D04 College, bijlage Milieueffectrapportage Luchtruimherziening.pdf

Militair luchtverkeer van de Nederlandse Defensie heeft in veel gevallen vergelijkbare navigatiecapaciteiten aan boord (die echter niet in alle gevallen voldoen aan de civiele specificaties). Er zijn verschillende niveaus van precisienavigatie, in het bijzonder in de positienauwkeurigheid. Voor aRea NAVigation 1 (RNAV1) wordt bijvoorbeeld een navigatienauwkeurigheid geëist van +/- 1NM voor 95% van de tijd. Deze precisie kan bereikt worden met verschillende navigatiehulpmiddelen (zoals radiobakens of satelliet navigatiesystemen zoals GPS). Op dit moment is het overgrote deel van het handelsverkeer in staat om met RNAV1 nauwkeurigheid te vliegen. Het ligt in de lijn van de verwachting dat dit (of strenger) in 2035 voor heel Nederland geldt (hiervoor is wel aanpassing van de huidige regelgeving nodig). Voor 2035 wordt er van uitgegaan dat voor handelsverkeer procedures kunnen worden gebruikt op basis van RNP 0.3 in het algemeen en RNP AR (Authorization Required) voor naderingen in het bijzonder. Voor RNP AR liggen de eisen aan de uitrusting van vliegtuigen en de training van flight crew hoger dan voor RNP 0.3. Het is goed mogelijk dat in 2035 deze eisen lager zijn voor omgevingen waar geen obstakels zoals bergen zijn. Dat vergroot de mogelijkheden voor route optimalisatie rond de Nederlandse luchthavens aanzienlijk.

Een bijzondere ontwikkeling is die voor het uitvoeren van precisienaderingen. Het operationeel concept zal in eerste instantie gebruik maken van RNP AR naderingen naar het Instrument Landing System (ILS). Vervolgens zal het belang van het ILS afnemen wanneer RNP AR naderingen ook op de RNP-route established kunnen zijn, iets wat nu alleen aan ILS-naderingen is voorbehouden. Daarmee neemt de mogelijkheid toe voor verdere routeverfijning om vermindering van geluidshinder te bereiken. In de toekomst kan een systeem zoals het Ground Based Augmentation System (GBAS) zoveel nauwkeurigheid en robuustheid bieden aan satelliet navigatie, dat het ILS niet meer nodig zal zijn om onder alle omstandigheden precisienaderingen uit te kunnen voeren en voornamelijk als back-up zal dienen indien het satellietsignaal niet beschikbaar is. Voor civiel luchtverkeer van en naar Schiphol geldt nu al een RNAV1 verplichting. De EU heeft via de PBN-verordening luchtverkeersleidingsorganisaties verplicht om procedures voor precisienavigatie aan te bieden. Deze verplichting wordt stapsgewijs ingevoerd, de eerste stap wordt op 3 december 2020 gezet (Europese Unie, 2018). De stapsgewijze implementatie loopt door tot 6 juni 2030.

De PBN-verordening stelt het gebruik van RNP APCH verplicht per 6 juni 2030 voor alle luchthavens en landingsbaaneinden en stelt verder dat ILS onder CAT I niet meer is toegestaan (artikel 5). Echter voor Schiphol en andere luchthavens met landingsbaaneinden met ILS-naderingen, zijn luchtverkeersleidingsorganisaties verplicht de RNP APCH procedures al voor 25 januari 2024 te implementeren.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

81

Voor vertrek- en naderingsroutes eist de PBN-verordening dat deze voldoen aan RNAV1, ten minste voor elk landingsbaaneinde één vertrek- of naderingsroute per 25 januari 2025 en voor alle per 6 juni 2030. In Nederland wordt invulling gegeven aan deze verplichting door de PBN Roadmap (MovingDot, Adecs en ADSE, 2020) en het PBN-transitieplan (LVNL and I&W, 2020). In de PBN Roadmap worden voor de periode 2020-2030 de invulling van de verplichtingen én de ambities van Nederland op dit onderwerp beschreven. Daarnaast is er een transitieplan dat zich specifiek richt op de transitie periode tot 2030.

9.3

Raakvlakken Internationaal

Naast de bestaande internationale verplichtingen zijn er ook andere internationale ontwikkelingen, die van invloed kunnen zijn op het VKA. Deze internationale raakvlakken zijn ontwikkelingen waar (nog) geen verplichtingen voor gelden, maar die mogelijk wel voltooid zullen zijn in 2035 en waar dus mogelijk gebruik van gemaakt kan worden door het VKA. Ook een deel van de bouwstenen valt geheel of gedeeltelijk onder deze raakvlak-ontwikkelingen. Een aantal belangrijke internationale raakvlakken wordt hieronder samengevat. European ATM Masterplan Het Europese ATM Masterplan is de (niet bindende) overeengekomen routekaart die de onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteiten van ATM verbindt met implementatiescenario’s om de Single European Sky (SES) prestatiedoelen te bereiken. Het is het belangrijkste planningsinstrument voor de modernisering van ATM in heel Europa. Het definieert de ontwikkelings- en implementatieprioriteiten die nodig zijn om de visie van European Sky ATM Research (SESAR) te realiseren. Het Masterplan wordt regelmatig bijgewerkt, door een sterke samenwerking tussen alle ATM – stakeholders, om in te spelen op het veranderende luchtvaartlandschap. De 2020 editie is de meest recent gepubliceerde update van het Europese ATM Masterplan (SESAR, 2020). De uitrol van SESAR-oplossingen opgenomen in de 2020 editie zou bij voorkeur in 2040 voltooid moeten zijn.

