D04 College, bijlage Milieueffectrapportage Luchtruimherziening.pdf

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

60

effect is naar verwachting kleiner omdat minder verkeer naar het noorden vliegt dan naar het zuiden. Het cumulatieve effect is naar verwachting positief. Daarnaast leidt een vierde naderingsstroom ertoe dat de banen efficiënter kunnen worden aangevlogen voor verkeer vanuit het oosten en zuidoosten. Dit heeft de potentie de uitstoot van CO2 en andere klimaatgerelateerde emissies te verlagen. In welke mate hangt voor een groot deel af van de gebruiksprognoses, vliegroutes en bijhorende vliegprocedures. De uitstoot van klimaat-gerelateerde emissies door militair verkeer in het oefengebied wordt door de luchtruimherziening enkel verplaatst, van het zuidelijk oefengebied (EHRTRA12/A) naar het noordelijk oefengebied (EHRTRA10/A), het cumulatieve effect is dus neutraal. Er is mogelijk een verschil in de transits (tussen basis en oefengebied) door het opheffen van zuidelijk oefengebied en het uitbreiden van het noordelijk oefengebied, maar dat effect zal naar verwachting beperkt zijn. Natuur Door de uitbreiding van het noordelijk oefengebied en de opheffing van het zuidelijk oefengebied is er sprake van een verplaatsing van militair verkeer boven de 3.000 voet. Er is geen sprake van een toename van de totale stikstofemissie en evenmin van de totale stikstofdepositie door militair verkeer op Nederlands grondgebied. Er is mogelijk wel een andere verdeling van de stikstofdepositie.

Daar zullen sommige natuurgebieden profijt van hebben en andere niet. De wijziging van de hoofdstructuur leidt in potentie tot efficiënter gebruik van de luchtruimte met kortere routes. In potentie is er daarom ook sprake van minder emissie en een lagere stikstofdepositie. Het is niet te voorspellen welke gebieden daarvan profiteren en welke niet. De wijziging van de hoofdstructuur leidt tot wijziging van vliegroutes. Verplaatsing van vliegroutes leidt in verder gelijkblijvende omstandigheden tot verplaatsing van geluid: sommige natuurgebieden hebben daar profijt van, andere niet. Ruimtebeslag De beschouwing voor de effecten op geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit laten zien dat significante effecten als gevolg van de nieuwe hoofdstructuur niet verwacht worden in 2025. Deze effecten zullen bepalend zijn in de overwegingen in een besluit over het al dan niet aanpassen of actualiseren van luchthaven(indelings)besluiten. In de huidige systematiek voor de ruimtelijke ordening zijn daar de beperkingen in vastgesteld. De effecten geven daarmee geen aanleiding om te verwachten dat het direct leidt tot aanpassingen in de ruimtelijke ordening.

Vluchtefficiëntie Vergelijkbaar met emissies wordt de vluchtefficiëntie voor civiel verkeer beïnvloed door het beschikbaar komen van het (voormalig) militair oefengebied in het zuiden en de herinrichting van het oostelijke en zuidoostelijke deel van het Nederlandse luchtruim, inclusief een vierde naderingspunt voor Schiphol. Dit zal naar verwachting een positief effect hebben op de vluchtefficiëntie. In het noorden gaat de vluchtefficiëntie negatief worden beïnvloed doordat de afhandeling van civiele verkeersstromen beperkt wordt door het noordelijk oefengebied. Vanwege de grotere omvang van het luchtverkeer in zuidelijke dan in noordelijke richting is het saldo naar verwachting positief. In deze fase van de luchtruimherziening zijn de precieze routes van de militaire transits nog niet bepaald. Daardoor is het niet mogelijk een beschouwing op de militaire trainingsefficiëntie te geven.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

61

Capaciteit De totstandkoming van een bepaalde capaciteit is een complex samenspel van factoren. Details kunnen daarbij een groot effect hebben. Het detailontwerp van de hoofdstructuur inclusief routestructuur en procedures wordt ontworpen in de Planuitwerking. Pas dan kan goed beschouwd worden welke huidige bottlenecks het wegneemt en welk effect het daarmee heeft op de capaciteit. De verwachting is dat een nieuw ontwerp meer capaciteit biedt dan het huidige ontwerp om een aantal redenen. Eén reden is dat een nieuw ontwerp beter kan aansluiten op de ontwikkelingen van de verkeerstromen van de afgelopen en komende jaren. Een andere reden is dat een vierde naderingspunt bestaande knelpunten kan verlichten. Een derde reden is dat het opheffen van het militair oefengebied in het zuiden meer luchtruim voor civiel gebruik met zich meebrengt. Zonder de aanpassing van het noordelijke oefengebied is voor de F-35 geen geschikt oefengebied beschikbaar. In de referentiesituatie is dus feitelijk geen geschikt oefengebied voor de F-35. De aanpassing van de hoofdstructuur verhoogt daarmee dus de beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer.

5.2.2

Beoordeling VKA, zichtjaar 2035

Tabel 5-1 geeft een overzicht van de effectscores van het operationeel concept van het VKA tegen de achtergrond van de nieuwe hoofstructuur. Voor de duidelijkheid: een plus is een gunstig effect, een min een negatief effect. Onder de tabel wordt per thema een effectbeoordeling beschreven. In die beschrijving zijn ook de conclusies van de gevoeligheidsanalyse verwerkt waarin is onderzocht in hoeverre de keuze voor het VKA en de effectvergelijking standhouden in het geval de verkeersvolumes zich anders ontwikkelen dan nu voorspeld. Tabel 5-1 Effectscores VKA Thema

Criterium

Veiligheid

Ongevalsrisico

0

Externe veiligheid

0

Geluidsbelasting

++

Voorspelbaarheid

+

Ontwerpruimte bij het maken van routes

++

Klimaat (CO2)

++

Luchtkwaliteit

0

Stikstofdepositie

++

Verstoringseffecten

++

Ruimtebeslag Beperkingen van gebruik van grond

0

Efficiëntie

Vluchtefficiëntie

++

Efficiëntie militaire transit

+

Uurcapaciteit voor civiel verkeer

+

Robuustheid en punctualiteit civiel verkeer

+

Beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer

++

Beschikbaarheid van luchtruim voor GA

+

Beschikbaarheid van luchtruim voor drones

+

Geluid

Emissies

Natuur

Capaciteit

4 januari 2021

Effectscore

BG7220TPRP2011191222

62

Veiligheid Een hoog veiligheidsniveau is en blijft een randvoorwaarde voor de luchtruimherziening. Wijzigingen aan het luchtvaartsysteem mogen alleen ingevoerd worden als vooraf aangetoond is dat dat veilig kan, onder andere ter beoordeling van de luchtvaartautoriteiten. Dit is inherent aan de veiligheidsbeheerssystemen van de luchtvaart. Dergelijke beoordelingen zijn pas mogelijk na een gedegen analyse van de risico’s, inclusief de operationele details en eventuele mitigerende veiligheidsmaatregelen. In deze Verkenning is daarom door experts alleen beoordeeld of de bouwstenen naar verwachting voldoende veilig ingevoerd kunnen worden, uitgaande van de werking van de veiligheidsbeheerssystemen. De experts menen dat het aannemelijk is dat verreweg de meeste bouwstenen in het VKA voldoende veilig kunnen worden gemaakt. Daarbij wordt enig voorbehoud gemaakt bij het reduceren van de minimale radarseparatie in zowel het naderingsluchtruim als in de Free Route Airspace (in het tussenliggend luchtruim) en bij de invoering van gekromde naderingen. Twee belangrijke aspecten verdienen nadrukkelijke aandacht in de verdere analyse. Het eerste aspect betreft de kwetsbaarheid van de verdergaande automatisering van de planning van het luchtverkeer, bij de tactische afhandeling door de luchtverkeersleiding en in de vliegtuigen.

