D04 College, bijlage Milieueffectrapportage Luchtruimherziening.pdf

Het zijn deze keuzes die centraal staan bij de samenstelling van de alternatieven. Voor het maken van de keuzes zijn 3 cycli doorlopen zoals beschreven in paragraaf 3.2. De cycli voor de twee hoofdkeuzes staan beschreven in paragrafen 4.1 en 4.2. Het is belangrijk te benadrukken dat bouwstenen niet willekeurig bij elkaar gevoegd kunnen worden. Sommige bouwstenen hebben afhankelijkheden, versterken elkaar of sluiten elkaar juist uit. Bij het samenstellen van de alternatieven is hier nadrukkelijke rekening mee gehouden. Er zijn ook bouwstenen die wél min of meer onafhankelijk van andere bouwstenen kunnen opereren en een positieve bijdrage kunnen leveren aan de programmadoelen. Deze aanvullende bouwstenen zijn beoordeeld in cyclus 3 en worden beschreven in 4.3.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

44

4.1

Cyclus 1: alternatief Vast versus Flexibel

De eerste keuze gaat over welk routeconcept gehanteerd zal worden. Europese regels en ontwikkelingen vragen in de toekomst om een route-ontwerp dat op lagere hoogtes gebruik maakt van een vast routestelsel. Er is echter veel vrijheid in de keuzes die gemaakt kunnen worden bij het ontwerp en de implementatie van dit routestelsel. In de eerste cyclus is daarom verkend welke keuzes voor het routeconcept het beste aansluiten bij de doelen van het programma: vast of flexibel. Alternatief Vast Het alternatief Vast zet voor 2035 maximaal in op een voorspelbare en planmatige afhandeling van civiel luchtverkeer en gaat daarmee verder dan de Europese verplichtingen vragen. Er wordt niet alleen gebruikgemaakt van een vast routestelsel op lagere hoogte maar ook van vaste hoogteprofielen om vaste naderingsroutes met een hoge capaciteit te faciliteren. Om dit mogelijk te maken zijn een aantal technologische bouwstenen nodig, zowel op de grond als aan boord van vliegtuigen. Ook zijn er grotere aanpassingen nodig aan de werkwijzen in het tussenliggende en hogere luchtruim om een dergelijk alternatief te ondersteunen. Het alternatief gaat uit van een nauwkeurig geplande afhandeling van het civiele luchtverkeer waarbij bovendien een aantal bouwstenen wordt gebruik om die planning ook precies te realiseren.

Om het gebruik van vaste routes en continue daalprofielen te verhogen wordt er niet alleen gebruik gemaakt van een vast routestelsel op lagere hoogte maar ook van vaste hoogteprofielen. Het resultaat hiervan is dat al lang van tevoren, ruim voor binnenvliegen van het Nederlandse luchtruim, duidelijk is wat de landingsvolgorde wordt en welke route richting het naderingsluchtruim daarbij hoort. Om te zorgen dat het luchtverkeer tijdens de nadering op tijd blijft vliegen worden hulpmiddelen gebruikt die de tijdplanning in de gaten houden en bijsturen als dat nodig is. In het naderingsluchtruim worden niet alleen vaste routes, maar ook vaste hoogteprofielen gebruikt. Deze combinatie wordt een buis genoemd. Hierbij hebben de routes en hoogteprofielen een bepaalde bandbreedte die recht doen aan verschillen tussen vliegtuigen. Naar verwachting zal dan 10% tot 20% van de naderingen op Schiphol gevectord moeten worden. Het vertrekkende verkeer maakt ook gebruik van buizen. De naderings- en vertrekbuizen zullen zo ontworpen worden dat luchtverkeer in deze buizen geen interactie met elkaar hebben. Waar mogelijk zijn de vertrekbuizen aan de bovenkant overigens open zodat verkeer dat sneller kán klimmen daar ook de mogelijkheid toe heeft. De vertrekbuizen lopen tot minimaal 6.000 voet hoogte waarbij er alleen om veiligheidsredenen afgeweken mag worden van deze routes.

Vertrekkend luchtverkeer kan na het verlaten van de buis een optimale (directe) route kiezen naar het hogere luchtruim. In hoofdstuk 12 is een beschrijving opgenomen van de individuele bouwstenen waaruit het bovenbeschreven alternatief is opgebouwd. Alternatief Flexibel Het alternatief Flexibel volgt de Europese verplichtingen maar behoudt daarmee ook een zekere mate van flexibiliteit in de afhandeling van luchtverkeer. Het gaat hierbij vooral om de gehanteerde routes voor naderend civiel verkeer. Om op lagere hoogte gebruik te kunnen maken van vaste routes, zijn ook maatregelen nodig in het tussenliggende luchtruim om de aanlevering van het civiele luchtverkeer aan te passen op de eisen die een dergelijk alternatief vraagt. Het alternatief biedt afhankelijk van de omstandigheden meerdere mogelijkheden om opeenvolgende vluchten af te handelen. Er worden geen hoge eisen gesteld aan over de precisie van het aanleveren van luchtverkeer vanuit het hogere luchtruim anders dan de ontwikkelingen die nu al plaatsvinden. Er wordt in het tussenliggende luchtruim gebruik gemaakt van een proces dat stapsgewijs het naderend luchtverkeer in de planning inpast. In elke stap wordt hierbij precisie aan de tijdsplanning toegevoegd. De luchtverkeersleider werkt hierbij grotendeels zoals nu ook het geval is maar krijgt ondersteuning van 4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

45

geavanceerde plannings- en adviessystemen. Het laatste deel van het naderende luchtverkeer volgt zoveel als praktisch mogelijk is een vaste route naar de landingsbaan en volgt een hoogteprofiel dat past bij de omstandigheden. Naar verwachting kan dat voor 20% tot 30% van de naderingen op Schiphol; de overige naderingen worden gevectord. Het vertrekkende verkeer volgt een standaard, vaste vertrekroute die tot minimaal 6.000 voet gevolgd zal worden. Daarna wordt doorgevlogen in de richting van de bestemming. In hoofdstuk 12 is een beschrijving opgenomen van de individuele bouwstenen waaruit het bovenbeschreven alternatief is opgebouwd. Beoordeling Vast en Flexibel Tabel 4-1 geeft een overzicht van de meest in het oog springende effecten van de alternatieven Vast en Flexibel, alsmede de beoordeling daarvan. Voor de duidelijkheid: een plus is dus een gunstig effect, een min een negatief effect. Tabel 4-1 Overzichtstabel effectbeoordeling cyclus 1 – Vast - Flexibel Thema

Veiligheid

Geluid

4 januari 2021

Criterium

Effectbeoordeling Vast

Ongevalsrisico

Het alternatief Vast kent enkele nieuwe en enkele vergrote risico’s ten opzichte van de referentiesituatie: het naderen via een stelsel van vaste routepunten is mogelijk complexer, er kunnen conflicten ontstaan binnen een naderingsbuis en als een vliegtuig niet meer in een buis kan blijven vliegen, leidt dit eerder tot een conflict met ander verkeer. Daarnaast is het voor luchtverkeersleiders wellicht moeilijk om juist de 10% tot 20% van de naderingen in de wat moeilijkere omstandigheden met vectoren goed af te handelen, terwijl de meeste naderingen anders worden afgehandeld. De verwachting is dat al deze risico’s in de vervolgstappen voldoende gemitigeerd kunnen worden.

Er is geen significante invloed op de bepalende factoren die samen de externe veiligheid maken: het aantal vliegbewegingen, de kans op een ongeval per vliegbeweging en het gewicht van vliegtuigen. De vliegpaden veranderen in beide alternatieven wel en Externe veiligheid daarmee wordt het risico op grotere afstand van de baan meer geconcentreerd, maar op dit moment is nog niet bepaald waar. Het groepsrisico zou verlaagd kunnen worden door bij het ontwerp van de buizen en routes rekening te houden met woonkernen.