De inhoud van het Masterplan is georganiseerd in drie niveaus: 1. Level 1 Executive View: beschrijft de visie, prestatie ambities en globale planning 2. Level 2 Planning and Architecture View: beschrijft in meer detail de verbeteringen, de planning en architectuur 3. Level 3 Implementation View: beschrijft de implementatie doelen en benodigde activiteiten. SESAR 3 Na de SESAR1 en SESAR2020 programma’s wordt momenteel gewerkt aan de opvolger: SESAR 3. Onder SESAR worden oplossingen ontwikkeld en gevalideerd voor modernisering van het Europese ATM-systeem. Dit wordt voortgezet in SESAR 3 met meer aandacht voor de industrialisatie fase waarin de industrie implementeerbare oplossingen realiseert die door vroege implementatie partners worden gedemonstreerd in een operationele omgeving. SESAR3 zal zich richten op de realisatie van het overkoepelende concept digital European sky. Daarbij zijn door de EC de volgende doelen geformuleerd: 1. Via digitalisering een schaalbaar en weerbaar ATM-systeem bereiken; 2. Marktwerking versterken voor Europese luchtvaart, drones en ATM-diensten ten behoeve van economische groei; 3. Het Europees luchtruim ontwikkelen tot het meest efficiënte en milieuvriendelijkste luchtruim van de hele wereld.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

82

Airspace Architecture Study Op verzoek van de EC heeft de SESAR JU in samenwerking met de EUROCONTROL Network Manager (NM) een studie gedaan naar de toekomstige indeling van het Europese luchtruim: de Airspace Architecture Study (SESAR, 2019). In deze studie worden 3 fasen van 5 jaar onderscheiden voor de transitie naar een toekomstbestendig Europees luchtruim in 2035. Om die transitie te bewerkstelligen is geadviseerd om: 1. Een luchtruim re-configuratie programma te lanceren; 2. Defragmentatie van het Europees luchtruim te bewerkstelligen via virtualisatie en datastromen; 3. Innovaties te versnellen door het belonen van early movers. Het vervolgens opgestelde Airspace Architecture Study Transition Plan (SESAR, 2019) geeft een concrete beschrijving van de stappen die nodig zijn om de in de Airspace Architecture Study beschreven verandering te realiseren. De Airspace Architecture Study wordt door Europese instanties gebruikt als voorstel voor het ATM-beleid. Het is dus niet bindend. Elementen van de studie zijn onder andere terug te vinden in het laatste Europese ATM Masterplan (SESAR, 2020), de opzet van het nieuwe SESAR 3 programma en Network Strategy Plan (NSP) (Network Management Board, 2019).

Network Strategy plan Het Network Strategy Plan (NSP) (Network Management Board, 2019) is een strategisch instrument voor het beheer van het Europese Air Traffic Management (ATM) netwerk en vormt de leidraad voor de lange termijnontwikkeling van het netwerk. De Europese Commissie heeft de EUROCONTROL Network Manager aangewezen voor het vaststellen en actualiseren van het NSP (Europese Unie, 2019). Het NSP definieert de strategisch operationele doelen die nodig zijn om het beoogde ATM-prestatieniveau te behalen. Het beantwoordt aan de Single European Sky (SES) prestatiedoelen en de behoeften van de verschillende stakeholders. Het document identificeert en vat de acties en projecten samen die noodzakelijk zijn om het NSP uit te voeren. Deze acties en projecten worden in detail beschreven in het Network Operations Plan (NOP). Als de doelen uit het NOP niet worden bereikt of niet kunnen worden uitgevoerd dan kan de EUROCONTROL Network Manager corrigerende maatregelen voorstellen die door de operationele stakeholders moeten worden genomen. Het Network Strategy plan:  Biedt een algemeen inzicht in de manier waarop het ATM-netwerk als geheel de prestatiedoelen zal behalen.

Het is essentieel voor het identificeren en definiëren van de rollen van elk van de operationele stakeholders bij het implementeren van de veranderingen, en bij het identificeren van de verwachte bijdrage van de Network Manager. Deze bijdrage zal worden opgenomen in het NSP in een netwerkbeheerprestatieplan, vergelijkbaar met het plan dat al is opgesteld door staten of Functional Airspace Blocks (FAB).  Verduidelijkt wat het netwerk vereist van de technologische evolutie om zijn prestatiedoelen te bereiken. Deze vereisten vormen input voor het ATM-masterplan en tot op zekere hoogte zal het NSP een platform zijn voor dialoog tussen de SESAR R&D en de netwerkactiviteiten.  Identificeert de problemen die moeten worden voorgelegd aan de instanties die het plan moeten bekrachtigen. Sommige problemen kunnen niet op operationeel vlak worden opgelost. Door de belangrijkste netwerkproblemen te verduidelijken, zal een beter begrip tussen de lidstaten, de Europese Commissie en de operationele stakeholders mogelijk worden.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

83

9.4

Uitgangspunten Nationaal

De nationale uitgangspunten worden gevormd door het nationale luchtvaartbeleid. De belangrijkste recentelijke beleidsontwikkelingen die uitgangspunten vormen voor het VKA zijn de luchtvaartnota en het 1ATM project. De resultaten van het 1ATM programma maken integraal onderdeel uit van het VKA. De luchtvaartnota schetst belangrijke kaders voor het VKA waarvan niet afgeweken kan worden. Ontwerp-Luchtvaartnota Op 20 november is de Luchtvaartnota gepubliceerd (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2020). Deze betreft de periode 2020-2050 en geeft richting aan de ontwikkeling van civiele luchtvaart in Nederland. De Luchtvaartnota is primair gericht op de toekomstige ontwikkeling van de burgerluchtvaart tenzij wordt aangegeven dat het ook over de militaire luchtvaart gaat. De nota geeft antwoord op de vraag hoe luchtvaart zich kan ontwikkelen in balans met andere publieke belangen als veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid. De beleidskeuzes in de nota zijn kaders voor de Luchtruimherziening. Deze beleidskeuzes voor de toekomst van de Nederlandse luchtvaart in de Luchtvaartnota vormen daarmee uitgangspunten voor de Luchtruimherziening. In lijn met de beleidskeuzes in de nota wordt, door het programma Luchtruimherziening in nauwe samenwerking met het programma Luchtvaartnota gewerkt met enkele uitgangspunten.