Het tweede aspect betreft de verschuiving naar meer monitorende en minder actieve taken van luchtverkeersleiders, wat andere vaardigheden vereist. Het VKA heeft geen significant effect op de externe veiligheid. Dit komt doordat de factoren die daarop van invloed zijn niet of nauwelijks beïnvloed worden met één uitzondering: de vliegprocedures, en daarmee de locatie van de ongevallen. Door het bundelen van het naderingsverkeer in buizen wordt het risico voor omwonenden geconcentreerd. In de systematiek van de luchthaven-besluiten is dit effect echter verwaarloosbaar omdat de relevante contouren dicht bij de banen liggen en het luchtverkeer zich in het VKA daar niet anders gedraagt dan in de referentiesituatie. Op grotere afstand van de banen is er wellicht een klein positief effect: het groepsrisico zou verlaagd kunnen worden door bij het ontwerp van de buizen en routes rekening te houden met stedelijke gebieden. Geluid Het VKA heeft een significant positief effect op de geluidsbelasting in de buurt van luchthavens. Dit is vooral het gevolg van het continue dalen middels naderingsbuizen buizen. Vliegtuigen vliegen daarin hoger en gebruiken de motor minder intensief dan in de referentiesituatie. Doordat het naderingsverkeer wordt gebundeld, wordt de geluidsbelasting meer geconcentreerd.

Het uiteindelijke effect van dit alles op een zekere locatie hangt sterk af van de verkeersvolumes, het routeontwerp, het baangebruik en de verkeersmix. Uit berekeningen blijkt dat in een typische, generieke situatie de oppervlaktes binnen de 43, 45 en 48dB(A) contouren in het VKA in de orde van 20% kleiner zijn dan in de referentiesituatie. Dit geldt ook bij een hoger aantal bewegingen. Bij 5 keer lager aantal bewegingen is de winst van het VKA in vergelijking tot de referentie bij de 43dB(A) en 45dB(A) contouren van dezelfde orde grootte. Voor het gebied binnen de 48dB(A) is het verschil tussen het VKA en de referentiesituatie bij dat aantal bewegingen echter bijna verdwenen. Dit komt omdat het gedrag van de vliegtuigen dichtbij de baan niet significant anders is. Ook wordt de reductie kleiner als de baan minder als landings- en meer als vertrekbaan (in tegengestelde richting) wordt gebruikt. Dit komt omdat de vertrekken niet significant anders worden uitgevoerd dan in de referentiesituatie. Omgekeerd geldt dat de positieve effecten van het VKA op de geluidsbelasting relatief groter worden bij meer vluchten, lagere geluidscontourwaarden en een groter aandeel naderingen. De voorspelbaarheid van geluid in het VKA is groter dan in de referentiesituatie. Dit effect is opnieuw vooral het gevolg van de naderingen door middel van buizen. Waar er in de referentiesituatie nog

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

63

geregeld koers- en hoogterestricties worden gegeven, wordt er in het VKA over een vaste route volgens een vast hoogteprofiel gedaald. Op Schiphol wordt dit enigszins tenietgedaan doordat in 10% tot 20% van de gevallen het verkeer niet door de buizen nadert maar door de luchtverkeersleiding wordt gestuurd. Er zijn twee elementen in het VKA die voordelen kunnen bieden voor de reductie van geluidslast bij het nog te maken ontwerp van routes. Het eerste betreft gekromde naderingen waardoor vliegtuigen kilometers minder lang rechtuit voor de landingsbaan hoeven te vliegen. Daardoor kan het overvliegen van geluidskwetsbare gebieden vermeden worden. Daarbij wordt wel opgemerkt dat de ruimtelijke ordening in de buurt van luchthavens al vaak is ingericht op het huidige gebruik van banen, waardoor de mogelijkheden van gekromde naderingen in de praktijk wellicht beperkt zijn. Het tweede element betreft het gedeelde gebruik van naderingsluchtruim, in het bijzonder in het cluster van Schiphol, Lelystad en Rotterdam. Hierdoor verdwijnen enkele luchtruimgrenzen die het huidige routeontwerp beperken. Emissies Het VKA heeft een significant positief effect op het brandstofgebruik en daardoor op de uitstoot van klimaat-gerelateerde emissies, CO2 in het bijzonder.

Dit effect is het gevolg van kortere vliegpaden, het dalen met minder motorvermogen en het vliegen op grotere hoogtes tijdens de daling. De kortere vliegpaden komen voort uit het voorkómen van koersinstructies op lagere hoogtes, de optimalisatie van de naderingsstromen, een vierde verzamelpunt voor Schiphol, het ontsluiten van het zuidoostelijk deel van het Nederlandse luchtruim voor civiel luchtverkeer en het gedeeld gebruik van naderingsluchtruimen. De grootste winst wordt behaald bij de naderingen op Schiphol. Voor 2035 blijkt uit berekeningen dat het VKA naar verwachting leidt tot een besparing in de orde van 8% van het brandstofgebruik in het Nederlandse luchtruim tussen 2.000 voet en FL245 door handelsverkeer op de luchthavens van nationale betekenis in vergelijking met de referentiesituatie. Als de verkeersvolumes in de toekomst groter zijn dan aangenomen verkeersprognoses, wordt het brandstofgebruik groter; dit geldt zowel voor het VKA als voor de referentiesituatie. Het brandstofgebruik per vliegtuig blijkt in het VKA daarbij nauwelijks toe te nemen. In de referentiesituatie blijkt het brandstofgebruik per vliegtuig wel toe te nemen bij hogere verkeers-volumes, vooral door enkele inefficiënties in de afhandeling van naderingen op Schiphol. Het VKA scoort ten opzichte van de referentiesituatie daardoor bij hogere verkeersvolumes relatief beter op duurzaamheid.

Wat betreft luchtkwaliteit zijn het VKA en de referentiesituatie niet of nauwelijks onderscheidend. Dit komt enerzijds omdat de luchtkwaliteit door uitstoot van stikstof en (ultra-)fijnstof door vliegtuigen alleen rond de kritische waarden ligt in de buurt van luchthavens en anderzijds doordat het gedrag van vliegtuigen in de buurt van luchthavens in het VKA niet significant anders is dan in de referentiesituatie. De beperkte verschillen -zoals gekromde naderingen of minder wachten bij het taxiën op het veld- maken dat het VKA misschien iets beter scoort dan de referentie, maar dit verschil is waarschijnlijk marginaal. Natuur Het VKA heeft geen significant effect op vogelaanvaringen. De meeste vogelaanvaringen met luchtvaartuigen vinden plaats op of in de directe nabijheid van luchthavens en het gedrag van vliegtuigen in het VKA is daar niet significant anders dan in de referentiesituatie. Het VKA scoort misschien wat beter dan de referentie doordat met gekromde naderingen kwetsbare gebieden vermeden kunnen worden en doordat botsingen met migrerende vogels wellicht afnemen doordat vliegtuigen korter in de lucht zijn en over het algemeen op hogere hoogte vliegen, maar de effecten van deze verschillen op vogelaanvaringen zijn marginaal.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

64

Het VKA heeft een significant positief effect op de geluidsverstoring. In een typische, generieke situatie neemt de oppervlakte binnen de 43 dB(A)-geluidscontour in de orde van 20% af. Op grond van eerder onderzoek blijkt dat deze contour een passende maat is voor de verstoring van vogels en dat vogels relatief gevoelig zijn voor geluidsverstoring. Luchtverkeer kan naast geluidsverstoring ook visuele verstoring veroorzaken als vliegtuigen buiten de genoemde 43-dB(A) geluidscontour lager vliegen dan 3.000 voet maar dit komt in het VKA niet of nauwelijks méér voor dan in de referentiesituatie. De uitstoot van stikstof door vliegtuigen in de lucht is recht evenredig met het brandstofgebruik. De mate van depositie als gevolg van deze uitstoot hangt samen met de hoogte waarop die emissie plaatsvindt. Voor emissies boven de 3000 voet geldt dat met de huidige stand van de kennis de relatie tussen een emissiebron en de depositie op de grond niet 1 op 1 is te leggen. Het is daarom niet mogelijk om de depositie als gevolg van het geheel van stikstofemissies, zowel onder de 3.000 voet als boven de 3.000 voet, betrouwbaar te bepalen. Om toch een indicatie te geven van de eventuele relatieve toe- of afname van stikstofdepositie van alternatieven, is de hoeveelheid gebruikte brandstof als maat gebruikt.

