Db10 Raadsbrief Voortgangsinformatiebrief Mobiliteitsmaatregelen Noordelijke Duin- en Bollenstreek.pdf
Tekst van het document
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
41
daarnaast bevat dit alternatief maar een spoorwegonderdoorgang. Daartegenover staat dat er in dit projectalternatief een vaste brug over de trekvaart nodig is. Projectalternatief 3 is een combinatie van projectalternatieven 1 en 2. In totaal omvat dit projectalternatief circa 7.500 meter aan 80-weg. Hierin zal de weg 7 keer kruizen met bestaand wegennet. Daarnaast vergt dit projectalternatief twee ondergangen met de spoorlijn en een brug over de trekvaart. In totaal worden de investeringskosten van projectalternatief 3 geraamd op ruim 69 miljoen euro. Projectalternatief 4 is een andere orde van grootte als het gaat om de lengte van de weg. Met ruim 1.700 meter aan 80-weg is de weg korter dan de overige alternatieven. Desondanks kent de weg 3 kruisingen met bestaand wegennet en drie vaste bruggen. Dit maakt dat de kosten investeringskosten worden geraamd op bijna 18,5 miljoen euro. Een belangrijk aandachtspunt bij deze weg is dat het terrein van een kalkzandsteenfabriek doorkruist. Dit betekent dat de weg verlegd moet worden, of dat de kalkzandsteenfabriek onteigend dient te worden. In dat laatste geval is de opslag van 7,5 procent voor ruimtebeslag waarschijnlijk te laag. De investeringskosten van dit projectalternatief 5 met bijna 30 miljoen euro relatief laag. De 3000 meter lange weg bevat 5 kruisingen, een vaste en een beweegbare brug.
Projectalternatief 6 is met investeringskosten van bijna 72 miljoen euro meer dan twee keer zo duur. Het oostelijke gedeelte van dit projectalternatief 6 kent dezelfde kosten en ingrepen als projectalternatief 5. Op het gedeelte ten westen van de N208 zijn echter stevige investeringen nodig. Kunstwerken bij dit projectalternatief een grote kostenpost. Qua kunstwerken bestaat dit projectalternatief uit twee viaducten, vier vaste bruggen en een beweegbare brug. Daarnaast is een bollengrond bij projectalternatief 6 een belangrijk aandachtspunt. Zoals eerder beschreven bij 3.2.4 dient bollengrond in de regio gecompenseerd te worden. Dit maakt dat de opslag ruimtebeslag bij projectalternatief 6 in werkelijkheid mogelijk hoger uit kan vallen. De afwaardering van de N208 door Hillegom leidt ook tot extra kosten. De hoogte van deze kosten zal afhangen van de concrete invulling van de afwaardering. Wanneer enkel verkeersborden geplaatst worden zullen de kosten binnen de bandbreedte van de investeringskosten vallen. Als de keuze wordt gemaakt om de N208 te herinrichten zullen de kosten voor alternatief 1 en 3 hoger uitvallen. De keuze voor de invulling van de afwaardering zal in een later stadium worden gemaakt.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
42
Vergelijking met MKBA Duinpolderweg In 2017 is door Ecorys een MKBA opgesteld voor het project ‘Duinpolderweg’. In de MKBA van Ecorys zijn de kosten en baten van verschillende mobiliteitsingrepen in het gebied onderzocht en in beeld gebracht. Op het niveau van projectalternatieven laat de MKBA van Ecorys zich niet makkelijk vergelijken met deze MKBA. De tracés verschillen van elkaar. Daarnaast is in de MKBA Duinpolderweg voor een deel van de projectalternatieven gekeken naar het hele gebied: bij deze alternatieven zijn meerdere tracés op verschillende locaties in het gebied geanalyseerd. In deze MKBA ligt de focus per projectalternatief meer op deelgebieden binnen het gebied. In algemene zin valt op dat de MKBA-saldi van de MKBA Duinpolderweg allemaal negatief zijn, terwijl in deze MKBA de meeste saldi positief zijn. Dit is voornamelijk het gevolg van de relatief hoge investeringskosten in de MKBA Duinpolderweg ten opzichte van deze MKBA. Een logische verklaring voor de hoge investeringskosten is het relatief grote infrastructuurareaal per projectalternatief. Ook de reistijdbaten in de projectalternatieven van de MKBA Duinpolderweg zijn over het algemeen aanzienlijk hoger dan de reistijdbaten in deze MKBA, maar niet hoog genoeg om de baten tegen de kosten op te laten wegen.
In verhouding tot de kosten zijn de reistijdbaten in deze MKBA relatief hoog ten opzichte van de MKBA Duinpolderweg. Voor de uitkomst van de reistijdbaten speelt mee welk verkeersmodel is toegepast. In deze MKBA is gebruik gemaakt van het verkeersmodel Noord-Holland-Zuid. In de MKBA Duinpolderweg zijn de reistijdeffecten berekend met Verkeerskundig Noordvleugel model (VENOM). Voor de baten van externe effecten (verkeersveiligheid, luchtkwaliteit, emissies etc.) geldt dat deze in algemene zin hoger uitvallen in deze MKBA. Vooral de baten die voortkomen uit de verbeterde verkeersveiligheid zijn in deze MKBA aanzienlijk hoger.