Met name de volgende kaders zijn relevant voor het VKA en het plan-MER. Deze overlappen deels met de algemene uitgangspunten.  Onder voorwaarden is er ruimte voor een gematigde groei van de luchtvaart van 1 a 1,5% per jaar van de luchtvaart in heel Nederland.  De luchtvaartnota legt de doelen en toetsingscriteria voor het PLRH vast. Veiligheid is hierbij een randvoorwaarde:  Geluid  Emissies  Natuur  Efficiëntie  Capaciteit  Ruimtebeslag op de grond  Het verdient de voorkeur om naderend en vertrekkend luchtverkeer zoveel mogelijk af te wikkelen via routes die rekening houden met overlast op de grond, In volgorde van preferentie:  Grote wateroppervlakten (Noordzee, IJsselmeergebied)  Industriële gebieden met weinig bewoning (en geen gevaarlijke complexen)  Relatief dunbevolkte, rurale gebieden (agrarisch)  Natuurgebieden zonder status (geen N2000)  N2000-gebeiden  Aangewezen stiltegebieden (NOVI, provinciale structuurvisies)  Stedelijke gebieden (woonkernen)  Bij de herziening van het luchtruim heeft het beperken van geluidsoverlast prioriteit in het luchtruim tot een vlieghoogte van 6.000 voet (circa 1.800 meter). Boven die hoogte gaat het vooral om de kortste routes en staat het beperken van CO2-uitstoot voorop.

 Vaste naderingsroutes en daarmee het tegengaan van spreiding van geluid is een belangrijke bouwsteen, met een relatie naar ruimtelijk beleid op de grond.  Er geldt een prioriteitsvolgorde voor luchtruimgebruikers: 1. Maatschappelijke vluchten (spoedeisende hulpverlening, politie) en militaire vluchten (nationale veiligheid of bijstand aan civiele hulpdiensten) 2. Commercieel handelsverkeer en militaire luchtvaart in vredestijd 3. Kleine commerciële luchtvaart (vb. zakenjets, onbemand) 4. Kleine recreatieve luchtvaart (vb. motorvliegen, zweefvliegen) 5. Kleine niet-commerciële drones

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

84

Eén ATM In dit document wordt uitgegaan van één ATM-organisatie in het lagere luchtruim door het samengaan van de militaire luchtverkeersleiding van de Koninklijke Luchtmacht met LVNL (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2019). In het hogere luchtruim voorziet MUAC al sinds enkele jaren de militaire en civiele luchtverkeersleiding. Dit betekent onder andere dat civiel luchtverkeer en militair luchtverkeer (behalve luchtverkeer onder controle van de luchtgevechtsleiding de Koninklijke Luchtmacht, CZSK, NAVO of NAVO-partners) in gecontroleerd luchtruim door dezelfde luchtverkeersleider(s) kan worden afgehandeld.

9.5

Raakvlakken Nationaal

De nationale raakvlakken betreft lopende activiteiten en initiatieven waar bij het ontwerp van het VKA terdege rekening gehouden moet worden. Gebruikersbehoefte PLRH Het PLRH heeft een inventarisatie gedaan bij een brede groep gebruikers(groepen) over de wensen voor het toekomstig luchtruim. Hieruit is een overzicht van de gebruikersbehoeften ontstaan (Programma Luchtruimherziening, 2020). Het VKA probeert maximaal invulling van die gebruikersbehoefte mogelijk te maken. Architectuurprincipes PLRH Principes zijn algemene regels en richtlijnen die informerend en ondersteunend zijn aan de wijze waarop het programma Luchtruimherziening aan het vervullen van zijn doelen werkt (Programma Luchtruimherziening, 2019). Ze zijn zo opgesteld dat ze houdbaar zijn en zelden aanpassing nodig hebben. Ieder principe is slechts één element in een gestructureerde reeks, van waarden tot acties en resultaten, die het project gezamenlijk definiëren en richting geven. De architectuurprincipes geven fundamenteel richting aan de ontwikkelingen die gedaan worden onder het programma Luchtruimherziening. Het werken onder Architectuur, is een gestructureerde manier van werken. De beschreven set van principes zijn opgesteld om het programma te ondersteunen en zijn tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de projectpartners.

Integrale Aanpak Lagere Luchtruim Gecoördineerd vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en in nauwe samenwerking met het ministerie van defensie richt het programma Integrale Aanpak Lagere Luchtruim (IALL) zich op het aanpakken van de complexiteit en inefficiëntie van het lagere luchtruim. Het doel is tot 2023 keuzes te maken over het oplossen van knelpunten die de veiligheid, bereikbaarheid en/ of doorstroming in het lagere luchtruim benadelen. Deze keuzes hebben doorwerking op de publieke belangen in de lucht en op de grond. De reikwijdte van het programma is het lage luchtruim van 0 – 6.000 voet (0 tot circa 1.800m). De keuzes moeten toekomstbestendig zijn en houden daarbij dus ook rekening met de invoering van Uspace en bijvoorbeeld met keuzes rondom de ruimtelijke inrichting zoals windmolens, woontorens en industrie. De IALL staat verder in samenhang met de doelen van het PLRH, de Luchtvaartnota en de nationale omgevingsvisie. In samenwerking met ATM-beleidsexperts en individuele gesprekken met partners is een lijst van knelpunten opgesteld. Per knelpunt is aan de hand van een aantal criteria bepaald hoe groot de prioriteit is om deze aan te pakken. Na de verkenning is een actieplan opgesteld dat op basis van deze prioritering de knelpunten aanpakt.

