggen hoger binnen de bebouwde kom dan buiten de bebouwde kom. Onderstaande tabel geeft de geluidseffecten weer. Tabel 11 Geluidseffecten, contante waarden in mln Euro PA1 Geluid

€ 15,2

PA2

PA3 € 4,1

€ 19,0

PA4 € 1,1

PA5 € 3,5

PA6 € 5,1

3 De afwaardering van de N208 heeft behalve effect op de verkeersveiligheid ook effect op

de oversteekbaarheid en de barrièrewerking van de weg in Hillegom. De huidige weg heeft een scheidende werking, terwijl in de nieuwe situatie de beide delen van Hillegom zowel ruimtelijk als sociaal beter aan elkaar verbonden kunnen worden. Dit maakt het dorp een stuk aantrekkelijker, maar dit komt niet tot uiting in de MKBA-methodiek. De positieve effecten van de projectalternatieven 1 en 3 op de leefbaarheid kunnen dus nog groter zijn dan hier is weergegeven.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

33

De geluidseffecten zijn het meest positief voor de projectalternatieven waarin de auto- en vrachtkilometers het sterkst afnemen binnen de bebouwde kom. Dit is het geval voor projectalternatieven 1 en 3. In deze projectalternatieven neemt het aantal auto- en vrachtkilometers, deels door de afwaardering van de N208 door Hillegom, sterk af. In projectalternatief 2, waarin de afwaardering van de N208 niet meegenomen is, treedt dit effect in minder sterke mate op. Voor projectalternatieven 5 en 6 is ook sprake van een positief effect op geluid dankzij de afname van auto- en vrachtverkeer in de kernen van Sassenheim en Noordwijkerhout. 3.3.2

Klimaat

Het effect op klimaat is bepaald door de verandering in CO2-uitstoot als gevolg van de projectalternatieven ten opzichte van het nulalternatief. Deze effecten zijn gewaardeerd met behulp van de verandering van het aantal auto- en vrachtkilometers, de gemiddelde uitstoot (in gram) per gereden kilometer en de schaduwprijs van CO2 (op basis van de studie naar externe kosten van verkeer door CE Delft uit 2014). Onderstaande tabel geeft de CO2-effecten weer. Tabel 12 Klimaateffecten, contante waarden in mln Euro PA1 Klimaat (CO2)

€ -7,3

PA2 € 1,2

PA3

PA4

€ -5,4

PA5

€ 0,5

€ 1,1

PA6 € 2,2

In projectalternatieven 1 en 3 neemt het aantal gereden auto- en vrachtkilometers het sterkst toe van de zes alternatieven. Automobilisten maken als gevolg van de afwaardering de keuze om om Hillegom heen te rijden niet meer door Hillegom (over de N208). Dit leidt tot meer auto- en vrachtkilometers en daarmee tot meer CO2-uitstoot. Voor de overige vier projectalternatieven geldt dat de mobiliteitsmaatregelen leiden tot kortere routes en daarmee tot een afname van de auto- en vrachtkilometers. Dit resulteert in minder CO2-uitstoot ten opzichte van het nulalternatief. 3.3.3

Ruimtebeslag

Voor het infrastructuurareaal in de zes projectalternatieven is ruimte benodigd. De huidige grondbezitters moeten worden uitgekocht. Daarnaast leidt het ruimtegebruik tot monetair productieverlies (bijvoorbeeld omdat de grond voorheen een agrarische functie had). De infrastructuur in de projectalternatieven gaat hoofdzakelijk ten koste van grond met een agrarische functie. De ontwikkeling gaat niet tot nauwelijks ten koste van natuurlandschap. Onderstaande tabel geeft de richting van de effecten op

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

34

ruimtegebruik weer. Deze effecten hangen nauw samen met de oppervlakte aan infrastructuurareaal per projectalternatief. Tabel 13 Effecten op ruimtebeslag Ruimtebeslag