3.6 Gevoeligheidsanalyses 3.6.1
Gevoeligheidsanalyses: laag groeiscenario
Het verkeersmodel Noord-Holland-Zuid gebruikt 2030 en 2040 als prognosejaren met een hoog groeiscenario (op basis van WLO-prognoses). In een MKBA is het gangbaar om zowel aan de hand van een laag groeiscenario als een hoog groeiscenario te rekenen. Daarom hebben we een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waarin we voor de jaarlijkse ontwikkeling van verkeer en reistijdwaardering corrigeren. In deze analyse rekenen we dus met een laag groeiscenario (WLO Laag). Een lager groeiscenario betekent een minder sterke ontwikkeling van het verkeer en reistijdwaardering voor het nulalternatief en alle projectalternatieven. Dit
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
43
beïnvloedt een breed scala aan indicatoren. Veel indicatoren hangen nauw samen met de reistijdwaardering en/of toe- of afname van het verkeer. Met een lager groeiscenario zou de eindtabel er als volgt uitzien: Tabel 18 Overzichtstabel kosten en baten met laag groeiscenario. Bypass Keukenhof
Randweg Hillegom
Eindtabel MKBA Bereikbaarheid Reistijd en betrouwbaarheid Reiskosten Meekoppelkansen fiets Meekoppelkansen OV
PA1
PA2
PA3
PA4
Oost - West (Abbenes - Noordwijkerhout)
PA5
PA6
€ 41,3 - PM + +
€ 100,7 + PM 0/+ 0/+
€ 58,9 - PM + +
€ 3,5 - PM 0 0
€ 77,4 + PM + +
€ 92,6 + PM +/++ +
Verkeersveiligheid
€ 59,9
€ 22,2
€ 68,7
€ 1,6
€ 22,8
€ 42,1
Leefomgeving Geluid Klimaat Luchtkwaliteit Ruimtebeslag
€ 13,8 € -6,9 € 16,4 -
€ 3,8 € 1,1 € 1,1 -
€ 17,3 € -5,1 € 20,9 --
€ 1,0 € 0,5 € 0,0 0/-
€ 3,2 € 1,1 € 1,5 -
€ 4,7 € 2,1 € 2,6 --
Bredere economische effecten Ontwikkelmogelijkheden Agglomeratieffecten
+ € 6,9
+ € 16,8
+ € 9,8
+ € 0,6
+ € 12,9
+ € 15,4
Kosten Investeringen Beheer en onderhoud
€ -61,7 € -42,1
€ -44,2 € -30,2
€ -74,5 € -50,9
€ -19,8 € -13,5
€ -32,1 € -21,8
€ -76,9 € -52,5
Saldo B/K
€ 27,5 1,3
€ 71,3 2,0
€ 45,2 1,4
€ -26,2 0,2
€ 65,0 2,2
€ 30,2 1,2
Met een laag groeiscenario zijn alle baten (bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefomgeving en bredere economische effecten) lager gewaardeerd. De baten zijn echter nog steeds hoger dan de kosten voor vijf van de zes projectalternatieven. De saldi liggen voor de alternatieven (uitgezonderd alternatief 4) tussen de 15% en 40% lager dan de saldi in de hoofdanalyse. Voor projectalternatief 6 is het relatieve verschil met ongeveer 36% het grootst. 3.6.2
Hoge / lagere discontovoet
Op basis van de Werkgroep Discontovoet6 hanteren we in deze studie een discontovoet van 1,6 procent voor vaste, verzonken kosten en een discontovoet van 2,9 voor de maatschappelijke baten. Om inzicht te geven in de onzekerheden van de MKBA is het gangbaar om hiermee te variëren. Op basis van de adviezen van de 6 Bron: ‘Rapport Werkgroep discontovoet 2020’, oktober 2020.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
44
Werkgroep Discontovoet variëren we discontovoet voor de vaste, verzonken kosten met 1,2 en 2 procent. Daarnaast variëren we de discontovoet voor maatschappelijke baten met 2,5 en 3,3 procent. In de tabellen hieronder zijn de resultaten weergegeven voor de gevoeligheidsanalyses waarin de discontovoeten voor de vaste, verzonken kosten respectievelijk 1,2 en 2 procent bedragen. Omdat de kosten veranderen als gevolg van de aangepaste discontovoeten zijn enkel de kosten, het saldo en B/K-ratio weergegeven. Tabel 19 Overzichtstabel kosten en baten met discontovoet voor vaste, verzonken kosten van 1,2 procent Bypass Keukenhof
Randweg Hillegom
Eindtabel MKBA Kosten Investeringen Beheer en onderhoud Saldo B/K
PA1
PA2
PA3
PA4
Oost - West (Abbenes - Noordwijkerhout)
PA5
PA6
€ -63,1 € -50,3
€ -45,2 € -36,0
€ -76,2 € -60,7
€ -20,2 € -16,1
€ -32,9 € -26,1
€ -78,5 € -62,6
€ 37,7 1,3
€ 99,5 2,2
€ 60,4 1,4
€ -27,9 0,2
€ 87,1 2,5
€ 52,5 1,4
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
45
Tabel 20 Overzichtstabel kosten en baten met discontovoet voor vaste, verzonken kosten van 2 procent. Bypass Keukenhof
Randweg Hillegom
Eindtabel MKBA Kosten Investeringen Beheer en onderhoud Saldo B/K
PA1
PA2
PA3
PA4
Oost - West (Abbenes - Noordwijkerhout)
PA5
PA6
€ -60,4 € -35,7
€ -43,3 € -25,6
€ -72,9 € -43,1
€ -19,4 € -11,5
€ -31,3 € -18,4
€ -75,2 € -44,5
€ 54,9 1,6
€ 111,8 2,6
€ 81,2 1,7
€ -22,3 0,3
€ 96,3 2,9
€ 73,9 1,6
De gevoeligheidsanalyse met een lagere discontovoet laat zien dat de kosten minder sterk afnemen over de looptijd. Het tegenovergestelde geldt voor de analyse met een hogere discontovoet. Voor beide gevoeligheidsanalyses geldt, net als in de hoofdanalyse, dat de baten (projectalternatief 4 uitgezonderd) hoger zijn dan de kosten. De saldi zijn echter hoger (gevoeligheidsanalyse met discontovoet van 2%) of lager (gevoeligheidsanalyse met discontovoet van 1,2%). Naast de gevoeligheidsanalyses met andere discontovoeten voor vaste, verzonken kosten is gekeken naar andere discontovoeten voor maatschappelijke baten. Deze discontovoet (2,9%) wordt enkel toegepast voor baten die in sterke mate niet-lineair verlopen en waarbij het gebruik afhangt van de stand van de economie. In deze analyse betreft dat de reistijd- en betrouwbaarheidsbaten. Onderstaande tabel geeft de uitkomsten weer voor gevoeligheidsanalyses met een discontovoet voor maatschappelijke baten van respectievelijk 2,5% en 3,3%. Omdat de reistijdbaten, betrouwbaarheidsbaten en agglomeratie-effecten (als gevolg van de veranderende bereikbaarheidseffecten) veranderen als gevolg van de aangepaste discontovoeten zijn enkel deze baten, het saldo en B/K-ratio weergegeven.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
46
Tabel 21 Overzichtstabel kosten en baten met discontovoet voor maatschappelijke baten van 2,5 procent
Eindtabel MKBA Bereikbaarheid Reistijd en betrouwbaarheid Reiskosten
PA1
PA2
PA3
PA4
PA5
PA6
€ 63,4 - PM
€ 155,3 + PM
€ 90,6 - PM
€ 5,3 - PM
€ 119,1 + PM
€ 142,5 + PM
+
+
+
+
+
+
€ 59,9 1,6
€ 137,5 2,8
€ 90,0 1,7
€ -23,7 0,3
€ 116,1 3,2
€ 92,9 1,7
Bredere economische effecten Ontwikkelmogelijkheden Saldo B/K
Oost - West (Abbenes - Noordwijkerhout)
Bypass Keukenhof
Randweg Hillegom
Tabel 22 Overzichtstabel kosten en baten met discontovoet voor maatschappelijke baten van 3,3 procent
Eindtabel MKBA Bereikbaarheid Reistijd en betrouwbaarheid Reiskosten Bredere economische effecten Ontwikkelmogelijkheden Saldo B/K
PA1
PA2
Oost - West (Abbenes - Noordwijkerhout)
Bypass Keukenhof
Randweg Hillegom
PA3
PA4
PA5
PA6
€ 44,0 - PM
€ 107,7 + PM
€ 62,9 - PM
€ 3,7 - PM
€ 82,6 + PM
€ 98,9 + PM
+
+
+
+
+
+
€ 37,3 1,4
€ 81,9 2,1
€ 57,7 1,5
€ -25,7 0,2
€ 73,5 2,4
€ 42,0 1,3
Met een hogere discontovoet nemen de baten gedurende de looptijd sterker af. De baten nemen daarentegen minder sterk af wanneer de discontovoet lager is. Voor beide gevoeligheidsanalyses geldt, net als in de hoofdanalyse, dat de baten hoger zijn dan de kosten. De saldi zijn echter hoger (met een discontovoet van 2,5%) of lager (met een discontovoet van 3,3%) ten opzichte van de hoofdanalyse.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
47
4. Aanvullende effectindicatoren In het document ‘Opzet Maatschappelijke Kosten Batenanalyse (MKBA)’ droeg de projectgroep zeven effectindicatoren aan om mee te nemen in de MKBA. In overleg tussen de projectgroep, Decisio en Goudappel is vastgesteld dat deze effectindicatoren niet allemaal passen binnen de methodiek van de MKBA (omdat ze niet gemonetariseerd kunnen worden). Deze effecten beschrijven we in dit hoofdstuk echter wel kwalitatief. De onderstaande tabel bevat een overzicht van de in ‘Opzet Maatschappelijke Kosten Batenanalyse (MKBA)’ voorgestelde effectindicatoren. Tabel 23 Aanvullende effectindicatoren Type Oplossend vermogen
Effect Bereikbaarheidseffecten in MKBA Betrouwbaarheid in MKBA Effect op wegennet (kwalitatief)
Leefbaarheid
Omgevingseffecten in MKBA
Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid in MKBA SPI
Bijdrage lange termijn visie
Past het in de toekomstplannen
Maatschappelijk/ bestuurlijk draagvlak
Stakeholders en projectgroep
Financieringsmogelijkheden Realisatietijd
Koppelkansen Bestemmings- en omgevingsplan etc.