Specifiek voor het programma LRH worden tot 2023 de behoeften van de verschillende gebruikersgroepen in het lagere luchtruim en de omgeving niet (direct) opgelost. De IALL zal op basis van de knelpunten en hun onderlinge relaties in samenspraak met het PLRH wel keuzes maken die niet langer 4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

85

kunnen wachten. De IALL richt zich op afgebakende knelpunten in het lagere luchtruim waar op korte termijn besluitvorming over moet plaatsvinden. Dit vraagt afstemming met verschillende stakeholders op nationaal niveau om hier een keuze in te maken. Airspace Management Cell (AMC) Het AMC is verantwoordelijk voor de toewijzing van luchtruim aan de diverse luchtruimgebruikers voor luchtruimmanagement op ASM-level 2 (pre-tactisch niveau). De taken worden uitgevoerd in lijn met de EC 2150/2005 (Europese Unie, 2005). Een deel van deze taken omvat de toewijzing van luchtruim mede op basis van de Booking Principles and Priority Rules (BPPR) en andere sturingselementen die vanuit ASMlevel 1 (strategisch niveau) zijn opgelegd en die zijn afgesproken voor het desbetreffende luchtruim. Het oprichten van een AMC is de verantwoordelijkheid van de staat (Infrastructuur en Waterstaat en Defensie als eigenaren van het luchtruim). Vandaag de dag vervult de Airspace Flow and Management Unit, gevestigd bij LVNL en bemand door de Koninklijke Luchtmacht, deze rol. Vanaf 2020/2021 worden de uitvoerende ASM-taken van AMC Netherlands verdeeld over twee locaties: FUA Cell LVNL en FUA Cell MUAC23.

In die gevallen waarbij er conflicten optreden over het gebruik tussen de diverse luchtruimgebruikers en/ of dienstverleners zal het Hoofd AMC op basis van duidelijke prioriteitsregels een beslissing nemen over toewijzing en gebruik. In uitzonderlijke situaties kan het Hoofd AMC ruggenspraak houden met beide ministeries. Na een geaccordeerde luchtruimplanning zal de toewijzing van het luchtruim via een Airspace Use Plan (AUP) aan de diverse luchtruimgebruikers bekend worden gesteld. Daarnaast worden - naast de interne – ook omringende luchtverkeersleidingsorganisatie en de EUROCONTROL Network Manager geïnformeerd over de luchtruimplanning. De luchtruimplanning kan met behulp van systeeminput door deze organisaties verwerkt worden zodat de diverse luchtverkeersleidingsorganisaties op basis van gevalideerde data een overzicht hebben waarmee hun systemen worden gevoed. Deze nominale luchtruimaanvragen worden beheerd door de FUA-cell MUAC die onderdeel uitmaakt van het AMC. Naast deze nominale luchtruimaanvragen kunnen er ook aanvragen gedaan worden voor tijdelijk gebruik van het luchtruim. Dit omvat onder andere laagvliegontheffingen, Tijdelijke Gebieden met Beperkingen (TGB), valschermspringen, testvluchten en scan/ survey-vluchten. Nadat een gedegen analyse en stakeholdersconsultatie heeft plaatsgevonden kan een aanvraag worden toegekend of afgewezen.

Een dergelijk besluit wordt formeel vastgesteld door de Ministers van Defensie en Infrastructuur en Waterstaat. Dit resulteert in een beschikking die tijdig gepubliceerd wordt in de Staatscourant en waar beroep op mogelijk is. Ook zal een dergelijke beschikking middel een NOTAM bekend gesteld worden aan luchtvarenden. Het proces voor de tijdelijke gebieden wordt afgehandeld door de FUA cell LVNL. APOC Schiphol Het Airport Operations Centre (APOC) op Schiphol heeft als doel om de samenwerking tussen de verschillende partijen in het logistieke proces op de luchthaven te verstreken. Het APOC is een concept dat ontwikkeld is door EUROCONTROL (EUROCONTROL, 2018). Deze samenwerking moet leiden tot een grotere voorspelbaarheid van de operatie die weer moet leiden tot minder vertragingen. Het APOC Schiphol is nog in ontwikkeling en zal de intensiteit van de werkzaamheden stap voor stap opvoeren. Hiervoor is een fysieke, gezamenlijke, werkplek gecreëerd waar, met alle beschikbare informatie een zo nauwkeurig mogelijke planning wordt gemaakt van verschillende luchthaven gerelateerde processen.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

86

10

Keuzes voor de hoofdstructuur

De nieuwe hoofdstructuur van het Nederlandse Luchtruim welke tussen 2024 en 2027 wordt gerealiseerd zorgt voor een efficiëntere indeling van het luchtruim waarmee verduurzaming van de luchtvaart mogelijk wordt gemaakt, en zo veel mogelijk invulling wordt gegeven aan civiele en militaire luchtruimbehoeften. Essentieel onderdeel hiervan is de situering van een militair oefengebied (onder andere voor de F-35) in het noorden van het Nederlands luchtruim, met voldoende capaciteit om de militaire missie effectiviteit te verbeteren. De hoofdstructuur geeft invulling aan verduurzaming door onder meer een herinrichting van het naderingsgebied van de luchthaven Schiphol, waarmee wordt beoogd de geluidsimpact te verminderen. Ook wordt de zuidoostelijke ontsluiting voor het handelsverkeer van en naar Nederlandse luchthavens verbeterd. Door het gebruik van meer directe en efficiënte routes worden minder schadelijke stoffen uitgestoten. De hoofdstructuur verbetert op zichzelf de indeling van het Nederlandse luchtruim en is de basis waarop de realisatie van het operationeel concept plaatsvindt, door toepassing van alternatieven aangevuld met diverse bouwstenen. Verkenning van de hoofdstructuur In de hoofdstructuur ligt het zwaartepunt in het zuiden van Nederland op het vergroten van de mogelijkheden voor de civiele luchtruimgebruikers.