PA1

PA2

PA3

PA4

PA5

PA6

-

-

--

0/-

-

--

Om een inschatting te maken van de gemiddelde kosten per projectalternatief als gevolg van het ruimtebeslag is gerekend met een opslag van 7,5 procent van de investeringen. Deze kosten maken onderdeel uit van de investeringen. Voor projectalternatieven 4 en 6 en mogelijk ook voor alternatief 2 en 3 geldt dat de kosten voor ruimtebeslag relatief hoog kunnen uitvallen. In alternatief 4 loopt de infrastructuur over het terrein van een kalkzandsteenfabriek ten zuiden van Hillegom. Extra kosten kunnen ontstaan door het uitkopen van de grondeigenaar en verlies van productiewaarde. Dit zou bij benadering 1 tot 1,5 miljoen euro aan extra kosten kunnen leiden. De infrastructuur van alternatieven 2 en 3 bevinden zich in de directe nabijheid van de kalkzandsteenfabriek. Ook bij deze alternatieven is dit daarom een aandachtspunt. Een andere factor die de kosten voor ruimtegebruik beïnvloedt, is het verlies van bollengrond als gevolg van de infrastructuurontwikkeling. De Intergemeentelijke Structuurvisie Greenport van de Greenport Duin- en Bollenstreek (2016) schrijft voor dat elke m² bollengrond die verloren gaat financieel gecompenseerd moet worden. Hiervoor is het ‘bollengrondcompensatiefonds’ in het leven geroepen. De bollengrondcompensatiebijdrage bedraagt 40 euro per vierkante meter.

Een groot deel van het infrastructuurareaal in projectalternatief 6 loopt door gebied wat in de huidige situatie als bollengrond dient. Het compenseren van deze bollengrond leidt bij benadering tot een extra kostenpost van 2 tot 2,5 miljoen euro. Ook voor projectalternatief 2 en een deel van 3 is bollengrond waarschijnlijk een aandachtspunt.

3.3.4

Luchtkwaliteit

Het effect op luchtkwaliteit is bepaald door de verandering van de concentratie van fijnstof (gemiddelde van PM2.5 en PM10), NOx en SO2. De luchtkwaliteit binnen de bebouwde kom wordt in euro’s hoger gewaardeerd dan luchtkwaliteit buiten de bebouwde kom. De effecten zijn gewaardeerd met behulp van de verandering van het aantal auto- en vrachtkilometers, de gemiddelde uitstoot (in gram) per gereden kilometer en de schaduwprijs van fijnstof , NOx en SO2 (op basis van de studie naar

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

35

externe kosten van verkeer door CE Delft uit 2014). Onderstaande tabel geeft de effecten op de luchtkwaliteit weer. Tabel 14 Effecten op luchtkwaliteit, contante waarden in mln Euro PA1

PA2

PA3

PA4

PA5

PA6

Luchtkwaliteit (fijnstof, NOx en SO2)

€ 16,4

€ 1,1

€ 20,9

€ 0,0

€ 1,5

€ 2,6

Door de afname van auto- en vrachtkilometers binnen de bebouwde kom zijn de effecten op luchtkwaliteit in alle projectalternatieven (op projectalternatief 4 na) positief. Vooral in de projectalternatieven waarbij de afname van gereden kilometers binnen de bebouwde kom het grootst is (alternatief 1 en 3) treden deze effecten het sterkst op. Dit komt voor een belangrijk deel voort uit de afwaardering van de N208 binnen de bebouwde kom van Hillegom. Stikstof De mobiliteitsmaatregelen dragen bij aan een verandering van de jaarlijkse stikstofdepositie ten opzichte van het nulatlernatief. Onderstaande tabel geeft de additionele stikstofoxide per jaar weer in kilogram, als gevolg van de verandering in gereden auto- en vrachtkilometers.