4.1 Oplossend vermogen De meeste projectalternatieven lossen verkeersknelpunten op binnen de regio. In paragraaf 3.1.1 beschreven we al de bereikbaarheidseffecten van de verschillende projectalternatieven. Tevens gingen we daar in op de betrouwbaarheidseffecten. We zagen aanzienlijke bereikbaarheidseffecten voor projectalternatieven 2 en 6. Ook voor projectalternatief 5 zagen we ruime bereikbaarheidseffecten. Projectalternatieven 1 en 3 scoorde minder hoog, wat voornamelijk veroorzaakt werd door de afwaardering van de N208. In deze paragraaf beschrijven we in grote lijnen de overige verkeerseffecten van de projectalternatieven. Voor een verdiepende toelichting zie bijlage 3.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
48
Alternatief 1 en 3 zorgen met name voor lokale verkeerseffecten. Automobilisten zijn geneigd de snellere rondweg rondom Hillegom te nemen. Wat leidt tot een stevige afname van motorvoertuigen die door het centrum gaan. Het gaat hier in zowel projectalternatieven 1 als 3 om een afname van 7.000 motorvoertuigen per dag. Projectalternatief 2 behelst het zuidelijke gedeelte van de rondweg van 1 en 3, met een extra tak richting Ruigenhoek. Vergeleken met alternatief 1 is het regionaal effect van dit projectalternatief groter, aangezien het een verbinding vormt tussen de tussen de N206 en N207. Dit leidt op regionale schaal tot een afname van verkeer op wegen, deze afname is echter erg verspreid en valt moeilijk aan een gebied toe te wijzen. Lokaal zien we vooral een afname van verkeer over de Wilhelminalaan richting de Zilk. We zien wel dat de toevoer van verkeer via de N207 in projectalternatief 2 iets toeneemt. Een belangrijk voordeel van projectalternatieven 5 en 6 is dat de geplande nieuwbouw in Lisserbroek minder via bestaande wegen ontsloten hoeft te worden. De nieuwe verbinding met de A44 ontlast wegen als de Lisserweg, de Hoofdweg en de N207 in Haarlemmermeer. Daarnaast wordt de huidige brug over de Ringvaart tussen Lisse en Lisserbroek minder druk. Op regionale schaal lost alternatief 5 een toekomstig capaciteitsknelpunt op bij het zuidelijke deel van de N208.
Projectalternatief 6 zorgt regionaal gezien voor een nieuwe hoofdverbinding tussen de A44 en de N206. Dit heeft als effect dat de N443, het zuidelijke deel van de N208 en de Loosterweg rustiger worden. Daartegenover staat dat congestie op de N208 ten zuiden van Lisse toeneemt. Dit is een gevolg van de aanzuigende werking van een nieuwe oost west verbinding in de regio. Tot slot heeft projectalternatief 4 met name lokaal effect. Verkeer verplaatst van de route via Leidsestraat, Heereweg en Westelijke Randweg naar de nieuwe 80-weg. Ten tijden van hoogseizoen van de Keukenhof zou dit tot een aanzienlijke vermindering van de drukte kunnen leiden.
4.2 Leefbaarheid De meeste bereikbaarheidsmaatregelen hebben een positief effect op de leefbaarheid van de kernen in de Noordelijke Duin- en Bollenstreek. Projectalternatieven 1, 2, 3, 5 en 6 dragen elk bij aan minder autoverkeer binnen de bebouwde kom van de kernen Hillegom, Sassenheim en Noordwijkerhout. De afname van autoverkeer binnen de bebouwde kom resulteert in een breed scala aan leefbaarheidseffecten: minder geluidshinder, minder uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en een verbetering van het woongenot. In projectalternatieven 1 en 3 vinden deze effecten in sterkere mate plaats door de afwaardering van de N208 door Hillegom. Het verkeer rijdt als gevolg van de
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
49
afwaardering langzamer door Hillegom wat de leefbaarheid voor Hillegom ten goede komt. Bovenstaande leefbaarheidsbaten gaan niet op voor de gebieden buiten de bebouwde kom. In alle projectalternatieven zal het verkeer buiten de bebouwde kom toenemen. De nieuwe wegen gaan grotendeels door landelijke gebieden. Een groot deel van deze gebieden kenmerkt zich in de huidige fase door de rust. Verkeer dat voorheen over andere routes reed, zal in deze gebieden effect hebben op de geluidshinder en de luchtkwaliteit. De ontwikkelingen dragen zodoende niet bij aan de leefbaarheid van de gebieden buiten de bebouwde kom die worden geconfronteerd met meer verkeer in de nabijheid. De klimaateffecten van de verschillende projectalternatieven zijn divers. In projectalternatieven 2, 4, 5 en 6 dragen de nieuwe routes bij aan kortere routes en minder gereden auto- en vrachtkilometers. Vervolgens leidt dit tot minder CO2-uitstoot. Met een eventuele modal shift (mensen die voorheen fietsten of met het OV reisden en nu met de auto gaan reizen) is in de analyse echter geen rekening gehouden. Projectalternatieven 1 en 3 dragen bij aan meer CO2-uitstoot. Dankzij de nieuwe routes en de afwaardering van de N208 kiezen automobilisten ervoor langere routes te rijden waardoor de totale auto- en vrachtkilometers toenemen. Dit leidt vervolgens tot negatieve klimaateffecten.