Zoals hierboven is aangegeven heeft het VKA een significant positief effect op het brandstofgebruik in de Amsterdam FIR en daarmee dus ook op de stikstofdepositie in Nederland. Ruimtebeslag In de huidige systematiek van de ruimtelijke ordening zijn beperkingen gesteld aan de bestemming en het gebruik van gronden vanwege luchtvaart vastgelegd in Luchthavenbesluiten. Daarin worden de mogelijkheden voor de ontwikkeling van functies in gebieden rond luchthavens beperkt in verband met geluid, externe veiligheid, hoogte en vogel aantrekkende werking. De contouren van de beperkingsgebieden worden daarbij gebaseerd op het historische en verwachte gebruik van de luchthavens en voor langere tijd vastgelegd. De analyses voor de effecten op geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit geven geen aanleiding om te verwachten dat bouwstenen van het VKA leiden tot significante aanpassingen in de ruimtelijke ordening in het zichtjaar 2035. Daarbij spelen de volgende drie overwegingen een rol. Ten eerste gedraagt het luchtverkeer in de buurt van luchthavens in het VKA zich niet heel anders dan in de referentiesituatie. Ten tweede zijn ontwikkelingen buiten de luchtruimherziening, zoals veranderingen in de verkeersvolumes, de vloot en het baangebruik, naar verwachting van een grotere orde.

Ten derde werken de overwegend positieve effecten van bijvoorbeeld de bundeling van verkeer en het hoger vliegen van naderend verkeer (op wat grotere afstand van de luchthavens) pas door in de vaststelling van de beperkingsgebieden als deze zich met zekerheid in de operationele praktijk hebben bewezen. Efficiëntie Vanuit het perspectief van een luchtvaartmaatschappij kan vluchtefficiëntie gezien worden als de besparing van de kosten van de vluchtuitvoering. De belangrijkste variabele kosten van een vlucht zijn die van brandstof en die van de vluchtduur, gerelateerd aan personeel, het gebruik van het vliegtuig en het vliegtuigonderhoud. Het VKA heeft een significant positief effect op zowel het brandstofgebruik als de vluchtduur. Hierboven is het positieve effect op het brandstofgebruik al benoemd. Het positieve effect op de vluchtduur is een gevolg van met name kortere paden van de naderingen, grotere hoogtes van de naderingen, optimalisatie van de naderingspunten, de ontsluiting van het zuidoostelijk deel van het luchtruim voor civiel luchtverkeer en kortere taxi- en wachttijden op de luchthaven. Het VKA heeft ook een positief effect op de efficiëntie van de militaire transits; dat betreft de verhouding tussen de vliegtijd tussen de vliegbasis en het oefengebied en de effectieve operationele vliegtijd in het oefengebied.

Dit is het gevolg van de meerdere entry-punten voor militair oefengebied.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

65

Capaciteit Het VKA kent verscheidene elementen die de doorstroming van het civiele luchtverkeer verhogen, waaronder de verbeterde planning (TBO, SWIM, E-AMAN, geavanceerd DMAN, geïntegreerd AMANDMAN-proces), de introductie van andere zogturbulentieseparatienormen (RECAT-EU en PWS), de reductie van de Minimum Radar Separation, de introductie van een vierde naderingspunt voor Schiphol, het gebruik van Interval Management en de ontsluiting van het zuidoostelijk deel van het luchtruim voor civiel luchtverkeer. Daarmee wordt het inherente capaciteitsverlies door het gebruik van vaste routes niet alleen gecompenseerd maar wordt de capaciteit van het VKA in delen van het civiele luchtruim zelfs hoger dan van de referentiesituatie. Hoewel er meerdere onzekerheden zijn, blijkt uit een eerste analyse dat deze elementen gezamenlijk kunnen leiden tot een toename van de uurcapaciteit van Schiphol in het VKA met ongeveer 8 tot 10 bewegingen per uur ten opzichte van de referentiesituatie. De uurcapaciteit van andere luchthavens wordt ook vergroot maar dit zal in de praktijk vanwege andere factoren niet leiden tot het verwerken van meer luchtverkeer per uur. De verbeterde planning in het VKA voorkomt dat het lokaal en tijdelijk te druk wordt in bepaalde delen van het luchtruim.

In dit opzicht is de verkeersafhandeling van het VKA robuuster en de kans op verlies van punctualiteit lager dan in de referentiesituatie. Andere verstoringen, zoals noodweer, sluiting van een baan of snel opkomend slecht zicht, kunnen echter zo plotseling optreden dat ze niet planmatig voorkomen kunnen worden. Het is dan denkbaar dat het buizenconcept deels losgelaten moet worden om de continuïteit te waarborgen. Dit aspect is meegenomen in het VKA door aan te nemen dat 10% tot 20% van de Schiphol-vluchten met vectoren worden afgehandeld. Dat in overweging nemend is het VKA even robuust als de referentiesituatie en wat meer punctueel. Het VKA heeft door de uitbreiding van het oefengebied in het noorden een significant positief effect op de grootte en mate van beschikbaarheid van luchtruim voor individuele en gezamenlijke militaire oefeningen van de operationele commando’s. Het VKA heeft door dynamisch gebruik van luchtruim ook een positief effect op de grootte en mate van beschikbaarheid in de tijd van luchtruim voor General Aviation en Drones.

5.2.3

Doelbereik VKA zichtjaar 2035

De nieuwe indeling van het luchtruim verbetert de gebruiksmogelijkheden van het luchtruim. De nieuwe indeling van het luchtruim draagt eveneens bij aan leefomgeving en klimaat. De realisatie van het Voorkeursalternatief zorgt ervoor dat de kwaliteit van de leefomgeving en het klimaat centraal komen te staan bij de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. Veiligheid is daarbij altijd de randvoorwaarde. De nieuwe indeling van het luchtruim legt de basis vast voor een nieuw gebruik van het luchtruim. Het zorgt voor een efficiënter gebruik van luchtruim, ook voor General Aviation en nieuwe gebruikers zoals drones. Daarnaast verhoogt het de militaire missie-effectiviteit. Het VKA zorgt voor minder geluid, minder brandstofgebruik, minder luchtverontreiniging en minder CO2uitstoot, doordat het het aantal vluchten dat een continu daalprofiel kan volgen met 60% verhoogd. Het brandstofverbruik per vlucht verminderd zowel bij landen als bij opstijgen. Ook heeft de nieuwe indeling tot gevolg dat er veel minder omgevlogen hoeft te worden. Dit scheelt brandstofverbruik en vermindert daarmee de hoeveelheid CO2-emissie per vlucht. Het luchtruimgebruik is bij een nieuwe indeling voorspelbaarder dan in de huidige en referentiesituatie door gebruik van vaste routestructuren met vaste hoogteprofielen en bundelt daardoor de 4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

66

verkeersstromen. Ook wordt niet afgeweken van vertrekroutes tot een hoogte van minimaal 6.000 voet (circa 1.800m). In het VKA vliegen vliegtuigen gemiddeld hoger, minder verspreid en dus in een smallere strook. De gebieden rond een start/landingsbaan met geluidsbelasting van vliegtuigen nemen in oppervlakte af. Bij de planuitwerking kan bij het ontwerpen van de routes van en naar de werkelijke banen een winst in deze orde van grootte worden bereikt. Het VKA zorgt ook voor planmatiger en voorspelbaarder werken (zowel voor wat betreft planning van luchtruim als voor gebruik van dat luchtruim) door versterkte samenwerking en intensievere informatieuitwisseling. Het VKA biedt eveneens meer mogelijkheden om bij landen en vertrekken om de meest gevoelige gebieden heen te vliegen.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

67

6

Wat is nog meer relevant voor besluitvorming PLRH vanuit de m.e.r.?