In vier van de zes alternatieven is sprake van een afname van de stikstofdepositie als gevolg van gereden kilometers. Enkel in projectalternatieven 1 en 3 is sprake van een toename van stikstofoxide. Dit is het gevolg van meer auto- en vrachtkilometers in deze projectalternatieven ten opzichte van het nulalternatief. Bovenstaande tabel gaat enkel in op het gebruik van de infrastructuur. Ook tijdens de aanleg van de weginfrastructuur is er sprake van stikstofdepositie. Doordat stikstof bijdraagt aan het verzuren van de bodem is de depositie schadelijk voor de natuur. Dit effect is hoofdzakelijk lokaal. Onderstaande kaart geeft de Natura2000-gebieden in de nabijheid van de beoogde routes in de projectalternatieven weer.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

36

De infrastructuur van projectalternatieven 1 en 3 bevindt zich in de nabijheid van het Natura2000-gebied ten westen van De Zilk. Echter geldt ook voor de andere projectalternatieven dat deze zich op een relatief kleine afstand bevinden van het Natura2000-gebied. Voor het berekenen van stikstofneerslag, wat noodzakelijk is voor het aanvragen van een natuurvergunning, gaat een afstandsgrens van 25 kilometer gelden 4. Dit betekent dat de stikstofneerslag wordt berekend voor een afstand van 25 kilometer vanaf de weg. Voor alle projectalternatieven geldt dat het Natura2000-gebied ten westen van De Zilk zich binnen een afstand van 25 kilometer bevindt. De mate waarin de hierboven weergegeven depositie daadwerkelijk schadelijk is voor dit natuurgebied is niet eenvoudig vast te stellen. Dit vraagt om nader onderzoek. Echter is het voor de ontwikkeling van de projectalternatieven van belang om rekening te houden met de effecten die ontstaan door stikstofdepositie.

4 Rijksoverheid (2021). Vaste afstandsgrens van 25 kilometers voor alle emissiebronnen.

Geraadpleegd via https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2021/07/09/vasteafstandsgrens-van-25-kilometer-voor-alle-emissiebronnen

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

37

Woongenot en woningwaarde Verkeersdrukte beïnvloedt het woongenot en de woningwaarde. Voor een deel is dit effect al in de hierboven beschreven effecten verwerkt. Geluidshinder en luchtkwaliteit zijn indicatoren die ook van invloed zijn op het woongenot en de woningwaarde. Hiernaast spelen echter nog enkele andere factoren een rol in het woongenot en de woningwaarde. Voorbeelden hiervan zijn oversteekbaarheid, ervaren (verkeer)veiligheid en ruimtelijke kwaliteit. De projectalternatieven beïnvloeden dit door de toe- of afname van auto- en vrachtkilometers. Op vier manieren kan een woongenot- en/of woningwaarde-effect ontstaan.: - Minder en langzamer verkeer dan voorheen (als gevolg van de afwaardering van een bestaande route)) - Minder verkeer dan voorheen (als gevolg van een alternatieve route door nieuwe infrastructuur) - Verkeer op nieuwe infrastructuur die er voorheen niet was (door de aanleg van nieuwe infrastructuur) - Meer verkeer dan voorheen op bestaande infrastructuur (als gevolg van een nieuwe route door de nieuwe infrastructuur) Een deel van de mensen in de Duin- en Bollenstreek wordt geconfronteerd met extra verkeer in de nabijheid van de woning. Onderstaande tabel geeft weer het aantal woningen binnen 100 en 250 meter van de nieuwe infrastructuur per projectalternatief weer.

Vooral in projectalternatieven 1, 3 en 6 ligt het aantal woningen binnen 100 meter van de nieuwe infrastructuur relatief hoog. Voor een afstand van 250 meter geldt dit voornamelijk voor projectalternatief 6 en in mindere mate voor de andere projectalternatieven. De negatieve externe effecten als gevolg van verkeer nemen toe voor deze alternatieven. Een deel van de inwoners in het gebied zal ook profijt hebben van de ontwikkeling doordat het aantal auto’s in de nabijheid van de woning afneemt. Onderstaande tabel geeft het aantal woningen weer binnen 100 en 250 meter van de afgewaardeerde infrastructuur (de N208 door de kern van Hillegom).