4.3 Verkeersveiligheid Minder auto- en vrachtverkeer binnen de bebouwde kom bevordert de verkeersveiligheid. De afname van het aantal motorvoertuigen in kernen verkleint de kans op ongevallen. Verlaging van de toegestane snelheid speelt hierin ook een belangrijke rol. In vijf van de zes projectalternatieven neemt het verkeer binnen de bebouwde kom af wat vervolgens bijdraagt aan de verlaging van de kans op ongevallen. Ook de ‘ervaren veiligheid’ zal verbeteren dankzij de verlaging van de snelheid en de afname van het verkeer. De oversteekbaarheid in de kernen verbetert en een deel van de mensen zal het als prettiger ervaren om op de weg te fietsen, te lopen of te rijden. Dit effect laat zit echter niet eenvoudig meten. Bovengenoemde effecten gaan niet zonder meer op voor de gebieden buiten de bebouwde kom. Hier neemt het verkeer juist toe wat de verkeersveiligheid in deze gebieden niet ten goede zal komen.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
50
4.4 Bestuurlijk/ maatschappelijk draagvlak Bestuurlijk draagvlak Op verschillende bestuurlijke niveaus zijn afspraken in voorbereiding, dan wel besluiten genomen die van invloed zijn op de Mobiliteitsaanpak Noordelijke Duinen Bollenstreek: ▪
(Inter-)Provinciaal: vanuit provinciaal niveau (zowel Noord-Holland als ZuidHolland) is een belangrijkste stap in de verbetering van de bereikbaarheid gezet met de realisatie van een pakket aan maatregelen. Dit is bekend geworden als de “Duinpolderweg”. Dit betrof ingrepen en toevoegingen aan zowel de auto-infrastructuur, de fiets en HOV. Na de provinciale verkiezingen in 2019 is er echter voor gekozen om de beschikbare middelen voor de Duinpolderweg in te zetten voor infrastructurele projecten binnen de provincie Noord-Holland en niet voor die projecten die grensoverschrijdend zijn. Als gevolg hierop besloten de Zuid-Hollandse leden van de stuurgroep Duinpolderweg te definiëren welke projecten noodzakelijk zijn om de Noordelijke Duin- en Bollenstreek beter te ontsluiten. Dit heeft geleid tot het “Plan van Aanpak Mobiliteitsaanpak Noordelijke Duin- en Bollenstreek”. In een latere fase besloten de Zuid-Hollandse Provinciale Staten dat de regio Duin- en Bollenstreek in de gelegenheid werd gesteld om door middel van een MKBA de noodzaak tot de investering inzichtelijk te maken.
▪
Holland Rijnland: Het Algemeen Bestuur van Holland Rijnland heeft in 2021 de Regionale Omgevingsagenda (ROA), de Regionale Energie Strategie (RES) en de Regionale Strategie Mobiliteit (RSM) vastgesteld. Deze visies geven richting andere overheden aan welke ruimtelijke ontwikkelingen de regio voor zich ziet en op welke wijze dit wordt vormgegeven. Op dit moment wordt gewerkt aan een integraal gedefinieerde gebiedsvisie waarvan de aanpak van de Noordelijke Duin- en Bollenstreek een onderdeel is.
▪
Duin- en Bollenstreek: de gemeenten in de Duin- en Bollenstreek hebben gezamenlijk een Uitvoeringsagenda opgesteld. Deze regionale uitvoeringsagenda dient om de geformuleerde opgaven als regio waar te maken. De focus van de Uitvoeringsagenda ligt op zes topprioriteiten waarvan het project Mobiliteitsmaatregelen Noordelijke Duin- en Bollenstreek er één van is.
▪
Gemeenten Duin- en Bollenstreek: de gemeenten binnen de Noordelijke Duinen Bollenstreek werken ook afzonderlijk aan mobiliteitsvisies en -plannen. Deze visies en plannen scheppen voor een belangrijk deel de basis voor de betere bereikbaarheid in de regio.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
51
Maatschappelijk draagvlak Voor veel bedrijven, organisatie en inwoners van de Duin- en Bollenstreek is de bereikbaarheid van het gebied al lange tijd een punt van zorg. Dit bleek onder andere uit de participatietrajecten die de afgelopen twee jaar zijn doorlopen voor de opstelling van verschillende beleidsdocumenten. Uit onder andere verschillende werksessies en interviews bleek dat de aanpak van de bereikbaarheid van de Noordelijke Duin- en Bollenstreek als noodzaak wordt gezien. Mede vanuit het perspectief van veiligheid en leefbaarheid van de kernen wordt de aanpak als prioriteit gezien.
4.5 Financieringsmogelijkheden De investeringskosten van de verschillende mobiliteitsmaatregelen zijn fors. In deze paragraaf beschrijven we potentiële strategieën en meekoppelkansen die de financiering mogelijk zou kunnen maken. Allereerst staan veel verschillende alternatieven in verband met elkaar, waardoor fasering een optie wordt. Zo is het oostelijke deel van projectalternatief 2 een deel van de ringweg. Dit maakt het mogelijk om eerst projectalternatief 2 aan te leggen en die in een later stadium uit te breiden met het noordelijke deel van de ringweg Hillegom. Zo zou in fases de constructie van projectalternatief 3 bereikt worden. Hetzelfde geldt voor projectalternatieven 5 en 6. Projectalternatief 6 is feitelijk het verlengde van projectalternatief 5, wat het mogelijk maakt om in fases twee fases tot projectalternatief 6 te komen. Daarnaast ligt het voor de hand om samenwerking te zoeken met de provincie Noord-Holland en andere nabijgelegen regio’s. In paragraaf 3.1.5 beschreven we al dat de alternatieven ook veel bereikbaarheidseffecten hebben voor de nabijgelegen regio’s. Initieel zijn de projectalternatieven ingestoken om de bereikbaarheid van de noordelijke Duin- en Bollenstreek te verbeteren. Desondanks zijn de bereikbaarheidseffecten bij de meeste alternatieven regiogrensoverschrijdend.
Bij alternatief 1, 2, 3, 5 en 6 zien we allemaal dat bereikbaarheidseffecten buiten de provinciegrens landen. Plaatsen als Hoofddorp en Haarlemmermeer profiteren regelmatig mee van infrastructurele ingrepen binnen het projectgebied. Breder gezien landen er ook structureel bereikbaarheidsbaten in overig Noord-Holland.