6.1

Tijdelijke maatregelen en effecten tot 2025

De resultaten van het programma Luchtruimherziening vóór 2025 zijn tussentijdse verbeteringen in het huidige luchtruim. De prioriteit ligt daarbij op het wegnemen van belemmeringen om zoveel mogelijk ongehinderd te klimmen op de aansluitroutes van Lelystad Airport (spoor 1 van het programma). De realisatie hiervan vindt plaats in november 2021. Deze tussentijdse verbeteringen in het huidige luchtruim zijn onderdeel van het programma, maar maken geen onderdeel uit van de Voorkeursbeslissing en vallen daarmee ook buiten de reikwijdte van dit planMER. Het is een reeds lopend en zelfstandig traject dat zich binnen de huidige luchtruimindeling afspeelt. Dit betekent dat verbeteringen plaatsvinden op de huidige aansluitroutes. In en ná 2025 kunnen de routes anders komen te liggen. Milieu-informatie over het voorgenomen gebruik van Lelystad is in de actualisatie van het MER Lelystad opgenomen. De referentiesituatie van voorliggend plan-MER gaat uit van de realisatie van spoor 1 en houdt rekening met het groeiscenario naar maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen in 2050 voor Lelystad Airport.

6.2

Vervolgstappen

Met de vaststelling van de definitieve Voorkeursbeslissing start de Planuitwerking. In de Planuitwerking (voorzien eind 2022) wordt de Voorkeursbeslissing uitgewerkt in projecten om daarna in de fase van Realisatie (van 2023) uit te voeren. In de Planuitwerking verschillen de projecten onderling in bijvoorbeeld tempo, concreetheid en relevante afhankelijkheden. Het programma zet de projectmatige aanpak van de Verkenning voort. De samenhang tussen de projecten wordt op programmaniveau aangestuurd en geborgd. In de VKB worden de voorziene projecten toegelicht. Het programma zet in deze projecten de integrale aanpak van samenwerking, participatie, governance en besluitvorming van de Verkenning voort.

6.3

Leemten in kennis en onzekerheden

De uitvoering van het beleid en daarmee het al dan niet voordoen van effecten is met onzekerheid omgeven. Daarom is de effectbeschrijving in dit plan-MER vooral gericht op het in beeld brengen van de richting van de effecten: is deze positief, blijft deze onveranderd of negatief? De toets is deels gedaan met berekeningen en deels op basis van expert judgement. Er is hierbij gebruikt gemaakt van diverse onderzoeksrapporten, beleidsdocumenten en bestaande MER’en. Onzekerheden bij het in beeld brengen van de effecten komen voort uit leemten in kennis en uit onzekerheden over autonome ontwikkelingen in en buiten de luchtvaart en onzekerheden over de nadere uitwerking en doorwerking van het beleid. Bij vervolgbesluiten is daarom nader milieuonderzoek nodig om gaandeweg een concreter beeld te vormen van de effecten voor de fysieke leefomgeving.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

68

Voorbeelden van leemten in kennis en onzekerheden zijn (niet uitputtend): In deze fase van het project (de Verkenning) is het niet mogelijk om bij de effectbepaling de effecten aan specifieke locaties op de grond te verbinden. De daarvoor benodigde informatie is nog niet voorhanden en de alternatieven en bouwstenen zijn in deze fase conceptueel beschreven. De lokale effecten kunnen pas in de volgende fase van planuitwerking in beeld worden gebracht. In die fase wordt het Voorkeursalternatief concreet uitgewerkt tot detailontwerpen. In deze fase van het project is de precieze inrichting van de hoofdstructuur van het luchtruim nog niet bekend. Waar nodig wordt bij de beoordeling van de alternatieven, de bouwstenen en het Voorkeursalternatief steeds een passende hoofdstructuur aangenomen, dat wil zeggen dat er geen belemmeringen zijn voor de toepasbaarheid van de functionaliteiten en optimalisaties als gevolg van de indeling van het luchtruim. Voor het bepalen van de horizontale vluchtefficiëntie is daarom bijvoorbeeld niet alleen aangenomen dat de buizen en vaste naderingsroutes geometrisch goed passen binnen een naderingsluchtruim (het luchtruim tot 2-3km) maar ook dat deze buizen maar weinig afwijken van het optimale horizontale vliegpad.

Ook is bijvoorbeeld aangenomen dat de operationele afhandeling van vertrekkende vluchten op basis van FRA in het tussenliggende gebied niet of nauwelijks beperkt wordt door de ruimtelijk gescheiden stelsels van vaste routepunten voor de naderingen. Stikstofdepositie boven de 3000 voet. Ten aanzien van de stikstofdepositie op natuurgebieden wordt bij de luchtruimherziening aangesloten op de kaders van de Luchtvaartnota en het kabinetsbeleid zoals dat in reactie op het advies van de Commissie Remkes (Adviescollege Stikstof) is vastgesteld. Hoewel luchtvaart beperkt bijdraagt aan de totale stikstofdepositie in Nederland is, kan geen volledig beeld worden gegeven van de effecten van emissies door luchtvaart. Ook emissies die afkomstig zijn van het luchtverkeer boven 3.000 voet zijn relevant. Er zijn momenteel echter geen modellen voorhanden om de depositie van emissies boven de 3.000 voet op het niveau van een hectare in beeld te brengen. Interactie van de bouwstenen. Aanname is dat de bouwstenen effectief met elkaar en met de nieuwe hoofdstructuur interacteren. Dat is nu nog onbekend want is geen situatie bekend waarin alle bouwstenen zijn geïmplementeerd. Interactie van de bouwstenen zal met monitoring in gaten worden gehouden. Toekomstige technologische ontwikkelingen zijn onzeker.

Sommige functionaliteiten van de alternatieven en de bouwstenen zijn op dit moment nog niet beschikbaar voor implementatie omdat de benodigde hardware en software nog niet bestaat, nog niet volledig ontwikkeld is, nog niet gecertificeerd is, nog niet commercieel verkrijgbaar is of nog niet voldoende geïmplementeerd is in de vloot of in de systemen van de luchtverkeersleiding. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om functionaliteiten als Interval management, EMAN en geavanceerde DMAN en om de systemen die TBO en SWIM ondersteunen. In deze effectbeoordeling wordt steeds aangenomen dat de functionaliteiten van de alternatieven en de concepten van de bouwstenen tijdig beschikbaar een doorontwikkeld zijn zodat implementatie in 2035 mogelijk is. Het tempo waarin vliegtuigen stiller worden. Voor de geluidsproductie van vliegtuigen is aangenomen dat deze met ruim 1% per jaar afneemt door onder andere de introductie van stillere motoren, aerodynamische verbeteringen en elektrisch vliegen. De Luchtvaartnota gaat uit van 100% elektrisch vliegen binnen 500km in 2050.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

69

6.4

Voorzet voor het monitoringsprogramma

Wettelijk bestaat bij activiteiten die worden voorbereid met behulp van m.e.r. de verplichting om evaluatieonderzoek te verrichten. In een MER dient daarom een voorstel voor een evaluatie- of monitoringsprogramma te worden opgenomen. Monitoren van het programma Luchtruimherziening Voor het programma Luchtruimherziening is het nodig om een vinger aan de pols te houden bij de te nemen vervolgbesluiten gedurende de uitvoering van het programma. Dit om zicht te houden op de feitelijke ontwikkelingen en de stand van zaken van de veranderingsprocessen. Deze vormen een goede basis voor externe verantwoording. De jaarlijkse monitoring van het programma zal primair gericht zijn op de voortgang van het programma volgens het zogenaamde Transitieplan 2021-2035, gericht op de geleidelijke invoering van de bouwstenen van het voorkeursalternatief (VKA) van 2025 tot aan 2035. Beleidsevaluatie Naast het monitoren van de voortgang van het programma zal ook het behalen van de doelen van het programma regelmatig worden geëvalueerd. De beleidsevaluatie is gericht op het verbeteren van het programma en zal periodiek plaatsvinden. De minister van Infrastructuur en Waterstaat zal deze evaluatie in samenwerking met de betrokken collega’s uitvoeren. Monitoring van de effecten van de Luchtruimherziening Ook de effecten van het Voorkeursalternatief zelf worden gemonitord.