Geluidsbelasting

Het alternatief Vast leidt tot een significant lagere geluidsbelasting van de naderingen in vergelijking met de referentiesituatie. De oppervlakte binnen de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren wordt naar verwachting in de orde van 19% tot 22% verkleind. Dit is vooral het gevolg van de grotere hoogte

Score Effectbeoordeling Flexibel

Score

0

Het alternatief Flexibel kent enkele nieuwe en enkele vergrote risico’s ten opzichte van de referentiesituatie: het naderen via Gates is mogelijk complexer en onoverzichtelijker en daardoor kunnen conflicten ontstaan. Daarnaast is het voor luchtverkeersleiders wellicht moeilijk om in 20% tot 30% van de naderingen een wat meer surveillerende en minder controlerende taak uit te voeren. De verwachting is dat al deze risico’s in de vervolgstappen voldoende gemitigeerd kunnen worden.

0

0

Beoordeling gelijk aan alternatief Vast.

0

++

Het alternatief Flexibel leidt tot een lagere geluidsbelasting van de naderingen in vergelijking met de referentiesituatie. De oppervlakte binnen de 43 dB(A), 45 dB(A) en 48 dB(A) contouren wordt naar verwachting in de orde van 4% tot 6% verkleind. Dit is vooral het gevolg van

+

BG7220TPRP2011191222

46

Thema

Emissies

Natuur

4 januari 2021

Criterium

Effectbeoordeling Vast

Score Effectbeoordeling Flexibel

Score

en het beperktere gebruik van de motoren tijdens de naderingen. Het alternatief leidt niet tot een significant andere geluidsbelasting van de vertrekken in vergelijking met de referentiesituatie.

de grotere hoogte en het beperktere gebruik van de motoren tijdens de naderingen met de Vaste Naderingsroutes. Het alternatief leidt niet tot een significant andere geluidsbelasting van de vertrekken in vergelijking met de referentiesituatie.

Voorspelbaarheid van geluid

Vast vergroot de voorspelbaarheid van geluid doordat de vliegpaden van de naderende vliegtuigen vastliggen in vliegroutes. Op Schiphol wordt dit weer enigszins tenietgedaan omdat de buizen in 10% tot 20% van de gevallen niet gebruikt kunnen worden.

+

Het alternatief Flexibel vergroot de voorspelbaarheid van geluid doordat de vliegpaden van de naderende vliegtuigen vastliggen in vliegroutes. Op Schiphol kunnen de vaste naderingsroutes echter maar in 20% tot 30% van de gevallen worden gebruikt.

0

Ontwerpruimte bij het maken van routes

Zowel in het alternatief Vast als in het alternatief Flexibel worden de vliegpaden bepaald in het ontwerp van de naderingsbuizen en de Vaste naderingsroutes. Bij dat ontwerp is de minimalisatie van geluidshinder een belangrijk ontwerpfactor. In het ontwerp kunnen woonkeren en natuurgebieden vermeden worden welke in de referentiesituatie overvlogen kunnen worden door de gevectorde naderingen.

+

Beoordeling gelijk aan alternatief Vast.

+

++

Flexibel leidt tot een reductie van het brandstofgebruik in het Nederlandse luchtruim van naar verwachting 2%. Daarmee verminderd (in beperkte mate) ook CO2 uitstoot. Het naderen middels vaste routes levert daarbij een positieve bijdrage, die echter beperkt is doordat slechts 20% tot 30% van de naderingen op Schiphol middels vaste routes worden uitgevoerd. Een andere positieve bijdrage is het gevolg van een vierde naderingspunt voor de naderingen op Schiphol. Het gebruik van Gates levert echter een negatieve bijdrage; het brandstofgebruik neemt daardoor juist iets toe.

+

0

De luchtkwaliteit verbetert niet of nauwelijks doordat de vluchtsegmenten onder 2000 voet niet anders zijn dan in de referentiesituatie en omdat emissies uitgestoten boven deze hoogte in het algemeen een zeer beperkt effect hebben op de lokale luchtkwaliteit.

0

+

+

Klimaat (CO2)

Vast leidt tot een reductie van het brandstofgebruik in het Nederlandse luchtruim van 7% a 8%. Daarmee verminderd ook de CO2 uitstoot. De grootste bijdrage komt van de naderingsen vertrekbuizen, waardoor vliegtuigen meer rechtstreeks kunnen vliegen en, in de nadering, de motor minder gebruiken. Andere positieve bijdrages zijn het gevolg van de Free Route Airspace en een vierde naderingspunt voor de naderingen op Schiphol.

Luchtkwaliteit

De luchtkwaliteit verbetert niet of nauwelijks doordat de vluchtsegmenten onder 2000 voet niet anders zijn dan in de referentiesituatie en omdat emissies uitgestoten boven deze hoogte in het algemeen een zeer beperkt effect hebben op de lokale luchtkwaliteit.

Stikstofdepositie

Vast leidt tot een reductie van het brandstofgebruik van 7% à 8%. Daaruit wordt vermindering van stikstofdepositie afgeleid hetgeen zeer positief beoordeeld wordt.

++

Flexibel leidt tot een reductie van het brandstofgebruik van ongeveer 2%, waardoor een iets kleiner positief effect verwacht mag worden op stikstofdepositie.

Verstoringseffecten

Vast leidt tot een reductie van de 43db(A) geluidscontour van de generieke baan van 22% en dat is een goede eerste maat voor de geluidsverstoring.

++

Flexibel leidt tot een reductie van de geluidscontour van de generieke baan van 6%

BG7220TPRP2011191222

47

Thema

Criterium

Effectbeoordeling Vast

Vast kan een bijdrage leveren aan het verkleinen van de beperkingengebieden en afweginggebieden voor geluid, omdat de geluidsbelasting afneemt. Daarvoor Beperkingen van Ruimtebeslag moeten luchthavenbesluiten worden gebruik van grond aangepast én de beperkingengebieden geactualiseerd. Dit is echter zeer onzeker en ook afhankelijk van het daadwerkelijk ontwerp.

Efficiëntie

Capaciteit

Score Effectbeoordeling Flexibel

Score

0

Beoordeling gelijk aan Vast.

0

Vluchtefficiëntie

Vast leidt tot een reductie van de totale vliegtijd in het Nederlandse luchtruim van naar verwachting 9%. De grootste bijdrage komt van de naderings- en vertrekbuizen, waardoor vliegtuigen meer rechtstreeks kunnen vliegen en, in de nadering, sneller kunnen dalen. Andere bijdrages zijn het gevolg van de Free Route Airspace en een vierde naderingspunt voor de naderingen op Schiphol.

++

Flexibel leidt tot een reductie van de totale vliegtijd in het Nederlandse luchtruim van naar verwachting 2%. Het naderen met vaste routes levert daarbij een positieve bijdrage, die echter beperkt is doordat slechts 20% tot 30% van de naderingen op Schiphol middels vaste routes worden uitgevoerd. Een andere significante bijdrage is het gevolg van een vierde naderingspunt voor de naderingen op Schiphol. Het gebruik van gates levert een negatieve bijdrage.

+

Efficiëntie van de militaire transit

Vast heeft geen effect op de efficiëntie van de militaire transit.

0

Flexibel heeft geen effect op de efficiëntie van de militaire transit.

0

0

De capaciteit van Flexibel is gelijk of misschien enkele bewegingen per uur groter dan de gevraagde uurcapaciteit. De verkeersafhandeling van zowel de vertrekken als veel van de naderingen is vergelijkbaar met de referentie.

0

De punctualiteit van Vast is hoger dan de referentiesituatie dankzij de meer planmatige voorbereidingen van SWIM, TBO en E-AMAN. De robuustheid is vergelijkbaar, door aan te nemen dat 20% tot 30% van de naderingen op Schiphol middels vectoren worden afgehandeld.

+

De robuustheid en punctualiteit van Flexibel zijn gelijk aan die van de referentiesituatie doordat een groot deel van de naderingen en vertrekken op Schiphol op dezelfde wijze worden afgehandeld.

0

Door de uitbreiding van het noordelijk Beschikbaarheid oefengebied in de aanpassing van de van luchtruim voor hoofdstructuur wordt de beschikbaarheid militair verkeer van luchtruim voor militair verkeer, vooral voor oefeningen met de F-35, verhoogd.

++

Beoordeling gelijk aan Vast.

++

Beschikbaarheid Vast maakt niet meer luchtruim van luchtruim voor beschikbaar voor militair verkeer, GA en drones General Aviation en drones.

0

Flexibel maakt niet meer luchtruim beschikbaar voor militair verkeer, General Aviation en drones.