4.6 Realisatietijd De realisatietijd wordt grotendeels bepaald door de omvang van het project: hoe meer infrastructuurareaal, hoe langer de realisatietijd. Alle gronden moeten worden
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
52
opgekocht waarna de ontwikkeling plaats kan vinden. Bij de relatief grote projecten zal dit naar alle waarschijnlijkheid meer tijd in beslag nemen. In projectalternatieven 4 en 6 spelen echter factoren die mogelijk een vertragende werking hebben op de realisatie van het project. Het infrastructuurareaal in projectalternatief 4 loopt deels over het terrein van een kalkzandsteenfabriek ten zuiden van Hillegom. Voordat hier infrastructuur aangelegd kan worden zal deze ruimte opgekocht moeten worden. Voor projectalternatief 6 ontstaat mogelijk vertraging dankzij de compensatieregeling voor bollengrond. Het infrastructuurareaal van dit projectalternatief loopt voor een groot deel over bollengrond. In navolging van het bollengrondcompensatiefonds zal het verlies van deze grond gecompenseerd moeten worden. Dit proces zal eerst gevolgd moeten worden alvorens infrastructuur gerealiseerd kan worden.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
53
5. Conclusie In deze MKBA zijn de kosten en baten onderzocht van mobiliteitsmaatregelen in de noordelijke Duin- en Bollenstreek. Hiervoor zijn zes projectalternatieven uitgewerkt die zijn afgezet tegen de situatie zonder grote ingrepen aan het wegennet (nulalternatief). Eindtabel De MKBA laat zien dat voor vijf van de zes projectalternatieven (1, 2, 3, 5 en 6) de baten hoger zijn dan de kosten. Dit komt grotendeels voort uit de baten die voortkomen uit de verbeterde reistijd. De verkeersveiligheidseffecten zijn daarnaast ook aanzienlijk. De berekende baten overstijgen de investeringskosten voor de aanleg en de kosten voor beheer en onderhoud. De kosten van projectalternatief 4 zijn daarentegen hoger dan de baten. Dit is voor een belangrijk deel te wijten aan de beperkte reistijdwinst. Onderstaande tabel geeft de financiële en maatschappelijke effecten van de zes projectalternatieven weer. Tabel 24 Eindtabel MKBA
Projectalternatieven 2, 5, en 6 kennen de grootste reistijdbaten. De kosten van projectalternatief 6 zijn echter relatief hoog door de relatief grote omvang van het infrastructuurareaal. Hierdoor valt het saldo van projectalternatief 6 lager uit dan de saldi van projectalternatieven 2 en 5. De reistijdbaten springen boven de andere baten uit en zijn daarom voor een belangrijk deel bepalend voor de saldi van de projectalternatieven.
Bereikbaarheidseffecten
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
54
De Randweg Hillegom in alternatief 1 en 3 heeft tegengestelde bereikbaarheidseffecten. Enerzijds ontstaat een snellere route voor doorgaand verkeer. Anderzijds ontstaan reistijdverliezen voor bestemmingsverkeer door de afgewaardeerde weg in Hillegom. Het omrijden leidt tot aanzienlijke meerkosten. Daarnaast leidt de doorsteek N207/N208 in alternatief 2 en 3 tot zeer aanzienlijke positieve effecten door een kortere en snellere route. Voor alternatieven 5 en 6 lost de nieuwe doorsteek A44-N208 nieuwe en toekomstige knelpunten op (i.v.m. ruimtelijke ontwikkeling Lisse/Lisserbroek). Daarnaast ontstaat dankzij de doorsteek een kortere en snellere route voor verkeer van en naar de A44. De doorsteek N208-N206 in alternatief 6 leidt tot snellere routes en heeft daardoor een aanzienlijk effect. Een deel van de bereikbaarheidsbaten wordt echter geabsorbeerd doordat de aanzuigende werking van deze oost west verbinding tot een nieuw knelpunt leidt. Alternatief 6 is dermate aantrekkelijk voor de reiziger dat er op de N208 ten zuiden van Lisse congestie ontstaat. Voor alle projectalternatieven geldt dat nieuwe wegen verkeer aantrekken waardoor het elders in het netwerk rustiger wordt, verspreid over diverse wegen. Omgeving- en verkeersveiligheidseffecten In vijf van de zes projectalternatieven neemt het verkeer af binnen de bebouwde kom van de kernen in het gebied.
Dit komt onder andere voort uit de afwaardering van de N208 in Hillegom in projectalternatieven 1 en 3. Voor deze alternatieven is ook de grootste afname van het verkeer binnen de bebouwde kom te zien en zijn de effecten op de leefomgeving (externe effecten) het grootst. Doordat het verkeer binnen de bebouwde kom afneemt, ontstaan positieve verkeersveiligheids-, geluidsen luchtkwaliteitseffecten. De klimaateffecten (CO2-uitstoot) zijn daarentegen negatief voor projectalternatieven 1 en 3. Hetzelfde geldt voor de uitstoot van stikstofoxiden Dit is het gevolg van de toename van het aantal gereden kilometers in deze alternatieven. Door de afwaardering van de N208 kiezen automobilisten ervoor om om Hillegom heen te rijden waardoor het aantal gereden kilometers toeneemt. De overige alternatieven dragen bij aan kortere routes en minder gereden kilometer, en daarmee aan minder CO2-uitstoot en stikstofdepositie. Het effect op ruimtebeslag is het grootst in alternatief 3 en 6. Voor alternatief 4 is het terrein van de kalkzandsteenfabriek die de route doorkruis een aandachtspunt. Alternatief 6 gaat voor een deel over bollengrond. De Intergemeentelijke Structuurvisie Greenport van de Greenport Duin- en Bollenstreek (2016) schrijft
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
55
voor dat elke m² bollengrond die verloren gaat financieel gecompenseerd moet worden. Voor alternatief 6 vormt deze compensatieregeling een aandachtspunt. Multimodaliteit In de MKBA is kwalitatief ook stilgestaan bij de effecten op multimodaliteit. We zien vooral aanknopingspunten met het fietsnetwerk. Zo biedt de ontlasting van het centrum van Hillegom (projectalternatieven 1 en 3) kans voor fietsvriendelijke maatregelen. Zo ontstaat er de mogelijkheid om de gewenste doorfietsroute Leiden – Haarlem (deels) te realiseren. Projectalternatieven 5 en 6 trekken auto’s weg van 60 km/h wegen, wat eveneens kansen biedt voor een fietsvriendelijke inrichting. Er ontstaat ruimte voor de gewenste doorfietsroute Leiden – Haarlem. Daarnaast vormen deze alternatieven een nieuwe schakel in het fietsroutenetwerk. Voor (H)OV geldt dat de ringweg rondom Hillegom in projectalternatieven 1 en 3 de mogelijkheid biedt om bestaande busroutes te verbeteren. De rondweg biedt mogelijkheden om meer mensen op te pikken en de reistijd tussen locaties te verkleinen. Dit geldt ook voor de nieuwe verbindingen die zijn gerealiseerd in projectalternatieven 5 en 6. Daarnaast bieden deze projectalternatieven de mogelijkheid voor een nieuwe OV-route richting Nieuw-Vennep. Interpretatie uitkomsten MKBA Voor vijf van de zes projectalternatieven zijn de berekende saldi positief.
Een beter saldo betekent echter niet per definitie een beter project. Elke locatie kent zijn eigen context en problematiek. De uitkomsten van de MKBA laten niet per definitie zien hoe de projectalternatieven aansluiten op deze problematiek, maar bieden inzicht in de maatschappelijke en financiële kosten en baten van de projectalternatieven. De MKBA-uitkomsten moeten daarom gezien worden als onderdeel van de brede afweging voor het vinden van oplossingen voor mobiliteitsproblemen in de regio.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
56
Bijlage 1: Technische uitgangspunten MKBA Bij het opstellen van de MKBA en het uitwerken van de effecten hebben we de volgende uitgangspunten gebruikt: ▪
Prijspeil 2022.