Het toetsingskader (zie hoofdstuk 3.3) van het plan-MER biedt een basis voor de te hanteren monitoringsparameters. Het plan-MER Luchtruimherziening laat op hoofdlijnen zien hoe de kwaliteit van de leefomgeving naar verwachting verandert in 2025 en 2035. De thema’s capaciteit en efficiëntie in het toetsingskader zijn van een andere orde. Deze thema’s zeggen iets over de robuustheid van het systeem en over de vliegduur. Aansluitend aan het monitoren van de effecten zoals onderzocht in voorliggend plan-MER, zullen ook de effecten zoals onderzocht in de passende beoordeling worden gemonitord. Zodra deze meer gedetailleerd passend zijn beoordeeld, kan hiervoor een monitoringsprogramma worden opgesteld. De basis voor het in beeld brengen van de feitelijke effecten/ veranderingen is de referentiesituatie in 2025 en 2035. De beoordeling vindt namelijk steeds plaats ten opzichte van een situatie met niets doen: de referentiesituaties in deze twee zichtjaren. Deze referentiesituaties worden in de Planuitwerking verder in absolute zin uitgewerkt en kunnen daarmee als basis voor een ‘nul situatie’ voor de monitoring en evaluatie van het beleid gebruikt worden.

Voor de verdere planvorming kan monitoring en evaluatie verschillende doelen dienen, namelijk:  het betrekken van kansen en risico’s bij nog te nemen vervolgbesluiten;  het waarborgen dat de verdere planvorming aansluit bij de gestelde doelen en de in dit planMER en voor de besluitvorming gehanteerde uitgangspunten;  het vergelijken van de daadwerkelijk optredende milieugevolgen met de in dit plan-MER voorspelde gevolgen (monitoring milieugevolgen);  het invullen van (voor de besluitvorming essentiële) leemten in kennis. Verantwoording Op basis van monitoring en evaluatie wordt jaarlijks verantwoording afgelegd aan de Tweede Kamer en kunnen eventuele aanpassingen in de visie en uitvoering worden gedaan.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

70

Aansluiten bij het monitoringsprogramma van de Luchtvaartnota Voor onderstaande thema’s wordt aanbevolen om - voor zover dit nog niet gebeurt – de autonome ontwikkeling en de consequenties van effecten van beleid te monitoren. Dit door deze op te nemen in het toetsingskader van het monitoringsprogramma van de Luchtvaartnota en deze aspecten te betrekken in de nulmeting en over eventuele effecten van het programma te rapporteren, in het licht van de verplichting voor het uitvoeren van monitoring & evaluatie in de zin zoals bedoeld in de procedure van de milieueffectrapportage. Het betreft in ieder geval de volgende indicatoren, gekoppeld aan de doelen van de Luchtruimherziening:  Veiligheid als randvoorwaarde: ongevalsrisico, externe veiligheid;  Efficiënt gebruik en beheer: vluchtefficiëntie, efficiëntie van de militaire transit;  Verduurzaming: geluid, emissies, natuur en ruimtebeslag op de grond;  Capaciteit: uurcapaciteit civiel handelsverkeer, robuustheid en punctualiteit, beschikbaarheid luchtruim voor militair verkeer, beschikbaarheid luchtruim voor General Aviation, beschikbaarheid luchtruim voor drones. De Luchtruimherziening sluit hiermee aan op de 4 publieke belangen die de luchtvaart dient en zijn opgenomen in De Luchtvaartnota, te weten: veiligheid, netwerkkwaliteit, leef kwaliteit en duurzaamheid.

Het milieueffectrapport voor de Luchtruimherziening is in de basis opgezet om keuzes te maken over sturing/ richting, niet over het eindbeeld. Dat wordt pas duidelijk in de Planuitwerking. Er wordt dus gemonitord of de aannames uit de effectbeoordeling in praktijk gerealiseerd worden. Voor de thema’s of indicatoren wordt de richting van de effecten met de praktijk vergeleken. Met name wanneer het lijkt dat de doelen niet gehaald worden is dit relevant.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

71

7

Begrippen en afkortingen

Begrip Alternatief

Toelichting Een schets van een realistische invulling van het luchtruim (inrichting, beheer en gebruik).

Bouwsteen

Een op zichzelf staande technologie, procedure of werkwijze. Een specifieke set bouwstenen vormt gezamenlijk de basis voor een alternatief.

Commissie voor de milieueffectrapportage

De Commissie voor de milieueffectrapportage is een onafhankelijke stichting die adviseert over de inhoud van milieueffectrapporten. Voor de luchtruimherziening wordt een werkgroep met de juiste expertise samengesteld, die adviezen zal geven op basis van de NRD en het plan‐MER. Zie ook https://www.commissiemer.nl/ Free Route Airspace (FRA) is een gespecificeerd luchtruim waarbinnen gebruikers vrij een route tussen een gedefinieerd begin‐ en eindpunt kunnen plannen. Afhankelijk van de beschikbaarheid van het luchtruim kan de route rechtstreeks van de ene naar de andere worden gepland of via tussenliggende routepunten. Binnen dit luchtruim blijven vluchten onderworpen aan luchtverkeersleiding. Alle verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen die open staan voor individuele boekingen voor passagiers, vracht of post, en die betreffen: geregelde vluchten, zijnde lijnvluchten of commerciële vluchten, uitgevoerd op een vaste route volgens een gepubliceerde dienstregeling, en niet‐geregelde vluchten, zijnde chartervluchten in het passagiers‐ en vrachtvervoer of commerciële vluchten met een ongeregeld karakter. Een luchthavenbesluit bevat regels en grenswaarden voor het gebruik van de luchthaven. In het besluit zijn onder meer de openingstijden van de luchthaven en de maximale geluidsproductie per jaar van de vliegtuigen die de luchthaven gebruiken opgenomen.

Daarnaast regelt het besluit beperkingen in ruimtelijke ordening als gevolg van geluidsbelasting, externe veiligheid en vliegveiligheid.

Free Route Airspace

Groothandelsverkeer

Luchthavenbesluit

Luchtverkeersleiding

Luchtverkeersleiding is een dienst die zorgt voor het veilige, vlotte en ordelijke verloop van het luchtverkeer.

Voorkeursalternatief Voorkeursbeslissing

Hoofdstructuur plus operationeel concept Besluit van het kabinet op grond van de resultaten van de Verkenningsfase, waaronder de effectbeoordeling in het plan‐MER, tot vaststelling van het Voorkeursalternatief.

Afkorting AAA

Betekenis Amsterdam Advanced Air traffic Control

ACC

Area Control Centre

AIP

Aeronautical Information Publication

AOCS

Air Operations Control Station Airborne Separation Assistance System

ASAS

4 januari 2021

Toelichting Het huidige systeem in gebruik bij LVNL en de Koninklijke Luchtmacht op Schiphol Oost dat de luchtverkeersleiding ondersteunt bij de uitvoering van de taken. Het burgerluchtverkeer in de Amsterdam FIR tot een hoogte van 24.500 voet wordt begeleid door het Area Control Centre (ACC) van LVNL. Dit is de verkeersleidingsunit waar de algemene verkeersleiding, ofwel area control service, wordt verleend. Een door de luchtvaartautoriteiten uitgegeven publicatie met voorschriften, procedures en andere informatie, die fungeert als handleiding voor de luchtvaart in en van en naar het betreffende land Het luchtverkeersleidings‐ en luchtgevechtsleidingsstation van de Koninklijke Luchtmacht. Een hulpsysteem voor de scheiding van vliegverkeer in het luchtruim

BG7220TPRP2011191222

72

Afkorting ATM

Betekenis Air Traffic Management

CCO

Continuous Climb Operation

CDO

Continuous Descent Operation

Een type operatie waarbij het verticaal vluchtprofiel van een dalend vliegtuig is geoptimaliseerd naar brandstofgebruik.