Daarbij wordt wel rekening gehouden met het zoveel mogelijk inpassen van locatie gebonden militaire activiteiten in het zuiden en met het inpassen van een ontsluiting voor civiel luchtverkeer in het noordoosten. In het noorden ligt het zwaartepunt op het vergroten van de mogelijkheden voor de militaire gebruikers, met name ten behoeve van de F-35. In alle onderdelen van de hoofdstructuur speelt verduurzaming (het beperken van impact op de omgeving) een belangrijke rol. Herinrichting oostelijk en zuidoostelijk deel van het luchtruim schept ruimte voor civiele routes Door de noordelijke ligging van Nederland op onze aarde lopen de belangrijkste civiele vliegroutes in westelijke, zuidelijke en oostelijke richting. Eén van de meest gebruikte civiele routes loopt van Schiphol naar het zuidoosten. Door het daar liggende militaire oefengebied moeten vliegtuigen van en naar zuidelijke bestemmingen een groot deel van de tijd omvliegen en bovendien kunnen ze veelal niet de ideale lijn volgen bij stijgen en dalen. De omweg en de afwijkingen van de ideale lijn vragen extra brandstof. Daardoor neemt de uitstoot van vervuilende stoffen toe en dragen deze vluchten onnodig bij aan de klimaatproblematiek.

Door verplaatsing van het militair oefengebied naar het noorden kan het zuidelijke militaire oefengebied in krimpen: in figuur 10-1 het gearceerde gebied boven Noord-Brabant en het zuidelijk deel van Gelderland. Dit gebied wordt vervangen door een luchtruimblok dat is bestemd voor de afhandeling van civiele verkeersstromen, in het bijzonder van en naar Schiphol, Rotterdam, Eindhoven, Lelystad en een aantal Duitse luchthavens. Er ontstaat ruimte voor een duurzamere civiele routestructuur. De ruimte die ontstaat wordt namelijk niet ingevuld met méér vluchten, maar met een wijze van vliegen die vooral de uitstoot van vervuilende stoffen naar de lucht beperkt en zorgt voor minder CO2-uitstoot en de eindige grondstof (kerosine) spaart. De exacte invulling van routes van en naar de zuidelijke richtingen volgt in de fase van planuitwerking. De herinrichting van het zuidoostelijke deel van het Nederlandse luchtruim maakt de doorgroei van Lelystad Airport, conform het Luchthavenbesluit naar maximaal 45.000 vliegbewegingen, mogelijk.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

87

Figuur 10-1 Verplaatsing/ uitbreiding van het militair oefengebied

Verruiming militair oefengebied kan alleen in het noorden Er is onderzocht waar een militair oefengebied kan worden ingepast boven Nederlands grondgebied (inclusief zee), zonder civiel verkeer ernstig te hinderen en zonder te oefenen in en boven dicht bevolkt gebied. Het blijkt dat de mogelijkheden zeer beperkt zijn. Om de militaire missie effectiviteit (MME) voor de inzet van huidige en toekomstige wapensystemen, waaronder de F-35, te verbeteren is er bij de militaire luchtruimgebruiker onder meer behoefte aan een (gesegregeerd) oefengebied van minimaal 80NM bij 120NM (circa 150km bij 220km). De resultaten van de Onderzoeksfase en Verkenning laten zien dat vanwege de omvang van het gebied alleen in het noorden van het Nederlandse luchtruim mogelijkheden bestaan om dit in te situeren, zowel vanuit het oogpunt van de omgeving (het gebied ligt grotendeels boven zee) als de Europese netwerkkwaliteit (het betreft een minder druk bevlogen deel van het Europese luchtruim). Dit houdt uitbreiding van het bestaande oefengebied in het noorden van Nederland in. Er is geen realistisch alternatief. De uitbreiding begint op een hoogte van 6.500 voet (circa 2km) en loopt door tot een hoogte van FL660 (circa 20km), dat is de hoogst mogelijke bovengrens voor oefengebieden in Nederland. De precieze omvang wordt in de Planuitwerking vastgesteld.

De uitbreiding zal gelegen zijn in het luchtruim boven de TMA Eelde. De gebruiksmogelijkheden van Groningen Airport Eelde veranderen door deze luchtruimaanpassing niet. Het gehele oefengebied bestaat uit verschillende zogenaamde luchtruimblokken. De blokken die samen het noordelijke oefengebied vormen zijn afzonderlijk schakelbaar tussen militair en civiel gebruik volgens de principes van het flexibel luchtruimbeheer. Op een ander locatie komt het oefengebied in conflict met de civiele luchtverkeersstromen van en naar Schiphol en de regionale luchthavens, met name naar het westen, het zuiden en het oosten en zal er geoefend moeten gaan worden boven dicht bevolkt gebied. De Verkenning laat echter ook zien dat het Nederlandse luchtruim op zichzelf te weinig ruimte biedt om aan alle toekomstige civiele en militaire behoeften, waaronder die voor de F-35, te voldoen en dat intensieve internationale samenwerking noodzakelijk is.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

88

Vanwege de uitbreiding van het militaire oefengebied worden de civiele verkeersstromen in dit deel van het Nederlandse luchtruim in zuidelijke richting verlegd. De verschuiving van de civiele stromen zorgt ervoor dat de Nederlandse luchthavens bereikbaar blijven en het overvliegende luchtverkeer van het Nederlandse luchtruim gebruik kan blijven maken. Bestaand oostelijke militair oefengebied wordt omgevormd en verplaatst. Op een nader te bepalen locatie in Nederland wordt een militair oefengebied van ongeveer 30 bij 30NM (55km bij 55km) ingericht. Dit gebied is nodig voor kleinschalige defensieoefeningen, die nu in het oosten van Nederland plaatsvinden. De precieze locatie van dit gebied is onderwerp van vervolgonderzoek in de Planuitwerking. Duits-Nederlandse studie naar een grensoverschrijdend oefengebied Om invulling te kunnen geven aan de behoeften zijn grensoverschrijdende oplossingen noodzakelijk en moet het proces stap voor stap aangepakt worden. Het is daarom een vereiste dat in een zorgvuldig proces, in samenwerking met internationale partners een grensoverschrijdend luchtruimontwerp wordt ontwikkeld. Vanwege de structuur van het Europese netwerk en de locatie van militaire gebieden heeft nauwe samenwerking met Duitsland de meeste potentie om de totale luchtruimbehoefte in te vullen.