▪
We hanteren een discontovoet van 1,6 procent voor de financiële effecten (het betreft hier zowel de eenmalige effecten, zoals investeringen, als de structurele effecten, zoals de kosten voor beheer en onderhoud) en een discontovoet van 2,9 procent voor de maatschappelijke baten om de contante waarden van effecten te berekenen, zie ook onderstaand kader. Deze discontovoeten zijn conform de laatste adviezen van de Werkgroep Discontovoet7. Conform deze adviezen werken we in gevoeligheidsanalyses de effecten ook uit aan de hand van lagere en hogere discontovoeten.
Effectwaarderingen in contante waarden Alle bedragen in de overzichtstabellen zijn gegeven in contante waarden (tenzij anders vermeld). Bij het vergelijken van kosten en baten is een lastig aspect namelijk het verschil in de periode waarin de effecten optreden. De investeringskosten worden gemaakt op het moment dat het project wordt uitgevoerd (vaak aan het begin van het traject), terwijl de maatschappelijke effecten pas daarna optreden (sommige effecten ontstaan wel al eerder, maar groeien in totdat het volledige programma is gerealiseerd). Verschillende effecten treden dan echter wel voor alle jaren in de toekomst op (conform de MKBA-werkwijzers is voor deze maatschappelijke effecten gewerkt met een tijdshorizon van 100 jaar). Om alle effecten met elkaar te kunnen vergelijken is gebruik gemaakt van contante waarden. Hiermee worden de toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn en zijn daarmee vergelijkbaar. De ‘waarde’ van bedragen later in de tijd is lager: het is aantrekkelijker om in 2022 duizend euro op de bank te hebben en daar dertig jaar rente op te krijgen dan om in het jaar 2050 duizend euro te hebben (nog afgezien van inflatie). Met andere woorden: duizend euro in 2050 is minder waard dan duizend euro in 2022. Om de contante waarden te bepalen wordt gebruik gemaakt van een zogeheten disconto- of rentevoet.
Hierdoor worden de huidige waarden (prijspeil 2022) van alle toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn.
▪
Zichtperiode voor effectberekeningen van 100 jaar.
7 Bron: ‘Rapport Werkgroep discontovoet 2020’, oktober 2020.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
57
▪
Alle berekeningen zijn op basis van ‘pre-corona kennis’. Indien de coronacrisis leidt tot structurele veranderingen in woonwensen en verplaatsingsgedrag kunnen conclusies wijzigen.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
58
Bijlage 2: Verkeersmodel Noord-HollandZuid Het verkeersmodel voor Holland Rijnland is op dit moment niet meer actueel. Daarom zijn voor de MKBA projectalternatieven doorgerekend met het model voor Noord-Holland-Zuid. Dat heeft als basisjaar 2018 en als prognosejaren 2030 en 2040 (met hoog groeiscenario). Het noordelijke deel van Zuid-Holland is daarin ook opgenomen, alleen minder fijnmazig. De groei van inwoners en arbeidsplaatsen is opgenomen volgens landelijke modellen en is niet gecontroleerd door elke afzonderlijke gemeente. Voor de toepassing van dit model in een MKBA betekent dit: ▪
Het model is geschikt om op relatieniveau (tussen verschillende herkomst- en bestemmingsgebieden) aan te geven in hoeverre verplaatsingen langer of korter worden (in plaats of tijd). Op de doorgaande provinciale wegen is ook een redelijk goede prognose te maken van de verandering in verkeersintensiteiten. Maar voor kleinere wegen (bijvoorbeeld verschillende parallelle straten in een dorp) zijn de verkeersintensiteiten in Zuid-Holland niet betrouwbaar omdat de woningen en arbeidsplaatsen in een dorp maar op een beperkt aantal punten op het wegennet zijn aangetakt (buiten Noord-Holland-Zuid zijn er relatief weinig modelzones per kern onderscheiden).
▪
Om afgelegde afstanden en reistijden goed met elkaar te vergelijken is een zogenaamde ‘compressed matrix’ gemaakt: dat geeft inzicht in het effect van het projectalternatief op de afstand en reistijd tussen verschillende kernen in het gebied. We rekenen echter alleen met het automodel. Voor een multimodale doorrekening is het model te grof en is de tijd te beperkt. Een multimodale doorrekening zou leiden tot schijnnauwkeurigheid. We gaan ervan uit dat toevoeging van autowegen niet leidt tot extra autoverkeer, omdat er ook extra fiets- en OV-maatregelen zullen worden genomen.
▪
Ook is in alle projectalternatieven uitgegaan van hetzelfde aantal inwoners en arbeidsplaatsen per zone. Dat betekent dat het aantal autoverplaatsingen per projectalternatief niet verschillend zal zijn. In modeltermen: de matrix wordt niet aangepast, alleen het netwerk verandert, waardoor de routekeuze van automobilisten ook anders wordt.
▪
In het model worden reistijden vooral gebruikt als instrument om de routekeuze te bepalen. De reistijden zijn geschikt om projectalternatieven met elkaar te vergelijken, maar minder om als ‘absolute waarde’ te presenteren. De I/Cverhoudingen geven een beeld van de congestiekansen en de betrouwbaarheid van reistijden maar alleen op wegvakniveau. Binnen het plangebied zijn de
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
59
kruispunten niet nauwkeurig gedefinieerd, terwijl juist daar in de praktijk vaak knelpunten ontstaan in de verkeersafwikkeling. ▪
Het is met een statisch model niet mogelijk om precies aan te geven wat de spreiding is rond een gemiddelde reistijd. Daarvoor is een dynamisch model nodig. In de MKBA beoordelen we de robuustheid van het netwerk daarom kwalitatief.
▪
We maken met het model onderscheid tussen verschillende motieven en tussen ochtendspits, avondspits en etmaalperiode. Op die manier kan ook inzichtelijk worden gemaakt in hoeverre er in de spitsen vertragingen ontstaan (in vergelijking met de gemiddelde reistijd gedurende het hele etmaal).
Samengevat: het verkeersmodel voor Noord-Holland-Zuid heeft weliswaar enige beperkingen, maar levert voldoende informatie op om de projectalternatieven die ten behoeve van de MKBA worden doorgerekend, goed onderling te vergelijken tussen effecten op routes en reistijden. Plots met verkeersintensiteiten, verschilplots waarin de projectalternatieven worden vergeleken met het nulalternatief en I/C-plots voor ochtend- en avondspits zijn als afzonderlijke bijlagen bij deze MKBA beschikbaar gesteld.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
60
Bijlage 3: Verkeersmodelberekeningen Nulalternatief (referentie 2040) Alle projectalternatieven vergelijken we met de prognose voor 2040 uit het Verkeersmodel Noord-Holland zuid, versie 3.0. Binnen het plangebied is de groei van het aantal inwoners tot 2040 gecontroleerd door de projectgroep. Dat heeft tot de volgende aanpassingen geleid van het nulalternatief: ▪
Ten zuiden van Lisse zijn nog 450 extra woningen toegevoegd en aan de westzijde van Voorhout nog 1.200 extra woningen (ten opzichte van de basis prognose voor 2040 waar al diverse woningbouwlocaties in opgenomen zijn).