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

38

Voor projectalternatieven 1 en 3 geldt dat zich in de nabijheid van de afgewaardeerde infrastructuur aanzienlijk meer woningen bevinden dan in de nabijheid van nieuwe infrastructuur. Daarnaast geldt voor vijf van de zes projectalternatieven (voor alternatief 4 gaat dit niet op) dat het verkeer binnen de bebouwde kom afneemt ten opzichte van het nulalternatief. Niet enkel de afwaardering leidt tot minder voertuigen in de nabijheid van woningen in de kernen. De afname van het aantal voertuigen in de nabijheid van woningen is van invloed op het woongenot en de woningwaarde. De mate waarin dit vervolgens leidt tot meer/minder woongenot en een verandering in woningwaarde is niet zonder meer vast te stellen. Enerzijds is een afname zichtbaar van het verkeer binnen de bebouwde kom van de kernen voor de meeste projectalternatieven. Wanneer het verkeer voorheen leidde tot hinder resulteert dit naar verwachting in verbeterd woongenot en een hogere woningwaarde. Anderzijds draagt de nieuwe infrastructuur bij aan meer verkeer buiten de bebouwde kom. Voor een groot deel gaat dit om landelijk gebied waar mensen juist willen wonen vanwege de rust en schone lucht. Wanneer nieuw verkeer dit aspect van de landelijke omgeving negatief beïnvloedt heeft dit mogelijk ook een sterk effect op het woongenot en woningwaarde.

Kortom, het effect op woongenot en woningwaarde is niet zonder meer in een waarde uit te drukken.

3.4 Bredere Economische Effecten 3.4.1

Ontwikkelmogelijkheden

De verbeterde bereikbaarheid in de Noordelijke Duin- en Bollenstreek biedt mogelijk kansen voor nieuwe ontwikkellocaties. Anderzijds kunnen de externe effecten van nieuwe infrastructuur hier ook beperkend werken voor ontwikkelmogelijkheden. In alle zes projectalternatieven neemt de bereikbaarheid toe dankzij de nieuwe infrastructuur ten opzichte van het nulalternatief. De mate waarin verschilt echter per alternatief. Vooral in alternatief 2 en 6 is het bereikbaarheidseffect aanzienlijk wat mogelijk ook kansen biedt voor ontwikkellocaties.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

39

Het effect van de afgewaardeerde N-weg door de bebouwde kom van Hillegom is tweeledig. Enerzijds is Hillegom minder goed bereikbaar per auto wat de kansen voor nieuwe ontwikkellocaties negatief beïnvloed. Anderzijds draagt het afwaarderen van de N208 bij aan de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van de dorpskern van Hillegom wat mogelijk ook weer kansen biedt voor nieuwe ontwikkelingen. Onderstaande tabel geeft de richting van de effecten op ontwikkelmogelijkheden weer. Tabel 15 Effecten op ontwikkelmogelijkheden PA1 Ontwikkelmogelijkheden

3.4.2

PA2 +

PA3 +

PA4 +

PA5 +

PA6 +

+

Agglomeratieffecten

Het verbeteren van de bereikbaarheid leidt tot kortere reistijden in de regio en daarmee tot lagere kosten voor mobiliteit. De kosten van zakelijke ritten en vrachtvervoer worden lager en bedrijven kunnen werknemers werven in een groter gebied. Dit heeft weer tot gevolg dat de productiviteit toeneemt of de loonkosten verlaagd kunnen worden. Indirect leidt een verbetering van de bereikbaarheid zo tot lagere prijzen voor afnemers waardoor de productie stijgt en de prijzen dalen. De consument profiteert uiteindelijk van dit voordeel. Daarnaast versterkt dit de concurrentiepositie van de regio waarin de bereikbaarheid verbetert – bedrijven kunnen immers sneller groeien, er ontstaan nieuwe bedrijven en bedrijven verplaatsen zich van elders naar de regio. Overigens kunnen ook bedrijven van elders de regio beter bereiken – de concurrentie in de regio neemt dus toe. Uiteindelijk ontstaan er effecten in de arbeidsmarkt, de vastgoedmarkt en slaat een deel van de effecten neer in extra winsten en lagere prijzen. Dit ‘agglomeratieeffect’ is berekend door middel van een opslag van 15% op de bereikbaarheidsbaten.