0

De capaciteit van Vast is gelijk aan de gevraagde uurcapaciteit. De grootste beperking ligt in de afhandeling van de naderingen op Schiphol middels buizen Uurcapaciteit voor met een combinatie van ASAS en civiel verkeer Ground-based Interval Management: deze hebben een uurcapaciteit gelijk aan de gevraagde 36 naderingen per uur per baan.

Robuustheid en punctualiteit civiel verkeer

Uit de effectscores blijkt dat zowel alternatief Vast als alternatief Flexibel per saldo een verbetering opleveren ten opzichte van de referentiesituatie. Voor alle criteria geldt dat de beide alternatieven neutraal, positief of heel positief scoren. In de vergelijking tussen de twee alternatieven onderling blijkt vervolgens eenduidig dat het alternatief Vast het beste presteert. Op geen enkel onderdeel haalt het alternatief Flexibel een betere score. Het onderscheid wordt gemaakt door een hogere score voor geluid, emissies, natuur, efficiëntie en capaciteit. 4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

48

De gevolgen van de luchtvaart voor leefomgeving en het klimaat zijn bij het alternatief Vast beduidend minder groot dan de effecten die naar verwachting optreden in de referentiesituatie. De voorspelbaarheid van geluid en de omvang van de gebieden waar geluidsoverlast wordt ervaren scoren beter, de uitstoot van CO2 is lager en de belasting van natuurgebieden met geluid en stikstof is minder groot. Daarnaast nemen de vluchtefficiëntie en de robuustheid/punctualiteit van het civiele verkeer toe. In de eerste cyclus bleek Vast voor diverse criteria beter te scoren dan Flexibel. Mede op basis van de hierboven weergegeven beoordeling19 heeft het programma voor het concept voor de afhandeling van het vliegverkeer gekozen voor het alternatief Vast. In cyclus 2 wordt op het concept Vast voortgebouwd.

4.2

Cyclus 2: alternatief Samen versus Apart

De tweede keuze gaat over de mate van samenwerking en informatie-uitwisseling die nodig is om zo goed mogelijk invulling te geven aan de doelen van het programma. Deze keuze bouwt voort op de uitkomst van de eerste cyclus; een keuze voor Vast. Een aantal bouwstenen die raken aan samenwerking en informatie-uitwisseling leiden in alle gevallen tot voordelen. Denk hierbij aan het gebruikmaken van standaarden voor informatie-uitwisseling: dit is in alle gevallen voordelig omdat het helpt bij het verhogen van de efficiëntie. Een belangrijke keuze waarvan het effect niet op voorhand vaststaat is de samenwerking tussen verschillende luchthavens. Omdat een aantal luchthavens in Nederland dicht bij elkaar ligt, leidt een intensievere samenwerking mogelijk tot voordelen bij het behalen van de programmadoelen en in het bijzonder op de voorspelbaarheid en planbaarheid van de operatie. De tweede cyclus richt zich op dit aspect: Samen versus Apart. Het alternatief Apart In het alternatief Apart blijft de samenwerking en interactie tussen de verschillende luchthavens min of meer zoals deze nu is. Dit betekent dat elke luchthaven van nationaal belang zijn eigen naderingsgebied heeft waarbinnen het naderende en vertrekkende verkeer van/naar deze luchthaven wordt afgehandeld. Alle luchthavens plannen dus ook hun eigen luchtverkeer.

De ontwerpruimte voor het routeontwerp van luchtverkeer op lagere hoogte wordt daarbij dus begrensd door dit naderingsluchtruim. Ook de informatieuitwisseling en afstemming van de operatie blijft zoals deze nu is. In hoofdstuk 13 is een beschrijving opgenomen van de individuele bouwstenen waaruit het bovenbeschreven alternatief is opgebouwd. Het alternatief Samen In het alternatief Samen worden de bestaande grenzen van de naderingsgebieden (deels) losgelaten zodat bij de routeontwerpen meer ruimte ontstaat. Er worden verschillende clusters van luchthavens onderscheiden die dicht bij elkaar liggen en waarbij dit principe kan worden toegepast. Het belangrijkste cluster wordt gevormd door de luchthavens Schiphol, Lelystad en Rotterdam maar ook in bijvoorbeeld het cluster Eindhoven, Volkel en De Peel kunnen mogelijk voordelen worden behaald. Naast de grenzen van de naderingsgebieden kan ook de samenwerking worden verstrekt. Dit gebeurt bijvoorbeeld door het afstemmen van het baangebruik tussen de luchthavens in de verschillende clusters. In hoofdstuk 13 is een beschrijving opgenomen van de individuele bouwstenen waaruit het bovenbeschreven alternatief is opgebouwd.

19

Voor andere zaken die een rol hebben gespeeld bij de overwegingen wordt verwezen naar het VKB.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

49

Beoordeling Samen - Apart Tabel 4-2 geeft een overzicht van de effectscores van de alternatieven Vast-Samen en Vast-Apart. In de tabel zijn ook de effecten van het alternatief Vast weergegeven. Tabel 4-2 Overzichtstabel effectbeoordeling cyclus 2 – Apart - Samen Thema

Criterium

Veiligheid

Ongevalsrisico

0

0

0

Externe veiligheid

0

0

0

Geluidsbelasting

++

++

++

Voorspelbaarheid

+

+

+

Ontwerpruimte bij het maken van routes

+

++

+

Klimaat (CO2)

++

++

++

Luchtkwaliteit

0

0

0

Stikstofdepositie

++

++

++

Verstoringseffecten

++

++

++

Ruimtebeslag Beperkingen van gebruik van grond

0

0

0

Efficiëntie

Vluchtefficiëntie

++

++

++

Efficiëntie van de militaire transit

0

0

0

Uurcapaciteit voor civiel verkeer

0

0

0

Robuustheid en punctualiteit civiel verkeer

+

+

+

Beschikbaarheid van luchtruim voor militair verkeer

++

++

++

Beschikbaarheid van luchtruim voor GA en drones

0

0

0

Geluid

Emissies

Natuur

Capaciteit

Vast

Vast + Samen Vast + Apart

In de effectbeoordeling van de alternatieven Samen en Apart is de effectanalyse van het alternatief Vast als startpunt gebruikt. Uit de effectbeoordelingen blijkt dat de effecten van Samen en Apart grotendeels gelijk zijn aan die van het alternatief Vast. Uit de scores komt verder een beperkt verschil tussen VastSamen en Vast-Apart naar voren. Alleen bij het thema geluid is een verschil zichtbaar op het criterium ontwerpruimte. Daar scoort Samen met een dubbele plus beter dan Apart en Vast alleen. In het alternatief Samen worden de luchtruimgrenzen van de afzonderlijke luchthavens gedeeltelijk weggenomen waardoor nieuwe mogelijkheden ontstaan om het overvliegen van specifieke gebieden te vermijden, Daarnaast heeft de keuze voor versterkte samenwerking tussen luchthavens een aantal kleinere positieve effecten, die nergens groot genoeg zijn om in de scores tot uitdrukking te komen. Voor geen enkel criterium zijn dit soort kleine verschillen gevonden in het voordeel van Apart. Samen en Apart laten ook vrijwel geen verschil zien ten opzichte van de situatie na cyclus 1. De toegevoegde waarde op de doelen van het programma van de bouwstenen behorende bij Samen dan wel Apart is gering. Omdat voortgebouwd is op de uitkomsten van cyclus 1, is in cyclus 2 niet onderzocht of het concept Flexibel gecombineerd met Samen, beter scoort dan Vast met Samen.