CTR

Control Zone

DMAN

Departure MANagement

E‐AMAN

Extended Arrival MANagement

FABEC

Functional Airspace Block Europe Central

FIR

Flight Information Region

Een volume van gecontroleerd luchtruim, normaal gesproken rond een luchthaven, dat zich uitstrekt van het oppervlak tot een bepaalde bovengrens, ingesteld om het luchtverkeer van en naar die luchthaven te beschermen. DMAN is erop gericht om de vliegtuigen zo planmatig mogelijk te laten vertrekken. Voor elke vlucht wordt zo precies mogelijk het tijdstip bepaald waarop de motoren worden gestart, het vliegtuig van de gate gaat, de taxibanen worden gebruikt en opstijgt van de startbaan. Naderend verkeer ontvangt al ver voor de landing instructies om in de goede volgorde en op veilige afstand van elkaar naar de luchthaven te vliegen. Dit gebeurt met E‐AMAN al buiten het Nederlandse luchtruim, op meer dan 350 km voor de landing. Een samenwerkingsverband van de luchtverkeersleidingsorganisaties en lidstaten van België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland. Het vluchtinformatiegebied is een luchtruim waarin ten minste vluchtinformatie‐ en alarmeringsdiensten worden aangeboden.

FL

Flight Level

Ft.

Voet

FUA

Flexible Use of Airspace

Flexibele dagelijkse toewijzing van luchtruim op basis van het werkelijk gebruik.

GA

General Aviation

iCAS

iTEC‐based Centre Automation System

IFR

Instrument Flight Rules

General Aviation (algemene luchtvaart) is een term die gebruikt wordt voor civiele luchtvaartactiviteiten die niet vallen onder het groothandelsverkeer. Onder GA vallen recreatieve luchtvaart zoals zweefvliegen, ballonvaart en business aviation (zakelijk privé vervoer). Het toekomstige luchtverkeersleidingssysteem bij LVNL en AOCS Schiphol Oost dat de luchtverkeersleiding ondersteunt bij de uitvoering van de taken. Vliegvoorschriften voor luchtvaartnavigatie met behulp van instrumenten. Wanneer er geen VFR‐condities zijn (weersomstandigheden met onder andere voldoende zicht, zoals vereist voor een vlucht onder Visual flight rules (zichtvliegvoorschriften, VFR)) en de piloot dus horizontaal en/ of verticaal onvoldoende zicht heeft om zijn positie te kunnen bepalen, is het vliegen volgens IFR de enige

4 januari 2021

Toelichting Het luchtverkeersbeheer is de verzameling van de lucht‐ en grondfuncties die nodig zijn om de veilige en efficiënte verplaatsing van vliegtuigen tijdens alle operationele fasen te waarborgen. Een type operatie waarbij het verticaal vluchtprofiel van een stijgend vliegtuig is geoptimaliseerd naar brandstofgebruik.

De term vliegniveau (Engels: Flight Level, afgekort FL) geeft de hoogte gemeten naar standaarddruk aan waarop een vliegtuig zich voortbeweegt, naartoe klimt of daalt. Het is tevens een maat die overeenkomt met 100 voet, iets meer dan 30 meter. FL100 betekent dus dat het luchtvaarttuig ongeveer 3km boven de grond vliegt. De voet wordt gebruikt in de luchtvaart om de vlieghoogte mee aan te geven. Honderd voet komt overeen met 30,34 meter en met één Flight Level.

BG7220TPRP2011191222

73

Afkorting

Betekenis

Toelichting mogelijkheid.

ILS

Instrument landing system

LVNL

Luchtverkeersleiding Nederland

MIRT

Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport

MME

Militaire missie effectiviteit

MRS

Minimale Radar Separatie

MUAC

Maastricht Upper Area Control Centre

NRD

Notitie Reikwijdte en Detailniveau

PCP

Pilot Common Projects

plan‐m.e.r.

plan‐milieueffectrapportage

Een radionavigatiesysteem waarmee in de luchtvaart een precisienadering van een landingsbaan kan worden uitgevoerd. Het is een naderingssysteem dat de piloot een nauwkeurig beeld geeft van de positie van zijn toestel ten opzichte van de ideale koerslijn en daalhoek naar een landingsbaan. De LVNL regelt de luchtverkeersleiding binnen het aan haar toegewezen Nederlandse luchtruim onder FL245, met vele aanverwante zaken zoals het verstrekken van luchtvaartinlichtingen, het verzorgen van opleidingen voor luchtverkeersleiding en het verzorgen van luchtvaartkaarten en ‐publicaties. In het MIRT zijn projecten en programma’s opgenomen waarbij het rijk samen met de regio werkt aan de ruimtelijke inrichting van Nederland. Onderdeel van MIRT is een specifieke werkwijze waarmee op gestructureerde wijze en met brede participatie naar het eindresultaat gewerkt wordt. Mate waarop militaire missies effectief en efficiënt kunnen worden uitgevoerd en de gestelde doelen worden bereikt uitgedrukt in kwalitatieve en kwantitatieve indicatoren vastgesteld door de militaire uitvoerders Door op de radar de minimale separatie tussen vliegtuigen in het naderingsluchtruim te verkleinen is het mogelijk de vliegtuigen niet langer op afstand maar op tijd dynamisch aan te passen.

Luchtverkeersleidingsorganisatie in Maastricht dat het en route‐luchtverkeer boven ongeveer 7,5km boven Nederland, België, Luxemburg en een groot gedeelte van Duitsland regelt. Document dat het uitgangspunt vormt voor het opstellen van de milieueffectrapportage. In de NRD wordt vastgelegd wat de scope van het programma is, welke alternatieven er worden onderzocht en op welke criteria deze worden getoetst en met welk detailniveau. Een aantal specifieke projecten op het gebied van luchtverkeersleiding waarvan de invoering in Europese regelgeving geregeld is Een procedure die de milieueffecten van een plan in beeld brengt voordat de overheid daar een besluit over neemt.

Plan‐MER

Plan‐milieueffectrapport

Het rapport waar de (milieu)effecten van een plan staan beschreven.

PLRH

Programma Luchtruimherziening

PWS

Pair‐wise Separation

Organisatie van vijf programmapartners die samen werken aan een nieuwe inrichting voor het gebruik van het Nederlandse luchtruim. Pair‐wise separation (PWS) is een verdere verfijning van RECAT EU.

RECAT

Re‐categorisation

4 januari 2021

Achter een vliegtuig ontstaat een zog in de lucht welke een risico oplevert voor een vliegtuig dat erachter vliegt. De sterkte van dat zog is afhankelijk van de grootte en gewicht van het vliegtuig. Daarom zijn vliegtuigtypes ingedeeld in zogenaamde BG7220TPRP2011191222

74

Afkorting

Betekenis

SES

Single European Sky

SESAR

Single European Sky ATM research

SID

Standards Instrument Departures

STAR

Standard Terminal Arrival Route

SWIM

System Wide Information Management

TBO

Trajectory Based Operations

TMA

Terminal Manoeuvring area

VKA

Voorkeursalternatief

VKB

Voorkeursbeslissing

4 januari 2021

Toelichting zog categorieën. De fysieke scheiding tussen twee opeenvolgende vliegtuigen is te optimaliseren door een herindeling van deze categorieën. Een initiatief van de Europese Commissie dat erop is gericht het Europese luchtverkeersleidingsmanagement te hervormen, om aan de behoeften voor het Europese luchtruim te voldoen ten aanzien van capaciteit, veiligheid, efficiency en milieu‐effecten. Een Europees publiek‐private samenwerking gericht op het moderniseren van het Europese ATM‐systeem door technologische en operationele innovaties. De route vanaf de startbaan naar de doorgaande vliegroutes op grote hoogte, heet een “Standard Instrument Departure” (SID). STAR is de route van een luchtweg naar de nadering van een luchthaven (en dus niet naar de baan). Eén Europees samenhangend system van data uitwisseling dat bijdraagt aan het nauwkeurig en regelmatig aanbieden van het civiele verkeer in de Amsterdam FIR tot FL245 Vliegplan met exacte coördinaten met de hoogte van alle punten langs de route en ook de tijdstippen dat het vliegtuig daarlangs vliegt. Het plan kan snel worden aangepast als er verstoringen optreden. Een afgebakend gebied voor het verlenen van verkeersleiding aan naderend luchtverkeer naar een vliegveld, vertrekkend luchtverkeer vanaf een vliegveld, en luchtverkeer dat dit gebied doorkruist.