Gekeken wordt naar de civiele-militaire haalbaarheid van een grensoverschrijdend oefengebied in het noordoostelijke deel van het Nederlandse luchtruim en het noordwestelijke deel van het Duitse luchtruim. Bij positief resultaat wordt de studie voortgezet als een luchtruimproject. Vierde naderingspunt Een ander onderdeel wat samenhangt met de hoofdstructuur betreft de instelling van een vierde naderingspunt voor Schiphol. Om zo vaak mogelijk gebruik te kunnen maken van continu daalprofielen en zodoende duurzamer te kunnen vliegen, moet civiel luchtverkeer naar Schiphol beter worden gespreid over de vaste naderingsroutes. Momenteel wordt het luchtverkeer daarvoor geleid langs één van drie beschikbare naderingspunten, zogenaamde Initial Approach Fixes (IAF’s - kortweg ook wel “Fix” genoemd). Door een vierde naderingspunt in te voeren wordt een betere spreiding van luchtverkeer mogelijk gemaakt en kunnen vaker continu daalprofielen langs kortere routes worden gevolgd. Voor het gebied waar het vierde naderingspunt zal komen te liggen zal er sprake zijn van een toename van het aantal passerende vliegtuigen. Dit vierde punt komt op een nader te bepalen plek binnen een hier aangeduid zoekgebied zuidoosten van de provincie Utrecht dan wel zuidwesten van de provincie Gelderland en zal niet lager (waarschijnlijk hoger) komen te liggen dan FL70 (circa 2100 meter).

De herinrichting van het naderingsgebied voor de luchthaven Schiphol is nodig om de doelen van verduurzaming te kunnen bereiken. Hiervoor is belangrijk dat zoveel mogelijk gevlogen kan worden op vaste routes met continue klim- en daalprofielen. Om deze wijze van vliegen te kunnen doorvoeren, is het nodig het luchtverkeer naar Schiphol te verdelen en te leiden via vier naderingspunten. Deze liggen grofweg op de hoekpunten van een denkbeeldig vierkant rondom de luchthaven Schiphol (zie figuur 10-2). Vanwege de geringe afstand van Rotterdam en Lelystad tot aan Schiphol worden ook de naderingsgebieden van Rotterdam en Lelystad opnieuw ingericht.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

89

Figuur 10-2 Verdeling luchtverkeer Schiphol via vier naderingspunten Schiphol

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

90

11

Referentiesituatie en aanpak voor thematische effectbeoordeling

In dit hoofdstuk is de referentiesituatie en de aanpak voor de thematische effectbeoordeling beschreven. Daarmee ontstaat een goed beeld van hoe de effectbeoordeling tot stand is gekomen. De beschrijving van de referentiesituatie voor dit plan-MER is een bijzondere. Anders dan gebruikelijk in een plan-MER zijn niet de effecten van de referentiesituatie in absolute zin weergegeven. Bij de behandeling van de verschillende thema’s uit het toetsingskader is steeds uitgelegd hoe de referentie (en effecten) wél zijn bepaald. Vóór de uitwerking per thema wordt een beschrijving gegeven van diverse factoren en autonome ontwikkelingen die van invloed zijn op de thema’s uit het beoordelingskader. Ook is aangegeven waarom het plan-MER voor de Luchtvaartnota als basis gebruikt is voor de referentiesituatie op de omgevingsthema’s (alle behalve efficiëntie en capaciteit).

11.1

Uitgangspunten voor de thematische referentiesituatie

In deze paragraaf zijn de huidige situatie en relevante autonome ontwikkelingen beschreven van diverse aspecten van de luchtvaart, zoals die door het programma ter beschikking zijn gesteld voor de effectbeoordelingen in dit plan-MER. Hoofdstructuur en concept voor civiele vluchtafhandeling In hoofdstuk 2 is beschreven hoe het luchtruim is ingedeeld in de huidige situatie (hoofdstructuur; paragraaf 2.2) en het operationele concept waarmee daarin vluchten worden afgehandeld vanaf het moment van take-off tot aan het hogere luchtruim en vice versa (afhandeling luchtverkeer; paragraaf 2.3). Er worden voor de hoofdstructuur geen autonome veranderingen voorzien. In de afhandeling van het luchtverkeer wel. In de periode tot 2025 wordt naderend luchtverkeer op Schiphol naar alle waarschijnlijkheid nog met radar vectoring afgehandeld waardoor vaste naderingsroutes en CDO beperkt blijven tot de nachtvluchten. Verder kan naderend luchtverkeer voor de regionale luchthavens meer via vaste naderingsroutes en CDOs worden afgehandeld. Radar vectoring blijft voor deze luchthavens echter naar waarschijnlijkheid de primaire wijze van naderen. Ook in de periode daarna tot 2035 wordt naderend luchtverkeer op Schiphol naar alle waarschijnlijkheid nog met radar vectoring afgehandeld, waardoor vaste naderingsroutes en CDO beperkt blijven tot de nachtvluchten.