▪
In de basisvariant 2040 was al een nieuwe wegverbinding (met 60 km/h) opgenomen tussen de aansluiting Abbenes op de A4 en Lisse-Zuid, met daarop aantakkend een verbinding langs de Nieuwerkerkertocht. Deze zijn in het nulalternatief uit het model gehaald, omdat dit juist één van de verbindingen is die als projectalternatief onderzocht wordt in de MKBA.
Voor de gebieden buiten het plangebied zijn geen aanpassingen gedaan in het nulalternatief. Voor de Noord-Hollandse gemeenten zijn deze gecontroleerd door de opdrachtgevers van het model zelf. Zo zijn in de Haarlemmermeer in deze versie van het model 2.400 extra woningen in Lisserbroek opgenomen voor de periode tot 2040, maar daarnaast ook een substantieel extra woningen in Nieuw-Vennep. Voor de Zuid-Hollandse gemeenten buiten het plangebied is de verwachte groei ontleend aan het NRM. Hierna worden de projectalternatieven vergeleken met het nulalternatief met behulp van verschilplots voor het aantal motorvoertuigen per etmaal. Een rode kleur geeft een toename van verkeer en een groene kleur een afname van verkeer aan ten opzichte van het nulalternatief.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
61
Projectalternatief 1 (rondweg westzijde Hillegom) De aanleg van een rondweg aan de westzijde van Hillegom heeft een groot, maar voornamelijk lokaal effect. Mede doordat de Van den Endelaan en de Weeresteinstraat (de N208 door Hillegom) tegelijkertijd worden afgewaardeerd, wordt deze route door Hillegom gevrijwaard van doorgaand verkeer. Het karakter van deze weg kan daardoor veranderen van een verkeersader door het dorp naar een echte dorpsstraat. Op de nieuwe rondweg komen 10.000 tot 13.000 motorvoertuigen te rijden.
We zien in het dorp zelf ook nog enkele verschuivingen van verkeer (zie uitsnede rechts bij de figuur), maar die zijn het gevolg van de afwaardering van de N208 door Hillegom naar 30 km/h. Daardoor is de snelheid in het model gelijk geworden aan andere straten in het dorp. In de praktijk zijn deze (ongewenste) effecten eenvoudig te voorkomen door kleine verschillen in inrichting toe te passen en eventueel enkele aanvullende circulatiemaatregelen te treffen. Buiten de kern Hillegom zijn de effecten van projectalternatief 1 veel kleiner: ▪
Aan de noodzijde van Hillegom zien we een verschuiving van verkeer van de N206 naar de N208 doordat het noordelijke deel van de rondweg goed alternatief is voor het doorgaande verkeer over de N206 door Vogelenzang.
▪
Aan de zuidzijde van Hillegom zien we juist een (kleine) verschuiving van verkeer van de N208 naar de N206.
▪
Het effect van de rondweg op de N207 is marginaal.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
62
Projectalternatief 2 (gedeeltelijke rondweg Hillegom met verbinding naar N206) In dit projectalternatief wordt alleen het zuidelijke deel van de rondweg gerealiseerd, met daarnaast ook een snellere verbinding vanaf de N207 naar de N206 (aansluiting Ruigenhoek). Het voordeel van deze laatste verbinding is dat er minder verkeer door De Zilk gaat rijden. We zien in De Zilk vooral een afname van verkeer van west naar oost en nauwelijks van oost naar west. Dit heeft te maken met de vorm van de aansluiting Ruigenhoek. Bij verdere uitwerking van dit alternatief kan dit nog geoptimaliseerd worden door de route door De Zilk nog wat minder aantrekkelijk te maken. In Hillegom zijn er minder positieve effecten dan in alternatief 1, omdat de rondweg geen alternatief biedt voor het doorgaande noord-zuidverkeer door de kern. Het model geeft aan dat de rondweg vooral zorgt voor ontlasting van de route via Hyacintenlaan-Veenenburgerlaan-3e Loosterweg, maar in de praktijk zal de afname verdeeld worden tussen deze route en de route via Van den EndenlaanWilhelminalaan8. De regionale effecten van dit alternatief zijn nog steeds beperkt: er ontstaat alleen een iets grotere verkeersrelatie tussen de N206 en de N207 als gevolg van den nieuwe wegverbinding.
Dat leidt op andere regionale wegen tot een kleine afname van verkeer, maar die afname is verspreid over verschillende wegen en valt daardoor nauwelijks op. Projectalternatief 2 biedt dan ook geen oplossing voor knelpunten op die nabijgelegen regionale wegen. Op de N207 tussen de N208 en het bedrijvenpark Nieuw-Vennep-Zuid is er zelfs sprake van een lichte toename in verkeer.
8 Er is hier vermoedelijk sprake van een onjuiste routekeuze (ook al in de referentievariant),
doordat het model hier niet op gekalibreerd is. Het is één van de beperkingen van het model.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
63
Projectalternatief 3 (combinatie van alternatieven 1 en 2) Projectalternatief 2 is een combinatie van de projectalternatieven 1 en 2 en dus zijn ook de effecten van dit alternatief in grote lijnen een optelsom van de effecten van de alternatieven 1 en 2. In alternatief 3 wordt de relatie tussen de N206 zuid en de N208 noord echter wat sterker, doordat voor deze relatie zowel de nieuwe verbinding vanaf Ruigenhoek, als de (noordelijke) rondweg gebruikt kan worden. De relatie met de N207 wordt hierdoor wat minder sterk: we zien op de N207 slechts een zeer beperkte toename van verkeer in alternatief 3.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
64
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
65
Projectalternatief 4 (nieuwe route ter ontsluiting Keukenhof) Projectalternatief 4 zorgt voor een snellere route tussen het kruispunt N207-N208 en de Westelijke Randweg ter hoogte van de Keukenhof. Hierdoor hoeft het verkeer naar de Keukenhof niet meer gebruik te maken van de lokale ontsluitingsstructuur van Lisse. Omdat de Keukenhof een seizoensbestemming is, is deze echter niet in het verkeersmodel opgenomen. Modelmatig zien we alleen het effect dat het doorgaande verkeer gebruik gaat maken van de nieuwe, snellere route (80 km/h) in plaats van de route via Leidsestraat, Heereweg en Westelijke Randweg. Op regionale schaal zien we nauwelijks effecten van de nieuwe wegverbinding in projectalternatief 4.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
66
Projectalternatief 5 (nieuwe route tussen A44 en N208) Het belangrijkste voordeel van projectalternatief 5 is dat de nieuwbouw in Lisserbroek minder via bestaande wegen ontsloten hoeft te worden. Doordat Lisserbroek een directe verbinding krijgt met de aansluiting Abbenes op de A44, worden andere wegen zoals de Lisserweg, de Hoofdweg en de N207 in de Haarlemmermeer ontlast. Ook wordt de route tussen Lisse en Lisserbroek via de huidige brug over de Ringvaart minder druk. Op regionaal niveau is het belangrijkste effect dat er een nieuw alternatief komt voor het zuidelijke deel van de N208 (van de A44 naar Lisse via de Van Pallandtlaan en de Heereweg). Hier ontstaan in 2040 een capaciteitsknelpunt in de spitsperioden. Door de aanleg van de nieuwe verbinding in dit projectalternatief wordt de doorstroming op dit gedeelte van de N208 verbeterd. Verder is er in de referentiesituatie een verkeersstroom vanuit Lisse via de N208 naar de A44 (zuid) die in projectalternatief 5 naar de nieuwe route en de aansluiting Abbenes gaat. Daardoor wordt de A44 in dit alternatief drukker tussen de aansluiting Abbenes en de aansluiting Noordwijkerhout (N208).