De TMA ligt rondom en boven de Control Zone (CTR) van een of meerdere militaire of civiele vliegvelden. Hoofdstructuur plus operationeel concept. Besluit van het kabinet op grond van de resultaten van de Verkenningsfase tot vaststelling van het Voorkeursalternatief.

BG7220TPRP2011191222

75

8

Referenties deel A

[Advies Commissie Luchtruimherziening Advies over reikwijdte en detailniveau van het milieueffectrapportage] milieueffectrapport. Werkgroep Commissie milieueffectrapportage projectnummer: 342, okt 2019 [Adviescollege Stikstofproblematiek, 2020]

Advies Luchtvaartsector. Advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek, 15 januari 2020.

[AIP]

https://www.lvnl.nl/eaip/2020-02-13-AIRAC/html/index-en-GB.html

[Luchtruimvisie]

Luchtruimvisie. Ministerie van Infrastructuur en Milieu en ministerie van Defensie, september 2012

[Luchtvaartnota]

Verantwoord vliegen naar 2050, Luchtvaartnota 2020-2050. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, november 2020

[NRD]

Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor het plan-MER voor de luchtruimherziening. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de Koninklijke Luchtmacht, Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), te raadplegen op https://www.planmerluchtruimherziening.nl/notitie-reikwijdte-endetailniveau/welkom

[NvA NRD]

Nota van Antwoord Notitie Reikwijdte en Detailniveau Luchtruimherziening. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de Koninklijke Luchtmacht, Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), december 2019. Te raadplegen op https://www.planmerluchtruimherziening.nl/notitie-reikwijdte-endetailniveau/welkom

[Startbeslissing Programma Luchtruimherziening]

Samen werken aan het luchtruim, Startbeslissing Programma Luchtruimherziening. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de Koninklijke Luchtmacht, Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), april 2019

[Regeerakkoord Vertrouwen in de Toekomst]

Vertrouwen in de toekomst, regeerakkoord 2017 – 2021. VVD, CDA, D66 en ChristenUnie, oktober 2017

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

76

DEEL B: Uitwerking onderzoek en uitgangspunten

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

77

9

Uitgangspunten voor de luchtruimherziening

Bij het ontwerpen van de alternatieven en bouwstenen is een aantal uitgangspunten gehanteerd. Het gaat zowel om uitgangspunten vanuit het programma als om uitgangspunten die vanuit nationale of internationale ontwikkelingen belangrijk zijn en een significante invloed kunnen hebben op de toetsresultaten en daarmee op de keuze van het VKA.

9.1

Algemene uitgangspunten

De Startbeslissing (Programma Luchtruimherziening, 2019) en NRD (Luchtruimherziening, 2019) definiëren een aantal algemene uitgangspunten in lijn met de Luchtvaartnota (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2020). Het gaat om de volgende zaken: • De locatie van luchthavens en start- en landingsbanen verandert niet. Dit geldt ook voor de luchthavens over de grens.20 • Voor het veiligheidsniveau wordt geëist dat deze van gelijk niveau is of in absolute zin hoger wordt.21 • Bij de uitwerking van het VKA wordt rekening gehouden met de grondwettelijke taak en de militaire taakstelling van de Krijgsmacht en de verplichtingen die voortvloeien uit internationale verantwoordelijkheden en samenwerkingsverbanden, zowel bilaterale samenwerking als onder de vlag van de NAVO en de EU. • De omvang en het volume van het Nederlandse luchtruim wijzigen niet. • Luchtruim- en routestructuur dienen aan te sluiten op het internationale routenetwerk. De resultaten van het programma moeten in lijn zijn met Europees ATM-beleid en internationale afspraken op het gebied van luchtruim- en routeontwerp en coördinatieafspraken. • Bestaande entry en exit points (tussen het Nederlandse luchtruim en het luchtruim van de ons omringende landen) zijn niet leidend; waar in internationale samenwerking betere resultaten mogelijk zijn, worden deze onderzocht.

• Bestaande afspraken rond luchthavens worden gerespecteerd maar zijn niet beperkend; waar betere resultaten mogelijk zijn worden deze onderzocht. • Bestaande afspraken over baancombinaties Schiphol (dit betreft het gebruik van start- en landingsbanen) zijn niet leidend, waar betere resultaten mogelijk zijn, worden deze onderzocht. • Voor een effectief luchtruimontwerp is het belangrijk dat er onderscheid wordt gemaakt tussen een hoogte waarbij het ontwerp wordt geoptimaliseerd voor geluid en waar het ontwerp wordt geoptimaliseerd voor CO2. Bij het ontwerp zal, in lijn met de Luchtvaartnota (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2020), als werkhypothese worden gewerkt met een hoogte van 6.000 voet (circa 1.800m).  Free Route Airspace in het door MUAC beheerde luchtruim is gerealiseerd. Onder verantwoordelijkheid van de vier participerende MUAC-lidstaten is een project uitgevoerd waarin een Free Route Airspace boven Flight Level 245 (24.500 voet, circa 7,5km) eind 2019 is gerealiseerd. Het doel daarvan is de vertragingen te beperken, de milieuprestaties te verbeteren en de capaciteit te verhogen.  Voor de ontwikkeling van Lelystad Airport tot 45.000 vliegtuigbewegingen binnen een herziend luchtruim geldt dat de routes anders kunnen komen te liggen.

In de luchtruimherziening zijn de lokale vertrek- en naderingsroutes (B+) en de aansluitroutes namelijk geen uitgangspunt voor het ontwerp. Als wijzigingen aan de orde zijn, moet er wel sprake zijn van netto verbeterde omgevingseffecten. Daarnaast gelden een aantal specifieke toezeggingen, bij doorgroei boven 10.000

20 De eventuele, toekomstige mogelijkheid van een luchthaven op de Noordzee dan wel start- en landingsbanen op de Noordzee valt buiten de reikwijdte van het programma, ook omdat realisatie hiervan niet binnen de voor dit programma gehanteerde termijn mogelijk is. 21 Dit is ten opzichte van het referentiescenario.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

78



vliegtuigbewegingen, rond Stadshagen, het Vechtdal en Wezep alsmede het betrekken van de luchthaven Teuge en het paracentrum Teuge ten behoeve van hun activiteiten. Wat betreft het beschikbaar komen van nieuwe technologieën (al dan niet verplicht vanuit de Europese verordeningen) wordt gewerkt met een tijdshorizon tot 2035.

9.2

Uitgangspunten Internationaal

De door het programma gehanteerde uitgangspunten betreffen zaken die door wet- en regelgeving verplichtend zijn en daarmee een integraal onderdeel uitmaken van het VKA. De belangrijkste uitgangspunten op internationaal vlak worden hieronder beschreven. Verantwoordelijkheden vanuit ICAO Ten behoeve van de steeds hogere verwachtingen die in de wereld worden gesteld aan de civiele luchtvaart heeft ICAO in 2011-2013 het eerste Global Air Navigation Plan (GANP) (ICAO) ontwikkeld, dat inmiddels zijn 6e editie kent. Zowel de hoofdlijn als de uitwerking tot op detail niveau is beschikbaar op het ICAO GANP Portal. Het plan met een horizon van 15 jaar tot 2030, is erop gericht om stapsgewijs en regiogericht de operationele performance van het wereldwijde netwerk te verbeteren in termen van Capaciteit, Efficiency, Voorspelbaarheid, flexibiliteit, terwijl tevens de interoperabiliteit van de systemen verbetert en de procedures geharmoniseerd worden. Duurzaamheid is daarbij een centraal thema. De uitwerking van dit plan is voor onze regio terug te vinden in de relevante verordeningen van de EU. In de paragrafen hieronder over de internationale ontwikkelingen wordt daar een schets van gegeven. Het ICAO GANP kent ook nationale verantwoordelijkheden, die voor ons land onder andere wordt uitgewerkt in het programma Luchtruimherziening.