De uitkomsten van de effectbepaling laten echter zien dat dit een theoretische casus is vanwege de duidelijk betere score van Vast na cyclus 1 en de geringe toegevoegde waarde van Samen dan wel Apart in cyclus 2. In deze tweede cyclus is doorgegaan op het concept Vast, de keuze naar aanleiding van cyclus 1. Dit concept is getoetst bij samenwerking tussen luchthavens (Samen) en bij ontwerpen per luchthaven afzonderlijk (Apart). Het verschil is niet zo groot als in de eerste cyclus. Uit de effectbeoordeling komt naar 4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

50

voren dat samenwerking voor alle doelen net iets gunstiger uitpakt. Voor geluid komt dat doordat het gedeeld naderingsluchtruim van het cluster Schiphol, Lelystad en Rotterdam nieuwe mogelijkheden biedt het overvliegen van specifieke gebieden te vermijden. Voor emissies komt dat doordat er minder wordt omgevlogen dan in de referentiesituatie. Hierbij dient te worden aangetekend dat nieuwe routes vanwege geluid en minder omvliegen beide zullen leiden tot het overvliegen van andere gebieden. Daarnaast zijn verbeteringen geconstateerd die niet in de plus/ min-score tot uitdrukking komen. De verbeteringen zijn niet groot genoeg om de score op te hogen of te verlagen. Dat geldt voor emissies, natuur, vluchtefficiëntie en de robuustheid/punctualiteit van het civiele verkeer. Mede op basis van de hiervoor beschreven effecten heeft het programma gekozen voor een combinatie van de concepten Vast en Samen.

4.3

Cyclus 3: keuzes voor aanvullende bouwstenen

De derde cyclus beschouwt of een aantal losse bouwstenen de uitkomst van de voorafgaande beide ronden (VAST + SAMENwerking van de luchthavens) nog kan verbeteren door losse bouwstenen toe te voegen. Beoordeling aanvullende bouwstenen In de derde cyclus wordt onderzocht welke additionele bouwstenen de effecten van het geheel van Vast en Samen verder kunnen versterken. De losse bouwstenen worden één voor één toegevoegd en op effecten beoordeeld. De bouwstenen zijn beschreven en uitgebreid op effecten beoordeeld in hoofdstuk 14. Een korte weergave van de effectbeoordeling is gegeven in tabel 4-3. Tabel 4-3 Beknopte beoordeling bouwstenen Bouwsteen

Beoordeling

Geavanceerde DMAN

Een geavanceerde DMAN, waarin vertrekkend luchtverkeer wordt geclusterd leidt tot minder gebruik van brandstof, en daardoor tot een betere luchtkwaliteit op de luchthaven, tot een hogere uurcapaciteit van vertrekken en tot meer robuustheid en punctualiteit.

RECAT en PWS RECAT-EU en PWS kunnen veilig geïntroduceerd worden. De uurcapaciteit van de vertrek- en naderingsbuizen van Schiphol kan toenemen met ongeveer 1 à 2 bewegingen per uur per baan met enkele onzekerheden en onder enkele voorwaarden. Reductie Minimale Radar Separatie

De reductie van de MRS leidt:  zonder aanvullende maatregelen of mitigatie in het ontwerp, tot een toename van de ongevalskans als gevolg van: botsing tussen vliegtuigen. Het is nog onzeker of aangetoond kan worden dat die toename acceptabel is of gemaakt kan worden door additionele maatregelen;  tot een verhoging van de capaciteit van de vertrek- en naderingsbuizen van Schiphol met 2 tot 4 bewegingen per uur per baan, met enkele onzekerheden en onder enkele voorwaarden.

Reductie minimale separatie in het tussenliggend luchtruim

Het is de verwachting dat de reductie van minimale separatie veilig geïntroduceerd kan worden in de stelsels van vaste routepunten in het tussenliggend luchtruim. Een veilige introductie ervan in de FRA is onzekerder. De reductie van de minimale separatie in het tussenliggend luchtruim kan naar verwachting een toename van de uurcapaciteit faciliteren, doordat de introductie van PWS en de reductie van de MRS in het naderingsluchtruim de verhoging voldoende ondersteunen om die dan ook daadwerkelijk te kunnen benutten.

Integratie AMAN/DMAN proces

Een geïntegreerd AMAN/DMAN-proces helpt bij het voorkomen van ongevallen tussen een doorstartend vliegtuig en een vertrekkend vliegtuig op Schiphol, dit verhoogt de veiligheid. Een geïntegreerd AMAN/DMAN-proces stemt de vertrekken en naderingen beter op elkaar af, dit verhoogt de robuustheid en punctualiteit.

Dynamisch Met dynamische flowmanagement kan door herrouteringen voorkomen dat sectoren in het tussenliggend flowmanagement luchtruim overbelast dreigen te worden. Daardoor worden vertragingen voorkomen en wordt de uurcapaciteit van het tussenliggend luchtruim verhoogd, ten koste van het vliegen van langere routes, en dus ten koste van klimaat-gerelateerd emissies

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

51

Bouwsteen

Beoordeling

Het delen van informatie op de luchthavens verbeteren

Het verbeteren van het delen van informatie op de luchthavens leidt tot een verdere verhoging van de robuustheid en punctualiteit.

Best Equipped, Best Served

Het BEBS-principe leidt er wellicht toe dat een deel van de vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim van een nieuwere generatie is dan in de referentiesituatie. Dit heeft een positief effect op de ongevalskans. Alhoewel het BEBS-principe nog niet geheel is uitgewerkt, is het goed voorstelbaar dat dit ertoe leidt dat vertrekken met een relatief lage klimgradiënt minder voorkomen. In deze effectbeoordeling is dat gemodelleerd door de vliegtuigen met een klimgradiënt onder de 8% te vervangen door vliegtuigen met een klimgradiënt boven de 8%. Dit geeft een kleine vermindering van de geluidsbelasting, in de orde van 1% van de oppervlaktes binnen de relevante geluidscontouren voor de vertrekprocedures.

Noise Abatement De verplichting voor NADP 2, in plaats van een aanbeveling, leidt tot een beperkte verlaging van de totale Procedure 2 geluidsbelasting, het brandstofgebruik, en daarmee tot minder klimaat-gerelateerd emissie en stikstofdepositie. Gekromde naderingen

Gekromde naderingen veranderen de vliegroutes van de naderingen van ongeveer 6km van de baan tot ongeveer 15km van de baan. Hierdoor kan het overvliegen van kwetsbare gebieden als woonkernen en natuurgebieden vermeden worden. Dit verhoogt flexibiliteit van routes, met de kanttekening dat de ruimtelijke ordening rondom luchthavens voor een groot deel is ingericht op de bestaande vertrek- en naderingsroutes. De mogelijkheid kwetsbare gebieden te vermijden leidt ook tot verbetering van externe veiligheid en luchtkwaliteit. Gekromde naderingen kunnen in het zichtjaar 2035 nog niet in omstandigheden met slecht zicht worden uitgevoerd door technische beperkingen. Daarom scoort deze bouwsteen negatief op voorspelbaarheid van geluid en op robuustheid en punctualiteit. De bouwsteen scoort ook negatief op interne veiligheid vanwege het risico verbonden aan het vliegen van bochten op lage hoogte.

Steilere ILS

Een steilere ILS leidt tot een verlaging van de geluidsbelasting doordat vliegtuigen op de eindnadering hoger vliegen dan in de referentie en doordat dit doorwerkt op het gedeelte van de vlucht voor de eindnadering. Als de toename van de hoek van het glijpad beperkt blijft tot 3,50 zijn er geen negatieve veiligheidseffecten; bij grotere hoeken zijn die er mogelijk wel als gevolg van de vergrote kans op een harde landing. Er zijn ook beperkte effecten op de luchtkwaliteit, zowel positief als negatief. Daarom wordt deze bouwsteen op dat criterium als neutraal beoordeeld.

Een SID per baan De bouwsteen één SID per baan leidt tot langere vertrekroutes voor veel vliegtuigen en dat leidt tot een significant verminderde vluchtefficiëntie, een significant hoger brandstofgebruik en daarmee tot meer klimaatgerelateerde emissie en stikstofdepositie. Ondanks dat de kans op longitudinale conflicten hoger is dan in de referentiesituatie neemt waarschijnlijk de kans op een ongeval niet zozeer toe, maar zal de capaciteit van de vertrekken verminderd worden en zullen vaker verstoringen van de operatie zijn. Het blijkt verder dat de geluidsbelasting, in termen van de oppervlaktes binnen de geluidscontouren, toeneemt. De bouwsteen biedt daarentegen wel weer de mogelijkheid de ene SID per baan zo te ontwerpen dat deze tot de minste geluidshinder leidt. Dat geeft een positief effect op het criterium ontwerpruimte bij het maken van routes. Als daarbij woonkeren vermeden worden leidt dat ertoe dat het groepsrisico verlaagd wordt, en dat geeft een positief effect op het criterium externe veiligheid. SIDs boven zee Uitgaande van karakteristieke afstanden en klimgradiënten blijkt dat deze bouwsteen leidt tot één SID per baan wanneer mogelijk over waarschijnlijk maar één route.