Mede dankzij RECAT-EU kan de minimale radarseparatie in het naderingsluchtruim van Schiphol gereduceerd worden van 3NM (circa 5,6km) tot 2,5NM (circa 4,6km). Voor het naderen op de regionale luchthavens zijn Vaste naderingsroutes beschikbaar en worden actief gebruikt. Radar vectoring kan nog worden gebruikt als alternatief. De radarseparatie in de naderingsluchtruimen van de regionale luchthavens is gereduceerd tot 3NM (circa 5,6km). Ontwikkelingen in luchtverkeerdienstverlening Eén ATM-organisatie LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten werken aan de realisatie van één ATM-organisatie voor de luchtverkeersdienstverlening in het lagere (beneden FL245, circa 7,5km) Nederlandse luchtruim voor het einde van 2023. In deze nieuwe organisatie worden de huidige en toekomstige taakstelling binnen het luchtruim geborgd, onder andere met als doel één concept voor en een eenduidige afhandeling van al het gecontroleerde (civiele én militaire) luchtverkeer in het lagere luchtruim. 4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

91

LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten zullen per 2022/2023 gaan werken met een nieuw luchtverkeersleidingssysteem genaamd iCAS. Dit systeem is in gezamenlijkheid met buitenlandse luchtverkeersleidingsinstanties en systeemontwikkelaars ontwikkeld en vervangt het huidige AAAsysteem. Invoering Pilot Common Project De SESAR Pilot Common Project (PCP)(“proef van een gemeenschappelijk project”) is een uitvoeringsverordening van de Europese Commissie die een verplichting beschrijven om bepaalde ATM functies in te voeren. Specifiek gaat het om zes ATM-functionaliteiten. De verschillende functionaliteiten zijn van toepassing op Schiphol, LVNL, de Koninklijke Luchtmacht en/ of MUAC. Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) Met CPDLC kunnen luchtverkeersleiders en piloten via een data-link met elkaar communiceren in plaats van een radioverbinding. Dit stelt hen in staat om complexere berichten uit te wisselen. CPDLC maakt daardoor de communicatie makkelijker en efficiënter. Ook kan hiermee de R/T belasting op druk gebruikte frequenties verlaagd worden. Voor zichtjaar 2035 wordt ervan uitgegaan dat het overgrote deel van het civiele handelsverkeer en militair transportverkeer beschikt over een dergelijke communicatiemogelijkheid en hier actief gebruik van maakt in de communicatie met de luchtverkeersleiding.

CPDLC zal vooral voor (complexe) niet tijd-kritische berichten worden ingezet. Voor opdrachten die wel tijd-kritisch zijn (zoals tijdens de eindnadering) zal naar verwachting R/T nog gebruikt worden. Drones en U-Space Op nationaal en Europees niveau wordt gewerkt aan regelgeving die richting moet geven aan het veilig gebruik en beheer van drones in het luchtruim. Voor kleine drones wordt, in lijn met Europese ontwikkelingen (U-Space), luchtruim onder de 500voet (circa 150m) gereserveerd voor zover dit geen conflicten oplevert met andere gebruikers van het luchtruim, waaronder ook GA activiteiten. Grotere drones worden naar verwachting geïntegreerd in het luchtruim tussen het bemand luchtverkeer. Baangebruik en piekuurcapaciteit Schiphol In overleg met de voormalige Alderstafel Schiphol is het Nieuw Normen- en Handhavingstelsel (NNHS) voor de luchthaven Schiphol tot stand gekomen. Het nieuwe stelsel is gebaseerd op een systeem van preferent baangebruik, een systeem waarin de banen die het kleinste aantal mensen hinderen optimaal worden gebruikt. Binnen een baancombinatie wordt het luchtverkeer zoveel mogelijk op de meest preferente baan afgehandeld en wordt het gebruik van de minder preferente baan (de tweede baan) beperkt.

Op Schiphol is in de huidige situatie de piekuurcapaciteit bij de meest preferente baancombinaties gedurende een outbound peak 110 en een inbound peak 106 vliegbewegingen per uur. Deze piekuurcapaciteit is in belangrijke mate bepalend voor hoeveel luchtverkeer Schiphol kan verwerken, in combinatie met het gewenste functioneren van Schiphol als hubluchthaven en beperkingen voor het luchtverkeer vanuit milieu en de omgeving. In 2025 is aangenomen dat het NNHS met een 2+1 baangebruik op Schiphol nog steeds van toepassing is zoals in de huidige situatie. Voor toename van luchtverkeer op Schiphol voorbij de 500.000 vliegbewegingen zal de huidige vierde baan regel (onderdeel van het NNHS) beperkend zijn, zoals door Royal Schiphol Group, Adecs en To70 is vastgesteld in de concept MER ‘NNHS Schiphol’ uit 201824. Ook in de periode na 2025 tot 2035 wordt toepassing van het NNHS met een 2+1 baangebruik en een

24

MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol’ 2018 (concept), deel 5: actualisatie en doorkijk naar de periode na 2020.

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

92

aangepaste vierde baanregel op Schiphol aangenomen. Het is denkbaar dat het NNHS in de realiteit wordt doorontwikkeld maar eventuele besluiten daarover vallen buiten de reikwijdte van het PLRH. De piekuurcapaciteit van Schiphol zal tot 2025 in een outbound peak onveranderd 110 en een inbound peak onveranderd 106 vliegbewegingen per uur blijven. Binnen de luchtvaartsector in Nederland worden na 2025 verschillende initiatieven genomen om de piekuurcapaciteit van Schiphol te verhogen. Met de invoering van die maatregelen zou volgens Royal Schiphol Group en To70 de piekuurcapaciteit tot 2035 tot maximaal 120 vliegbewegingen per uur kunnen toenemen. Voor de andere luchthavens van nationale betekenis is de piekuurcapaciteit niet beperkend en daarom niet relevant voor dit plan-MER. Civiele verkeersvolumes Vluchten van en naar Nederlandse luchthavens van nationale betekenis De in tabel 11-1 gepresenteerde civiele verkeersvolumes (2018) zijn afkomstig van CBS-statline waarin de jaarcijfers van handelsverkeer op de Nederlandse luchthavens van nationale betekenis zijn opgenomen. Vanaf maart 2020 heeft de mondiale luchtvaart te maken met de abrupte gevolgen van COVID-19 crisis. Dit virus zal nog lange tijd invloed hebben en daarmee ook zijn weerslag hebben op de verkeersprognoses.