Ten behoeve van de technische realisatie heeft ICAO twee raamwerken geïntroduceerd: de ‘Basic Building Blocks’ (BBB) en het ‘Aviation System Block Upgrades’ (ASBU), inclusief de bijbehorende Key Performance Indicators (KPI). In hoofdlijnen zijn deze raamwerken gericht op een stapsgewijze evolutie met een steeds volwaardigere digitale technologie, operatie op basis van tijd die mogelijk wordt door een passende informatie huishouding, trajecten-gebaseerde operaties met luchtvaart internetverbindingen en uiteindelijk performance management dat gericht is op de commerciële luchtverkeersbehoeften. Het VKA dat in dit document wordt gepresenteerd bouwt voort op de visie die ICAO heeft ontwikkeld in internationale samenwerking voor de luchtverkeersnavigatie tot 2030. Ook de voor de luchtnavigatie zo belangrijke kennisontwikkeling van SESAR maakt hier deel van uit. Verplichtingen vanuit de EU Pilot Common Project (PCP) Om de veiligheid, efficiëntie en capaciteit in het Europese luchtruim te verbeteren is het initiatief Single European Sky (SES) ontwikkeld (Europese Unie, 2007) (Europese Unie, 2008) (Raad van de Europese Unie, 2014). Onder SES zijn afspraken gemaakt over luchtruimbeheer en -dienstverlening. Deze afspraken zijn vastgelegd in Europese wet- en regelgeving. Hieruit volgen verplichtingen voor Europese lidstaten en stakeholders die in het Europese luchtruim opereren.

De eerste set verplichtingen vanuit dit programma is het zogenaamde Pilot Common Project (PCP) (Europese Unie, 2014) van de Europese Commissie die verplichtingen beschrijft om bepaalde ATM-functionaliteiten in te voeren. Specifiek gaat het om zes ATM-functionaliteiten met sub-functionaliteiten. De verschillende punten zijn van toepassing op luchtvaartmaatschappijen, Schiphol, LVNL, KNMI, Defensie22 en/ of MUAC, onder toezicht van de overheid (Infrastructuur en Waterstaat en Defensie). Hieronder volgt een korte samenvatting en de voor dit document meest relevante punten: 22

Defensie heeft een uitzonderingspositie op EU instellingsbesluiten en is niet verplicht in alle gevallen deze te implementeren.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

79

1. Eerder plannen van naderende vluchten en op prestaties gebaseerde navigatie (E-AMAN en PBN). Hierbij wordt naderend luchtverkeer eerder gepland op minstens 180NM (circa 335km) van de landingsbaan en worden er RNP1 (Required Navigation Performance 1) routes gedefinieerd voor aankomsten. 2. Luchthavenintegratie en doorvoer. Relevant hierbij is de synchronisatie van Departure Management (DMAN) met informatiestromen van de luchthavens. Daarnaast worden stappen gezet die ervoor moeten zorgen dat in de laatste vluchtfase de vliegtuigen op tijd gesepareerd worden in plaats van op afstand. Daarnaast wordt het vertrekbeheer gesynchroniseerd. Dit betreft het afstemmen van vertrekkend luchtverkeer door gebruik te maken van een Departure Manager. 3. Flexibel gebruik van het luchtruim (A-FUA) en vrije routes. De eerste heeft als doel om luchtruimreserveringen flexibeler te beheren in reactie op de behoeften van de luchtruimgebruikers. Vrije routes stellen luchtruimgebruikers in staat zo dicht mogelijk bij hun geprefereerd traject te vliegen met zo min mogelijk beperkingen. De vrije routes betreffen luchtruim waarin gepubliceerde directe routes beschikbaar zijn. Dit geldt voor luchtruim boven FL310. MUAC heeft er voor gekozen om FRA aan te bieden vanaf FL245 wat relevant is voor Nederland. 4.

Op samenwerking gebaseerd beheer van het netwerk om de prestaties van het Europese ATMNetwerk te verbeteren, met name op het gebied van capaciteit en vluchtefficiëntie. 5. Initieel informatiebeheer (System Wide Information Management, SWIM). Dit concept beoogt te voorzien in de informatie-uitwisseling tussen verschillende partijen in één ATM-systeem (waaronder luchtverkeersleidingsorganisaties). Het gevolg is dat er sneller betere vluchtinformatie beschikbaar is om te gebruiken in bijvoorbeeld een planningssysteem. 6. Initiële uitwisseling van informatie over trajecten (i4D). i4D bestaat uit het verbeterde gebruik van streeftijden en trajectinformatie, inclusief — indien beschikbaar — het gebruik van 4D-trajectgegevens aan boord door het luchtverkeersleidingssysteem op de grond en door de systemen van de netwerkbeheerder, waardoor minder tactische interventies nodig zijn en de situatie op het gebied van conflictoplossing wordt verbeterd. Het uitgangspunt voor het VKA is dat deze ontwikkelingen in lijn met de Europese afspraken geïmplementeerd worden. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat de verplichtingen en deadlines die zijn opgenomen in de PCP-verordening in de nabije toekomst op onderdelen zullen worden aangepast (zie hieronder, Common Project 1), in de actualisatie van de Roadmap van het VKA zal hier rekening mee gehouden worden.

Met het VKA wordt een optimale en geïntegreerde implementatie nagestreefd en op een aantal ATM-functionaliteiten een verdere doorontwikkeling zoals ook is beschreven in het European ATM Masterplan (SESAR, 2020). Common Project 1 In de PCP-verordening is vastgelegd dat er een tussentijdse evaluatie zal plaatsvinden. Tegelijkertijd is aan de SESAR JU gevraagd om voorstellen te doen voor een volgend common project. Recent is besloten deze trajecten samen te voegen en eind 2020 een gewijzigde PCP-verordening te publiceren onder de naam Common Project 1 (CP1). CP1 zal de PCP-verordening vervangen. De verwachting is dat dit in november 2020 formeel zal worden vastgesteld. De Europese Commissie (EC) heeft aangegeven dat enkele sub-functionaliteiten die opgenomen zijn in de PCP-verordening komen te vervallen en nieuwe (sub-)functionaliteiten worden toegevoegd. Mede door de impact van COVID-19 crisis zijn er ook aanpassingen voorzien in de deadlines voor implementatie van de sub-functionaliteiten. Deze deadlines vallen in de periode tot en met eind 2027. Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) CPDLC is een bestaande implementatie van datalink waarmee luchtverkeersleiders en piloten met elkaar kunnen communiceren naast de huidige spraak gebaseerde communicatie over een radioverbinding. CPDLC maakt daardoor de communicatie efficiënter.

Ook kan hiermee de R/T belasting op druk gebruikte frequenties verlaagd worden. De Europese Commissie heeft in 2009 (Europese Unie, 2009) 4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

80

(geamendeerd in 2015 en 2019) een mandaat uitgebracht dat civiel luchtverkeer en militaire vaste-vleugel transportvliegtuigen in grote stukken luchtruim verplicht CPDLC te kunnen gebruiken (ICAO, 2016) in luchtruim boven FL285 vanaf 5 februari 2020. Voor het VKA wordt er daarom van uitgegaan dat het overgrote deel van het civiele handelsverkeer en militair (vaste-vleugel) transportverkeer in 2035 beschikt over een dergelijke communicatiemogelijkheid en hier gebruik van kan maken in de communicatie met de luchtverkeersleiding, ook onder FL285. Er wordt dus ook vanuit gegaan dat de verschillende luchtverkeersleidingsorganisaties deze data kunnen verwerken. Precisienavigatie Door gebruik te maken van Performance Based Navigation (PBN) is navigeren niet langer opgehangen aan locatie gebonden systemen op de grond (zoals navigatiebakens) maar aan specifieke operaties met een gedefinieerde navigatienauwkeurigheid in een bepaald stuk luchtruim. Dit geeft de mogelijkheid om procedures te ontwerpen die leiden tot betere benutting van het luchtruim en bijvoorbeeld het mijden van specifieke gebieden in verband met geluid. De belangrijkste factor hierbij is dat luchtverkeer veilig dichter op elkaar kan vliegen, omdat er minder afwijkingen ontstaan door navigatieonnauwkeurigheden.