De effecten van deze bouwsteen zijn dan vergelijkbaar met die gegeven hierboven (één SID per baan), met het verschil dat het effect op de geluidsbelasting effectief positief is maar het effect op de ontwerpruimte bij het maken van routes effectief negatief is. Niet afwijken van Door niet af te wijken van de SID tot 6.000 voet (circa 1,8km) wordt de geluidsbelasting verlaagd doordat bij het SID tot 6.000 voet ontwerp van die route minimalisatie van geluidsbelasting prioriteit heeft. Daardoor wordt ook de voorspelbaarheid van geluid op de grond verhoogd; er zijn immers geen afwijkingen van het vertrekpad tot 6.000voet. Een nadeel is dat zo ook het verkorten van de route niet mogelijk is, en dat geeft negatieve effecten op de klimaatgerelateerde emissie, de stikstofdepositie en de vluchtefficiëntie. Een ander nadeel is dat in sommige gevallen bij vertrek de tijd tussen twee vliegtuigen groter moet zijn om een conflict verderop te vermijden, en dat geeft een negatief effect op de capaciteit. Flexibele Het ontwerp van het buizensysteem maakt dat in sommige gevallen hoogterestricties nodig zijn om conflicten vertrekprocedures tussen verschillende stromen te vermijden. In het buizensysteem van Vast worden deze hoogterestricties procedureel voorgeschreven en deze bouwsteen laat deze hoogterestricties weer los. Dat geeft meer conflicten waardoor de ongevalskans toeneemt.

Het wegnemen van de levelsegmenten blijkt, misschien contra-intuïtief, het oppervlakte binnen de relevante geluidscontouren te vergroten. De flexibele vertrekprocedures geven de vliegers meer vrijheid om het hoogteprofiel bij een vertrek te kiezen. Daarbij zal doorgaans gekozen worden voor een profiel waarbij het brandstofgebruik of de duur van de gehele vlucht geminimaliseerd wordt.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

52

Bouwsteen

Beoordeling

Elke sector maar De bouwsteen Elke sector maar één baan heeft een zeer klein effect op de verkeersstromen. Het doel: het in één baan sommige gevallen toewijzen van vliegtuigen in één sector aan verschillende banen, in balans met de bezettingsgraad van verschillende banen, kan ook goed bereikt worden middels TBO, E-AMAN en het stelsel van vaste routepunten. Flexibele fixes

Flexibele fixes maken het afhandelen van naderingen in het stelsel van vaste routepunten en E-AMAN ingewikkelder. Belangrijker nog is dat het buizenconcept dynamisch en zeer complex wordt, zeker in een gedeeld luchtruim en zeker in het geval van wisselingen van banen. Dit brengt significante negatieve effecten met zich mee voor het ongevalsrisico, de voorspelbaarheid van geluid, de ontwerpruimte bij het maken van routes en de robuustheid en punctualiteit. Mogelijk zijn er beperkte positieve effecten op het brandstofgebruik, en daardoor ook op stikstofdepositie, en de vluchtefficiëntie.

Groot aantal fixes Een groot aantal fixes maken het mergen in de naderingsbuizen frequenter en complexer, waardoor mogelijk meer conflicten ontstaan, de uurcapaciteit kleiner wordt en de robuustheid van de operatie vermindert. De bouwsteen heeft de potentie het brandstofgebruik, en daarmee de stikstofdepositie, en de duur van een individuele vlucht te verminderen, doordat een vliegtuig meer rechtstreeks over de meest geschikte fix naar de baan kan vliegen. Niet holden

Meerdere entrypunten voor militair oefengebied

Een holding heeft een functie in meerdere omstandigheden. In het alternatief Samen wordt de noodzaak voor holden in één omstandigheid waarschijnlijk weggenomen: de noodzaak om een vliegtuig even uit een te drukke stroom te halen om die vervolgens later weer in de verkeerstroom te voegen. Er zijn echter andere belangrijke omstandigheden die holden zeer gewenst maken: op verzoek van vliegers die nog niet klaar zijn voor de nadering, een tijdelijke sluiting van een baan, een onverwachte sluiting van een vliegveld en een procedurele wijze om in het geval van een communicatiestoring verkeer voorspelbaar af te handelen. Als daar geen goede alternatieven voor in de plaats komen, wordt het significant onveiliger. Meerdere entry-punten voor militair oefengebied beperkt de vliegtijd tussen de militaire luchthavens en een oefengebied, en verhoogt daarmee de militaire trainingsefficiëntie.

Avanced FUA en A-FUA maakt afwisselend gebruik van luchtruim veel meer mogelijk dan in de referentiesituatie. Er is daarmee geavanceerde een positief effect op de beschikbaarheid van het luchtruim voor militair verkeer, General Aviation en drones. De luchtruimplanning grootte van dat effect is in deze fase nog niet goed te bepalen. Deze hangt ook samen met de beperkingen in het gebruik vanwege het risico op luchtruimschendingen. Conditionele Een CDR kan in sommige gevallen in een actief militair gebied niet worden gebruikt. Omdat ervan uit mag routes (CDR) worden gegaan dat die beperkingen worden opgelegd als niet aangetoond kan worden het gebruik van de CDRs door actief militair in actief militair gebied niet veilig, is het uiteindelijke effect op de veiligheid neutraal. Het gebruik van CDRs biedt gebied de mogelijkheid voor civiel luchtverkeer het vliegpad te verkorten. Dit heeft een positief effect op vluchtefficiëntie en een beperkt positief effect op het brandstofgebruik en daarmee op klimaat en stikstofdepositie.

Mede op basis van de hierboven weergegeven beoordeling heeft het programma gekozen om de onderstaande aanvullende bouwstenen toe te voegen aan de uitkomst van cyclus 2. Dit geheel vormt samen het Voorkeursalternatief. Het programma heeft hierbij ook andere criteria mee laten wegen. Een uitgebreidere motivatie voor de selectie van bouwstenen is beschreven in de Voorkeursbeslissing. Uit cyclus 3 worden de volgende bouwstenen meegenomen in het Voorkeursalternatief:  Geavanceerde DMAN;  RECAT en PWS;  Reductie Minimale Radar Separatie, onder voorwaarde dat de mate van toename van het ongevalsrisico acceptabel is;  Reductie minimale separatie in het tussenliggend luchtruim, wordt alleen voor naderend verkeer meegenomen;  Integratie AMAN/DMAN-proces;  Het delen van informatie op de luchthavens verbeteren;  Best Equipped, Best Served;  Noise Abatement Procedure 2;

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

53

    

Gekromde naderingen, dit hangt wel samen met het route-ontwerp, of en hoe deze bouwsteen zal moeten worden ingezet; Steilere ILS, alleen als gekromde naderingen niet wordt ingevoerd; Niet afwijken van SID tot 6.000 voet; Meerdere entry-punten voor militair oefengebied; Advanced FUA en geavanceerde luchtruimplanning.

In figuur 4-1 staat een schematische illustratie van de resultante van de eerste 3 cycli. Het geeft het operationeel concept weer met de belangrijkste bouwstenen en hun plaats in het luchtruim. Deze bouwstenen vormen samen het operationeel concept van het Voorkeursalternatief.

Figuur 4-1 Schetsmatig overzicht van de belangrijkste bouwstenen en hun plaats in het luchtruim

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

54

5

Beschrijving en integrale beoordeling VKA

In het vorige hoofdstuk zijn verschillende operationele concepten voor de afhandeling van het luchtverkeer getoetst. Dit heeft geleid tot het Voorkeursalternatief. In dit hoofdstuk wordt de hoofdstructuur en het gekozen operationeel concept op hoofdlijnen beschreven en getoetst. Voor meer details over het operationeel concept en de stapsgewijze invoering daarvan wordt verwezen naar het [VKA].