Bij navraag heeft Eurocontrol STATFOR vanwege de grote onzekerheid rondom het geleidelijk heropstarten van luchtverkeer nog geen herziene prognoses beschikbaar. De Nederlandse luchtvaartsector spreekt intussen over een terugval van de vraag van circa vijf jaar25. Voor zichtjaar 2025 wordt aangenomen dat het verkeervolume van de huidige situatie (2018) de bovengrens van de vraag is tot en met 2025. Voor de ontwikkeling vanaf 2025 wordt met een bandbreedte gewerkt. De ondergrens ligt daarbij op het niveau van zichtjaar 2025: handhaving van het huidige niveau op alle luchthavens met daarbij de verwachte opening van Lelystad. De bovengrens is in de LVN gesteld op de te verdienen groei van maximaal 1,5% per jaar waarbij bovendien herstel van de luchtvaart wordt verwacht na 2025. Die verwachting voor het hoge scenario komt overeen met de Luchtvaarnota, en is eveneens gebaseerd op de lange termijn verwachtingen van Eurocontrol STATFOR.26 Voor een realistische verkenning van het nieuwe luchtruim wordt als basis gewerkt met een scenario met middelmatige groei (zie ook hoofdstuk 16) met daarin de helft van de maximale groei, oftewel 0,75%, en herstel na 2025. Bovengenoemde aannames leiden tot de volgende verwachte aantal vliegbewegingen handelsverkeer per luchthaven van nationale betekenis.

Tabel 11-1 Verwacht aantal vliegbewegingen handelsverkeer per luchthaven van nationale betekenis (x1.000) Luchthaven

2018

2025

2035

Schiphol

499

499

538

Eindhoven

37

37

40

Lelystad

0

10

25

Rotterdam

18

18

19

Maastricht

6

6

6

Groningen

4

4

4

565

575

635

Totaal

25 26

NRC, Topman Schiphol: ‘We gaan niet weer de boel volvliegen’, 19 mei 2020 Eurocontrol, European aviation in 2040: challenges of growth, 2018

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

93

Nachtvluchten Voor de beschouwing van het aantal nachtvluchten (vertrek of aankomst tussen 23 en 6 uur) wordt uitsluitend naar Schiphol en Rotterdam gekeken. In 2018 zijn op Schiphol 31.000 nachtvluchten uitgevoerd27; op Rotterdam waren dit 1.300 nachtvluchten28. Voor de andere civiele luchthavens gaat het bij nachtvluchten om de binnenkomst van incidenteel verlate vluchten, deze zijn vanuit luchtruimperspectief minder relevant. De concept LVN streeft naar minder nachtvluchten tussen 23 en 7 uur29 zonder verplaatsing naar de randen van de nacht (tussen 22 en 23 uur en tussen 7 en 8 uur). Aangenomen wordt dat het aantal nachtvluchten op Schiphol de komende jaren afneemt als voorwaarde voor groei; het Rijk wil dit vast gaan leggen in LVB-2. In 2020 stopt Eindhoven met geplande vluchten na 23 uur. Onderzocht wordt of ook op Rotterdam het aantal geplande vluchten af kan nemen. Deze luchthaven blijft wel de uitwijkplek voor Schiphol (ook ’s nachts). Op de andere luchthavens van nationaal belang zal het aantal nachtvluchten niet toenemen.

Andere vluchten in het Nederlandse luchtruim Naast vluchten met vertrek of bestemming op Nederlandse luchthavens van nationaal belang, handelt het Amsterdam Area Control Centre (ACC) ook vluchten in het Nederlands luchtruim af met andere luchthavens van vertrek en bestemming, bijvoorbeeld de luchthavens net over de landsgrenzen (Antwerpen, Brussel, Düsseldorf). Het totaal aantal vliegbewegingen in Amsterdam ACC in 2018 komt hiermee op 615.000. Het groeipercentage van 0,75% na 2025 kan op gelijke wijze worden toegepast op deze vluchten. In 2025 is het aantal vliegbewegingen gestegen tot 625.000. In 2035 resulteert dit in totaal in 660.000 verwachte vliegbewegingen. Tabel 11-2 Verwacht aantal vliegbeweging Amsterdam ACC per sector, 2035 ACC sector

Vliegbewegingen 2035

Sector 1

100.000

Sector 2

195.000

Sector 3

220.000

Sector 4

100.000

Sector 5

90.000

Totaal (uniek)

660.000

Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) heeft in 2018 in totaal 1.800.000 vliegbewegingen afgehandeld 30 waarvan ruim een derde in het Nederlandse luchtruim. Een gemiddelde groei van 0,75% per jaar resulteert in 1.800.000 vluchten in 2025 en 1.940.000 verwachte vliegbewegingen in 2035. Ook hier gaat het om luchtverkeer is van/ naar Nederlandse luchthavens plus overvliegend luchtverkeer van/ naar buitenlandse luchthavens. Civiele vlootontwikkelingen Verwacht wordt dat de komende jaren geleidelijk de vlootmix verandert, in het bijzonder voor Schiphol vanwege de gelimiteerde slotuitgifte. Waarschijnlijk zullen meer grotere toestellen gebruikt gaan worden, die steeds meer tweemotorig zijn in plaats van viermotorig. Het resultaat daarvan is dat minder vluchten 27

ILT, de staat van Schiphol, 2020 DCMR Milieudienst Rijnmand 29 Als het gaat om de nachtperiode irt geluid, dan is het de periode 23-07 uur. In dat geval zijn er ook nachtvluchten op bijvoorbeeld Maastricht (open vanaf 6 uur) of Eelde (open vanaf 630 uur). 30 MUAC, 12-02-2020 28

4 januari 2021

BG7220TPRP2011191222

94