De effecten van dit alternatief kunnen afwijken van eerdere berekeningen die voor Lisserbroek zijn gedaan, enerzijds omdat het tracé en de snelheid van de nieuwe verbinding anders is (80 km/h), anderzijds omdat het aantal nieuwe woningen waarmee in Lisserbroek gerekend is, verschilt.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
67
Projectalternatief 6 (nieuwe route tussen A44, N208 en N206) Projectalternatief 6 is een uitbreiding van projectalternatief 5. Het alternatief zorgt voor een nieuwe regionale hoofdverbinding tussen de A44 en de N206. Het gaat om een lang nieuw tracé dat dan ook relatief grote verschuivingen van verkeer tot gevolg heeft. De N443, het zuidelijke deel van de N208 en de Loosterweg worden een stuk rustiger. Het verkeer verschuift naar een nieuwe weg waardoor zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid verbeteren. Dat laatste geldt echter niet voor het gedeelte van de N208 aan de zuidzijde van Lisse. De nieuwe weg trekt extra verkeer aan vanuit Lisse, waardoor een deel van de Heereweg significant drukker wordt. Hierdoor ontstaat hier een nieuw knelpunt. Het ligt echter voor de hand dat bij verdere uitwerking van een grote nieuwe route zoals in dit projectalternatief ook gekeken zal worden naar de effecten op routes die op de nieuwe weg aansluiten. Door sommige toeleidende routes op te waarderen en andere juist af te waarderen kunnen de positieve effecten van de nieuwe weg versterkt en de negatieve effecten juist beperkt worden.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
68
Bijlage 4: uitgangspunten MKBA effecten Financiële effecten De financiële effecten van het programma zijn onder te verdelen in eenmalige en terugkerende effecten. De investeringen in infrastructuur zijn eenmalig, Terugkerende effecten zijn bijvoorbeeld beheer en onderhoudskosten We onderscheiden de volgende componenten: ▪
Kosten infrastructuur (eenmalig en structureel): onder de investeringskosten vallen alle kosten die te maken hebben met de realisatie van de infrastructuur (bouw- en vastgoedkosten, de kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht (de zogenaamde VAT-kosten) en andere bijkomende kosten. Naast de investeringskosten zijn er kosten voor beheer-, onderhoud en vervanging (BOV). De BOV-kosten zijn periodiek terugkerende kosten voor de instandhouding van de infrastructuur. Idealiter worden er ‘life cycle costs’ berekend volgens de Standaard Systematiek Kostenramingen (SSK). In het kader van deze analyse is het echter niet mogelijk om deze life cycle costs te berekenen. We rekenen daarom met een standaard jaarlijkse kostenopslag over de eenmalige investeringen. We hanteren de volgende uitgangspunten voor die opslagen: ▪
Aanleg van nieuwe infrastructuur: 1 tot 2,5 procent.
▪
Modificatie van bestaande infrastructuur: 0 tot 1,5 procent.
Ook de kosten van mitigatie en compensatie horen bij de investeringen. Bij de investeringen gaan we uit van ramingen inclusief BTW. ▪
Vermeden kosten (en opbrengsten) zijn de kosten (en opbrengsten) die in de referentiesituatie (het nulalternatief) wel (moeten) worden gemaakt, maar die in de projectalternatieven komen te vervallen. Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om investeringen en onderhoud.
Effecten op mobiliteit en bereikbaarheid De Noordelijke Duin- en Bollenstreek kampt op dit moment al met bereikbaarheidsproblemen en de verwachting is dat deze verder zullen toenemen. Door de maatregelen treden er bereikbaarheidseffecten op. In MKBA’s worden deze vaak onderverdeeld in effecten op de reistijd, betrouwbaarheid, reiskosten en kwaliteit. Bereikbaarheidseffecten die worden onderzocht zijn: ▪
Reistijd wegverkeer: Dankzij infrastructurele ingrepen in de Noordelijke Duinen Bollenstreek verandert mogelijk de reistijd van deur tot deur voor een deel
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
69
van de reizen. Door inzicht in de hoeveelheid reizigers die deze verbetering ondervinden en de waardering die individuen kennen voor reistijd (Values of Time) kan dit effect worden berekend. De reistijdverbeteringen en de gedragsveranderingen die de ontwikkeling tot gevolg heeft, worden met een verkeersmodel berekend. ▪
Betrouwbaarheid (congestie): Wanneer er een afname is van de congestie op de weg neemt de reisbetrouwbaarheid toe. Idealiter wordt dit effect berekend door met een verkeersmodel de spreiding van reistijden rond het gemiddelde te berekenen en de verandering van deze spreiding te waarderen met de ‘Value of Reliability’. Dit vraagt echter om een uitgebreidere analyse dan de analyse die we voor deze MKBA uitvoeren. Om het effect op de reisbetrouwbaarheid toch zo goed mogelijk mee te nemen, rekenen we in dit onderzoek met een opslag van 25% bovenop de reistijdwinst.
▪
Reiskosten: nieuwe of verbeterde reismogelijkheden kunnen ertoe leiden dat personen andere routes kiezen, waardoor zij ook meer of minder kilometers afleggen. Dat betekent ook een verandering van de reiskosten. Voor het autoverkeer gaat het om de variabele autokosten per voertuigkilometer (brandstof, slijtage). Daarnaast kunnen deze nieuwe of verbeterde reismogelijkheden ertoe leiden dat personen ervoor kiezen om een reis te maken met een andere modaliteit dan zij voorheen deden. Dit beïnvloedt eveneens de reiskosten.
Tijdens de analyse wordt ook aandacht besteed aan de integraliteit van de projectalternatieven. Aan de hand van uitkomsten van het verkeersmodel en expert judgement zal in kwalitatieve zin een inschatting worden gemaakt van de mogelijke effecten van de verkeerskundig doorgerekende projectalternatieven voor het autoverkeer in de combinatie met het HOV-maatregelpakket en de fietsroutes. Daarbij zal worden geanalyseerd of deze maatregelen de effectiviteit van de weginfrastructuurmaatregelen versterken of juist tegenwerken en vice versa. Dit wordt gedaan aan de hand van een teamanalyse (expertjudgment door het projectteam en in overleg met de begeleidingsgroep). Hierbij komen onder andere verkeersveiligheid en multimodaliteit aan de orde.
RAPPORTAGE MKBA BEREIKBAARHEID NOORDELIJKE DUIN- EN BOLLENSTREEK
70