5.1

Beschrijving VKA

Tussen 2024 en 2027 wordt een nieuwe hoofdstructuur voor het Nederlandse luchtruim gerealiseerd. Deze hoofdstructuur zorgt voor een efficiëntere indeling van het luchtruim die verduurzaming van de luchtvaart mogelijk maakt en zo veel mogelijk tegemoetkomt aan civiele en militaire luchtruimbehoeften. Essentieel onderdeel hiervan is de situering van een militair oefengebied (onder andere voor de F-35) in het noorden van het Nederlands luchtruim, met voldoende capaciteit om de militaire missie effectiviteit te verbeteren. De hoofdstructuur geeft invulling aan verduurzaming door onder meer een herinrichting van het naderingsgebied van de luchthaven Schiphol, waarmee wordt beoogd de geluidsimpact te verminderen. Ook wordt de zuidoostelijke ontsluiting voor het handelsverkeer van en naar Nederlandse luchthavens verbeterd. De hoofdstructuur verbetert op zichzelf de indeling van het Nederlandse luchtruim en is de basis waarop de realisatie van het operationeel concept plaatsvindt. Het operationeel concept 2035 bouwt voort op de nieuwe hoofdstructuur en is samengesteld uit de bouwstenen zoals beschreven in hoofdstuk 4. Het operationeel concept beschrijft hoe de verkeersafhandeling plaatsvindt voor de belangrijkste luchtruimfuncties. Hierbij is het belangrijk te realiseren dat veel bouwstenen met elkaar samenhangen en soms ook afhankelijk zijn van elkaar.

5.1.1

Nieuwe hoofdstructuur

Herinrichting Noord- en Oost-Nederland In het noorden van het Nederlandse luchtruim zal een bestaand militair oefengebied (EHRTRA10A) worden uitgebreid voor gebruik door onder andere de F-35. Dit gebied wordt uit luchtruimblokken opgebouwd die kunnen worden geactiveerd voor militaire oefeningen en op andere momenten kunnen worden opengesteld voor civiel verkeer. De uitbreiding van het oefengebied betreft een nieuw gebied gelegen ten zuidoosten van de EHTRA10A dat in combinatie met de overige noordelijke oefengebieden kan worden gebruikt. Dit gebied wordt gebruikt voor de dagelijkse oefenbehoefte van Defensie. Voor grotere internationale oefeningen wordt in intensieve samenwerking met Duitsland de mogelijkheid van een grensoverschrijdend oefengebied (Cross Border Area of CBA) onderzocht. De civiele verkeersstromen in dit deel van het Nederlandse luchtruim zullen worden aangepast in lijn met de uitbreiding van het noordelijk oefengebied. Het oefengebied laat de bereikbaarheid van Groningen Airport Eelde ongemoeid. Ook ten aanzien van de civiele verkeersstromen wordt de afstemming met Duitsland gezocht, zodat de huidige punten waar verkeer de grens passeert geen uitgangspunt hoeven te zijn. Dit maakt betere oplossingen mogelijk en beperkt de effecten van het militaire gebied op het Europese netwerk.

Herinrichting Zuidoost-Nederland In het zuidoostelijk deel van het Nederlandse luchtruim wordt een herinrichting van civiele verkeersstromen gerealiseerd ten behoeve van de zuidoostelijke ontsluiting van Schiphol, Lelystad, Rotterdam en Eindhoven. De voorgenomen ontsluiting biedt mogelijkheden voor de ontwikkeling van efficiëntere vertrek- en naderingsroutes met (meer) continu klimmen en dalen. Een positief effect is dat hiermee ook de ontsluiting van Duitse luchthavens, met name Frankfurt, Düsseldorf en Keulen kan

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

55

worden verbeterd. Gelijktijdig met de realisatie van voldoende militair oefengebied in het noordelijk deel van het Nederlandse luchtruim, kan in het zuiden ruimte worden geboden aan het civiele verkeer door de EHRTRA12A te verwijderen. De ruimte die ontstaat biedt mogelijkheden om civiele verkeersstromen zoveel mogelijk onafhankelijk van elkaar af te handelen. Dit vergroot de mogelijkheden voor het civiele luchtverkeer om op basis van continu klim- en daalprofielen te vliegen. Voor Lelystad Airport geldt dat met de herzieningstappen de doorgroei naar maximaal 45.000 vliegbewegingen luchtruimtechnisch mogelijk wordt gemaakt. De ontsluiting van Eindhoven Airport en de militaire luchthavens in het zuidoosten zal worden aangepast aan de nieuwe situatie waarbij een goede bereikbaarheid en efficiënte transits naar de oefengebieden gewaarborgd blijven. Herinrichting naderingsgebied Schiphol Het naderingsgebied (TMA) van Schiphol wordt heringericht om het toepassen van het door PLRH beoogde operationeel concept mogelijk te maken. Een belangrijk element hiervan is het zoveel mogelijk vliegen op vaste routes met continue klim- en daalprofielen. Hierbij is het uitgangspunt dat, conform de Luchtvaartnota, het beperken van geluidsoverlast en het vermijden van woonkernen prioriteit heeft in het luchtruim tot een vlieghoogte van 6.000 voet (circa 1.800 meter).

Boven die hoogte gaat het vooral om de kortste routes en staat het beperken van CO2-uitstoot voorop. Bovenstaande punten worden verder uitgewerkt in het operationeel concept. Een aanpassing van de ligging van de Initial Approach Fixes (IAF) en het toevoegen van een vierde IAF maakt de beoogde duurzamere operatie van de luchthaven mogelijk door kortere routes en continue klim- en daalprofielen binnen het naderingsgebied. Vanwege de geringe afstand van Rotterdam en Lelystad tot aan Schiphol zullen de naderingsgebieden van deze luchthavens tevens opnieuw worden ingericht. Hierbij worden de mogelijkheden om routes en naderingsgebieden te combineren in de Planuitwerking onderzocht. Overige elementen hoofdstructuur Naast bovengenoemde elementen zullen ook in andere delen van het luchtruim wijzigingen plaatsvinden. Dit geldt onder meer voor het (zuid)westelijk deel van het Nederlandse luchtruim, waar routes worden aangesloten op de heringerichte naderingsgebieden van Schiphol en Rotterdam. Daarnaast zal op een nader te bepalen locatie in Nederland een militair oefengebied (circa 30 NM bij 30 NM, 55km bij 55km) worden ingericht voor defensieoefeningen die nu in de Nieuw-Milligen TMA D plaatsvinden, zoals luchtondersteuning van de landmacht (Close Air Support). De Luchtvaartnota geeft aan dat alle luchtsporten in Nederland mogelijk moeten blijven, maar dat dat niet (meer) overal kan.

Centraal beleid en afstemming met regio’s is nodig om alle luchtsporten te kunnen behouden en locaties te bepalen waar welke sport in de toekomst mogelijk blijft. De luchtruimherziening biedt daartoe inzichten en houdt zo veel mogelijk rekening met de activiteiten die door de algemene luchtvaart (General Aviation) worden ontplooid, zoals valschermspringen. Een flexibeler gebruik van het luchtruim biedt hiervoor mogelijkheden. Ook wordt er gekeken naar ruimte voor toekomstige activiteiten met bijvoorbeeld drones. Er vindt afstemming plaats met de inrichting van het luchtruim van onze buurlanden, om grensoverschrijdende factoren zo min mogelijk beperkend te laten zijn voor optimalisaties in het Nederlandse luchtruim. In de Planuitwerking worden eerst de hoofdelementen uitgewerkt, waarna de overige elementen zullen worden ingepast.