5

Tabel 16 Effecten op luchtkwaliteit, contante waarden in mln Euro PA1 Agglomeratie-effecten

€ 8,8

PA2 € 21,4

PA3 € 12,5

PA4

PA5

€ 0,7

€ 16,4

PA6 € 19,7

5 Zie bijvoorbeeld Decisio 2011, Indirecte effecten, een verkenning naar indirecte effecten in

Maatschappelijke Kosten-batenanalyses.

RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK

40

Zoals te verwachten zijn de agglomeratie-effecten het grootst voor de projectalternatieven waarvoor de grootste bereikbaarheidsbaten zijn berekend, namelijk projectalternatieven 2, 5 en 6.

3.5 Kosten Om de alternatieven te realiseren zullen er kosten moeten worden gemaakt. Kosten die we in deze studie meenemen zijn de investeringen, kosten voor beheer en onderhoud en we rekenen met een opslag voor ruimtebeslag. Voor de kosten van beheer en onderhoud rekenen we met een percentage van 1,5 procent. De kosten voor ruimtebeslag zijn in paragraaf 3.2.4 al kort aangestipt. Ter verduidelijking; deze kostenpost bestaat uit kosten voor het onteigenen van land dat benodigd is voor de aanleg van de infrastructuur. Aan de hand van een analyse over het type grond dat onteigend dient te worden, rekenen wij met een opslag van 7,5 procent op de investeringskosten. Projectalternatief 3 en projectalternatief 6 hebben de hoogste totale investeringskosten. Met 125 en 129 miljoen euro respectievelijk zijn ze aanzienlijk prijziger dan de overige projectalternatieven. Projectalternatief 1 heeft met een totale kosten van ruim 100 miljoen ook een aanzienlijke prijs, gevolgd door projectalternatief 2 met een totale kosten van bijna 75 miljoen. Projectalternatieven 4 en 5 hebben een relatief lage totale kosten, 33 miljoen en 54 miljoen respectievelijk. In het vervolg van deze paragraaf bespreken we de kosten per projectalternatief in meer detail. Tabel 17 Overzicht investeringskosten PA1

PA2

PA3

PA4

Investeringen Beheer en Onderhoud Opslag ruimtebeslag

-€ 57,41 -€ 42,13 -€ 4,31

-€ 41,16 -€ 30,20 -€ 3,09

-€ 69,33 -€ 18,41 -€ 29,85 -€ 50,87 -€ 13,51 -€ 21,81 -€ 5,20 -€ 1,38 -€ 2,24

-€ 71,49 -€ 52,46 -€ 5,36

Totaal financiële effecten

-€ 103,8

-€ 74,5

-€ 125,4

-€ 129,3

-€ 33,3

PA5

-€ 53,9

PA6

Voor projectalternatief 1 hebben we berekend dat de investeringskosten ruim 57 miljoen euro bedragen. Het projectalternatief bestaat uit een weg van bijna 5.900 meter met vijf kruispunten en twee spoor-onderdoorgangen. Bijna een vijfde van de totale investeringskosten zit in de twee spoorwegonderdoorgangen. Verder is er bij dit projectalternatief nog de mogelijkheid tot het toevoegen van een fietspad, de meerkosten daarvan worden geschat op circa 3 miljoen euro. De investeringen van projectalternatief 2 zijn lager dan die van projectalternatief 1, namelijk circa 41 miljoen euro. Met 4.530 is de weg korter dan projectalternatief 1,