5.1.2

Operationeel concept

Een operationeel concept dat positief scoort op álle indicatoren van het programma moet voldoen aan een aantal eisen en voorwaarden. Het combineren van verduurzaming en efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim aan de ene kant en het verruimen van civiele capaciteit aan de andere kant leidt tot een operationeel concept waarbij planbaarheid en voorspelbaarheid van civiel verkeer een belangrijke rol spelen. Daarnaast moet er voor de luchtruimplanning een balans gevonden worden tussen de militaire 4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

56

behoefte aan flexibiliteit en de civiele behoefte aan planbaarheid en voorspelbaarheid. Dit vraagt tevens om een modernisering van de luchtruimplanning. Een belangrijk doel van het operationeel concept is het maximaal faciliteren van continu dalen en stijgen van luchtverkeer. Deze procedures voorkomen dat verkeer langere tijd op lage of gelijke hoogte moet vliegen. Dit heeft voordelen op het gebied van geluid, klimaat en vliegefficiëntie. Om zoveel mogelijk vluchten gebruik te laten maken van deze procedures speelt een verbeterde planning een belangrijke rol om verstoringen van het stijg- en daalpad zoveel mogelijk te voorkomen. Voor vertrekkend en naderend verkeer is verder een vast routestelsel met gescheiden, onafhankelijke routes een belangrijke voorwaarde om deze planning te kunnen realiseren en om afwijkingen te voorkomen. De afstand tussen twee opeenvolgende vliegtuigen zal op basis van tijd (in plaats van afstand) geoptimaliseerd worden. Die tijden worden bovendien afgestemd op het vliegtuigtype. Deze maatregelen komen de piekuurcapaciteit voor het civiel handelsverkeer ten goede omdat ze de tijden tussen opeenvolgende vliegtuigen gemiddeld korter maken. Een vast routestelsel met een nauwkeurige planning is een van de belangrijkste pijlers onder het nieuwe operationeel concept.

Om de planning zo min mogelijk te verstoren is het belangrijk om de samenwerking tussen verschillende stakeholders te intensiveren. Dit geldt voor luchthavens, luchtverkeersleidingsorganisaties, de EUROCONTROL Network Manager en luchtvaartmaatschappijen. De militaire en civiele luchtverkeersleidingsorganisatie zullen opgaan in één gezamenlijke organisatie (referentie 1ATM). De civiel-militaire samenwerking wordt op het gebied van luchtruimplanning (FUA) verder vormgegeven binnen een gezamenlijke AMC. Nog veel meer dan nu, zal dit gedaan worden volgens twee principes die voor zowel civiel als militair gelden: alleen luchtruim claimen dat ook daadwerkelijk gebruikt wordt en dit zo lang mogelijk van tevoren doen. Hieruit volgt dat alle reserveringen van het luchtruim van tijdelijke aard moeten zijn, zodat de netwerkprestaties worden geoptimaliseerd. Deze principes zorgen voor de meest efficiënte benutting van het luchtruim. De luchtverkeersleidingsorganisaties gaan gebruik maken van nieuwe hulpmiddelen om luchtruimgebruik langer van tevoren te plannen. Daardoor kunnen zijzelf, maar ook andere gebruikers er beter op anticiperen. Hiervoor worden nieuwe onderlinge afspraken gemaakt waarbij er een belangrijke rol is weggelegd voor de AMC’s.

Dit alles komt de efficiëntie en het gebruik van het luchtruim ten goede en schept ook meer gebruiksmogelijkheden voor General Aviation en nieuwe gebruikers zoals drones. Militair verkeer krijgt de mogelijkheid om efficiënter van de basis naar het oefengebied te vliegen. Daarbij sluit het deels aan bij de procedures voor civiel verkeer. Dit draagt bij aan de militaire missie effectiviteit. Een andere belangrijke pijler wordt gevormd door bouwstenen die bijdragen aan de voorspelbaarheid van geluid op de grond. Het gaat hier om voorspelbaarheid van geluid in locatie en in de tijd van civiel handelsverkeer. Bouwstenen die zorgen voor veel vrijheid in het routeontwerp op lage hoogte bieden de mogelijkheid om te zorgen dat natuur en/of woonkernen vermeden kunnen worden wat leidt tot een lagere geluidsbelasting in die gebieden. Eén van deze bouwstenen is de betere navigatiecapaciteit van moderne vliegtuigen. Hiervoor hoeft het laatste deel van de nadering niet langer een volledig recht pad te zijn. Dat vergroot de mogelijkheden om specifieke, geluidsgevoelige gebieden te mijden nog verder. Door de combinatie met een vast routestelsel wordt geluid ook veel voorspelbaarder voor de (leef)omgeving, omdat de gevlogen routes dan veel nauwer samenhangen met de actieve start- en landingsbanen.

Op grotere hoogte, boven de 6.000 voet (circa 1.800 meter), wordt voorrang gegeven aan de kortste routes en staat het beperken van CO2-uitstoot voorop, zoals de Luchtvaartnota vraagt. Hiervoor is het belangrijk dat zoveel mogelijk directe routes gevlogen worden waarbij geldt dat de naderings- en vertrekroutes vrij van elkaar moeten blijven liggen. Voor naderend verkeer houdt dit in dat een vroege en nauwkeurige planning het verkeer zoveel mogelijk in elkaar laat ritsen zonder verder ingrijpen in het vliegpad. Hierbij is het belangrijk dat de planning gedeeld wordt met het luchtverkeer en andere

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

57

luchtverkeersleidingsorganisaties en dat er ook op de planning geacteerd wordt. Voor vertrekkend verkeer betekent dit dat vanaf een bepaalde hoogte zo direct mogelijk in de richting van de bestemming gedraaid wordt. Het operationeel concept sluit zoveel mogelijk aan bij bestaande (Europese) ATM-ontwikkelingen en maakt zoveel mogelijk gebruik van technische ontwikkelingen op de grond en aan boord van vliegtuigen. Het operationeel concept vergt een grote omslag in de werkwijze van luchtverkeersorganisaties en luchtruimgebruikers. De rol van luchtverkeersleiders zal op verschillende vlakken evolueren. Deze zullen daarbij gesteund worden door verschillende hulpmiddelen (tools) die veelal gekoppeld zijn aan de verschillende bouwstenen. De organisaties moeten hun procedures, systemen en opleidingen hierop aanpassen. Geleidelijk en stapsgewijs wordt het luchtverkeersleidingsproces steeds verder geautomatiseerd. De luchtverkeersleider zal zich meer richten op het scheppen van de juiste voorwaarden en het controleren van de afwijkingen in de afhandeling. De luchtruimgebruikers zullen zich moeten instellen op het delen van meer informatie (met specifieke organisaties) en het investeren in nieuwe systemen en technologie.

5.2

Cyclus 4: beoordeling VKA

In de effectbeoordeling van het VKA worden twee zichtjaren beschouwd; 2025 en 2035. Naar verwachting is in 2025 een groot deel van de nieuwe hoofdstructuur geïmplementeerd, maar slechts een klein deel van de bouwstenen. De effectbeoordeling van het Voorkeursalternatief in 2025 richt zich dus alleen op de effecten van de nieuwe hoofdstructuur. Bij het doorvoeren van de nieuwe hoofdstructuur in 2025 zullen verschillende typen luchtvaart (met name civiel en militair) anders geografisch plaatsvinden. De effecten van de nieuwe hoofdstructuur in 2025 worden kwalitatief en op hoofdlijnen geduid, conform het niveau van uitwerking van de hoofdstructuur zoals dat in de Voorkeursbeslissing wordt vastgelegd. In de Voorkeursbeslissing wordt tevens toegelicht welke vervolgstappen worden genomen in de Planuitwerking en hoe daarin milieueffecten zullen worden afgewogen. Voor 2035 wordt in beeld gebracht wat de verwachte prestaties zijn voor de luchtvaart en milieu van het VKA als geheel, als ook de nieuwe wijze voor het afhandelen van het luchtverkeer gerealiseerd is. Hiervoor is geput uit de eerder uitgevoerde effectbeoordelingen in hoofdstuk 4. Voor zowel 2025 als 2035 wordt naast de effecten op thema niveau een beschouwing gegeven van de bijdrage van het VKA op de doelen van het programma.

5.2.1

Beschouwing mogelijke effecten VKA, zichtjaar 2025

De nieuwe hoofdstructuur en het nieuwe operationele concept vormen samen het Voorkeursalternatief. De aanpassing van de hoofdstructuur is gericht op de vier publieke belangen uit de Luchtvaartnota. De hoofdstructuur legt de basis voor de stapsgewijze invoering van de bouwstenen uit het Voorkeursalternatief voor het gebruik en de organisatie van het Nederlands luchtruim. De onderstaande appreciatie van de effecten van de hoofdstructuur betreft uitsluitend de hoofdstructuur zelf en heeft als zichtjaar 2025. De nieuwe hoofdstructuur is nog niet in detail uitgewerkt waardoor er geen gedetailleerde effectbepaling mogelijk is. De effecten van de gewijzigde hoofdstructuur zijn te bepalen als de uitwerking naar de routestructuur heeft plaatsgevonden. Deze wordt uitgewerkt in de Planuitwerking. Pas dan kunnen

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

58

effecten gekoppeld worden aan locaties op de grond. Niettemin kan er op thema niveau een beschouwing gegeven worden van de mogelijk te verwachten gevolgen van de nieuwe hoofdstructuur. Veiligheid In de [Startbeslissing Programma Luchtruimherziening] staat over wijzigingen aan het luchtruim het volgende: “Veiligheid staat hierbij voorop en geldt als harde randvoorwaarde voor elk nieuw ontwerp. Luchtruimwijzigingen worden expliciet getoetst op veiligheid. Waar mogelijk wordt ingezet op reductie van de complexiteit van het luchtruim.” Op basis van deze randvoorwaarde en de eisen uit wet- en regelgeving over veiligheidsbeheersing dienen de aangepaste elementen van de hoofdstructuur voldoende ruimte te bieden voor de verschillende verkeersstromen. Als gevolg van de aanpassing van de hoofdstructuur kan een verandering optreden van de verkeersstromen en daarmee van de dichtheid en complexiteit van het verkeer in bepaalde delen van het luchtruim. Naar verwachting kan in het ontwerp van de routestructuur in de Planuitwerking voorkomen worden dat deze dichtheid en complexiteit worden verhoogd. Er worden geen significant negatieve effecten op de veiligheid verwacht.

De toevoeging van een vierde verzamelpunt voor Schiphol, de herinrichting van het zuidoostelijke deel van het luchtruim en de herinrichting van de naderingsgebieden voor Schiphol, Lelystad en Rotterdam verlagen hoogstwaarschijnlijk de druk op enkele kritieke delen van het luchtruim, in het bijzonder de naderingspunten ARTIP en RIVER, de sectoren 2 en 3 en de naderingsluchtruimen van Schiphol en Lelystad. Daarmee kan de aanpassing van de hoofdstructuur bijdragen aan het verlagen van de werklast voor de luchtverkeersleiders. In de Planuitwerking zullen veiligheidsanalyses worden uitgevoerd voorafgaand aan de invoering van de aanpassingen van de hoofdstructuur. Geluid De hoofdstructuur leidt tot het herinrichten van de naderingsgebieden voor Schiphol, Lelystad en Rotterdam, om continu klimmen en dalen op vaste routes bij de invoering van een ander operationeel concept zoveel als mogelijk te kunnen realiseren. De wijziging van de hoofdstructuur zal bij de planuitwerking leiden tot wijziging van vliegroutes. Verplaatsing van vliegroutes leidt in verder gelijkblijvende omstandigheden tot verplaatsing van geluid: sommige gebieden hebben daar profijt van, andere niet. Voor het naderingsgebied Schiphol wordt uitgegaan van vier naderingspunten. Dat is één meer dan nu het geval is.

Het naderingspunt voor de zuidoostelijke verkeersstroom naar het naderingsgebied Schiphol komt te liggen op een nader te bepalen positie in het zuidoosten van de provincie Utrecht of het zuidwesten van de provincie Gelderland. Dit vierde naderingspunt zal samengaan met een andere verdeling van verkeersstromen over de naderingspunten, waarbij opgemerkt kan worden dat de al bestaande naderingspunten waarschijnlijk richting water verplaatst worden. Vliegtuigen passeren een naderingspunt in de referentiesituatie tussen FL070 (circa 2,1km) en FL100 (circa 3km). Het geluidsniveau op de grond in de omgeving van een naderingspunt is lager dan 43 dB(A). Dit gaat ook voor het nieuwe naderingspunt gelden. Tegelijkertijd wordt het geluid bij de al bestaande naderingspunten waarschijnlijk minder. Het geproduceerde geluid op die hoogtes is op de grond vaak wel waarneembaar, ook afhankelijk van het omgevingsgeluid. In hoeverre dit leidt tot geluidshinder is niet bekend.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

59

De afhandeling van verkeer op Schiphol, Lelystad en Rotterdam gaat veranderen als gevolg van de nieuwe hoofdstructuur met een andere verdeling van het verkeer over de naderingspunten en de herinrichting van de naderingsgebieden. In het zichtjaar 2025 zal dit leiden tot - in de Planuitwerking nader te bepalen - aanpassingen van de vliegroutes voor zowel de naderingen als de vertrekken. Daarbij krijgt de minimalisatie van geluidsoverlast prioriteit onder de 6000 voet (circa 2km). De vliegroutes en verkeersstromen zullen in de Planuitwerking, inclusief de effecten op geluid, verder onderzocht worden om tot een optimaal ontwerp te komen. Het opheffen van het zuidelijk militair oefengebied (EHRTRA12/A) leidt ertoe dat in dat gebied geen militaire oefeningen meer gehouden worden boven 3km hoogte. Het opheffen van het zuidelijk oefengebied vermindert de hoeveelheid militaire vluchten daar sterk en daarmee het bijhorende geproduceerde geluid in dat gebied. Het maakt ook een civiele verkeerstroom boven 3km hoogte mogelijk wat zorgt voor een toename van civiel geluid. Hoeveel of hoe hoog die geluidsbelasting gaat worden is in deze fase nog niet te bepalen door de afwezigheid van gebruiksprognoses, vliegprocedures en vliegroutes door het gebied. Het gebruik van de militaire luchthavens in dat gebied verandert niet als gevolg van de nieuwe hoofdstructuur.

De geluidsbelasting in de buurt van de militaire luchthavens blijft binnen de geluidsruimte gespecificeerd in de luchthavenbesluiten. De jachtvliegtuigen met de corresponderende militaire luchthavens als basis zullen nog steeds vertrekken en landen op die luchthavens, waarnaar ze via een militaire transit naar het oefengebied in het noorden vliegen. Het oefengebied in het Noorden wordt uitgebreid en zal anders worden gebruikt dan in de referentiesituatie. Het oefengebied heeft een ondergrens van 6500 voet (circa 2km), gedeeltelijk boven het naderingsluchtruim van luchthaven Groningen. Op een dergelijk hoogte is geluid van jachtvliegtuigen waarneembaar op de grond. Hoe hoog de geluidsbelastingwaardes op de grond daadwerkelijk zijn hangt af van de hoeveelheid en type oefeningen. Emissies De hoofdstructuur leidt tot het herinrichten van de naderingsgebieden voor Schiphol, Lelystad en Rotterdam, om continu klimmen en dalen op vaste routes zoveel als mogelijk te kunnen realiseren wat bij de invoering van het nieuwe operationeel concept zal gaan leiden tot beperking van de uitstoot. Enkele aanpassingen in de nieuwe hoofdstructuur kunnen een effect hebben op de uitstoot van emissies, en dan in het bijzonder klimaat-gerelateerde emissies. Voor het civiel verkeer wordt een positief effect verwacht als gevolg van het beschikbaar komen van het zuidelijk oefengebied.

Daarnaast leidt een vierde verzamelpunt ervoor dat de banen efficiënter kunnen worden aangevlogen voor verkeer vanuit het oosten en zuidoosten De uitstoot van klimaat-gerelateerde emissies door civiel verkeer wordt beïnvloed door het beschikbaar komen van het voormalig militair oefengebied in het zuiden, het verschuiven van civiele verkeersstromen in het noordoosten van het Nederlands luchtruim als gevolg van de uitbreiding van het noordelijk oefengebied, de herinrichting van het oostelijke en zuidoostelijke deel van het Nederlandse luchtruim inclusief een vierde naderingsstroom naar de luchthaven Schiphol, en de herinrichting van naderingsgebieden. In de referentiesituatie moeten, als gevolg van het militaire oefengebied EHTRA12/A, vliegtuigen van en naar zuidelijke bestemmingen een groot deel van de tijd omvliegen en kunnen ze bovendien veelal niet het gewenste verticale profiel vliegen. Het opheffen van EHTRA12/A vermindert het brandstofgebruik en daarmee de uitstoot van klimaat-gerelateerde emissies door civiel verkeer. Als gevolg van de uitbreiding van EHTRA10/A ontstaat een tegengesteld effect. Civiele verkeersstromen worden gehinderd door het noordelijk oefengebied en moeten verplaatst worden in een zuidelijke richting. Dit